10/11/23 11:01:43
◇直線ルートは妥当な判断◇
リニア中央新幹線のルート問題について、方針が決まったようだ。直線に近い当初案に対
し、どうしても長野経由でという要望が長野県から強硬に主張されていたけれど、国土交通省
の交通政策審議会中央新幹線小委員会の検討結果として、費用対効果を考えて結局は直線ル
ートで行くとのこと。妥当な判断だと思う。
長野へ迂回する代替ルートの支持者たちはもちろん、この結果に文句をつけている。7分の
短縮に意味があるのかとか、積算根拠がとか、需要想定が不明とか。でもJR東海の試算資料
をみても、使われている手法はごく普通のものだ。需要想定は大学の交通計画講義で真っ先
に習う4段階推計法。工事費等は普通の積み上げ。あまりケチをつける余地はない。
まあそうした文句は、地元に配慮したポーズにすぎまい。だって所要時間が増えれば人びと
の被る便益は減る。直線ルートなら東京―名古屋が四十分、それが迂回すると46分とか47分と
か。ビジネスマンなら、この差が大きいことはわかるだろう。便益が減るのに、建設コスト
は上がる。これでは直線ルートと比べて有利になるわけがない。前提をどういじっても、ルー
ト間の相対的な順位は入れ替わるまい。
長野県内でも南部には駅ができるし、直線ルートでも便益はあるので、そんなに悪い話では
ないと思う。とくに京都ですらパスされていることを考えるとなおさらだ。
ただ、個人的にちょっと驚いたのは、このリニア新幹線の費用対効果の数字だ。迂回ルート
の費用対効果は1.24、直線ルートの費用対効果は1.51。ぼくの仕事ではもう費用対効果はあ
まり使わないのだけれど、小委員会の資料ではこの手の公共投資で世界的に使われる、経済的
内部収益率（EIRR）の数字も出ている。迂回ルートは5％、直線ルートは6％だ。いずれも、
驚くほど低い。
いや、これに驚くのはむろん、ぼくが主に途上国の仕事をしているからかもしれない。ア
ジア開発銀行だと、EIRRが12％に達しないプロジェクトは融資対象にならない（だからプロジ
ェクトの経済性計算では、12％をクリアするように一生懸命数字を積んだりする）。だから
5～6％なんていう数字をみた瞬間に、プロジェクトごとゴミ箱送りにしたくなってしまうのだ。
でも、アジア開発銀行がお金を出す国では、経済成長率10％近くが当然だ。それに何もな
いところにドーンと高速道路をつくって、そこに旅客も貨物もすべて乗ってくるようなプロ
ジェクトと、すでに東海道新幹線もあり、飛行機もあるようなところに旅客だけのリニア新
幹線をつくるのとは、同列に比べられないのかもしれない。
ソース
URLﾘﾝｸ(zasshi.news.yahoo.co.jp)
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