10/08/21 13:49:55
輸送人員世界一を誇る東京の地下鉄。その担い手の東京メトロと都営地下鉄が
今月３日、初めて経営統合に向けた話し合いのテーブルに着いた。共にメトロの
大株主の国と都の見解の相違は大きく、統合のハードルは高い。
先月末、日本橋駅と浅草駅でメトロと都営の連絡通路を隔てるシャッターの開扉
時刻が１５分繰り上がり、午前５時になった。これまではメトロ側がシャッターを
開けておらず、始発電車の乗り継ぎができなかった。「都営とメトロに分かれて
いることの不便さを解消することが利用者のためになる」。６月の株主総会で
都が改善を要求。国に協議を迫る材料になった。
都が示す「非効率な運営」の例はまだある。千代田区の九段下駅。一つのホームの
両側にメトロの半蔵門線と都営新宿線が停車するのに、厚さ約５０センチの壁が
中央を隔て、乗り換え客は階段を上り下りしなければならない。
料金体系も違う。初乗り１６０円のメトロに対し、都営は１７０円。距離ごとの
運賃も経営状態の良いメトロが割安だ。両地下鉄の乗り継ぎの際には７０円引きだが、
新たに運賃がかかり、いちいち改札を通らなければならない。
■「二つの地下鉄」がなぜ生まれたのか。
メトロの前身の「帝都高速度交通営団」（営団）は、戦時体制の１９４１年、
「空襲下で唯一の交通機関として、地下鉄は必要不可欠」との国策から誕生した。
それまで個別に営業していた民間事業者や東京市の事業を統合し、国も出資した。
しかし戦後、東京への一極集中が加速。営団の路線拡張が追いつかず、都が６０年に
独自に都営地下鉄を開業した。採算性に優れた路線を有するメトロに対し、都営は
建設費の高い時期に立地条件の劣る路線を受け持ち、赤字に苦しんできた。都営は
０６年度から単年度黒字を続ける。だが、０９年度決算で累積欠損金が４３００億円、
長期債務も１．１兆円に達している。統合の最大の障害だ。
※続く
●図表
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