10/10/17 22:49:30 YkGXPZZU0
>>758
なにわ筋できたなら、市営地下鉄もドル箱削られてコスト削減せざるをえず、一挙両得じゃん。
761:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/17 23:04:42 HKM9j+ZA0
>759-760
御堂筋線が潰れる、ということはそれを財源とする市営交通が潰れるということとほとんど同義ですが。
東海道新幹線が潰れたらJR東海が潰れるのと同じ。
コスト削減＝サービスダウン＝更なる利用客低下、なのは見えてますしね。
安っぽい妬みで話をされちゃ大阪市民としてはたまったもんじゃありません。
762:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/17 23:07:20 HXMC4NOk0
>>761
市営交通の話はスレが違う。大阪市民はお前だけじゃない。平松のやり方が
気に食わない市民は軽く見積もって１００万人はいるだろうｗ
763:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/17 23:35:30 keDmR22g0
スレチは置いといて、個人的に乗り継ぎ数を色々調べてたら良くまとまった資料を
見つけたので、ネタ投下。
ｖｓ 仁川、ｖｓ 羽田ハブ、ｖｓ 成田国内線増強と色々ありますが、
特に羽田再国際化による関空への影響を定量的に考察してみて下さい。
◆ソース ： 地方空港における国際路線・旅客の推移と現状
（URLﾘﾝｸ(www.ysk.nilim.go.jp)）
国土技術政策総合研究所 平成22年6月
P.19(PDFペース)
【 表-7 流動パターン別にみた年間出国者数 】
① 地方空港→仁川→海外（韓国除く） ： ７．８万人
② 成田・関空・中部→仁川→海外（韓国除く） ： １６．５万人
計 ： ２４．３万人
④ 日本各地→（羽田⇒）成田→海外※ ： ９４．９万人
うち、
⑤ 日本各地→成田→海外※ ： ６２．１万人
⑥ 日本各地→羽田⇒成田→海外※ ： ３２．９万人
⑨ 日本各地→関空→海外※ ： ２０．４万人
⑩ 日本各地→伊丹⇒関空→海外※ ： ３．６万人
P21.(PDFペース)
【 図-12 地方からの年間出国者数 】
a) 地方空港→仁川→海外（韓国除く） ： ７．８万人
b) 地方空港→成・羽・関・中→海外（韓国除く） ： ５６３万人
ａｂ比率 ： １．４％
ただし、人数はいずれも平成２０年度で入国者数は含まず
※ ： 韓国が最終目的地、または韓国でトランジットした旅客を除く
→ ： 空路
⇒ ： 交通手段を問わない
764:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/17 23:35:58 bb3zeq/80
最近伊丹の話題が少ないようですね。
765:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/17 23:58:35 YkGXPZZU0
>>761
安っぽい妬み?? 誰が何に妬んでるの? (?_?)
766:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/18 00:00:33 UHhWAuo1O
>>763
おお、久しぶりに良いものを見た。
今度検討してみます。
767:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/18 01:11:30 UHhWAuo1O
>>763
とりあえず成田はウンコですね。
今回の目的には関係ないですけど
韓国でのトランジットも分かるとハブの検討としても面白いですね。
768:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/18 19:36:18 qXD6AQgV0
シナ朝鮮経由で海外に行かないように呼びかけようや
路線が無いんやったら作ったればええ
地方空港なんか枠沢山あるやろ
769:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/18 19:57:52 SX4ByGlJ0
>>763
それを見る限り、日本のハブとしての機能は
成田＞＞＞＞関空＝仁川でさほど心配ないってことか。
成田や関空から仁川経由が多いだけで。
また関空も大半が羽田からの乗り継ぎなので未知数。
関空乗り継ぎは成田にない、または便数が少ないマイナー路線が中心なので
ほとんど影響を受けないかも。
羽田ー海外
羽田ー関空ー海外
両方とも羽田発でアピールできる。
770:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/18 23:38:24 V3LBXXYy0
>>763
関空には伸びしろがないことがよくわかるな。
１ 伊丹を廃止して地方国内便を関空に集めれば国際線も伸びる。
２ 関空の国際線が伸びないのは仁川にその地位を奪われているからだ。
３ 欧米が目的者で関空に来た客は仁川を経由しない。
４ 地方関空便が充実すれば、地方仁川便は縮小され、関空集約の好循環が始まる。
５ 伊丹を廃止、関空に集約、乗継をよくすれば国際線は伸びる。
１～５にはこのデータをみてもほとんど根拠はない。
771:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 00:14:19 HPgJQZLpO
香港啓徳国際空港
懐かしいな
香港カーブ
772:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 00:23:16 7n6FhkvB0
>>770
アンチ関空が想定通り（いやそれ以上ｗ）のピント外れなおもしろレスをくれたので一応。
>>763 のデータを見て、「そのデータのほとんど関係のない誰かの主張」 を持ち出して、
根拠がないと言われましてもねぇ．．．
データを提供したのは、そのデータから客観的に何が読み取れるか？を問いたかっただけで、
それを自分勝手な主張に歪曲引用されるのは甚だ迷惑ですね。個別に指摘しましょう。
> １ 伊丹を廃止して地方国内便を関空に集めれば国際線も伸びる。
５とほぼ同じことを２度言っている。当該資料は伊丹廃止など全く考慮していない。
> ２ 関空の国際線が伸びないのは仁川にその地位を奪われているからだ。
この主張自体が間違いであることがデータから確認できる。（この点のみ>>770は正しい）
関空に限らず仁川の影響は軽微であり、「仁川に負けてるから日本のハブ化を急げ！」と
過剰投資を煽るのは間違いである。自分はこの辺りは理解していたので、この種の主張を
したことがないが、他の関空派で認識が間違ってる人が居るなら、も東アジアのハブの現状を
再認識し主張を改めるべきだ。
> ３ 欧米が目的者で関空に来た客は仁川を経由しない。
これに至っては当該資料に全く記述がない。何をもって欧米便とリンクさせたのか？
> ４ 地方関空便が充実すれば、地方仁川便は縮小され、関空集約の好循環が始まる。
これはある程度は正しい。ただ、量的にはデータの通りで軽微であることが確認できるだけ。
> ５ 伊丹を廃止、関空に集約、乗継をよくすれば国際線は伸びる。
１と同様。
関空派が１（＝５）の主張をしているのは、仁川との競合に限らず国内路線の国際空港への集約による
メリットを言っている。現状で国内線利用者５００万人中乗り継ぎ出国者が２０万人（>>763の⑨）なら、
伊丹廃港で５００万人が関空に移ったとして同程度の２０万人が増える。
これは現状の国内線利用者数比で８％、国際線で４％の、計８０万人の押し上げ効果が見込める、という意味。
関空の営業収益は約１０００億円。内・際・貨の比率は分からないが、その５％としても５０億の増収と。
常日頃、伊丹廃港で補給金なしでも経営できるかどうかは微妙だが、少なくとも大幅削減が見込めると
自分が主張してるのは大体この辺りを根拠としている。
773:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 01:11:05 tGlvLyJb0
とにかく伊丹に国際線を戻す事から始めたらいい。
774:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 01:11:19 i5b4dI+R0
>>772
勘違いしてるようだが．．．
>>763で明示されてるデータだけを見て言っているんじゃないよ。
リンク先のPDFファイルを読んだ上での意見だ。
早とちりしないでよく読んでみなよ。
775:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 01:42:20 7n6FhkvB0
>>774
その資料のどこに欧米便の記述があるんだ？
まさか（東アジア除く） ＝ 欧米便と？
説明できないだけだろうが。
776:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 07:33:03 fh6f1HmyO
横レスだが、たかだか伊丹国内線程度の黒字を関空に注ぎ込んだところで焼け石に水じゃないの？
理系板では伊丹売却とか言われてるけど、いくらで売るつもりなんだか。
777:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 07:59:33 Bz3vIs4zO
>>770
おおもとの資料まだ読めて無いけど
数値から考えられることは
①調査は国民に限定されてるぽいこと（外外は対象外）
②成田は内外乗り継ぎが激しく悪いこと。
③上記から成田は羽田国際化による潜在的な影響を受けること。
④伊丹利用の関空出発客が存在することに驚きました。
⑤地方からの出国者はほとんど飛行機を利用しないこと。
という訳で、君の４番が必要ってことでしょ？
仁川は関係ないけど。
あとはお題の羽田国際化の影響を関空が受けるかについては
伊丹経由者を除いてほとんど関係ないでしょう。
778:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 08:12:04 YYv2AkX80
>>776
> 横レスだが、たかだか伊丹国内線程度の黒字を関空に注ぎ込んだところで焼け石に水じゃないの？
それ疑問に思わないか？伊丹の経営状況は民間と違ってはっきりしないが、黒字４０億と言われてる。
この４０億を関空に移しても大したこと無いよね？って話だと思うけど、
伊丹を存続させたままなら確かにそうかも。
ところが実際に伊丹廃止となって関空や神戸に便を振り分けたりした場合、関空や神戸は新規投資が必要か？
そりゃ便数に応じて人員や一部の設備は増強するかもしれないが、基本的にはほとんど変わらないだろうよ。
ってなると、伊丹を存続したままだと利益しか神戸や関空に移らないけど、
伊丹を廃止して便を移せば、利益だけじゃなく収入がほぼ丸々移ることになるよ。
伊丹の利益４０億は、どうも営業収入１５０億、営業費用１１０億で計算してるようなので、
年間１５０億の収入のほとんどがどこかに移ることになるね。
>>772は伊丹廃港で５００万人、つまり３分の１が関空に移ると想定してるようなので、
その論でいけば５０億、それにより喚起される乗り継ぎ需要で５０億くらい。
年間１００億近く関空の増収になるから、補給金止めてもおつりが来る計算になるね。
伊丹廃港に伴う跡地売却益は丸々負債返済に当てられるから、３０００億負債が減った
だけでも、関空の金利負担も２００億の３０％、６０億軽くなるし良いことずくめだな。
779:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 09:46:28 fh6f1HmyO
>>778
ターミナル建設やらアクセス改善やらの投資が必要なのでは？
少なくとも現状では小型機のハンドリングが非常に無駄が多いし、今の関空だけでやるにはあまりにも設備が乏しい。
格納庫や整備拠点を作る必要もあるだろうし、実際に移転するとなると職員の転勤も発生する。
その辺は過去のANA格納庫の例から見ても当然航空会社に負担丸投げするんだろうし、誰の得にもならんよ。
その投資してまで伊丹の半分以下の規模の旅客を移す必要があるのか、しかも投資に見合った利益が出るのかと言われたら、無いと思う。だから関空は要らない(というか無駄だらけ)と言われる。
780:名無しさん＠お腹いっぱい。
10/10/19 10:08:02 jYZnb2KK0
結局このままだと死んじゃうから関空を介護してるのか
もう放置して死なせろよ。JALよりもいらねえよ