10/10/19 00:23:16 7n6FhkvB0
>>770
アンチ関空が想定通り（いやそれ以上ｗ）のピント外れなおもしろレスをくれたので一応。
>>763 のデータを見て、「そのデータのほとんど関係のない誰かの主張」 を持ち出して、
根拠がないと言われましてもねぇ．．．
データを提供したのは、そのデータから客観的に何が読み取れるか？を問いたかっただけで、
それを自分勝手な主張に歪曲引用されるのは甚だ迷惑ですね。個別に指摘しましょう。
> １ 伊丹を廃止して地方国内便を関空に集めれば国際線も伸びる。
５とほぼ同じことを２度言っている。当該資料は伊丹廃止など全く考慮していない。
> ２ 関空の国際線が伸びないのは仁川にその地位を奪われているからだ。
この主張自体が間違いであることがデータから確認できる。（この点のみ>>770は正しい）
関空に限らず仁川の影響は軽微であり、「仁川に負けてるから日本のハブ化を急げ！」と
過剰投資を煽るのは間違いである。自分はこの辺りは理解していたので、この種の主張を
したことがないが、他の関空派で認識が間違ってる人が居るなら、も東アジアのハブの現状を
再認識し主張を改めるべきだ。
> ３ 欧米が目的者で関空に来た客は仁川を経由しない。
これに至っては当該資料に全く記述がない。何をもって欧米便とリンクさせたのか？
> ４ 地方関空便が充実すれば、地方仁川便は縮小され、関空集約の好循環が始まる。
これはある程度は正しい。ただ、量的にはデータの通りで軽微であることが確認できるだけ。
> ５ 伊丹を廃止、関空に集約、乗継をよくすれば国際線は伸びる。
１と同様。
関空派が１（＝５）の主張をしているのは、仁川との競合に限らず国内路線の国際空港への集約による
メリットを言っている。現状で国内線利用者５００万人中乗り継ぎ出国者が２０万人（>>763の⑨）なら、
伊丹廃港で５００万人が関空に移ったとして同程度の２０万人が増える。
これは現状の国内線利用者数比で８％、国際線で４％の、計８０万人の押し上げ効果が見込める、という意味。
関空の営業収益は約１０００億円。内・際・貨の比率は分からないが、その５％としても５０億の増収と。
常日頃、伊丹廃港で補給金なしでも経営できるかどうかは微妙だが、少なくとも大幅削減が見込めると
自分が主張してるのは大体この辺りを根拠としている。