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１８７６年、修信使の金綺秀（キム・キス）は列車に乗って「たばこ１本を吸う、あっと
いう間に」横浜から東京に着いた。
鉄道が日本に敷設されてから４年後のことだった。「先頭の汽船が動くと、後ろの車両の輪も
ともに動き出す。雷のような音を出し、稲妻のごとく走るから、風雨にさらされたような
感じだ。１時間に３００里（１里＝約４キロメートル）も走るというが、車体はを安穏で
ちっとも揺れない。山河と草木、家と人が見えるものの、現れた途端消えていくから目まい
がした」。
しかし、同氏は驚き感心するだけで、朝鮮（チョソン、１３９２－１９１０）にも鉄道を
敷く欲望を抱くことができなかった。１８８１年になって、ようやく朝鮮王朝は文明開化の
模範答案を日本から見いだそうとした。西欧化した近代文物のあれこれを、日本全国津々
浦々を歩き渡って見学した「朝士視察団」。
それらは大阪と神戸、横浜と東京を、それぞれ結ぶ鉄道で東京へ向かった。当時、それらは
鉄道の敷設費用が国家の財政にどんな影響を及ぼすかをめぐり、論戦を交わした。「毎年の
収入は約８０万ウォンだが、鉄路の補修費用が毎年５０万ウォンを上回る。収入から費用を
引けば、わずか約３０万ウォンが残る。この収益金で架設費用の全額を返済するには、３０年
以上もかかる。ましては架設費の全額が国債だ。毎年の収益金は利子を返済できるほどに
すぎず、元金をいつ全部返済できるものかわからない」。
維持費や補修費を除いた運営収益では国債の利子も支払いにくい、という懸念が大方の見方
だった。朝鮮には、空間を短縮し疾走する近代文明の象徴、鉄道を自力で敷く技術も、財力も
なかった。長い歳月が流れた後の１８９９年になって、ようやくこの地の人々は轟音（ごう
おん）をあげて疾走する列車を見ることができた。
しかし、鷺梁津（ノリャンジン）から済物浦（チェムルポ）までの３３．２キロメートルを
１時間４０分で走った米国製のモーガルタンク型の蒸気機関車を覆いかぶせた日の丸の旗が
雄弁するように、京仁（キョンイン、ソウル－仁川区間）線の鉄道は自力ではなく、日本の
手で敷かれた。
首都ソウルと関門の仁川（インチョン）を結ぶこの鉄路で、日本はわれわれの襟首をつかんだ。
文人の崔南善（チェ・ナムソン、１８９０－１９５７）は１９０８年に唱歌「京釜（キョンブ、
ソウル－釜山区間）鉄道歌」を作り、近代文明の象徴の鉄道を賛美した。
「力強く響き渡る汽笛の音／南大門（ナムデムン）を背中に出発し／高速で吹きこむ風のご
とく／翼のある鳥も追いつけぬ」－－。
京釜線と京義線、湖南（ホナム、大田－木浦区間）線と京元（キョンウォン、ソウル－元山
区間）線など日本による植民支配時代に設けられた鉄路は１９１０年、総延長２１９７キロ
メートルにのぼったが、８割は国内での物資と人の行き来ではなく、大陸と日本を結ぶ兵站
（へいたん）や商品の輸送を目的に敷かれた。このため、植民地民の目に映った鉄道は
「近代文明の利己であり、侵略の刃」という双面のヤヌスに迫った。
中央日報 2009/05/20 15:42
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