09/04/26 15:27:45 lD3jMJOn
>>677続き
曳き船の動きですが、このCGは韓国側が作成したものですよね。
しかし、姑息な事をする。時間短縮の比率とその間の移動距離を同じスケール
にしてません。漂流速度2ノットとして、1海里は2000ヤードですから、タンカー
全長から逆算すれば、この曳き船の曳航索が切断したのは、タンカー全長の
約20倍以上離れた地点でなければおかしい。曳航索が切れてから衝突まで1時間
以上あったはずです。
曳き船の動きですが、曳航索が切れた曳き船は切れてからしばらく動きません。
曳航索切断から1時間以上有る事を忘れないで下さい。多分、この曳き船は曳航索
が切れた事に気づかなかった可能性が大きい。なぜか？判りません。常識的には
曳航索が切断すれば、大きな音とかなりなショックが曳き船には伝わります。
一部が破損してもおかしくない。なぜ判らなかったのか？これまでの例には
酒に酔って寝ていた、なんてのもあります。この曳き船がそうだと言うつもりは
ありませんが。
次に、バージ後ろ側の船。これが曳き船かどうか判りませんが、切断後バージ
左舷に回避運動してます。これはこの時点でフックが揺れて近づけなかった事
を示唆します。曳航索が繋がっている曳き船。残念ですが、少しでもトーイング
経験があれば、このようなCGにはなりません。現進路維持するためには、右舷側
に曳航方向を変えないと多分、曳航索にテンションがかからなくなります。
そしてどの曳き船も「押す」動作をしようとしていません。一義の衝突回避の
義務は曳き船側にある事をお忘れなく。
なるほど、これでは、こういう判決にする以外、曳き船の責任を逃れる術は
ありそうに無いですね。因果関係を決定的に無視、衝突時の現場の状況も無視、
衝突事故は軽微な損害として、荷油流出での瑕疵を問う事でタンカー側の責任
とする。なんとまぁ姑息な事を。これじゃTANKOの連中怒るわけだ。納得。