08/01/15 02:23:51
おまいら､それ以外に書き込むことねえのか
800:非公開＠個人情報保護のため
08/01/15 13:34:12
ゲリケーン
801:非公開＠個人情報保護のため
08/01/15 17:31:30
修羅の町
802:非公開＠個人情報保護のため
08/01/15 23:31:34
新北九州空港の建設費は
①造成費＝約１５００億円
②空港本体＝約１０００億円
③連絡道路＝約７００億円
合計＝約３２００億円
年間旅客数が昨年度はわずか１２７万人、今年は今のところ前年割れ
これでは、決して安いとは言えません。
なお、新北九州空港の建設費として、
②のみが報道されることが多いのですが、誤りです。
さらに、①は関門海峡の浚渫事業で、含めるべきでないという人もいるでしょうが、
それは縦割り行政を逆手に取った事業費詐欺です。
浚渫土砂の処分場を空港として利用せねばならない必然性はなく、
民間も含めて売却し、その収入を関門海峡浚渫事業の収入とすることが正しい縦割り行政です。
803:非公開＠個人情報保護のため
08/01/16 00:08:25
>>802
①の浚渫土砂って、そもそも売れるんですか？？？
むしろ通常は、浚渫土砂を民間に金を払って処分して貰うものだと思うのですが。。。
また、関門海峡の浚渫は国土交通省の仕事なので、
北九州市の公務員版で叩くのはスレ違いのような気がします。
804:非公開＠個人情報保護のため
08/01/16 04:26:25
>>803
土砂自体じゃなくて土砂処分後に産まれた土地のことじゃないですか？
土地なら売れますよ。
スレ違いのような気もしますが実際に安い空港だなんて必死にＰＲしているのは市。
これがスレ違いなら、空港管理者でもないのにエアポートセールスに大金を使っている市は、
空港が利用されても市に入る使用料が増えるわけじゃないだろ、税金の使い道違いだ、って批判されそう。
805:非公開＠個人情報保護のため
08/01/16 13:50:40
エアポートセールスをやって得られるのは「雇用の創出」。
地場で働く人が増えて個人の収入も上がれば納付される市税の額も
増えるので、市政の話題の一部と言えるでしょう。
806:非公開＠個人情報保護のため
08/01/16 23:08:59
てゆーか、
北九州市役所自体が霞ヶ関の下部組織なんだから、
国の施設のセールスをやるのは当然！
特に市の港湾局（現港湾空港局）なんて、完全な国交省の出先機関
ひびきＣＴなんて、旧運輸省港湾局の実験場
807:非公開＠個人情報保護のため
08/01/17 06:00:53
税金泥棒の働く街
808:非公開＠個人情報保護のため
08/01/17 23:45:58
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約３,９００人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約３３９万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約１２７万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、
など鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、
新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約１,５００人だろう。
１日約１,５００人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅の乗降客は、１日約３,７００人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールの「末端部」の半分以下である。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約２.７倍）になって、ようやく北九州モノレールの「末端部」並になる。
これでは、いくら６００～１０００億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利な田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。
809:非公開＠個人情報保護のため
08/01/18 19:32:43
それでどうしたいの?
810:非公開＠個人情報保護のため
08/01/19 21:00:49
殺し屋
811:非公開＠個人情報保護のため
08/01/20 10:55:04
エセ受給者必死だなw
812:非公開＠個人情報保護のため
08/01/21 01:04:44
>808
長文ご苦労。
でもさ、そんな気ばんなくったって、誰も本当にできるなんて思ってないから大丈夫。
なにをそんなに恐れているんだい？？
813:非公開＠個人情報保護のため
08/01/23 01:09:58
>>812
北橋市長に対して失礼だぞ！
814:非公開＠個人情報保護のため
08/01/23 22:44:55
■試算 『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道 整備前→整備後）
・新北九州空港の年間旅客数：１５０万人→２００万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉～空港間のバス年間利用者：３０万人（バス分担率２０％）
・アクセス鉄道開業後の小倉～空港間の鉄道年間利用者：９５万人（鉄道分担率４８％）
・小倉～空港間のバス所要時間と運賃：３５分、６００円
・小倉～空港間の鉄道所要時間と運賃：１０分、８００円
・時間価値：３６００円／時（６０円／分）
・一般化費用の変化：（１０－３５）分×６０円／分＋（８００－６００）円＝－１３００円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億１２５０万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：６００億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：６００億円÷５年間＝１２０億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：１６億円÷１３年（耐用年数）×９０％（残存価値考慮）＝１億１０７７億円／年
・評価期間：５年（建設期間）＋５０年（鉄道開通後）＝５５年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝１４３億４６１４万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝５５３億７７７０万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ－Ｃ）＝－４１０億３１５６万円 （＜０）
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝０．２５９ （＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ－Ｃ）＞０
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道整備後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：１５０万人→５９０万人
・鉄道整備後の小倉～空港間の鉄道年間利用者：４８５万人（分担率８２％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。
815:非公開＠個人情報保護のため
08/01/25 00:51:15
[yes北九州] ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
816:非公開＠個人情報保護のため
08/01/31 21:08:03
そう、北九州空港で十分だったんだよ。だけど新北九州作って失敗が顕著に。
早晩佐賀同様廃止統合される事だろう。
佐賀は米軍・自衛隊併用。新北跡地は極悪人刑務所＆九州電力原発ですな
817:非公開＠個人情報保護のため
08/01/31 23:00:07
>>816
１本の橋のみで繋がる平坦な土地＝新北九州空港
こんなに出入りを管理しやすい土地はなかなかない
ぜひ極悪人収容所や原発にすべき
818:非公開＠個人情報保護のため
08/02/01 05:35:47
それを言ったら大阪の海上空港もおんなじ
819:X''CULTer's / Esprit de East-Kokura ◆KN.C37077Y
08/02/01 07:21:30
[毎日] 市町村合併：中間市議、北九州市との合併協設置請求（2008年1月31日（木））
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
佐々木晴一・中間市議が３０日、北九州市との合併を求める「合併協議会設置請求書」を中間市に提出した。
「中間市の財政は厳しく人口も減少している。単独の行政運営では将来に期待を持てない」などと話している。
請求が認められるには、市選管に有権者（０７年１２月２日現在で３万９４２３人）の５０分の１以上の署名を提
出することが必要。２月３日午前１１時、なかまハーモニーホールで「中間市民署名受任者決起大会」を開き、
署名集めの受任者５００人を募るという。提出期限の３月１日までに約２万５０００人の署名を集めたい意向。
両市の合併構想はこれまで何度も浮上。０４年は中間市側の住民発議で合併協議が始まり、合併の可否を
問う住民投票で賛成多数となったが、市議会の否決で白紙撤回となった。
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…とりあえず断る。
ああいう形で拒否しておきながら今さら合併なのか。
北九州市は財政再建、財政健全化がまず最優先、他の都市との合併に余裕はない。