10/01/17 23:03:20 OasT5Vop
>>745 ＞ かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。
回転カムに接触する「当たり側の面」が、傾く方式でのアイデアも初めて見たが、仮にこれで上手く動作するとしても、
その「当たり側の面の角度変化」により、バルブリフト量がどのように変化するかの、【 カム角度とリフト量の線図 】が、
この発明図面の中に添付されてなく、その説明も無いので、これでは完成した発明とは認められないと思うのだが。。
748:名無しさん＠３周年
10/01/17 23:31:18 +bH2KMPl
いや
フィアットのマルチエアエンジンは今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
出来るのはカムシャフトでプランジャーを押して発生した油圧をバルブに伝えずに空振りさせる事だけ
だから最大作用角に対して早閉しか出来ない
最大作用角がどれだけ広く設定されてるかはしらんけども
遅閉と早閉の利点、欠点は
早閉だとシリンダ内に負圧が発生してフリクションロスがやや大になる
遅閉だとシリンダ内に吸入した空気をインマニ側に吹き返す事でポンピングロスがやや大になる
という話があったり
遅閉だとシリンダ内で暖まった空気をインマニ側に吹き返す事で別の気筒が吸い込む空気が暖まってしまう
という話があったり
逆に暖まった空気を一度吐き出すという事は圧縮前の吸気の冷却と意味が等しくなってノッキングを軽減できる
という話があったり
そういうのを抜きにして多分早閉の方がシステム的に作りやすいんだと思う安全面とか機構面で
749:「マルチエアエンジン」
10/01/17 23:44:43 OasT5Vop
＞ 今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
いやそれは、出来上がっている製品での話しだろ。
構想や設計の段階ならば、もし【 遅閉じ方式 】の方が利点が多大と判断すれば、そのように作れたはずだ。
設計者は何故それをやらなかったのか？と言うところを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」には、
良く良く考えて欲しいものだと、私は思っているわけなのよ。
750:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:23:57 t23f8LXC
作れたはずだろって言っても
原理的に閉じ側の位相を進める事は出来ても遅らせる事が出来ない構造なんだもん
でもまあはじめから作用角とリフト量を大きく設定しておけばそれらを小さくする方向には制御できるから
やって出来ん事も無いよ？
でもそのときは油圧が常にたくさん空振りしてる事になるからそこでのロスがものすごく大きくなると思う
751:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:30:47 t23f8LXC
あーあと【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】を実現するために油の流路にバルブを一つ追加するとすると
もしその油圧バルブが固まったとしてバルブが全開になりっぱなしになるとピストンで吸気バルブを餅つきして修理代がものすごく高額になるからやりたくないと思う
今のバージョンのマルチエアエンジンは可変動弁の油圧系が壊れたときはバルブが開かないように壊れて安全を確保してるそうな
752:エンジン工学屋
10/01/18 03:24:48 laUw+2rM
>>745
スイングアームとスイングアームの間に可変閉弁バルブタイミングの構造を入れても大丈夫かどうか
ＶＴＥＣの高回転への切り替わりの構造が大丈夫ならいけるだろうと言うのが私の推測です。＾＾；
あと日産のＹ字型のロッカーアームが成り立つならこういう配置のローラーも大丈夫なのでは？
ローラー軸もＶＴＥＣの高回転切り替え時にロッカーアームを串刺しにする３分割のロッドと
同様の力しかかからないと判断しました。
カムアームが常時接するようにすると昔のエンジンのようにすべりになり摩擦抵抗が増えるし
カムアームに軸を設ける必要性からローラーの軸と兼ねる機構にしたのです。
その結果カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからないし最大バルブリフトまでは通常と違う所は無いのです。
閉弁工程になると閉弁時期調節をするカムの位置で閉弁を減速しますが
段階的にではなくカムの位置を連続で変える事で可能ではないかと判断し
従来ロッカーアームの支点としての働きしかないシャフトにカム山を儲けました。
それとカムアームはローラーが接する開弁工程ではカムに接しないように少しだけ小さくし
側面から見た時にローラー外周から段付きが無いカムの形状にします。
753:エンジン工学屋
10/01/18 03:43:32 laUw+2rM
>>747
カムの作用角とリフト量のグラフは縦をリフト量としたとき
左右対称の山形なのが通常ですが可変ミラーも出力全開だと同じです。
出力を減らす制御を閉弁時期を遅らせることでするのでグラフだと
山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
対象ではなく徐々に緩やかになります。
最大リフト量は変わらないし、バルブの動作は遅くな部分しかありませんね。
754:某発明家
10/01/18 07:37:44 t6cJKmvM
>>750-751
＞ 油の流路にバルブを一つ追加するとすると
「マルチエアエンジン」の仕組みで、【 遅閉じ方式 】を実現させたい場合は、逆止弁（チェックバルブ）を、
一つ追加するだけで、容易にそれらの仕組みが実現できることは、少し考えればわかること。
逆止弁とは、スプリングを使って逆方向の流れを防止するだけの機能なので、「マルチエアエンジン」で、
バルブ閉鎖制御に使っている、【 何らか？の制御バルブ 】より、はるかに簡単な構造のものだ。
と言うことから推測すれば、もし潰れる事が有るとすれば、「その複雑な制御するバルブの方」であって、
逆止弁は、ほとんど潰れる確率は低いと想像される。
これらの事からして、このエンジンの設計者は、「可変バルブ吸気システム」の場合の【 遅閉じ方式 】、
には、特に際立った利点や効果は存在しないと考えて、【 早閉じ方式 】を選択したのだと思う。
ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、
設計さえしておけば、済む話だと私は思っているのだが。
755:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:20:12 t23f8LXC
>>754
＞逆止弁（チェックバルブ）を、一つ追加するだけで
その逆止弁
油圧系が壊れたら誰が開けるん
逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？
＞ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば
つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ
そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど今のエンジンは
ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？
756:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:45:12 1fIZ/P71
>>752
『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。
そんで、この構造だと
・スイングアームが動くと６のローラーの位置も動く
・カムアームの動作が最大の時、バルブ着座寸前の領域がどう動くかは曲線図を
書いてみないとわからん。 でも面倒だからやだｗ
早閉じか遅閉じかは難しい。
遅閉じだとポートやバルブを通過させる時の抵抗がある・吹き戻しが混合気だと
ポート付着などなど…。早閉じだとバルブリフトやタイミングとカム山の選定が。
え？私？
私としては気筒休止の方を軸にしてるから、そっちはあんまりやる気なし。
というか、「そもそも絞るって使い方してるのが間違いで、気筒休止なら吸気は
絞らなくて済む。トルク変動とかは動作ランプ点けて「エコ動作中。頑張ってる
から振動や音はちょっと我慢してね」とすればドライバーも妥協する？」て所。
アイドルストップとかも入れるとなると「それならハイブリにすべき」だ。
コストや耐久性とか考えると、老化したオジサンは無難なの選んじまうんだよｗ
757:某発明家
10/01/18 08:47:01 t6cJKmvM
繰り返すが、「逆止弁」は構造が簡単なので、極端に故障し難いと思う。
ブレーキシステムにも、この手のバルブは使われており、特に気にする事はない。
確かに、複雑さが増せば、「故障確率」の上がる事は確かではあるが、
他にも複雑な部分は多数あり、考え出すときりがない。
それよりも、もし「マルチエアエンジン」の設計者が、本当は【 遅閉じ方式 】にしたかった？、
のだとしたら、「逆止弁」を使ってでも、絶対にそのように作っただろうと思われる。
しかし実際には、そのようには作られなかった。
そして、
● 【 遅閉じ方式の可変バルブは、自動車エンジンとしては、世界にまだ一例の採用もない 】
と言われていた、？ジンクス？は、今回も守られたことになる。（ｗ
758:某発明家
10/01/18 08:49:23 t6cJKmvM
>>753
＞ グラフだと山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
機械設計の素養が有る人なら、それら「発明図面」を一目見るだけで、当然にそのおおよその動きは理解は出来る。
しかし今回のカムの動作は一般的なものとは違い、その程度の概念的な説明では、説明不足と言わざるを得ない。
そもそも「カム曲線形状」と言うものは、「歯車歯面の曲線形状」と同様、【 カム曲線公式 】で規定されているもので、
あるので、実際のカム設計においても、それらのカム計算公式に従った製造方法にならざるを得ない。
今回のように、「ほとんど見たことも聞いたことも無い前例のないカム方式」であれば、その実際のバルブの動きを、
自身で一から計算式を作り出して求めないと、他者には、その正確な動作の仕方は一切不明と言うことになるはず。
カムの位相（角度位置）と、バルブのリフト量の関係を、計算式によって求めなければ、そのバルブリフト量（移動量）、
から発生する、その瞬間瞬間の【 バルブに作用する速度 】や【 加速度 】さえ、求められないことになる。
そのように、「カム機構」は一般の機構部分より、精密な設計を要求されるものであり、特に自動車エンジンなどの、
高速回転する機構に使う場合は、それらの計算式が作れないとなると、ほぼ使い物にならない方式となってしまう。
カムを使った特許に、必ずしも精密な計算式を示す必要はないが、「カムの角度とバルブのリフト量」が容易に分る、
「簡単な動作曲線のグラフ程度」も添付できなければ、特許審査官以外でも、その効果を説得するのは無理だと思う。
759:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:59:24 1fIZ/P71
マルチエアエンジンは、動画のバルブ曲線図を見る限り
『カムで発生した油圧で開き、それを油圧バルブを開いて油圧を抜く事で閉じる
タイミングを早める』というものらしい。
遅閉じにするとか何とかとあるけど、逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
いけなくなる。最大回転数の時にあの『バルブ加速度の制御』を油圧制御で出来るの
だろうか。それはやっぱりカム形状でやるのが無難。
となると『最大動作時のバルブ制御はカム形状』『閉じるタイミングは油圧制御』で
考えると結局、この形に落ち着いたんじゃないかと思うんだけどなぁ…。
760:名無しさん＠３周年
10/01/18 09:31:52 Z/+oqj0I
実際計算しなくても2°間隔程度で製図してブラフプロットしていきゃかけるものなんだが
761:エンジン工学屋
10/01/18 09:47:08 laUw+2rM
>>745
マルチエアエンジンは油圧によって吸気バルブを作動させ
油圧制御で可変バルブタイミングを行うようですが問題点もけっこうあると思います。
排気カムシャフトに設けた吸気カム駆動用のカム山をベースにするので
Ａで押し出す油量がベースとなり通常の機構の作用角部分でしか
Ｂを稼動させる油圧がないこと。
Ｃで制御バルブタイミング制御時、仮にＢに半分の流量がありＣから逃がす半分の流量が行った時
吸気バルブ閉工程でＣから逃がしたオイルをリターンさせる圧力が必要であることです。
逃がす時は圧力が無い状態でなければならないので
圧のないオイル経路から油圧を発生させ巡回することとなり
オイルポンプを大型化する為ロスがでます。
ＡからＢへオイルを押し出す時に細いパイプを通ることになりますが
それ自体が流動抵抗となり減衰力がアブソーバーのように発生します。
ここが一番の問題点だと思いますよ。
762:エンジン工学屋
10/01/18 10:07:45 laUw+2rM
>>758
カム山は通常の形状でまったく問題ないですし、プリウスのように
遅閉ミラーであれば最高出力時はプリウスと同じ出力になると思います。
バルブタイミング制御のカムはロッカーアームシャフトの回転位置を
変えるだけなので回転に対して正比例的に位置が変わるように円柱を半分に割った
形状です。
カムアームの通常カムと接する部分は通常カムのベース円に接しない形状であれば
かなり自由度がありますよ。
閉側の制御ですのでかかる力は知れてますしね。
763:某発明家
10/01/18 12:17:16 t6cJKmvM
>>759
＞ 逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
「逆止弁」は、制御なしない構造のものを使うので故障の心配はない。そもそも「一方的な油圧の流れ」を、
使った製品として、従来から【 オイルタペット 】や【 ラッシュアジャスター 】の呼び名でも使われていたはず。
現在使っている【 何らか？の制御バルブ 】の油圧回路上に、並列に、「逆止弁」を一つ設けるだけでよい。
そうすると、カムによる上昇の動きで発生する油圧で、バルブがリフトされ、そして「全開の位置」まで動く。
カムが下降に転じれば油圧は下がるが、その時点で時で「逆止弁」が働くため、油圧の力で駆動されてる、
吸気バルブは、その「全開の位置」で開いたまま、停止する事になる。
【 遅閉じ方式 】で、「圧縮のどこかの時点で吸気バルブを閉じたくなれば」、何らかの位置の信号によって、
その時点で【 制御バルブ 】を開けば、【 早閉じ方式 】の場合と同様に吸気バルブの閉鎖が行われる。
これで、何らの問題も無く【 遅閉じ方式 】が実現する。
このように「マルチエアエンジン」の油圧制御バルブ方式は、【 早閉じと遅閉じが両用 】の柔軟なシステム、
だと、言えるのではないのだろうか。
良くは調べていないが、【 舶用エンジンの油圧制御バルブ 】はこの方式とは少し違っていて、油圧ポンプと、
電磁弁？の組み合わせなどによるものかも知れない。
しかし、高速で動く自動車用エンジンには、この「行き方向のみをカムで動かす」、少し動きの胆略化された、
この「マルチエアエンジン」のシステムの方が、油圧弁が単純化された分、故障率は少ないと思われる。
764:某発明家
10/01/18 12:22:03 t6cJKmvM
>>763
× → その時点で時で「逆止弁」が働くため、
◎ → その時点で、即「逆止弁」が働くため、
765:某発明家
10/01/18 12:29:33 t6cJKmvM
オイルタペット
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
766:名無しさん＠３周年
10/01/18 14:47:12 1fIZ/P71
>>763
君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。それで、
・高速回転の最大出力の時に、油圧開放バルブを精密に制御しないと勢い良く閉まりすぎて
バウンズ（バルブシートとぶつかって跳ね上がる現象）等の閉鎖不良が起きる。最悪破壊。
・スラッジ（オイル中のカーボン等の固まった物）が通路やバルブに貼り付き、バルブの
閉鎖不良が起きた場合はどうなるのか。
まさか、カム山の『閉じる側の形状にも意味がある』事を知らなかったとでも？
船舶のは油圧でやってるが、クランクから遠い・バルブが巨大・そもそも動作速度が遅くても
問題ないからで、世界が全然違う。
「オイルタペットとかラッシュアジャスターの構造にも使われている」なら良かったのに
中途半端な知識で自慢げに発言するからおかしくなる。動作回数が問題過ぎる！
あれらは『クリアランスが大きくなった時にオイルを継ぎ足す時にだけ動く』のが正しい物。
（それ以上で、構造の隙間からオイル漏れしてるようなら新品に交換する部品だ）
クリアランスの変化だって、アルミと鉄の熱膨張の差で『温まるとバルブクリアランスが
広がってしまう』というのが原因で、多少のタペット音は出て当たり前なのに。
アレはそれすら消そうとするための小細工…というのは言いすぎだが、製造工程や整備士が
クリアランス調整しなくても良くなるんで『組み立てが楽になる』というものだ。
ホンダのエンジンがアーム先端のネジで調整するのを使い続けてるのは…って、話がそれたｗ
あれらの油圧によるものを積んだエンジンは、維持費も高くなる。オイル交換が不十分な
エンジンは大抵、HLAがイカレてヘッドが騒いでるぞ。可変バルタイ機構も劣化するし。
オイルラインは細いし高熱にさらされるヘッドはスラッジがたまりやすくて…。
下手なオイル交換でブレンドされたら、添加剤同士が反応して粒子作っちまう事もある。
だからスラッジが詰まったら致命傷になるような構造はイカン！日本国内なら平気でも
アメリカやオーストラリアの荒地の真っ只中で壊れてみろ。助けが無きゃ死ねるぞｗ
767:エンジン工学屋
10/01/18 16:55:28 laUw+2rM
>>756
＞『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
＞カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。
カムアームの支点は６ですが最大バルブリフト以降しかタペットのローラーの外周より
飛び出しているカム部分はありません。
通常カムの力は開弁工程でカムアームにはかからないのでは？
768:名無しさん＠３周年
10/01/18 18:16:09 cOr8nrSQ
やはりね
この話は簡単にはまとまらんから専スレでやった方が良い
>>738のせっかくの誘導が変に煽り入ってるっぽいからこうなるんだよなあ
769:某発明家
10/01/18 18:56:28 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
何でも上手く行かない時は、【 常に他人のせいにする思考パターン 】は、この際やめようぜ。
770:某発明家
10/01/18 19:00:45 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
誘導された時は、素直にそれに従わないと、このようになってしまうのよ。
まぁこれも、自業自得と言うものか。
《 後悔先に立たず。》 ← これことわざ。（ｗ
771:某発明家
10/01/18 19:02:30 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
空気読めない人多過ぎ。。。
772:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:08:00 acSn35FL
>>767
『バルブを閉めずに開け続ける』という事は『バルブスプリングを押し続ける』って事。
最大リフトより後、遅らせるために開け続けるって事は…どこに力がかかる？
これは嘘のような本当の話だが、低速回転領域では『バルブが閉まる時の反力でカム軸は
回す方に押される。高速になるほど、それが消えてバルブ駆動損失が増える。燃費改善で
「ロッカーアームを1ｇでも削れ」とか「バネをやわらかく」ってのには（省略されました
773:某発明家
10/01/18 19:08:49 t6cJKmvM
>>766
＞ 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。
その考え方は、論理的に考えても、間違っていると思う。
今回やってる私の書き込みは、「マルチエアエンジン」の場合に限っての考え方である事を、忘れているのでは。
【 早閉じ方式 】を採用した、現在の「マルチエアエンジン」の場合でも、【 バルブの閉じ側（戻り側）の制御 】は、
戻りのカム曲線とは、全く切り離された関係のない動きをさせているのではないか。
だからこそ、>>746 の紹介ページにあるような、【 本当かと疑るような複雑な形状の,、閉じ側の動作パターン 】が、
実現しているのではないだろうか。
現在の「マルチエアエンジン」の場合に、カム形状がバルブの動きに影響しているのは、開き側（行き側）のみだと、
私は解釈しているのだが。
戻り側の動きが、もしカム形状に影響をしている仕組みなら、カムの動きより早く動作する【 早閉じ方式 】など、
原理的に実現し得ないのではないか。
カム形状と切り離した方式でなければ、少なくとも私には、他の方式は思いつかない。。
774:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:10:24 acSn35FL
sage忘れた…
エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
775:某発明家
10/01/18 19:21:22 t6cJKmvM
>>766
＞ 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。
あくまで想像の域を出ないが、「マルチエアエンジン」のカムは、全負荷（最大空気量）の場合に合わせて、
その形状が作られているのだと思う。
そして部分負荷になれば、カムが最高点に達した時や、或いはそのかなり手前で、油圧バルブを開放し、
てカムの下がり側斜面の動きより、吸気バルブがは早く閉じるように、油圧を制御しているのだと思う。
着座ショックの問題には、【 動作位置感応型の油圧ダンパー 】と言うのが存在するように、着座手前で、
スピードを落とす事は、油圧を使っっている限り特に難しい技術ではないはず。
実際の方式がどうなっているかは、その会社の解説書は読んでいないので、真偽のほどは保障しかねる。
776:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:22:05 acSn35FL
>>773
君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。
マルチエアエンジンの場合は、最大の時にはカム曲線のまま動作、早閉じしたい時には
『油圧バルブを開いて圧力を抜き、バルブを油圧で押すのを止めて閉めてしまう』
という構造だと私は判断したんだけど。
じゃあ、君の構造の場合。バルブを開いた後は、カムが戻ってもチェックバルブで
油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？ 油圧を抜かないと閉まらないかと…。
777:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:26:23 acSn35FL
…あれ？誰が誰だか、わからなくなってきたぞ…？ｗ
778:某発明家
10/01/18 19:31:43 t6cJKmvM
>>774
＞ エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
>>776
＞ 君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。
そうだ！。
今後は、こう言うルールにしようではないか。
例の、【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】とか言う発明に関する話題は、>>738 に書かれた、
専用のスレでやる事にしよう。
そして今回の、「マルチエアエンジン」などのシステムは、もうそう長くは続かないとは思うが、
このままここで議論する事にしよう。
今回の場合は、むやみに移動すると、返って分りづらくなってしまうからね。
特に後で読む人の場合はね。
779:某発明家
10/01/18 19:35:38 t6cJKmvM
＞ 誰が誰だか、わからなくなってきた
だから、以前から言ってるでしょ。
「その場限りのハンドル名」でも良いから、「名無しで書き込む」のは、止めましょうと。
思いやりですよ。
心配りですよ。
＜ コミュニケーション ＞には、そう言う心がけが大切なの。。
780:某発明家
10/01/18 19:53:57 t6cJKmvM
>>776
＞ チェックバルブで油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
＞ じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？
こう言うシステムを考える場合、「電気制御回路などを設計している人」には、瞬間的に分る問題！と言えるかな。（ｗ
ＡＡ（アスキーアート）で、その油圧回路図を書けば、直ぐに理解してもらえるのだろうけど、それも何かと面倒なので、
今回は言葉で説明することにする。
すなわち、「マルチエアエンジン」のシステムを使って、【 遅閉じ方式 】を実現したい場合には、「チェックバルブ」で、
油圧が戻らないようにし、支え続けている状態の時に、【 チェックバルブと並んだ別の油圧回路 】に取り付けられた、
「制御バルブ」で、その油圧を抜けばバルブは何時でも閉じ始めることが出来ると言う方法。
【 並列に制御バルブとチェックバルブが並んでいる油圧回路 】と言うところが、今回の問題の核心部分と言えるかな。
781:老人
10/01/18 20:57:12 acSn35FL
んで、その『並列に並んでる油圧回路』が壊れたり詰まった場合はどうなる？
制御系が壊れた時の影響ってのが違いすぎる。
遅閉じの吹き戻しって、ガス機関や直噴ならいいけど、ポート噴射だと…ねぇ。
782:名無しさん＠３周年
10/01/18 21:04:38 7ETSusWJ
全領域EGRってのはどうなんだろう
783:名無しさん＠３周年
10/01/18 22:06:13 uyb4pr7w
ハンドル名があると自分が間違ってても間違いを素直に認めたがらない
名無しなら間違いを認めても認めなくても1日消えれば良い
コテは自分の言動に縛られるしトリもつけないと偽者が出る
そしてコテは派閥を作る
784:名無しさん＠３周年
10/01/18 23:28:30 t23f8LXC
>>780
手書きで良いから絵、描いてよ
785:某発明家
10/01/19 00:08:32 K7eVkyzc
>>784
＞ 絵、描いてよ
そうねぇ、時間が出来たら、その【 遅閉じ方式 】を実現できる「油圧回路」を、ＡＡで描いてみるかな。
それから、
【 早閉じ方式 】でもスロットルロスの発生しないことを、「ＰＶ－線図」を使えば証明出来るので、
出来ればそれもＡＡで描いて見たいのだが、うまく描けるかなぁ。
まぁいずれにせよ、直ぐには無理だと思う。
786:某発明家
10/01/19 00:09:23 K7eVkyzc
>>781
＞ 壊れたり詰まった場合はどうなる？
困ったもんだねぇ。 『 老人 』になるってことは、「心配性」になるってことかぃな。（ｗ
もしも「マルチエアエンジン」で、「同じようなバルブ」を使って、「同じような制御」をしてるとしたならば、
故障率も、同じようなものに収まるとは考えられないかぃ。
それより君が、「マルチエアエンジンの詳しい解説」、まずどこかで、見つけてきてくれないものかねぇ。
それから、あの「例の発明」のように、【 遅閉じ方式 】を私が支持しているなどと言うことは無いので、
決して、誤解して欲しくはないんだけどね。
単に、チェックバルブを使えば、【 遅閉じの可変バルブ 方式 】も可能だ！、と言いたいだけの話なの。
一旦開いたバルブを、【 電磁石で吸い付けて、支え続ける状態にする方法 】も、過去に誰かが提案を、
してたのを記憶しているが、その後アメリカの特許を調べたら、極初期のエンジンで既に出願されてた。（ｗ
787:エンジン工学屋
10/01/19 03:30:25 BnCv4pBR
>>772
書き込みの『開弁工程で抵抗がまったくない』に対して『６が支点だからカムの接点が力点として』
とのとあったので開弁工程の力点は通常ローラーにか接しない構造としていることからです。
閉弁時は理論上カムを回す方に通常以上にかかるのはわかりますよ。
それとあの図は理解しやすくと思い基本原理はそのままに少し簡略化して描いてありますし
付帯して制御するような部分も、もっとシンプルで生産性がよくなります。
閉弁時期制御カムの止が芋ねじで書いてあるのは面倒だからです。
788:エンジン工学屋
10/01/19 04:20:29 BnCv4pBR
>>786
バルブをしめるには？ の問いはカムのようにバルブの速度を制御してと
いう意味ではないのかな。
Ｃが制御してない時はカム山と同様の動きをするから問題にならないだろうけど
チェックバルブで止めていたオイルを開放してバルブスプリングの反力そのままに
閉じることはバルブの損傷間違いなし。
カムと同じ減速をするにはオイルの流量を無段階で制御できないといけないだろうし
仮にピンポイントでチェックバルブを閉じることで同様なバルブスピードの
コントロールが可能でも数回チェックバルブの遮断が必要なんではないかな。
789:古々嫁
10/01/19 06:50:50 K7eVkyzc
>>787-788
↓ ここ読んでよね。
>>737-739
>>768-771
>>774
>>778
「専用のスレが存在する場合」は、そこで議論をすると言うのが掲示板の常識なので、速やかに移動をお願いします。
そうしないと後で資料として調べる場合にも、話題が混乱してれば、役に立たないでしょうから。
790:古々嫁
10/01/19 07:14:20 K7eVkyzc
>>774 ＞ エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
他スレへ移動する場合の、「君の誘導」方法が、あまりにも下手すぎるのではないか。
＞ ・ ノンスロットル可変動弁機構 ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
の方に、
君が率先して、回答や質問を書き込めば、上手く移動できるはずだろ。
少しは「頭」を使えよ。
でないと、【 彼 】は何時までも、このスレに張り付こうとするはず。
791:某発明家
10/01/19 13:09:27 K7eVkyzc
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の６年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「ＰＶ線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言！で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。
792:名無しさん＠３周年
10/01/19 19:31:48 CfuUXTIB
ガソリンエンジンの損失割合
ポンピングロス 約１割
冷却損失. 約３割
排気損失. 約３割
まあ一個人の人生なんて自由に使えば良い
機械損失を含むポンピングロスの内、
流体損失だけ削減してもタカが知れてるし枯れた技術でもいくらでも可能だから
研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
793:名無しさん＠３周年
10/01/19 19:45:30 CfuUXTIB
なんかいまいちだな
×訂正研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
×問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
○やるならやるで研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
○問題は大企業がそういう瑣末な研究にかかずらわって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
794:名無しさん＠３周年
10/01/20 00:00:53 /mo7oomc
遅閉じ方式の絶対的な有利さって言ったら一点しか無いじゃん
シリンダ内に吸入して熱せられた空気をインテークマニホールドに吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在するのと同じ効果がある
795:エンジン工学屋
10/01/20 02:12:45 h0awhFY9
>>793
シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね？
796:名無しさん＠３周年
10/01/20 07:03:58 oFo61TtO
＞ 吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在する
吸気で冷やした結果、その吸気は温まるり、その温まった吸気をまた吸い込むので、
結果的に、通常のエンジンと同じことになる思うのだが。
しかしまた、投稿規制始めたみたいだな。
797:名無しさん＠３周年
10/01/20 07:27:26 SpS/fiOk
>>795
あっちでレスした
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
とか置いといて
ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの欠点について考えると最大出力の低下がある
これに過給器を付けて出力向上を図る向きがあったがこれはミラーサイクルとは微妙に思想が異なってくる
それはそれで効率向上につながるので何か新しい名前をつけたら良いと思うが…
今採用車種が無いし、今後採用されるかも不明だし…
別の考え方として排気量を上げれば良いとする向きがある
これなら最大出力は上がるが、排気量が上がった分機械摩擦が増える
しかし、同等の出力のオットーサイクルエンジンに比べてある程度燃費が上がれば価値がある
その上で機械摩擦も減らせれば、なお効率が上がる
2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
2stの全サイクル当たりエンジン内部機械摩擦は4stの約半分だから…
これが例のロータス2stってことは無いか？
798:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:03:20 oFo61TtO
＞ 研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
金があれば。ｗｗｗ
それほど作りたければ、模型エンジンでまず作れ。
799:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:11:29 oFo61TtO
>>441、>>707、>>714、＞ 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
「現時点の技術でも」、石油と同じかそれより安く作れるそうなので、この油の生産効率が高くなれば、
石油が枯渇する時代になっても、現在の内燃機関を動かせる事になり、「電気自動車への移行」も、
性急に行う必然性は薄れ、ゆったりとした感じにのものに変化して行くのかもしれない。
800:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:26:28 oFo61TtO
>>792 ＞ ガソリンエンジンの損失割合
そこには、「機械損失」を忘れている。
801:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:29:11 oFo61TtO
＞ 機械損失を含むポンピングロスの内、
「機械損失はポンピングロスと同程度有る」と言われているので、
別途、加算する必要が有るのではないか。
802:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:47:05 SpS/fiOk
>>798
なぜ出来るのにやらないか、といえば費用対効果（総体的効率向上の）が少ないから…
つまり価値が無いという事だね
それについてのの詳細はあっちに書いたんでレスはあちらにどうぞ
>>796について
冷たい吸気管内壁に放熱できると考えれば多少冷えるかも
燃料霧化も促進するし
俺は>>794じゃないけどね
>>801
損失の合計は？
１＋３＋３＝？
で残りのエネルギーの約３割が軸出力になる
しかし君のポンピングロスの厳密な定義については興味ないなあ
803:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:54:37 P81+h5bw
>>797
＞2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
つ船用2stディーゼル
804:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:04:16 oFo61TtO
＞ 船用2stディーゼル
ディーゼルエンジンには、ノッキングの問題が無いので、過給する方式が主流だと思う。
805:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:05:56 oFo61TtO
>>792
＞ 機械損失を含むポンピングロスの内、流体損失だけ削減してもタカが知れてる
>>23
＞ TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
＞ URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
R3350 TC Cruise heat balance chart. From the 1954 SAE Transactions. Development of the R3350 Turbo Compound Engine.
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
この上の熱勘定図からすると、
排気損失 ： 約 ５２％
冷却損失 ： 約 １２％
機械損失 ： 約 ６％
吸気損失 ： （ 不明 ）
回転出力 ： 約 ３０％
と、言うところか。
航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。
806:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:07:25 SpS/fiOk
>>803
ガソリンエンジンでよろ
807:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:32:26 P81+h5bw
>>804
静圧過給してるアトキンソンサイクル2stディーゼルエンジンだからさ
808:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:51:01 SpS/fiOk
>>805
航空機エンジンだから触媒も消音器も無いんだろうなあ
古い航空機エンジンだから圧縮比はどうなんだろうなあ
しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？
809:名無しさん＠３周年
10/01/20 11:57:37 SpS/fiOk
>>807
ディーゼルエンジンの高圧縮限界ってエンジン強度かな？
2stディーゼルでアトキンソンサイクルって言うことは…
うむう～、ガソリンにもいけるすごいヒントが隠れてそうだ
810:名無しさん＠３周年
10/01/20 17:38:20 oFo61TtO
＞ しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？
そんなこと言うくらいなら、自ら「精密な熱勘定図」を、ここに示しと欲しいもんだよね。
自身のやらない（出来ない？）ことを、他人に強要する考え方って、
かなり変な（厚かましい）と思わないか。
他人を批判するだけの思考では、何事も生まれてこないよ。
811:なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない
10/01/20 19:09:35 oFo61TtO
３Ｓ級舶用機関整備士指導書 3.3 エンジンの燃焼 2）熱効率
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
1・10図 熱勘定の比較
2006/08/13省エネドライブの科学的考察
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
左の図はガソリン・エンジンの熱勘定で、 燃焼させる燃料が発生するエネルギーから、
動力を取り出すまでの間に浪費するエネルギーの形態と割合を示したものである。
これから判る通り、燃やしたガソリンから発生するエネルギーの殆どは、高温の排気ガスと
冷却水を暖めて逃げてしまい、利用できる動力としての熱効率は最高値でも
30％(実質的には２８％辺りが限界）である。
「 >>805 の熱勘定図 」もそうだったが、この「上の二件の図」でも、なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない状態。
一般的な自動車では、【低出力の部分負荷で走る比率が高い】ので、スロットルロスの影響は大きいとは思うのだが、
これら「熱勘定図」を見る限り、最大に改善できたとしても、「数パーセントの改善」に留まる性質のものかも知れない。
効果の少ないと考えられる技術など、長い時間を費やして研究するのも、メーカーの技術者やるのなら意味も有るが、
部外者の発明家が取り組むテーマとは、到底思えない。
これらの発明がどうしてもやりたいのならば、上記「熱勘定図」などから考え、【排気損失の改善】をテーマに選ぶべき。
812:ブラウンガス・スターリングエンジン
10/01/20 19:18:27 oFo61TtO
>>595-596
＞ うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
ブラウンガスは「スターリングエンジンの燃料」として使えば、効率の良いエンジンが作れるかも知れない。
最初から酸素を含んでいるブラウンガスは、「内部でそのまま燃焼させる」ことが出来て、燃焼温度も高く、
熱交換器の効率を下げると言われる、「汚れを伴うカーボンの発生も無い」ため、最適の燃料になりえる。
「スターリングエンジン」は従来から、「外燃エンジン」として考えられてきたもので、「内燃エンジン」として、
新たに開発可能となれば、飛躍的な熱効率の向上も期待できるかも。
813:名無しさん＠３周年
10/01/20 20:17:26 SpS/fiOk
>>810
TURBO COMPOUND ENGINES R3350てのはレシプロに付いたタービン回転から軸出力を取り出せる超特殊なエンジンなんだよ
だから一般的な自動車のエンジン等とはまったく損失割合が異なってるのよ
それに時代が古すぎる
現在の一般的なガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス 約１割 （機械摩擦損失６％、吸排気の流体摩擦損失４％）
冷却損失. 約３割 （冷却水加熱と赤外放射）
排気損失. 約３割 （排気熱）
流体摩擦損失４％の内訳
エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦
スロットルバルブの流体摩擦損失は全体から見れば、ほんの一部って事だよ
だいたいこんなもんだからあとはいろいろぐぐってね
>>807のkwskはまだかな、待ちきれんからもう寝るわ
ﾉｼ
814:名無しさん＠３周年
10/01/21 00:38:46 fzorFE+P
でも部分負荷領域というか日常の走行で使用する領域だと
割合的に排気熱と冷却が減ってポンピングロスの占める割合が増えて
ポンピングロスの中身もスロットルバルブのとこのロスとその他のロスの割合が逆転するって聞いた
815:名無しさん＠３周年
10/01/21 02:46:07 yLLXEXBP
>>812
そんなもの効率が良いどころじゃないよｗ
これこそアインシュタインの特殊相対性理論だぞ。
まあ発電事業ならまだしも自動車じゃあきつそうｗ
天然ガスの質量体積比が５００倍以上あるからね。
816:↑
10/01/21 07:37:16 kUf/u2t2
具体的でも科学的でも技術的でもない解答なので意味不明。
817:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 08:11:17 kUf/u2t2
>>744
＞ 圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
内燃機関性能総合試験装置 ご挨拶－内燃機関性能総合試験装置概要
URLﾘﾝｸ(www.tokyometer.co.jp)
特徴
（２）最先進技術採用
○パーソナルコンピュータを使用した燃焼解析装置を開発し、多くの研究機関、学校関係に採用され、好評を博しております。
この装置では、Ｐ－Ｖ線図（インジケータ線図）、点火時期、シリンダー、バルブの動き、車両走行状態表示、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ディーゼルエンジンの噴射時期、針弁リフト等をディスプレイ画面に表示し、プリンターに出力します。
ソフトは最新のＷｉｎｄｏｗｓ仕様としましたので、操作は非常にわかりやすくなりました。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ｇｏｏｇｌｅ 内燃機関 装置 Ｐ－Ｖ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
>>719
＞ PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
↑↑↑↑
少なくとも、＜ 電子機器に対する君の知識 ＞は、かなり時代遅れであることを、深刻に自覚しなければならないのである。 → （ 爆 ）
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
818:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 09:21:50 kUf/u2t2
>>715 ＞ スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
>>716 ＞ ロスとは無駄な仕事のことである つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる
大まかで良いので、いろいろと考えながら「Ｐ－Ｖ線図」を自分の手で方眼紙などに書いてみると、
・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より上側に出来た（面積）が、出力・エネルギー 】を表し、
・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より下側に出来た（面積）が、ロス・エネルギー 】を表していることが、
良く理解できて来ると思う。
「ＰＶ－線図」は、
>>744 ＞ ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
などと、書かれているように、
エンジン性能を表す最も基本で重要なデーターであり、先ほどの「熱勘定図」と共に、これらの解読法をマスターしなければ、
エンジンの効率的な改良や、新規の発明も出来ないように思うので、>>719 さんなどは、その辺りを少し勉強して見ようかな。
819:エンジン工学屋
10/01/21 12:10:35 NWG/pFTz
>>817
Ｐ-Ｖ線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。
しかし観点からして理解してないのでは？
コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。
超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか？
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。
ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということに対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。
820:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:06:22 5PqsDMYk
空気の慣性を考えて、厳密にやれば君の言うようにズレが出るかもしれない？
…だが、そんなのは無視してしまえ。
吸気の時に空気が吸い込まれるのは、バルブ付近（ペントルーフ型４バルブなら
大体プラグの位置）が負圧になってるからだし、吹き戻しも、バルブ付近の圧力で
起きること。ピストン頂点部分の圧力変化云々で起きる現象じゃあ無い。
…例を出すと、高速時に起きやすい慣性吸気。
あれが起きるのはピストン頂点の圧力変化によるもの？違うでしょ。
逆の例として宿題を出すと…バルブ開口部で流速が音速を超えてしまった場合、
どんな事が起きるでしょうか？
それらを考えたら、エンジンの素性を調べるための圧力測定をするなら…どこで？
それと、君は 気流の乱れ＝負圧 だと思ってるようだが、それは違う。
流体による負圧は、むしろ綺麗に流れている時に維持出来る物で、乱流は
それを消してしまうもの。飛行機なら剥離として恐れられてる物だ。
821:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:41:44 WuwJuc1Y
ミラーサイクル2ストロークガソリンエンジン…
魅惑の言葉だｗ
パワーアップと高効率化が同時に達成（社内比）できるぜ…フヒヒ…
822:エンジン工学屋
10/01/21 13:43:07 NWG/pFTz
>>820
気流の流れ＝乱流という認識は無いのですがサーモグラフの映像のように
との部分を理解してないような罵倒に掘り下げすぎたですね。
まあ、機構のロスを比較するなら注射器を使った装置でもつくれば
ある程度比較は出来るかも。
バルブは注射器から出来るだけ近いところに円柱形のロータリーバルブみたいな物をつけ
ピストンはクランクを作って繋ぎ燃焼室容積はロータリーバルブまでのパイプの容積とする。
エンジンの燃焼、排気工程はロータリーバルブを外部に繋ぐことでエンジンの工程を
再現出来る。
クランクに回転計をつけ適当なドリルなどのモーターをつけクランクを強制回転した時の
回転は抵抗が少ない方が上がるでしょう。
通常のスロットル、早閉ミラー、遅閉ミラーを比較する時はロータリーバルブを
バタフライにすればスロットルバルブになるし。
823:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:55:59 WuwJuc1Y
>>822
あのさ…スレ２つを同じ話題で占領すんのやめてくれる？
824:エンジン工学屋
10/01/21 15:39:53 NWG/pFTz
>823
最初に書くとこ間違えた、もうしわけない。
825:名無しさん＠３周年
10/01/21 16:15:29 fzorFE+P
結局このスレでやる事は
言葉の裏に強い苛立ちを隠した柔らかい言葉での罵倒の繰り返し
たくさんの技術的単語をちりばめた見下し合い
理解が不足している事を多くの言葉で包み隠そうとする事による大混乱
826:↑
10/01/21 17:55:31 kUf/u2t2
かなりひねくれてますね。ｗ
827:エンジン工学屋
10/01/21 18:15:56 NWG/pFTz
>>821
確かに遅閉の圧縮工程で吸気バルブへ戻す時に必要空気量を押し込み
ピストン下降時は膨張工程のみにすれば可能ですね。
そんな研究してるんだ、興味深いですね。
828:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 18:16:29 kUf/u2t2
>>819
＞ その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。
貴方は、「大メーカー」や「教育機関」で使われているものを、ここで否定されるわけですね。
恐らく、「凄い技術力をおもちの方」か、或いは、「思い上がりの極端に激しい人」かの、そのどちらかなのでしょう。ｗ
そもそも、世の中に「１００％完全な測定器」などありませんよ。
いろいろな「誤差」を知った上で、その機器類を人間が使いこなせば良いだけなのでは。
>>744
＞ エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターでテスト出来る段階にまでなってる。
＞ F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで正確に再現できるかってレベルになってるし。
本田宗一郎氏が、「抜群の直観力」と「鍛えた経験」とで、エンジンを設計していた時代は遠く過去のものになったと言う事か。
しかしそれを懐かしく思うようでは、時代に取り残される事に、なってしまうのでしょうね。
829:名無しさん＠３周年
10/01/21 19:43:05 fzorFE+P
ほらやっぱり
830:名無しさん＠３周年
10/01/21 20:43:42 Q5yBA4WJ
>>827
ぎくッ・・・
うむ・・・ま・まあまあの飲み込みだな
問題はそれをどう実現するｋ…おや､こんな時間に誰かきたようだ
831:酒精猿人
10/01/21 23:31:18 ZTQ2ZyIK
何じゃ、バルブ三要素可変技術が出揃うわ、連続可変デスモトロニックリフトも現れるわ､
2stの擬似ミラーサイクル的要素に対する再認識が挙げられるわ…良い傾向じゃのう｡
連続可変バルブタイミング連続可変バルブリフト連続可変インターバル・デスモトロニック機構の
ユニフロー排気弁式2stを妄想してしまうわい｡
>>830
有無。呉々もクランク室圧縮掃気方式は遺憾。過給器次第じゃの｡
2stでありながらエンブレを作り出す方法も上の方で出た｡
>>825
確かに、自覚あるか否かは兎も角、それが実状｡
832:〓
10/01/22 06:33:37 iLYBwXIq
なぜか最近は、自作自演の人が居る様な感じがしてならないのだが。ｗ
833:〓
10/01/22 07:20:27 iLYBwXIq
>>819 ＞ ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということ
↑ ひょっとしてひょっとすれば。。中学で習うと思われる、【 力と面積と圧力の関係 】が理解できてないのでは。（笑）
「Ｐ－Ｖ線図」が自動測定でで描けるのだから、その『 ピストントップとかに加わる力 』など、すぐさま求まる話でしょ。
『 ピストン裏面自体に働く力 』など、そもそも裏側はクランクケースで、「ブリーザー？ポート」などもあるはずだから、
基本的には、「ピストン裏面は大気圧の１気圧」が働くと考えて良いのでは。
ブリーザーとは
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「Ｐ－Ｖ線図」の読み方については、既に下の所に解説がありましたよね。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:48-52番) ← 「多少くど過ぎの解説」 （ｗ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:378-379番) ← 「極最近の解説」 （お勧め）
★ 新設計のエンジンが、どのような性能に仕上がるのか、試作をする以前にコンピュター計算でほぼ判ってしまうと言う時代に、
★ 「早閉じ」が有利か「遅閉じ」が有利か位は、メーカーなら「コンピュター上のシミュレーションで決めてる筈だ」と、想像すべき。
★ その結果「可変バルブ方式は（ほぼ１００％早閉じ）の採用」となっていて、「遅閉じの機構が難しいと言う理由」では、なさそう。
と、そんな風には考えられないものでしょうか？、、、、、、、 そこの「エンジン工学屋」とやら。
834:〓
10/01/22 07:42:56 iLYBwXIq
６年前の、「ノンスロットル可変動弁機構完成」のスレの時代から、未だ『 ピストントップ、裏面自体に働く力 』などと、
繰り返し言い続けているようでは、一向に考え方に進歩が見られないと判断せざるを得ない。
『 ピストンに働く力 』など、吸気時、圧縮時、膨張時、排気時、その全てにわたり「Ｐ－Ｖ曲線」に示されている事柄。
どう考えても、「エンジン工学屋」の考えている事は、中学生レベルだとしか考えられない。
馬鹿げている！！！！
835:エンジン工学屋
10/01/22 11:04:02 6Z/VyRMc
>>828
思い上がる事は私が一番嫌いな感情ですのでそういうつもりはありませんよ。
かなり前に早閉と遅閉のＰＶ線図の話題になった事があります。
その時にアイドリングで早閉ミラーは早期にバルブを閉じて負圧になっても
１００％圧縮工程で帰ってくるからロスが無いと言う話題になり
ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり
加熱された空気は返ってくる力を小さくなりロスがないわけではない。
この計測困難なピストン裏側とかの話です。
836:エンジン工学屋
10/01/22 11:20:07 6Z/VyRMc
>>834
基本原理は確かにその通りだと思っていますよ。
数％のろすを語るような話題で圧力による力には力のスピードも
考える要素の一つであると言うことです。
空気バネのシリンダーを空打ちさせた時の最高スピード以内なら
作用させた力がそのまま帰ってくることは無いでしょ？
空気バネの流体摩擦抵抗が仮に０だとして慣性重量が０としてもです。
実際には流体摩擦があるし、エンジンは高熱であるため時間の経過で
空気の圧力が上がり、時間がもっとも長い時がアイドリングだと思うよ。
837:名無しさん＠３周年
10/01/22 12:47:44 t9YTNm9L
>>836
名前欄でしゃべる人はこのスレの名物だから
俺をその人と混同する人がいるけどそれは違う
証明はできないしする意味も無いが（俺がこれまでここでコテッた事無いから
考え方が少し似てるかもしれんが
全てのエネルギーは最終的に熱や電磁波になる
損失ロスの結果も例外ではなく全て熱や電磁波になる
効率を求める上で問題は、その道筋をできるだけ詳細にかつ単純化して簡潔に説明する事だ
それが俺の考え方でありそれほど珍しくもない考え方だと思う
名前欄でしゃべる人は納得できる回答が出るまで暴れる人だからｗ
そのつもりでｗｗ
838:名無しさん＠３周年
10/01/22 13:01:57 t9YTNm9L
ああ自作自演疑ってるのは〓の人かｗ
まあいろいろ勘ぐるのも楽しみの一つかも知れんね
まあ俺もモデム調子悪いから再起動しょっちゅうだけどねｗ
さて調子悪いから再起動っと
839:〓 ↑
10/01/22 13:08:30 iLYBwXIq
氏ね。
840:〓
10/01/22 13:10:49 iLYBwXIq
>>835
＞ ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
君の好きな「ピストン裏側の話」（ｗ）なら、そこにある気体は「オイルのミスト（霧）と、ブローバイガスの混合したもの」だと言える。
それは普通の大気より多少は比重は大きいだろうが、「早閉じ」であろうと「遅閉じ」であろうと、ピストンの動きは同じになるので、
そこの抵抗はどのエンジンでも生じることで有って、スロットルロスなどとも関係なく、今回の議論とも一切関係のない話になる筈。
＞ 断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり加熱された空気は返ってくる力を小さくなり
断熱膨張とは言っても当然多少の熱の移動は存在するでしょうけど、「熱交換器を付けてるスターリングエンジン」でもないので、
「断熱膨張の時にどの位の熱が伝達されるのか」、それを言い出してる君自身が、熱伝達する精密な値を述べて欲しいものです。
もし「熱伝達がされ易くなった」として、それで気筒内が冷やされるなら【 ノッキング防止に打って付けの効果 】じゃないですか。（ｗ
841:〓
10/01/22 13:11:33 iLYBwXIq
以下おまけの話。
今現在「日本の特許」を調べてるが、ミラーサイクルでは無い「連続可変バルブ吸気システム」の特許には、「遅閉じ方式」は皆無。
もし「遅閉じ」に何らかの価値があるなら、どこかのメーカーが既に「それらの特許を出願しているはず」なのに、なぜでしょうね。（ｗ
842:エンジン工学屋
10/01/22 14:16:31 6Z/VyRMc
>>841
私は作用角自体の拡大連続可変はカムの作用点の位置変化でないと
難しいからだと思う。
作用角自体の可変化はどのメーカーでも考えたと思うけど
カムでそれを行おうとすると不可能な領域なのではないかな。
作用角を無段階に可変化したメーカーはいなかったし、最初に採用しただけでも
世界初とか謳えて価値があるのではないかと思った。
作用角で行うことは圧縮工程と吸入工程が同容積のエンジンにおいて出力を抑えた時は
ミラーと同様な効果があるしミラーサイクルベースならさらに効率が上がり
圧縮比が高いはずなのでレギュラーガソリンでミラーサイクル比のバルブ作用角で
ハイオクでは最高出力時通常のエンジンとして排気量アップしたエンジンにもなるしね。
843:老人
10/01/22 21:27:29 8tsdm+3O
>>820
もう少し考えれば「透明素材で作ったエンジンがあるなら…」となったでしょうに。
実際は、空気のように軽いマイクロビーズを一緒に吸い込ませて動画撮影、それを
解析して流れの方向や速度を観察したりしてた。今は流体力学で算出？
>>828
計算は出来ても、元の形を考えるのは人間だから。人間が考えた形の判定が出来る
だけで、そこからどういう方向に改良するっていうか…限界突破は人間の仕事。
それにF1はプロのドライバーが機械に合わせた操作をしてくれるんで。
市販車の場合はエンジン以外の部分の要素が多すぎて…データ化だけで死ねるｗ
そこの所は正確なデータじゃなくて勘。そして味付けには人間の感性が必要。
タイムを競うんじゃなくて、気持ち良さを求めたりするものだからね。
>>833
静的な物なら圧力は一様だが、この場合は動いてる。
動きがあると圧力は変化する訳で…身近な例は（水撃作用の方の）
ウォーターハンマー。空気でも微量ながらその作用がある。
844:老人
10/01/22 21:37:23 BhMhtefB
遅閉じとか早閉じとか、温度が云々…
定常運転の時の場合と、操作によって出力を絞りたい時では色々と違うのを
忘れているような？
例えば吸気温度が高くなると空気密度が落ちるので出力は落ちてしまう。
でも、出力を落としたい時には、それさえも利用するのもアリ。
ノッキングが起き易くなる条件も、燃焼が不完全に成り易い場合ではむしろ
欲しい条件だったりもする。
…さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の
違いはどこにあるんでしょうかねぇ。Zuzuzu…（茶をすすってる）
845:名無しさん＠３周年
10/01/22 22:47:21 vAzXtv/p
早閉のスロットルがどういうもんかよくわからん
846:名無しさん＠３周年
10/01/23 00:30:39 Z4qz7ZLu
ブロア過給の2ストガソリンエンジンはチャンバーは要るんだろうか、要らないよね？
要らないとしたら、普通の2ストガソリンと比べて低回転のパワー落ち込みや、
極端なパワーバンドは無く、フラットなトルクカーブとなると見ていいのかね？
847:名無しさん＠３周年
10/01/23 00:37:00 Z4qz7ZLu
>>846補足
ブロア過給の2ストガソリンエンジンは直噴という条件で
848:エンジン工学屋
10/01/23 01:08:35 v9tyLTim
>>844
>>845
早閉ミラーは吸気する時に通常タイミングより早く吸気バルブを閉じるため
工程で早期に吸気を終えることで空気バネの原理で下降時の抵抗が
圧縮工程の反力としてかなり効率よく戻る。
スロットルバルブの出力制御では吸気工程完了時に必要空気量とする為に
スロットルバルブで吸気ポートに抵抗を作り出しロスが多い。
ハーフスロットルで行程容積半分の吸気をすると仮定するとクランク対象角９０°付近で
必要空気量の２分の１、下死点で必要空気量となると言える。
早閉ミラーは９０°で必要空気量の吸気を終えることからスロットルバルブより
明らかに抵抗が少ない事が解る。
遅閉ミラーは必要空気量が同じ場合でもバルブを開き続け吸気し必要空気量の２倍となった空気を
圧縮工程でも吸気バルブを開き続けることでポートへ押し戻す。
この時は空気の移動である為吸気工程で抵抗は一番低くなるが圧縮工程で返る反力もない。
その上、圧縮工程で吸気した空気を押し戻す工程が抵抗としてプラスされる。
空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
早閉ミラーも必要空気量をどれだけ早期に吸気を終了するかで効率に差が出ると思う。
849:名無しさん＠３周年
10/01/23 03:21:46 eyW9h34x
>>816
何が意味不明なんだかｗ
圧縮天然ガス車はボンベ圧１００気圧超えなんだがｗ
850:名無しさん＠３周年
10/01/23 05:50:39 Z4qz7ZLu
面白いねえ
リバースユニフロー式直噴2スト
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
吸気戻し制御弁付きユニフロー２ストローク
可変圧縮比付きか…ｗ
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
851:名無しさん＠３周年
10/01/23 10:18:39 Wn25VCuY
直噴ターボなら、早閉じミラーや遅閉じミラーじゃないアトキンソンサイクルも作れるんだろうがな
圧縮行程初期に排気バルブの方を開けて吸気を排気として逃がし、タービンを回すのに使うって形で
圧が高くなりすぎた分を、排気バルブを開く時間で調節できれば、タービンで回収できてエネルギーが無駄にならない
852:名無しさん＠３周年
10/01/23 11:43:50 Afzkg9w/
>>851
燃やさずに排気ポート側に空気を流すと触媒が冷えるし
大気圧の空気を百数十cc送風したところでタービンは回らないんではなかろうか
853:名無しさん＠３周年
10/01/23 11:59:20 Wn25VCuY
>>852
ターボで過給してる吸気だから大気圧では無いな
排気で回ってるのの補助だし
メインは排気の方のエネルギーをタービンで最大限に回収して、
吸気行程の100%で大気圧以上の吸気がピストンを押し下げる事で動力回収する部分
吸気バルブの早閉じや遅閉じだと、これが減ってしまう
854:名無しさん＠３周年
10/01/23 12:59:34 Z4qz7ZLu
>>851
燃焼室を冷やす効果は結構ありそうだな
ノッキング等を減らせる→圧縮比を追求できる→膨張比も上がる
855:酒精猿人
10/01/23 19:07:42 w8MFLi5t
直噴なら早閉じの方が宜しいのでは？
856:名無しさん＠３周年
10/01/23 20:24:06 PJ3iZz0J
>>855
やはり直噴でも燃料気化、攪拌の時間ができるだけ欲しいと言う事か
857:∩( ・ω・)∩ ノンスロットル、ばんじゃーい。
10/01/23 21:45:10 HqCFXYXn
>>844-845
＞ …さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の違いは
ミラーサイクル（高膨張比）エンジンの場合は、余り極端な「吸気削減」は原理的に行わない方式なので、
「遅閉じ・早閉じ」どちらの方式でも、結果的にも、大きな性能差にはならないと想像します。
しかしこれが、「連続可変バルブ吸気方式」ともなれば、例えばアイドリングの出力時に、吸気の絞り量を、
この方式で調整した場合、「全出力の１／１０程度」まで、吸気量を減らす必要が生じることになりますね。
「遅閉じ」で吸気量を減らすと言うことは、吸気管に多量に吸気を戻す事で、その場合にどのような問題が、
生じるのかは、単なる想像ですが下のところに書いておきました。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:396-番)
>>848
＞ 空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
＞ 私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
バルブを通過する吸気抵抗は、知る必要のある大切な部分で、その値が解らないままでは、「早閉じ」との、
比較もできないので、ポペットバルブの流体抵抗を、計算で求めるか実験で求めるかのどちらかの方法が、
必須となるのではないでしょうか。
もし解答や質問があれば、「ノンスロットル可変動弁機構」方に、お願いします。
858:エンジン工学屋
10/01/24 12:40:43 NQTe5Ahv
>>遅閉は各気筒のインマニを少し太めのパイプで繋げることで
戻す抵抗を減らす事ができますよ。
１－３－４－２の点火順序の設計ならば１が吸気を戻す工程の時に
３が吸入工程となり吸気の慣性流動効果をも高めてくれます。
859:∩( ・ω・)∩ 全出力の図。
10/01/24 14:39:47 oa/OQgCp
>>805
＞ 航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。
と言うよりも、
一般的な「熱勘定図」は、【 全出力の場合のもの 】で測定される場合が多いわけで、そこで騙されてはいけないのは、
部分負荷の場合の「熱勘定図」は、それらの全出力のと、損失の割合もかなり異なったものになると考えられる事か。
しかしそんな精密なデーターや図は、エンジンを製造している会社には存在するかもしれないが、一般の人の目には、
触れる事もまれだと言う事になる。
これらのことは、例の「ＰＶ－線図」の場合にも言えることであり、部分負荷の場合に問題となる「吸気部分の線図」も、
一般の人間には分り難いものとなっていたが、最近それらしき「ＰＶ－線図」が見つかったのでまた次回に紹介したい。
860:名無しさん＠３周年
10/01/26 14:59:18 2FhXjJqI
船用2stディーゼル確かにすごいな
燃焼最高圧130barってｗｗ
861:エンジン工学屋はペテン師。
10/01/26 18:35:02 3uIiu9Ft
862:ＯＭＮＩＶＯＲＥ
10/01/28 20:36:22 OPNEgsVp
>>506-560
506
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
545
とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ （略）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com) ← （動画）
それと同じエンジンの紹介だけど、この下のページは面白い。
ＯＭＮＩＶＯＲＥ
URLﾘﾝｸ(www.grouplotus.com)
少し待てば、中央に「スターとボタン」が現れるので、それを押せば動き出す。
目盛りを動かせば、速度も変わるようだ。
863:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:33:19 pFd2zSGM
>>862
おおうHCCIて書いてあるな
点火プラグは中負荷時は使わずにHCCIで点火するって注釈出るな
しかし、やっぱりスロットルバルブ要るんだな
過給器はブラックボックスｗ
過給圧制御もあったりしてｗ
864:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:38:40 pFd2zSGM
ああスロットルバルブで過給圧を制御すりゃあ良いか
865:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:56:22 pFd2zSGM
ん？低負荷時も点火プラグが光らない
低回転で点火プラグが光る
低回転と高負荷以外は全てHCCIか
866:名無しさん＠３周年
10/01/29 21:20:16 r368YJY6
２サイクルは排気する気体の量、過給気圧×スロットル開度で圧縮する気体の量が変化する
その量を積極的に制御するコンセプトを用いればHCCI点火の制御性や機械的な強度の問題も避けられる
もとより、OMNIVOREエンジンは可変圧縮比かつヘッド一体シリンダーゆえにHCCI点火の制御性も機械強度も有利だ
温度センサ、圧力センサの精度向上、排気デバイスによる慣性排気の解析と
排気制御能力向上がさらに進むと実用化に近づくのかもしれない
867:名無しさん＠３周年
10/02/02 00:51:25 DbzZAy68
>>859
現在のガソリンエンジンは吸気行程に対する重要性が変わってるだろう。
昔はキャブで理論空燃比の他にも絶対吸気量が確保される必要があったと思うが
今はＥＦＩとかが主流だから、吸気量は極限まで絞られて
１０００ｃｃクラスのエンジンでも、子供が持てる程度の小さな装置で
吸気制御をしてる訳でさあｗ
868:５ストロークエンジン！？
10/02/02 20:12:21 4v52pccT
ピストンエンジンは永遠か！な？
2009-10-20 ５ストロークエンジン！？
URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
画像は URLﾘﾝｸ(www.ilmor.co.uk) より転載
世の中のクルマやバイクにまつわる話題は電気に関することが圧倒的に多いのだが、
かつてはＦ１にも進出したイルモアが新しい概念のエンジンを作ったようだ。
まず従来のエンジンと異なるのは、中央のピストンが大きいことと、
そのシリンダーのバルブを駆動するカムシャフトはエンジンと同回転だということ。
両端シリンダーの排気ポートは中央シリンダーに連結されていて、
シリンダー壁には２ストエンジンのようなポートらしきものが見える。
あまり詳しくない説明を拙い英語力で読み取ると、両端のシリンダー（ハイプレッシャーと呼んでいる）
は従来の４ストロークで燃焼し、中央のシリンダー（ロープレッシャー）に燃焼済みガスを導入するとある。
（英文略）
とまあ、この説明にも大した内容は含まれていないのだが、圧縮比が１４．５で
ターボチャージャーで過給されているわけだから、これはオットーサイクルでは尋常ではない。
しかしノッキングは大丈夫と言っているのだから、
想像すると何がしかのカムシャフト以外でもコントロールされているバルブで
、燃焼シリンダーから中央シリンダーに圧縮を逃がしているのだろうか？もちろん必要に応じて。
そうだとすると、未燃焼ガスを中央シリンダーで燃焼させないかぎり排出されてしまう。
正しい情報をご存知でしたら教えてくださいな・・・・・。
（コメント略）
869:名無しさん＠３周年
10/02/02 20:27:58 0s2AvdMb
6ストロークもあるから4，5，6と揃ったのかｗ
870:名無しさん＠３周年
10/02/02 20:48:53 WxGLvDgu
>>868
これIQが言ってたあれじゃん
>>366で俺がコピペ貼った多段膨張っぽいやつじゃね？
アレにターボを組み合わせた感じだろ
俺の完成イメージにピッタリ符合するぜ
圧縮比じゃなくて膨張比が１４．５なんだろ
しかしすでに試作段階か…
世の中が水面下でズンズン動いてるな
871:多段膨張エンジン！？
10/02/02 21:15:03 4v52pccT
＞ 揃ったのかｗ
Download PDF 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
Five-stroke internal combustion engine United States Patent 6553977
URLﾘﾝｸ(www.freepatentsonline.com)
＞ 多段膨張っぽいやつじゃね？
図だけでの判断ですが、どうも、そのような感じらしいですね。
872:名無しさん＠３周年
10/02/02 21:50:38 WxGLvDgu
解説は>>444、>>469、>>478
>>868はターボ付だから二段圧縮、三段膨張って事になるな
そんだけの膨張エネルギーがあるのか
クランク位相差は180度、二段目用排気側カムは4stの倍の回転数にしたか…
2003年の特許かよ…やっぱあっちは発想も行動も速えーなあ
書面でサイドポート排気まで押さえてやがる
これで排気損失がどれだけ減らせるか？
873:名無しさん＠３周年
10/02/02 23:14:11 sTmG7yPm
>>872
報われたなー
よかったじゃん
874:名無しさん＠３周年
10/02/02 23:31:44 WxGLvDgu
>>873
いやいやいや…
盛大に先を越されてるからくやしくも無いけど国産でこういうのやって欲しいわけだよ
今の日本メーカーは何やってるんだろ…
情報を出さないだけなのか、俺が情報に疎いだけなのか
875:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 07:00:34 x0VZBFpz
＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞のスレ、終に、終了してしまいましたね。
せっかく「新型クランクの発明」、書き込んでいた人が居たと言うのに。
終了まじかのスレに新しい話題を書き込むの時は、注意した方が賢明と言うことかな。
と言うことで、過去記事探し。
理想的なエンジンを作ろう
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （うんかー過去記事 ： 直接読めます）
876:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 07:22:34 x0VZBFpz
>>875
＞ 理想的なエンジンを作ろう のスレからコピペ。
978
皆さんに質問ですが…もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに
変換出来る機構（コンロッドの回転運動を使わずに）があったらいかほどの価値があると思いますか？
979
>> 978
ピストン位置／時間の曲線がどんな線を描くかで価値が色々違うと思う
そして耐久性や摩擦抵抗、コスト、重量、他の要素も関わってくるから簡単ではない
980
>> 979
返事ありがとうございます。
実は動力伝達機構で特許を取得致しまして、機構全体の大型化をすることなく、
往復運動と回転運動との変換が円滑に出来る機構を出願致しました。
なにぶん素人ですので判断が付きません。
982
失礼しました。特許後悔番号は２００９－１８５９５７となっております。
☆ 公報テキスト検索
☆ URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
☆ のサイトから、
☆ 【公開番号】 ： 2009-185957 又は、【発明の名称】 ： 動力伝達機構 などの入力で、見ることが出来ます。
877:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 07:32:41 x0VZBFpz
983
>> 982
特許登録おめでとう 素人がざっと見て
１、往復子内のクランク支点軌道が８の字を描く事の、熱機関としての意味はなんだろう
２、往復子とクランク支点の接触面が線状なら強度、耐久性に不安がある（面接触が安心）
３、往復子内のクランク支点軌道の交点での誤作動が不安
４、アソビが大きいように感じる という印象
クランクネタとしては 俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
中間の線を描くピストン位置／時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
984
>> 983
返事ありがとうございました。 回答としましては。
１－１ 従来の構造ではピストンのストーク（運動）とクランクの回転軸の変位量がまばらでしたが、
この構造だと八の字リンクとストロークは正比例する。
１－２ ↑の点により制御が簡単になる。
１－３ 従来の構造では上記のように往復運動と回転運動が比例しないため、振動の発生が大きい。
従って振動を抑えるバランスウエイトが結構重いと思う。
今回の構造ではバランスウエイトの軽量化、ひいてはエンジンの軽量化が出来ると思う。
１－４ 従来の構造に比べてコンロッドの回転半径が無くなるので小型化が期待できる。
２ 強度は若干心配ではありますね…
３ 予め軌道は固定されてるので誤作動はないと思われます。
４ アソビは軌道が固定されてるので問題ないとは思います。
878:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 09:06:01 x0VZBFpz
>>876
978 ＞ もしもピストンの往復運動をダイレクトにクランクシャフトに変換出来る機構（略）があったらいかほどの価値があると
あくまで個人的な見解で、結論を先に言ってしまうとすれば、【 余り価値が有る方式とは思えない 】と言うような見方になります。
往復運動を、直接回転に変えるエンジンは、「理想的なエンジンを作ろうスレ」の、最後の方にも少し紹介されていましたよね。
コネクチングロッドを省いた方式、クランクシャフトも省いたエンジン方式など、昔から様々な形式が考えられているようですが、
特殊用途向けの場合がほとんどで、一般自動車エンジンには向かないと言うか、敢えて使うメリットは少ないと考えられています。
思いつく、その主な理由としては、
１． コネクチングロッドの大端部とクランクピンの嵌め合い部は、流体滑り軸受けとして働き、【 比較的回転抵抗が少ない 】事。
２． 軸受け部は、丸い軸と丸い穴の組合せで、機械加工としては単純なものなので、【 比較的加工にコストが掛からない 】事。
３． コネクチングロッドと言うものは、構造的は単なる棒状の製品で軽量に作れるため、【 比較的高速回転に適している 】事。
４． コネクチングロッドとクランクで作られる動きは、近似的サインカーブで、【 比較的連続往復運動に向いた曲線である 】事。
などが考えられますが、それらに対し、
「カムを使った機構」の場合は往々にして、
Ａ． カムフォロアー（ローラー）と、カム表面との隙間から発生する、振動や騒音に対するその対策方法。
Ｂ． ローラー径の小ささによる、クランク回転軸より一桁程度は大きいと予想される、そのローラー回転数から来る回転限界。
Ｃ． カムフォロアーとカム斜面により作り出される、ピストンやコンロッドと直角方向の、横向きの力への対処方法。
Ｄ． カムが大型化した場合の、重量的な問題。
Ｅ． 加工賃が高いと思える、カムの加工コスト。
などなどの問題に、頭を悩ませる場合が多く出てきそうに思われますね。
879:名無しさん＠３周年
10/02/04 10:01:53 5d6CZ2wc
せっかくのコピペだから
>>877の俺のレス
＞クランクネタとしては 俺が考える理想のクランクはトロコイド曲線と正弦曲線の
＞中間の線を描くピストン位置／時間の曲線なんだけどそんなクランク無いかねえ
＞他には、小さなクランク半径で大きなストロークを無理なく得られるクランクとか
に対する意見は無いかね
他、トヨタがシリンダーのセンターからクランク軸をずらすアイデアを実用化してたがああいうのはどうかね？
880:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 18:10:02 x0VZBFpz
＞ に対する意見は無いかね
あるけどね。ｗ
でもまず、今回の発明が未だ良く理解できていないので、先にそれに付いて考えて見たい。
881:老人
10/02/04 18:45:08 knTE3A8N
その機構、どういう目的で考案したのかも不明じゃな。問題点は…
・機構１８の質量
（これが重ければ、カウンターウエイトは（構想とは逆に）重くなる。）
・機構１８と回転軸２８の間の潤滑
（どんな軸受けをつけるんじゃろ？）
・多気筒の場合の機構１８と回転軸２８の構造
・ストローク中における機構１８と往復子２０の間の曲げモーメント
（機構１８にガイドを設ける必要在り）
>>879
オフセットクランクかえ？
ピストンピンオフセットと同じくらい？昔からあるアイデアじゃ。
ただ、サイドスラストは減るんじゃが、高回転で回すのには向かんじゃろうて。
そして、試して失敗した場合の（メーカーとしての）恐怖と、『クランクケースは
変更せずに使い続けてきた』という習慣から、採用されずに来たんじゃ。
882:名無しさん＠３周年
10/02/04 19:00:39 8fq+OceF
いじりがいのある話題だが機械の質問スレとマルチになってるから
ヤな感じ
883:名無しさん＠３周年
10/02/04 20:13:33 5d6CZ2wc
まあ正直いうと八の字リンクの構造が良くわからんかったんでPhunでシミュってうｐって欲しかったんだが
スレが落ちてもうたからしゃあないなあ
ここ見てたらやって欲しいな
>>881
オフセットクランクつったっけ、
いや実は膨張行程でピストンスピードを抑制するのに有用だと思ってBASICの拙い自作プログラムで昔シミュった事があって
結果、クランクが一定速度で回る条件で圧縮行程で高速に、膨張行程で低速にピストンスピードが変化するのが判って
これはエンジン効率上有利ではないかと思った事があったわけ
高回転は望まない効率重視のエンジンだと、通常よりさらに大きなオフセットは有りかなと
この考え方もトヨタよりも大昔からあったのかな？
まあ本質的な疑問として、
オフセットクランクじゃなくても何らかの仕組みを使って膨張行程でのピストンスピードをさらに抑制することが、
より確実に熱を動力に変換することにつながるのか否か
うーんなんか当たり前のこと言ってるだけか
↓の辺にもちょっと書かれてるね
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
884:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 21:55:11 x0VZBFpz
>>876 ＞ ☆ 【公開番号】 ： 2009-185957 又は、【発明の名称】 ： 動力伝達機構 などの入力で、
少しだけだけど、特許を読んで見た。
かなり解り難い書き方での、説明のようだが、これは弁理士の問題なのか或いは発明者の問題なのか。
機構の要点は、【 カム対偶 】の部分に有るのに、それを【 リンク 】と表現してしまっているところなどなど。
【 リンク 】と言うのは、「回転ピンの対偶による動き」を言うのであり、この説明では完全に間違っている。
「クランクピン部の公転による動きの量」と、「ピストンの動きの量」の関係を、なるべく合わせたい、
と言うところが、この発明の要点のようだが、それがどれほど意味の有る事なのかそこが良く解らない。
結局機構としては、クランクピン部分に「ローラー」を付けたものを、「横向きの８の字型のカム溝」に、
嵌め込む形で、カム対偶の動作をさせるもののようだ。
最初は上死点と下死点部分で、ローラーの軌跡はクロス（交差）して動くとものと思ってたが、そうではなく、
クランク軸よりローラーが上に有るときは、「８の字型カムの上面に沿いながら動く」と言う仕組みのようだ。
しかしこの構造では、上死点部と下死点部で「急激な曲率のカム面になる」と想像され、低速ならまだしも、
高速で動く場合には使えない方式と、思われた。
決定的に問題と思われる箇所は、クランクピン部が真横になった時に、クランクピンに嵌ったローラーは、
この位置で上下方向に動くのに対し、尚且つ【 カムの面も垂直 】なのでこれではカムとして全く機能しない。
・ ピストンの動き量とクランク角の動き量を、なるべく合わすと言う事の必要性が有るのかと言う根本問題。
・ 急激な曲率のカム面とか、ローラーは上下に動く位置でカムの面も垂直と、機構的にも無理が有る問題。
などなど、この特許には、問題が多過ぎのような感じがした。
885:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 21:59:56 x0VZBFpz
>>882
＞ 機械の質問スレとマルチになってるから
機械の質問スレに行って、『 マルチポストは止めましょうね 』と、君が意見してあげてきてくれないかな。
私が行くと、必ず文句を言ってくる、あそこの＜ 主 ＞が居るみたいだから。（ｗｗｗ）
886:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/04 22:22:28 x0VZBFpz
＞ 『 マルチポストは止めましょうね 』と、
いやまてよ。。。
マルチポストではないな。
ここに続きを、勝手に書き込んだのは、この私なのだから。
と言うことで、『 こちらでもやってますよ～ 』って、機械の質問スレで紹介して来てもらおうかな。
それとも、実用化が不可能なアイデアだから、このまま放って置くのが最善か。ｗ
887:名無しさん＠３周年
10/02/04 22:43:52 5d6CZ2wc
ひどすぎるｗｗわざわざレス引っ張ってきてここで毒吐かんでも存分にあっちで叩かれてこいやｗｗｗｗ
888:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/05 07:34:45 Priwtdvb
>>875-887
「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。
カム機構には、【 許容される、圧力角 】と言うものが存在する事さえ知らないんだから、困ったもんだよ。
カムの基本
URLﾘﾝｸ(hp.vector.co.jp)
圧力角 （略）
圧力角が小さいほうが効率が良くなります。
圧力角が ０°というのは、従節の運動方向角とカム軌道面接線方向角とが一致する事になるので、摩擦はありません。
一方、圧力角が90°というのは従節の運動方向角とカム軌道面法線方向角とが直行してしまうので、機構として成り立ちません。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
一般に圧力角は従節が直動の場合 ３０°、揺動の場合 ４５°程度が限界の目安とされています。
カ ム の 理 論
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
圧力角、曲率半径
圧力角とはカムと従節との共通法線方向が従節の運動方向に対する角をいいます。
一般には圧力角の限界値は直動で３０度、揺動で４５度以内といわれています。
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾ （略）
カム 圧力角
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
☆ 今回の発明は、クランクが真横になった時【 圧力角が ９０度 になるような構造 】なので、まともに動かない事が証明されたわけです。
☆ 以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。
889:名無しさん＠３周年
10/02/05 08:23:03 1wL94u38
>>しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。
それはないでしょう
特許は実現可能かどうかという審査は無いので実際にはできないものでも取れてしまうのですよ
特許庁の担当官や弁理士が図面と書類からそこまで判断できるはずも無いですし
（永久機関だけは例外らしく拒否られるらすぃ）
弁理士や担当官が理解できないと特許が取れないとしたら
発明家はの立場はないですね
890:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/05 11:25:54 Priwtdvb
>>889
君の言ってる事には、大いなる矛盾を感じるが、ここで特許の議論をするつもりはないので止めておく。
>>888 ＞ カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。
この下の「機構アニメ」は、良く出来ていますね。
カムアニメーション
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
リンクアニメーション
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
アライエンジンイアリング
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
891:＜ 理想的なエンジンを作ろう ＞
10/02/05 11:28:15 Priwtdvb
訂正。
カムアニメーション
URLﾘﾝｸ(www.kumagaya.or.jp)
892:名無しさん＠３周年
10/02/05 12:18:39 Y3V2RS/1
>888
> 「まともに動かないようなカム機構を出願した」と、解明されてしまった時点で、もうこの件は議論をする必要もないものかも知れない。
> しかし、こんな「機構学さえ無視したような特許」でも、引き受ける弁理士は、かなり痛い存在と言えるかな。
それでも特許に抵触するような技術が実用化された場合には裁判で（ｒｙ
893:名無しさん＠３周年
10/02/05 13:01:42 jvgJu261
特許は先にとったもん勝ちのルールで国民にアイデアを出させる制度なのに
「アイデアを出した事」を批判するのは制度自体を否定したいのかな
894:名無しさん＠３周年
10/02/05 19:48:25 lkjCynoV
特許はアイデアを出させる制度じゃなくて、出した人を保護するための制度。
発明に要した金銭や労力を、特許使用料という形で回収出来るようにするものだ。
その特許が使えるか否かを判断するのは使う側の勝手だよ。
895:名無しさん＠３周年
10/02/05 19:57:07 jvgJu261
鶏と卵
国からの視点と国民からの視点の違いだな
896:名無しさん＠３周年
10/02/05 21:33:06 lkjCynoV
雑学。
鶏と卵 は、卵が先です。遺伝子レベルで鶏という種が発生するのは受精卵が
出来た瞬間だからです。
特許というのは、その国にお金を払って保護してもらうという制度。結構高額。
特許取得のお金が工面できなかったために認可されず、他の人に取られたって
事例もよくある。あるいは、知らないうちに他人に他国で申請されてたりとか。
「アイデアを出した人」じゃなく「申請とお金を出した人」なんだよｗ
897:名無しさん＠３周年
10/02/05 22:33:15 jvgJu261
はいはいそうだね
898:名無しさん＠３周年
10/02/05 23:01:59 rqXMMnCM
しつこいようで悪いが、ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）
が時速１００ｋｍいったらしい。事実ならば電流計が４Ａだったので
４０ｗ程度で１０ｋｗ近く出た事になる。２５０倍の効率だ。
899:名無しさん＠３周年
10/02/05 23:54:51 C72E9nwb
ちょっと何いってんのかわかんない
900:名無しさん＠３周年
10/02/06 01:31:59 ZBJV7/1/
>>899
原子力エネルギーの一種だよ。ただし立証が困難なんだ。
エジソンの弟子のテスラも発見していたらしい。
901:名無しさん＠３周年
10/02/06 06:03:07 9Hs98F5z
なんだ一気にスレの質が落ちたな
902:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
10/02/06 07:03:24 jQtiYPUu
ここの『 スレの質 』は、元々低いのよ。ｗ
でも内容的に「 面白い話 」なら、それで良いのよ。
「 考え方のヒント発見 」など、誰かの役には立ってると思うから。
903:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
10/02/06 07:13:13 jQtiYPUu
＞ しつこいようで悪いが、
はて『 しつこい 』とは。？
既にどこかで、その話は紹介済みでしたでしょうかね。
＞ ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）が
バイクを動かすのは、動画で以前見ましたけど。
でもその場合は、ガソリンで動かしてるところに、ブラウンガスを追加する装置だったような。
トルクが上がることは、確認されてたようですけど。
＞ 時速１００ｋｍいったらしい。
私としては、その話は是非とも、詳しく知りたいものです。
その話題が書いてあるサイトなど、紹介してもらえると、大変有り難いのですが。
904:（ ´∀｀） ＜ このスレも終わりに近づいてきましたね。。
10/02/06 07:51:29 jQtiYPUu
そろそろ「次のスレ」を立てる準備しないといけないかな。
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net) ← （直接読めます）
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （直接読めます）
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （直接読めます）
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （直接読めます）
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （直接読めます）
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （直接読めます）
しかし良くここまで続いたもんだよ、ねぇ～。ｗ
905:エンジン工学屋
10/02/06 08:21:50 2I62JuWA
>>888
☆ 以前の「可変ミラーサイクル」とかも、特殊なカム機構を提案していましが、カム機構についての勉強はもっとして欲しいと思いました。
動弁カムに別に特殊なカムは使ってないですが？
カムの作用点を位相させる事により閉弁工程を減速して作用角を増やしているだけです。
ロッカーアーム支点のカム山はロッカーアームの振り角に応じて作用点を位相させますが
回転運動してるわけではないのです。
906:（ ´∀｀） ＜ がははははは。
10/02/06 19:27:56 jQtiYPUu
＞ 特殊なカムは使ってないですが？
そんな「カム」、今まで見たことがない。
だからこそ、「特許」なのじゃないの。
でもその話題は、「例のスレ」でやってくれないかな。
土曜日は混んでるのかな、なかなか投稿できない。
907:（ ´∀｀） ＜ これは本物かもね。
10/02/06 20:11:21 jQtiYPUu
>>898 ＞ ブラウンガス発生装置積載バイク（１００ｃｃ）が時速１００ｋｍいったらしい。
Ghost Riponの屋形（やかた） 2010年02月03日(水) エネルギー革命は可能か？（中間報告）
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
（略）
> 中間報告
> 動作について、論文に書かれていた内容を再現しようと、セルと回路を製作しました。
> 回路 ： デイブ氏の回路図どおり製作して、動作の確認が取れました。→【真実】
> セル ： 理論に基づいた複製品を、設計製作し動作の確認が取れました。→【真実】
> バイファイラー ： 役に立っているのかわからないが入れても動作はする。→【真実】
> （製作した回路とセル、バイファイラーを使用し、電解質のない水道水を分解できました）
> 故に、パルスによる水の電気（電磁？）分解は可能。→【真実】
> 詳しくは、以下のページでリンク先を参照してください。
> テーマ：実験のまとめ URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
（略）
> 動作をさせることで（-）極のパイプにコートが乗ることも本当でした。→【真実】
> （コートは、酸化クロムかニッケルと書いてありましたが、カルシウムとの噂もあり）
> そして、このコートが十分乗ることで、ある時期に劇的に効率が上がり、オーバーユニティーになると
> 記述されてます。→【要確認/宿題】（コンディショニング動作100時間以上？）
> 動作実験を行った結果、デイブ、ラビ両氏の論文で記述されている内容と同じことが起きているので、
> 確認できていない一部だけが異なるとも考えにくく（途中は再現）、信憑性は非常に高いと思います。
> 論文の内容およびYouTubeの動画は、真実と言って差し支えないでしょう。
> 結論は急ぎませんが、とりあえず、わかった範囲で見解を述べました。 以上ご報告。
> 論文は、以下のページにリンクがあります。
> ブラウン・ガス（水で走る自動車）関連リンク集 URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
908:名無しさん＠３周年
10/02/06 21:40:17 HP0dCiza
純度100％の水って、電気を通しませんよね？
水道水って電気を通しますよね、それって電解質含んでいるって事じゃないんですか
909:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
10/02/06 21:46:17 jQtiYPUu
その方に、メール送って、直接聞いてみたらどうですか。
しかしその前に、そのサイトの関連記事を全部読んでからでないと、聞いても答えてもらえないかも。
「電解質」に関係なく、電気分解する方法があるとかないとか、と聞いたことも有るし。。
910:名無しさん＠３周年
10/02/06 23:16:10 ZBJV7/1/
>>903
ようつべだよｗ
>>909
電解質の問題なのか？
パルス波でむしろ効率が良くなったとかそういう話もある。
911:名無しさん＠３周年
10/02/06 23:36:13 3wUDX3zM
ガスタンクの爆発実験はまだか
912:ようつべ
10/02/07 06:56:49 Go8lP8ij
＞ ようつべ
そう言う場合の回答は、普通は、ＵＲＬくらい貼り付けるもんだろ。
かなりコミュニケーションの悪い人間とわたしは見た。
913:ロータリー熱エンジン
10/02/07 13:11:52 Go8lP8ij
株式会社 ダ・ビンチ ごあいさつ
URLﾘﾝｸ(www.davinci-mode.co.jp)
技術・製品
URLﾘﾝｸ(www.davinci-mode.co.jp)
> ロータリー熱エンジン
> ロータリー熱エンジンは弊社で開発した外燃式のバンケル型ロータリーエンジンで、 ランキン・サイクルにより駆動する
> 熱エンジンです。
> ロータリー熱エンジンと発電機を組み合わせることで、 廃棄熱を回収して効率的に電力へと変換することが可能になります。
> 化石燃料の使用量削減・二酸化炭素の排出量削減により、 地球温暖化抑止に対する効果が期待されます。
> （特許：出願中、共同研究：東京大学）
914:ロータリー熱エンジン
10/02/07 19:35:47 Go8lP8ij
株式会社ダ・ビンチ ロータリー熱エンジン
URLﾘﾝｸ(www.davinci-mode.co.jp) Vinci RHE Product Information May 2009 ver.9 (Japanese).pdf
915:名無しさん＠３周年
10/02/07 21:34:38 a8kmM+ip
>>912
まあコミニュケーション能力は低いかも知れんが
ゴー宣板でもブラウンガスがカルトだとか言いだす奴がいて引いた。
916:名無しさん＠３周年
10/02/08 01:45:06 4DJoBppg
オカルト信者にもちあげられたからしょうがないだろ、カルト呼ばわりされても。
まともに商売する気ならブラウンガスなんて呼称はもう使わんし。
実際違う名称で呼ぶケースが多いし。
917:名無しさん＠３周年
10/02/08 02:10:38 u/GFKW4g
>>916
そういうケースがあったのねｗなら納得。
僕が見つけたＥ＆Ｅガス社の説明が詳しくて
やはり地下資源の燃焼速度より数十倍速いようなので
アインシュタインの特殊相対性理論に合致するんだよ。
918:【 プラズマ電解 】
10/02/08 03:45:04 Z8rkd61n
>>898
>>907-911 ＞ 純度100％の水って、電気を通しませんよね？
はてさて、【 プラズマ電解 】って、電解質の有無は関係あったのかな。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
この手の話題は、↑ 上のところが詳しいから、一度行って見られよ。
919:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:21:04 XiukiRRo
ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、流体機械として優秀だったりして
920:名無しさん＠３周年
10/02/09 02:27:56 N5+IRM7N
楽しそうやのお
Reverse Uniflow Engine Design
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
921:↑ 感想。
10/02/09 14:11:43 L0cfQlRb
ななかな理解するのに難しいエンジンに見えた。
922:名無しさん＠３周年
10/02/09 15:15:17 N5+IRM7N
>>921
圧縮混合気過給、リードバルブ頭上吸気、サイド排気の２ストガソリン実験エンジン
火炎が吸気側に漏れてバックファイヤーｗ
混合気圧に押されて燃焼中にリードバルブが開いちゃったんだろう
923:名無しさん＠３周年
10/02/09 21:26:48 N5+IRM7N
考えると、普通の２ストもクランク室の混合気に引火しそうなもんだが
そういう事はあまり聞かないよなあ
直接火炎が触れない限り大丈夫なんだろうな
924:↑ 感想。
10/02/09 21:54:47 L0cfQlRb
＞ リードバルブ頭上吸気
流石に、『 リードバルブ 』と呼ぶには、無理があるだろうな。ｗ
【 頭上ポペット逆止弁付き・リバースユニフロー吸気 】って、ところでは。
＞ クランク室の混合気に引火
燃焼（火炎伝播）速度よりも、混合気を吹き込む速度が、速いからでは。
925:名無しさん＠３周年
10/02/09 22:34:34 oxvrQ/r1
燃焼速度云々じゃなくて燃焼が終わってるからじゃないのか
926:↑ 正解。
10/02/10 06:07:44 4vVgfHrS
＞ 終わってるから
そうだよね。（ｗ
【 頭上ポペット形逆止弁付き・リバースユニフロー掃気・２サイクルエンジン 】
が正解。
927:「スチーム・ロータリー・モーター」
10/02/10 06:12:41 4vVgfHrS
＞ ロータリーはガスタービンの代わりに使えば、
未来のエンジンは、個人的には「スチーム・ロータリー・モーター」になると、思っている。
928:素朴な疑問
10/02/10 06:44:59 4vVgfHrS
＞ 終わってるから
でも、「ドッラグレース」などを見てると、排気管から「炎」を出しながら走ってるので、
もしエンジンに「燃焼遅れ」などが発生するのだとすれば、２サイクルの場合では、
【 火炎の中に掃気を送り込むような状態 】も、実際には起こり得るのではないかな。
929:名無しさん＠３周年
10/02/10 13:04:49 DzlVqtyN
頭上吸気２ストは排気系からのバックファイヤーで吸気系まで吹っ飛ぶって事だな
直噴なら大丈夫かな？
930:名無しさん＠３周年
10/02/10 16:27:09 jnoaGCra
>>928
あれはエンジンの温度を上げすぎないために燃料が理想空燃比よりだいぶ濃いんだった気がする
んで排気管に付いた炭素とかが加熱されて火種になって
酸素不足で燃えないまま排出されたHCが排気管から出て酸素と混じったときに燃えるんじゃ無かったかな
たぶん