10/01/13 07:36:42 JRoGN7m7
＞ 行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすれば
以前話題に出ていた、排気量から「炭酸ガス排出量基準」に税制を変えると言う話はどうなったの。
＞ 高膨張比化した場合も効率は上がる。
【 過給しした場合にも効率は上がる 】と言う話（も）、 ↓↓↓ 以前には有ったのだが。
ノンスロットル可変動弁機構 の３４０－３４５ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:340-345番)
＞ ガソリンディーゼルで３，４００℃の
「ガソリンディーゼル」と言えば、俗称として【 燃料噴射ガソリンエンジン 】のことを意味するのだがねぇ。
「３，４００℃」とは、【 ３００度Ｃ～４００度Ｃ 】のことか？、それとも【 ３４００度Ｃ 】のことなのかね。
＞ 排熱だから、
「廃熱」の単位は【 カロリー 】だろう。 廃熱ではなくて、【 排気温度 】のことなのではないかい。
＞ ブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。
だからこそ、殺された「スタンリーメイヤー氏」のエンジンは、水噴射しているのと違ったのかね。 → >>596-627
＞ 満漢全席を誤変換してるようだから、
いやはや、２０１０年のこのスレッドも、突っ込みどころが【 満漢全席 】で、面白い年になりそうだが、
残念ながら、私はもうエンジンに飽きたので、引退なのだな。（ｗ
＞ 人を馬鹿にする笑いなんぞ
それが【 ２ちゃんねる掲示板の文化 】なのであるから、その程度で、負けてはいけな～ぃのだ。（ｗ
696:（ ´∀｀） ＜ 高膨張比エンジン
10/01/13 08:46:30 JRoGN7m7
ガソリン機関の最高効率を目指して トヨタプリウス用高膨張比エンジンシステム(<特集>高効率化への挑戦) [in Japanese]
URLﾘﾝｸ(nels.nii.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
697:エンジン工学屋
10/01/13 09:06:39 V57BjEhB
畑村氏が加給したほうがいいと書き込んでましたね。
膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
エネルギーを捨てることになると私は考えました。
しかし、あの議論から数年でマツダは無加給のミラーサイクルを市販してる＾＾；
ホンダはてＶＴＥＣの低速カムを遅閉のミラーサイクル的な制御をしだしたしね。
698:エンジン工学屋
10/01/13 09:16:55 V57BjEhB
訂正 膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
↓
膨張容積に対し、膨張しきったガスの体積が何倍もあっては
699:（ ´∀｀） ＜ 高膨張比エンジン
10/01/13 09:40:20 JRoGN7m7
トップページ＞プリウス技術検討室＞
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
トップページ＞プリウス技術検討室＞
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
700:（ ´∀｀） ＜ ジュラルミン
10/01/13 17:58:18 JRoGN7m7
日刊工業新聞 近藤工作所、ジュラルミン製クランクシャフト開発－車の軽量化に対応
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
> 主要部分にジュラルミンを使った自動車エンジン用クランクシャフトを開発した。
> 従来の鉄製に比べて製造コストや強度は同等を維持ながら、重量を４５％軽くした。
> 自動車の軽量化対応の需要が見込めるとし、国内外の自動車メーカー向けに採用活動を始める。
近藤工作所
URLﾘﾝｸ(www.kondo-kousaku.co.jp)
「ジュラルミン製クランクシャフト」って、本当に、実用になるもんでしょうかね。
自転車でも、クランクはアルミでも、「シャフト部分は鉄系の金属」だったはず。
701:名無しさん＠３周年
10/01/13 22:58:18 prThe7m/
>>695
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンという意味です。
燃焼温度が最初から３４００℃じゃブラウンガス並みな訳で
熱負荷過多でアクセル踏んだ瞬間に爆発騒ぎでしょうｗ
>>697
あの人の見解はどうなんだっつー話だｗ
そりゃ過給すればある出力範囲の効率はあがるんだろうが
部分負荷は疑問だ。
702:エンジン工学屋
10/01/13 23:31:24 V57BjEhB
＞699
ポンピングロスの説明が胆略的な説明で載ってますね。
ポンピングロスはピストンの裏側にかかる大気圧であり
燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
草考えるとバルブトロニックのような技術もあまり効果が望めないのではないかなぁ。
注射器の先端をふさいで注射器のピストンをひっぱる時の抵抗と
注射器の先端に短いチューブをつけてチューブの先端をふさいだ時の抵抗と
どちらが大きいかと考えればチューブの分だけ容積が大きいチューブを付けた方だ。
バルブトロニックで効率が上がる部分は吸気工程で必要空気量に達するのが早くなり
吸入工程で上死点後90°付近の空気量が2倍以上あるのではないかと思う。
703:エンジン工学屋
10/01/13 23:40:05 V57BjEhB
>>701
あの人とは、畑村氏のことかな？
たしか加給ありきのミラーサイクルしか考えてない、とあったと思うが
704:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:07:02 UfNxK6Xk
>>702
その解説の全ては、残念ながら、＜ 大間違いのコンコンチキな認識 ＞です。
詳しくは、「ノンスロットル可変動弁機構」のスレか、その前スレに詳しく書かれています。
そのスレッドの議論は、数年間にわたり続いたので、もう一度ここで蒸し返すのはやめておきます。
705:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:12:12 UfNxK6Xk
>>702
ポンピングロスが何かを知りたければ、＜ 吸気の部分のＰＶ線図 ＞を、
描いてみれば分ります。
「ロス＝損失」とは、【 エネルギー損失の事 】であり、＜ 決して ＞、
「力」や「圧力」を意味する事ではありません。
706:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:35:03 UfNxK6Xk
>>702
【 スロットル＝絞り弁 】で吸気を絞る方法でも、【 早閉じ可変バルブ 】で吸気を早期でカットする方法でも、
＜ 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ ＞であれば、結果的に等しい吸気量になるはずですよね。
その同じになる、部分負荷時のマイナス吸気圧でも、この両者の「ポンピングロス＝吸気エネルギー損失」には、
違いが出ますので、最近は「可変バルブ方式による吸気量制御」に、進化してるわけです。
＜ 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ ＞と言うことは、下死点でのピストンに加わる力は同じなのに、
なぜ「ポンピングロス」に違いがでるのかと考えれば、
ピストンに、【 力の加わっている時間と言うかストローク（距離）が違う 】と言う事に、なるのではないでしょうか。
その辺りが理解できれば、「ポンピングロスの本質」が、見えてくるのでは。
707:エタノール
10/01/14 06:54:31 UfNxK6Xk
【エネルギー】スギ、稲わらなどからを直接合成 従来製法に比べ、約5倍の量が得られるという 市川北大名誉教授ら
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)
【 トウモロコシと比べて１００倍以上の燃料生産量が可能 】と言われる、下のような【 藻 】による方式が開発されたので、
【 ５倍に生産量アップ 】と言われても、残念ながらこの方式も、余り関心がもたれないままに終わってしまうのではないかな。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ ６８３－６９４
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:683-694番)
＞ 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
708:名無しさん＠３周年
10/01/14 13:09:52 r6jkUu2u
>707
稲わらとか藻で作れても、やるって言って補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかもしれんな、真面目に継続するやつは少ないのかも。
709:名無しさん＠３周年
10/01/14 22:10:26 /HOpsL9w
>>702
誰かが微妙な説明をしているが…
・バルブトロニックで制御しているタイプは、大気圧から吸い込む。
・従来の方法は『負圧になってるサージタンクや吸気ポートから吸い込む』。
それじゃあ判りにくいと思うので、バルブバルブトロニックにスロットルをつけて近似値的に…
・スロットルで絞って、シリンダ内の容積が目的吸気量のところまで抵抗に逆らって吸気。
そこで大気圧になるまでしばらく待ってからバルブを閉鎖。
こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
それがポンピングロスの正体。で、違いもこれでわかるよね？
んじゃついでに>>695の【 カロリー 】に対して…。
出力もW（ワット）、トルクもN・m（ニュートン・メーター）になった事ですし
熱量の単位も国際単位系（SI）のJ（ジュール）にしませんか？
710:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:11:11 0JdmHKEG
> こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
> それがポンピングロスの正体。
えー？
711:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:31:01 FRIAjwLx
>>703
そこが不可解だよなあｗ
あの人の本読むと膨張比を大きくすればいいとかあるが
そりゃ理屈上の話で一般人にはやや高度。
前に出てきた膨張容積比だっけな？一般人にとって熱力学の上に
内燃機関の独特の挙動を理解するのは困難だ。
膨張容積比を使用すればなんとかイメージできるかな。
712:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:59:32 0JdmHKEG
あの人はエンジン単体の効率を上げるよりエンジンのサイズを小さくして車全体を軽くする事で効率を上げる思想の人だから
あと過給ミラーサイクルは圧縮した空気を事前に冷却する事でノッキングが防げるから点火遅角しなくてよくなって効率が上がるって話よね
713:名無しさん＠３周年
10/01/15 00:30:32 iAXdBK96
>>712
どうりでなんか論点のずれを感じたよなあｗ
ミラーサイクル自体は面白いと思うが、
過給装置とかインタークーラーが必要だと
ちょっと微妙に思うところだ。
714:「藻」
10/01/15 07:14:05 Y4G+PUpw
>>708 ＞ 補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかも
そう言うのは、「無茶苦茶ネガティブ過ぎの考え方」と、言えるものでしょうね。
この分野の研究で、効果的な勝れた特許を取ったら、どれほど「莫大な特許収入」になるのか、
少し考えれば想像できそうなものなのだが。
そして重要な視点は、これが単純な形態の「藻」であることで、これが大変すばらしいところか。
もしその「藻」が、「細かい粉状になるタイプの種類」なら、パイプで輸送したりタンクに溜めたり、
「植物生産プラント」として完全な工業化が可能となる。
構造が単純な植物は、「遺伝子操作による改良」もやり易いだろうし、トウモロコシの１００倍超、
などと言われる油の生産量も、直ぐにも「１０００倍程度の効率」に進化させられるのではないか。
「メタンハイドレートの採掘」も興味深いが、個人的には「藻」の方が発展性がありそうに思った。
715:「ＰＶ線図」
10/01/15 08:15:22 Y4G+PUpw
>>702
＞ 燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
吸気時の損失を、例えば「下死点などの特定位置での圧力差のみで考える」とすれば、それは間違いであり失敗する。
吸気時の損失は、基本的には部分負荷時に発生するものであり、部分負荷時の「ＰＶ線図」を描かないと理解できない。
ピストンの動きの位置と、その位置での圧力の変化を、連続して「ＰＶ線図」として平面上にプロットし、吸気工程時に、
ピストンの下がる時にプロットされた行きの線と、圧縮工程時に、ピストンの上がる時にプロットされた帰りの線とが、
位置が異なってずれていた場合、【 その「双方の線」と「圧力０の基準線」に囲まれた面積がエネルギーの損失 】と言える。
この吸気部分の「ＰＶ線図」や、部分負荷時の「ＰＶ線図」については、ウエブ上でも語られているのは未だ見たことも無く、
エンジンを教えている大学でも、「教えられていない」と語っていた人もいて、参考になる分り易い資料を示せないところが、
大変残念なところとも言える。
我々が普段目にする多くの「ＰＶ線図」は、【 全負荷の場合の線図のみ 】であり、負荷を変えるために吸気を絞った場合、
どのようにその線図が変化するかは示されて居らず、ましてや「絞り弁式と可変バルブ式との図形変化が描かれた図」は、
皆無である。
と言うようなことで、スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
と言うような努力をしなければ、現時点では、なかなか理解でき難い問題と言えるのでは。
716:名無しさん＠３周年
10/01/15 08:44:16 0x78dFn6
ロスとは無駄な仕事のことである
つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる
717:【 早閉じ可変バルブ方式 】
10/01/15 09:22:42 Y4G+PUpw
次のは間違った考え方ですが、【 吸気を絞ってマイナス圧の吸い込みをするから、ポンピングロスが起こる 】ので、
吸気を絞らない方式の、【 後閉じのミラーサイクルや、後閉じの可変吸気バルブなら、ポンピングロスは起こらない 】、
などと信じていた方は過去にも居られたようですが、繰り返しますが、これは完全に間違った考え方と言えるでしょう。
説明の都合として、例えば「完全に瞬時に閉鎖できる理想的なバルブシステム」が、仮にここに存在したとしましょう。
そのバルブを使って、早閉じ可変バルブ方式で、「１／２部分負荷時」の場合の動作をさせるとすれば、吸気工程の、
ピストンストロークが半分ほど下がったところで、このバルブを閉じ、後は気筒内の圧力が下死点までマイナス圧に、
下がって行くと想像してください。
そしてピストンが下がり切って下死点に到達すると、全ストロークの半分程度のところでバルブを閉めた訳ですから、
燃焼室の容積や断熱膨張などの細かい部分を除くと、下死点での気圧はおおよそ半分になり、吸気量も半分程度に、
減っている事は当然理解できるでしょう。
そして次の工程として、ピストンは下死点から圧縮工程に入るのですが、その場合の気圧の変化は、半分に減った、
マイナスの気圧から、ピストン全工程の半分の位置すなわちバルブの閉じられた位置のところまで、吸気時に圧力が、
減って行ったのと完全に同じ「道筋」を戻る如く、【 大気圧に向かって復元して行く様 】が、想像できるはずですよね。
今「道筋」と言う言葉を使いましたが、正にこの「道筋」こそが「ＰＶ線図」そのものであり、行きでプロットされた線上を、
帰りでその「道筋」の通りを辿ることとなり、その場合は行き帰りの線が同じ位置上にあるので、【 線図上の面積 】は、
そこには生じず、前の説明で述べた原理などにより、スロットルロスは生じないことが明らかとなるわけです。
実際上は、完全な断熱膨張や断熱収縮は考え難く、瞬時に開閉するバルブなども作れないため、スロットルロスは、
可変バルブを使っても完全に無くす事は不可能でですが、【 シリンダー内圧力が下がる早閉じ可変バルブ方式 】でも、
上で述べた原理により、スロットルロスの軽減が可能なことは、これで証明出来たのではないかと思います。
718:エンジン工学屋
10/01/15 10:58:42 HdJ0HViO
みんな難しく語ることで表現しようつしてるけど
ポンピングロスは内燃機関がバキュームポンプの働きをしてる吸入と
加圧ポンプの働きをしてる圧縮と排気で、クランクに回転負荷として発生すると
思えばいいと思う。
エネルギーの発生は爆発工程にのみクランクに伝えられ4分の３はポンプの仕事をしてるのが
エンジンということでしょ！？
ポンプを稼動させるエネルギーはエンジン出力からで、ポンピングで使うエネルギーが小さければ出力から
削り取られるエネルギー量が少なくなりエンジン出力も上がり、効率もあがる。
ポンピングロスの中でどこにロスが多いかというと吸気工程で、それもスロットルバルブが閉じられたアイドリングの
状態でエンジンの回転を保っている時だと思う。
排気工程ではシリンダー内部とクランク室内の圧力差は少ないし、圧縮工程では空気バネのように
膨張でプラスされる圧力になると考えると改善すべきはエンジン回転コントロールのためにエンジンにブレーキを
かけている吸気工程であり、その部分のポンピングロスが重視されているのだと思う。
>>702 で書いたポンピングロスもロスが一番大きくなる最低回転数付近の話です。
719:エンジン工学屋
10/01/15 11:21:48 HdJ0HViO
>>715
PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？
特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
サーモグラフィーのように空気密度を表すことができるようなカメラが
超高速カメラの働きをもっており、内燃機関が視覚の利く透明な材質で
作れれば可能かもしれませんが。
ポンピングロスは圧力差と考えると空気バネのようにピストン下降時のエネルギーが
上昇時にあると考えることもできます。
しかしピストンの下降時にはピストントップの位置が燃焼室から遠ざかる方向に移動しているのと
ピストン背面がクランク室内の空気を押し出す方向に移動する。
上昇時にはその反対の作用があり、吸入した空気への熱伝導はエンジンが低回転なほど伝達時間が長くなり
熱伝達は燃焼室内の圧力上昇でピストン下降時の負荷が上昇で返ってきて±０にはならないと思えます。
720:名無しさん＠３周年
10/01/15 11:26:19 fhT18QRq
ディーゼルの燃焼状況など、結構可視化されてるが
721:名無しさん＠３周年
10/01/15 11:42:09 0x78dFn6
例として、
エアコンの効率に関して
ファン、モーター、ポンプ、熱伝導のロス以外にロスはどこに在るか
722:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:15:50 MQY5uuJM
低回転大排気量のディーゼルなら可能だろう。
723:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:28:04 0x78dFn6
>>721の答え
流路を流れる時の冷媒の流体抵抗
冷媒の流れのエネルギーが冷媒の温度上昇に浪費され無駄になる
724:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:58:52 DRWAphWX
素人には全部「吸気抵抗」で済むんじゃね？って思えるんだけど
理解出来た気になれた事を箇条書きしてみる
任意のエンジン回転数を保持する為に、空気（混合気）を必要量を吸気するにあたって
吸気をスロットルで制限する為に発生する「吸気抵抗」が「スロットルロス」
空気（混合気）が吸気管経路を通過するにあたって
経路の滑らかさや曲がり具合、バルブステム等障害物や
バルブの有効開口面積が極大ではない事等により発生する「吸気抵抗」は「吸気抵抗」のまま
ノンスロットル可変動弁機構では「吸気抵抗」は有るが、スロットル由来の「スロットルロス」は無い
しかし、動弁機構がカムシャフト由来であるので、瞬時の開閉は不可能な為に最大バルブリフト量の増減で
バルブの有効開口面積を変化させる事は、＝バルブをスロットル化したと同じ＝「スロットルロス」は有る
ひっくるめて、「吸気抵抗」の総和がもっとも少なくなるのはノンスロットル可変動弁機構
ミラーサイクルで吸気タイミングが早閉じ遅閉じは「スロットルロス」には関係しない
早閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」は1回
遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
725:名無しさん＠３周年
10/01/15 14:02:25 DRWAphWX
訂正します
×遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
○遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「空気（混合気）排出抵抗」が発生する
726:名無しさん＠３周年
10/01/15 15:43:51 HdJ0HViO
>>724
私が以前に書き込んだノンスロットル可変動弁機構を理解していないので
説明しますが
普通のスイングアーム式の動弁機構の2つある吸気バルブのアームの間に
ある機構を付け加えただけです。
① 吸気弁が閉じる工程にだけ作用するアーム
② アームのをコントロールするスイングアーム支点のカム
①は吸気バルブが最大リフトになるまで何も作用しませんし、最大リフト以降も
スロットルバルブ全開じょうたいであれば何も作用しないのです。
スロットルバルブを閉じる出力調整を
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせて行うだけです。
瞬時の開閉が減速されることはあっても速まることはないのです。
遅閉のミラーサイクルの膨張容積と圧縮容積比の差を大きくしていく事で
出力調整する仕組みです。
スロットルを使わず一番抵抗のない状態で空気を入れて余分な空気は
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせてポートへ押しもどす。
吸気バルブの最大バルブリフト時以降の動きを減速することはあっても
通常の動弁機構より増速部分はありません。
727:名無しさん＠３周年
10/01/15 16:32:16 bxT6EftS
>>278
違うだろ
それはフリクションロスだ
728:名無しさん＠３周年
10/01/15 16:34:00 bxT6EftS
>>727は>>718へ
なんで278なんて書いたんだ俺
729:名無しさん＠３周年
10/01/15 17:01:47 DRWAphWX
わかりやすい説明をドモ
>>724での「ノンスロットル可変動弁機構」はBMW等メーカーが既に実用化しているものを
イメージしておりましたがその旨記載すべきでした
>>726氏の物とは別の機構の場合とご理解頂ければ幸いです
因みに、>>726氏の物はドカティのデスモ機構の閉じ側カムを
位相ずらし出来るようにした物との理解で宜しいですか（図面的には違うでしょうが、概念部分で）
730:名無しさん＠３周年
10/01/15 18:01:41 HdJ0HViO
>>729
そうですね、位相部分が無段階で簡単に出来るようにした感じかなぁ （＾＾
開弁と閉弁を違うカムで行うのは現実的でないよね、現在は。
スイングアームの端部をロッドにしてスイングアームとスイングアームの支点のロッド部分に
カムを設けロッドをボルトを締めるようにひねることで連続的な作用角の変化を
最大バルブリフト時以降の閉弁工程で行う機構です。
ＢＭＷも当初、初のバルブタイミングによる出力調整であり
かなりのアッピールがあったのですが、最近はそんなにふれてないですよね？
トヨタも同じような機構で追従してきたけど効果はあまり聞こえてこないし・・・
やはり、作用角を無段階で可変化してないから効果もいまいちなんではないだろうか。
無段階で作用角を変えたいところをリフト量を無段階で変えることでごまかしてるし
そのために増える部品コストはかなり高額なはず。
731:名無しさん＠３周年
10/01/15 18:45:53 DRWAphWX
>>730
あぅ～～、理解出来たと思ったのに、レス中段の機構を上手くイメージ出来ないorz
なので、レス前段にもどこを主体に返答すれば良いか判断出来ないorz
後段は全力で同意
じっくりイメージ出来てから最訪したいです
今日は素人にお付き合い頂き、ありがとうございました
732:エンジン工学屋
10/01/15 20:30:33 HdJ0HViO
>>731
簡単に言うとＶＴＥＣのスイングアームとスイングアームにある部分を
閉弁工程の作用角を可変する機構に変えたかんじかな。
違うのは高回転用のカムではなく通常のカムに接していて
１気筒あたり低回転２つ高回転１つのカムがあるＶＴＥＣよりもシンプルです。
作用角を変える為のアームの支点をスイングアームのローラーの軸と共通の軸として
ＶＴＥＣだとスイングアームの支点としているシャフトのカム山の位置で閉弁がコントロールできる。
動弁機構を真上から見た時 王 という漢字にたとえると
横線の一番上と一番下が通常のスイングアーム。
縦線がローラーの軸のシャフトでもあり
バルブタイミングを変えるスイングアームの支点も兼ねる。
真ん中の横線が閉弁のバルブタイミングを変えるスイングアームになります。
733:名無しさん＠３周年
10/01/15 22:40:20 iAXdBK96
ただポンピングロスとか言い出すと
ガソリンエンジンはディーゼルと違って
直圧縮ではないから、そこの特があるので
やはり実膨張比の話のように、液相が気相になって
分子レベルで燃焼反応が起こるので、やはり
ギヤ比による部分負荷損失も大きい。
734:名無しさん＠３周年
10/01/16 02:53:07 wuzzRs0H
わかりにくい
735:駆動時間を2倍に
10/01/16 07:45:47 DH5SpV5z
【充電池】ノートＰＣや電気自動車の駆動時間を2倍に。パナソニックが4Ahの大容量リチウムイオン充電池を開発
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
736:日本語を勉強
10/01/16 07:49:18 DH5SpV5z
＞ わかりにくい
まず先に、日本語を勉強すべきなのでしょうな。（笑） ⇒ >>733
737:エンジン工学屋
10/01/16 11:47:16 GIiBnODn
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ここの図１が上面と側面から見た機構になります。
738:二番煎じ記事は好みじゃないな。
10/01/16 17:57:59 DH5SpV5z
>>737
【 過去にも存在していた（ｗ） 】その話題は、以後、この下のスレでやって欲しいと思うぞ。
↓↓
・ ノンスロットル可変動弁機構 ← ＜ 一応「後継スレ」と呼んでも良いかな？ ＞
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル (992) ← ＜ 二代目スレキャッシュ ： 「次ボタン」を押すと全部見られる？かも ＞
URLﾘﾝｸ(www.2ch3.com)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル ← ＜ 二代目スレ ＞
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 ← ＜ 初代スレキャッシュ ＞
URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
もうあの議論から、既に【 ６年も 】過ぎてしまっているんだよね。
＜ 光陰矢のごとし ＞とは、よく言ったものだ 。。。。。。。
739:名無しさん＠３周年
10/01/16 20:22:39 yjDy0x/T
スレに話題を振る
↓
何人かが対応する
↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
↓
「専用スレでやれ」
740:名無しさん＠３周年
10/01/17 03:52:52 s6gr+lt2
工学屋っていうより技術屋って感じかな
741:＜ 開発費は９０億円 ＞
10/01/17 08:31:26 OasT5Vop
>>738 ： 二番煎じ記事は
× → ＞ 二番煎じ記事は好みじゃないな。
○ → ＞ 過去にも散々議論された、「蒸し返しの提案」など、今更だとは思わないか。
◎ → ＞ 既に初代スレの時点で、「多くの否定的見解が述べられている」が、未だそれらに対する反論も出来ていないのでは。
>>740 ＞ 技術屋
「エンジン」のことを日本語では普通「熱機関」と呼ぶが、文字通り、この熱による気体（燃焼ガス）の挙動や変化などへの深い理解、
それから今回のように、「スロットルロス削減のアイデア」などのテーマとなれば、各工程における「吸気気体の圧力の変化」などなど、
新しいエンジンを設計し開発する事は、気体や流体に関する多くの知識や経験が必要とされ、ましてや「エンジンンに関する発明」、
などともなれば、一般の機械屋さんが持っている「一般のメカニズム知識のみ」では、その実現と成功にはかなり困難が予想される。
例えば今回のような「バルブシステムの発明」ならば、「機械メカニズムの豊富な知識」、「新エンジンをＰＶ－線図で解析できる能力」、
「カム曲線の計算や検討の能力」なども最低限必要とされ、一度でもエンジン設計経験が無ければ上手く作れないのは半ば常識か。
しかもその最大の難関は他にも有り、【 >>7 】の記事を読んで見るまでもなく、その「開発には莫大なお金が掛かる」と予測される事。
>>7
＞ 【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （うんかー過去記事）
> リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
> しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
> その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。
交換レートを「１米ドル９０円」と考えても、「１億米ドル ＝ ９０億円」となり、個人の発明としては途方もない開発費になりそうですね。
742:エンジン工学屋
10/01/17 16:06:20 kUxBM43h
議論されたこととあるが、そう言った問答が語れることに意義があると思う。
私としてはいろいろな見解に対し言ってくれてありがたいと思うし。
的外れでも、人を卑下する感情は持たない。
中には意図的に荒らす書き込みをする人もいるけどね・・・
あと、否定的見解にもほとんどレスしてると思うけどなぁ
反対意見であろうが肯定的であろうがエンジンに興味があり
意見をやり取りできることが大事だと思う。
いろんな観点で同一の事柄を見ることになり、いろんなことに気づかされたりするから。
バルブの作用角だってカムの形状で決めるのが当たり前と定石化してるけど
作用する部分の位相によって制御出来ないかと考えたことが機構の発想だったしね。
743:酒精猿人
10/01/17 19:52:20 pOA7QLVB
代行依頼レス。規制ROMの中、再出は気付いとったが…温故知新！最初は『再出よな､
然し乍ら確かにリフト量でよりも区間長でスロットル制御とした方が良い可能性があるの～』等と
呑気に眺めてたら…閉弁期連続制御…つまり区間制御じゃと!?
…林義正教授の求めるバルブプロフィール三要素
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブインターバル…
…全て揃っとる…これはスロットル兼任制御なんて小さい話ではなくなっとるのでは？
何で初出の時に気付けなかったかの～、儂｡
然し皆、折角の連続可変制御なのにスロットル兼任制御の方にばかり話題を求めておるが
全域特性最適化バルブプロフィール連続可変制御の方には興味は無いのかのう？
無論、その下地の後にスロットル兼任制御プログラムとの最適協調制御とする訳で…
嗚呼、早く規制解除されんかのう…さて>>738、>>739氏の言う通りじゃ!!
744:名無しさん＠３周年
10/01/17 21:50:35 HftWx6EW
一部、虎の威を借る狐が居るのが問題ですな。
>>715
エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターで
テスト出来る段階にまでなってる。F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで
正確に再現できるかってレベルになってるし。
但し、コンピュータの性能が必須。その部分が高コスト…。
（どっかの誰かが高速コンピュータの存在意味を否定したが、とんでもない話だ）
圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による
一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
燃焼域の計測も（高価だが）透明素材で作り高速度カメラで撮影。赤外線の解析で
温度分布まで調べる事も可能になった。
良くある、燃焼域推移の写真なんかはピストンに透明な延長ピストンを取り付けて
クランク側から撮影したもの。
それらのデータや流体力学から、コンピュータでかなりの所まで計算出来るように
なった。ありがたやありがたや。先人たちに敬礼！
ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
型落ちとか、余程「他には真似できまい」という自信作しか出てこないだろう。
ポンピングロスだけど、温度は無視。圧力によるものだから圧力だけでいい。
それより。エンジンは『燃焼』だから。爆発だとノッキングになっちまう！
745:名無しさん＠３周年
10/01/17 22:22:54 HftWx6EW
>>737
とりあえず、今の時間で見た目から判断。
その構造、遅角時にバルブの動作が激しくなるような気がする。
かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。
制御カムがイモネジ。それでは強度不足でキーも併用したいが、それでは
ローラーに対するアームのクリアランス調整が出来なくなる。
多気筒で作る場合は加工精度との戦いになりそうだ。
実際のエンジンはバルブ間は思ったより狭い。そこにこの構造を入れて、カムとの
面圧は大丈夫なんだろうか？
ローラーを入れず、カムアームが常に当たる構造にし、当たり面の位置が移動する
とうにした方が当たり幅を確保しやすくていいような気がする。
746:「マルチエアエンジン」
10/01/17 22:50:15 OasT5Vop
>>583
>>741 ＞＞ 「マルチエアエンジン」
ＹＡＨＨＯ！ブログ クルマと エネルギーと 地球の未来と．．． 新スロットルレスエンジン “ MultiAir ”
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
この新しい、「マルチエアエンジン」と名づけられた「可変バルブ吸気システム」は、固定の機械式カムを動作源とし、
その動きから油圧を発生させると共に、油圧を流量制御をする方法で、可変的バルブ動作を作り出しているようだ。
このように、バルブの動きを自在に油圧で制御出来るものなら、【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】で、
バルブの開き作用角（作動角）を、自由に長く出来るため、例えば【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムも、
容易に作りだせるシステムだと言えよう。
しかしこの「マルチエアエンジン」は、上のページの図を見る限り、【 早閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムを、
採用しているようである。
>>738 で提案されていた、【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムに、もし多大の利点が存在するとしたなら、
何故マルチエアエンジンが、【 早閉じ方式 】で作られているのかを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」、
には、是非その辺りに関する見解などを、聞かせて頂きたいところと言えよう。
747:【 カム角度とリフト量の線図 】
10/01/17 23:03:20 OasT5Vop
>>745 ＞ かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。
回転カムに接触する「当たり側の面」が、傾く方式でのアイデアも初めて見たが、仮にこれで上手く動作するとしても、
その「当たり側の面の角度変化」により、バルブリフト量がどのように変化するかの、【 カム角度とリフト量の線図 】が、
この発明図面の中に添付されてなく、その説明も無いので、これでは完成した発明とは認められないと思うのだが。。
748:名無しさん＠３周年
10/01/17 23:31:18 +bH2KMPl
いや
フィアットのマルチエアエンジンは今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
出来るのはカムシャフトでプランジャーを押して発生した油圧をバルブに伝えずに空振りさせる事だけ
だから最大作用角に対して早閉しか出来ない
最大作用角がどれだけ広く設定されてるかはしらんけども
遅閉と早閉の利点、欠点は
早閉だとシリンダ内に負圧が発生してフリクションロスがやや大になる
遅閉だとシリンダ内に吸入した空気をインマニ側に吹き返す事でポンピングロスがやや大になる
という話があったり
遅閉だとシリンダ内で暖まった空気をインマニ側に吹き返す事で別の気筒が吸い込む空気が暖まってしまう
という話があったり
逆に暖まった空気を一度吐き出すという事は圧縮前の吸気の冷却と意味が等しくなってノッキングを軽減できる
という話があったり
そういうのを抜きにして多分早閉の方がシステム的に作りやすいんだと思う安全面とか機構面で
749:「マルチエアエンジン」
10/01/17 23:44:43 OasT5Vop
＞ 今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
いやそれは、出来上がっている製品での話しだろ。
構想や設計の段階ならば、もし【 遅閉じ方式 】の方が利点が多大と判断すれば、そのように作れたはずだ。
設計者は何故それをやらなかったのか？と言うところを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」には、
良く良く考えて欲しいものだと、私は思っているわけなのよ。
750:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:23:57 t23f8LXC
作れたはずだろって言っても
原理的に閉じ側の位相を進める事は出来ても遅らせる事が出来ない構造なんだもん
でもまあはじめから作用角とリフト量を大きく設定しておけばそれらを小さくする方向には制御できるから
やって出来ん事も無いよ？
でもそのときは油圧が常にたくさん空振りしてる事になるからそこでのロスがものすごく大きくなると思う
751:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:30:47 t23f8LXC
あーあと【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】を実現するために油の流路にバルブを一つ追加するとすると
もしその油圧バルブが固まったとしてバルブが全開になりっぱなしになるとピストンで吸気バルブを餅つきして修理代がものすごく高額になるからやりたくないと思う
今のバージョンのマルチエアエンジンは可変動弁の油圧系が壊れたときはバルブが開かないように壊れて安全を確保してるそうな
752:エンジン工学屋
10/01/18 03:24:48 laUw+2rM
>>745
スイングアームとスイングアームの間に可変閉弁バルブタイミングの構造を入れても大丈夫かどうか
ＶＴＥＣの高回転への切り替わりの構造が大丈夫ならいけるだろうと言うのが私の推測です。＾＾；
あと日産のＹ字型のロッカーアームが成り立つならこういう配置のローラーも大丈夫なのでは？
ローラー軸もＶＴＥＣの高回転切り替え時にロッカーアームを串刺しにする３分割のロッドと
同様の力しかかからないと判断しました。
カムアームが常時接するようにすると昔のエンジンのようにすべりになり摩擦抵抗が増えるし
カムアームに軸を設ける必要性からローラーの軸と兼ねる機構にしたのです。
その結果カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからないし最大バルブリフトまでは通常と違う所は無いのです。
閉弁工程になると閉弁時期調節をするカムの位置で閉弁を減速しますが
段階的にではなくカムの位置を連続で変える事で可能ではないかと判断し
従来ロッカーアームの支点としての働きしかないシャフトにカム山を儲けました。
それとカムアームはローラーが接する開弁工程ではカムに接しないように少しだけ小さくし
側面から見た時にローラー外周から段付きが無いカムの形状にします。
753:エンジン工学屋
10/01/18 03:43:32 laUw+2rM
>>747
カムの作用角とリフト量のグラフは縦をリフト量としたとき
左右対称の山形なのが通常ですが可変ミラーも出力全開だと同じです。
出力を減らす制御を閉弁時期を遅らせることでするのでグラフだと
山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
対象ではなく徐々に緩やかになります。
最大リフト量は変わらないし、バルブの動作は遅くな部分しかありませんね。
754:某発明家
10/01/18 07:37:44 t6cJKmvM
>>750-751
＞ 油の流路にバルブを一つ追加するとすると
「マルチエアエンジン」の仕組みで、【 遅閉じ方式 】を実現させたい場合は、逆止弁（チェックバルブ）を、
一つ追加するだけで、容易にそれらの仕組みが実現できることは、少し考えればわかること。
逆止弁とは、スプリングを使って逆方向の流れを防止するだけの機能なので、「マルチエアエンジン」で、
バルブ閉鎖制御に使っている、【 何らか？の制御バルブ 】より、はるかに簡単な構造のものだ。
と言うことから推測すれば、もし潰れる事が有るとすれば、「その複雑な制御するバルブの方」であって、
逆止弁は、ほとんど潰れる確率は低いと想像される。
これらの事からして、このエンジンの設計者は、「可変バルブ吸気システム」の場合の【 遅閉じ方式 】、
には、特に際立った利点や効果は存在しないと考えて、【 早閉じ方式 】を選択したのだと思う。
ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、
設計さえしておけば、済む話だと私は思っているのだが。
755:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:20:12 t23f8LXC
>>754
＞逆止弁（チェックバルブ）を、一つ追加するだけで
その逆止弁
油圧系が壊れたら誰が開けるん
逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？
＞ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば
つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ
そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど今のエンジンは
ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？
756:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:45:12 1fIZ/P71
>>752
『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。
そんで、この構造だと
・スイングアームが動くと６のローラーの位置も動く
・カムアームの動作が最大の時、バルブ着座寸前の領域がどう動くかは曲線図を
書いてみないとわからん。 でも面倒だからやだｗ
早閉じか遅閉じかは難しい。
遅閉じだとポートやバルブを通過させる時の抵抗がある・吹き戻しが混合気だと
ポート付着などなど…。早閉じだとバルブリフトやタイミングとカム山の選定が。
え？私？
私としては気筒休止の方を軸にしてるから、そっちはあんまりやる気なし。
というか、「そもそも絞るって使い方してるのが間違いで、気筒休止なら吸気は
絞らなくて済む。トルク変動とかは動作ランプ点けて「エコ動作中。頑張ってる
から振動や音はちょっと我慢してね」とすればドライバーも妥協する？」て所。
アイドルストップとかも入れるとなると「それならハイブリにすべき」だ。
コストや耐久性とか考えると、老化したオジサンは無難なの選んじまうんだよｗ
757:某発明家
10/01/18 08:47:01 t6cJKmvM
繰り返すが、「逆止弁」は構造が簡単なので、極端に故障し難いと思う。
ブレーキシステムにも、この手のバルブは使われており、特に気にする事はない。
確かに、複雑さが増せば、「故障確率」の上がる事は確かではあるが、
他にも複雑な部分は多数あり、考え出すときりがない。
それよりも、もし「マルチエアエンジン」の設計者が、本当は【 遅閉じ方式 】にしたかった？、
のだとしたら、「逆止弁」を使ってでも、絶対にそのように作っただろうと思われる。
しかし実際には、そのようには作られなかった。
そして、
● 【 遅閉じ方式の可変バルブは、自動車エンジンとしては、世界にまだ一例の採用もない 】
と言われていた、？ジンクス？は、今回も守られたことになる。（ｗ
758:某発明家
10/01/18 08:49:23 t6cJKmvM
>>753
＞ グラフだと山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
機械設計の素養が有る人なら、それら「発明図面」を一目見るだけで、当然にそのおおよその動きは理解は出来る。
しかし今回のカムの動作は一般的なものとは違い、その程度の概念的な説明では、説明不足と言わざるを得ない。
そもそも「カム曲線形状」と言うものは、「歯車歯面の曲線形状」と同様、【 カム曲線公式 】で規定されているもので、
あるので、実際のカム設計においても、それらのカム計算公式に従った製造方法にならざるを得ない。
今回のように、「ほとんど見たことも聞いたことも無い前例のないカム方式」であれば、その実際のバルブの動きを、
自身で一から計算式を作り出して求めないと、他者には、その正確な動作の仕方は一切不明と言うことになるはず。
カムの位相（角度位置）と、バルブのリフト量の関係を、計算式によって求めなければ、そのバルブリフト量（移動量）、
から発生する、その瞬間瞬間の【 バルブに作用する速度 】や【 加速度 】さえ、求められないことになる。
そのように、「カム機構」は一般の機構部分より、精密な設計を要求されるものであり、特に自動車エンジンなどの、
高速回転する機構に使う場合は、それらの計算式が作れないとなると、ほぼ使い物にならない方式となってしまう。
カムを使った特許に、必ずしも精密な計算式を示す必要はないが、「カムの角度とバルブのリフト量」が容易に分る、
「簡単な動作曲線のグラフ程度」も添付できなければ、特許審査官以外でも、その効果を説得するのは無理だと思う。
759:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:59:24 1fIZ/P71
マルチエアエンジンは、動画のバルブ曲線図を見る限り
『カムで発生した油圧で開き、それを油圧バルブを開いて油圧を抜く事で閉じる
タイミングを早める』というものらしい。
遅閉じにするとか何とかとあるけど、逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
いけなくなる。最大回転数の時にあの『バルブ加速度の制御』を油圧制御で出来るの
だろうか。それはやっぱりカム形状でやるのが無難。
となると『最大動作時のバルブ制御はカム形状』『閉じるタイミングは油圧制御』で
考えると結局、この形に落ち着いたんじゃないかと思うんだけどなぁ…。
760:名無しさん＠３周年
10/01/18 09:31:52 Z/+oqj0I
実際計算しなくても2°間隔程度で製図してブラフプロットしていきゃかけるものなんだが
761:エンジン工学屋
10/01/18 09:47:08 laUw+2rM
>>745
マルチエアエンジンは油圧によって吸気バルブを作動させ
油圧制御で可変バルブタイミングを行うようですが問題点もけっこうあると思います。
排気カムシャフトに設けた吸気カム駆動用のカム山をベースにするので
Ａで押し出す油量がベースとなり通常の機構の作用角部分でしか
Ｂを稼動させる油圧がないこと。
Ｃで制御バルブタイミング制御時、仮にＢに半分の流量がありＣから逃がす半分の流量が行った時
吸気バルブ閉工程でＣから逃がしたオイルをリターンさせる圧力が必要であることです。
逃がす時は圧力が無い状態でなければならないので
圧のないオイル経路から油圧を発生させ巡回することとなり
オイルポンプを大型化する為ロスがでます。
ＡからＢへオイルを押し出す時に細いパイプを通ることになりますが
それ自体が流動抵抗となり減衰力がアブソーバーのように発生します。
ここが一番の問題点だと思いますよ。
762:エンジン工学屋
10/01/18 10:07:45 laUw+2rM
>>758
カム山は通常の形状でまったく問題ないですし、プリウスのように
遅閉ミラーであれば最高出力時はプリウスと同じ出力になると思います。
バルブタイミング制御のカムはロッカーアームシャフトの回転位置を
変えるだけなので回転に対して正比例的に位置が変わるように円柱を半分に割った
形状です。
カムアームの通常カムと接する部分は通常カムのベース円に接しない形状であれば
かなり自由度がありますよ。
閉側の制御ですのでかかる力は知れてますしね。
763:某発明家
10/01/18 12:17:16 t6cJKmvM
>>759
＞ 逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
「逆止弁」は、制御なしない構造のものを使うので故障の心配はない。そもそも「一方的な油圧の流れ」を、
使った製品として、従来から【 オイルタペット 】や【 ラッシュアジャスター 】の呼び名でも使われていたはず。
現在使っている【 何らか？の制御バルブ 】の油圧回路上に、並列に、「逆止弁」を一つ設けるだけでよい。
そうすると、カムによる上昇の動きで発生する油圧で、バルブがリフトされ、そして「全開の位置」まで動く。
カムが下降に転じれば油圧は下がるが、その時点で時で「逆止弁」が働くため、油圧の力で駆動されてる、
吸気バルブは、その「全開の位置」で開いたまま、停止する事になる。
【 遅閉じ方式 】で、「圧縮のどこかの時点で吸気バルブを閉じたくなれば」、何らかの位置の信号によって、
その時点で【 制御バルブ 】を開けば、【 早閉じ方式 】の場合と同様に吸気バルブの閉鎖が行われる。
これで、何らの問題も無く【 遅閉じ方式 】が実現する。
このように「マルチエアエンジン」の油圧制御バルブ方式は、【 早閉じと遅閉じが両用 】の柔軟なシステム、
だと、言えるのではないのだろうか。
良くは調べていないが、【 舶用エンジンの油圧制御バルブ 】はこの方式とは少し違っていて、油圧ポンプと、
電磁弁？の組み合わせなどによるものかも知れない。
しかし、高速で動く自動車用エンジンには、この「行き方向のみをカムで動かす」、少し動きの胆略化された、
この「マルチエアエンジン」のシステムの方が、油圧弁が単純化された分、故障率は少ないと思われる。
764:某発明家
10/01/18 12:22:03 t6cJKmvM
>>763
× → その時点で時で「逆止弁」が働くため、
◎ → その時点で、即「逆止弁」が働くため、
765:某発明家
10/01/18 12:29:33 t6cJKmvM
オイルタペット
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
766:名無しさん＠３周年
10/01/18 14:47:12 1fIZ/P71
>>763
君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。それで、
・高速回転の最大出力の時に、油圧開放バルブを精密に制御しないと勢い良く閉まりすぎて
バウンズ（バルブシートとぶつかって跳ね上がる現象）等の閉鎖不良が起きる。最悪破壊。
・スラッジ（オイル中のカーボン等の固まった物）が通路やバルブに貼り付き、バルブの
閉鎖不良が起きた場合はどうなるのか。
まさか、カム山の『閉じる側の形状にも意味がある』事を知らなかったとでも？
船舶のは油圧でやってるが、クランクから遠い・バルブが巨大・そもそも動作速度が遅くても
問題ないからで、世界が全然違う。
「オイルタペットとかラッシュアジャスターの構造にも使われている」なら良かったのに
中途半端な知識で自慢げに発言するからおかしくなる。動作回数が問題過ぎる！
あれらは『クリアランスが大きくなった時にオイルを継ぎ足す時にだけ動く』のが正しい物。
（それ以上で、構造の隙間からオイル漏れしてるようなら新品に交換する部品だ）
クリアランスの変化だって、アルミと鉄の熱膨張の差で『温まるとバルブクリアランスが
広がってしまう』というのが原因で、多少のタペット音は出て当たり前なのに。
アレはそれすら消そうとするための小細工…というのは言いすぎだが、製造工程や整備士が
クリアランス調整しなくても良くなるんで『組み立てが楽になる』というものだ。
ホンダのエンジンがアーム先端のネジで調整するのを使い続けてるのは…って、話がそれたｗ
あれらの油圧によるものを積んだエンジンは、維持費も高くなる。オイル交換が不十分な
エンジンは大抵、HLAがイカレてヘッドが騒いでるぞ。可変バルタイ機構も劣化するし。
オイルラインは細いし高熱にさらされるヘッドはスラッジがたまりやすくて…。
下手なオイル交換でブレンドされたら、添加剤同士が反応して粒子作っちまう事もある。
だからスラッジが詰まったら致命傷になるような構造はイカン！日本国内なら平気でも
アメリカやオーストラリアの荒地の真っ只中で壊れてみろ。助けが無きゃ死ねるぞｗ
767:エンジン工学屋
10/01/18 16:55:28 laUw+2rM
>>756
＞『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
＞カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。
カムアームの支点は６ですが最大バルブリフト以降しかタペットのローラーの外周より
飛び出しているカム部分はありません。
通常カムの力は開弁工程でカムアームにはかからないのでは？
768:名無しさん＠３周年
10/01/18 18:16:09 cOr8nrSQ
やはりね
この話は簡単にはまとまらんから専スレでやった方が良い
>>738のせっかくの誘導が変に煽り入ってるっぽいからこうなるんだよなあ
769:某発明家
10/01/18 18:56:28 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
何でも上手く行かない時は、【 常に他人のせいにする思考パターン 】は、この際やめようぜ。
770:某発明家
10/01/18 19:00:45 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
誘導された時は、素直にそれに従わないと、このようになってしまうのよ。
まぁこれも、自業自得と言うものか。
《 後悔先に立たず。》 ← これことわざ。（ｗ
771:某発明家
10/01/18 19:02:30 t6cJKmvM
＞ こうなるんだよなあ
空気読めない人多過ぎ。。。
772:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:08:00 acSn35FL
>>767
『バルブを閉めずに開け続ける』という事は『バルブスプリングを押し続ける』って事。
最大リフトより後、遅らせるために開け続けるって事は…どこに力がかかる？
これは嘘のような本当の話だが、低速回転領域では『バルブが閉まる時の反力でカム軸は
回す方に押される。高速になるほど、それが消えてバルブ駆動損失が増える。燃費改善で
「ロッカーアームを1ｇでも削れ」とか「バネをやわらかく」ってのには（省略されました
773:某発明家
10/01/18 19:08:49 t6cJKmvM
>>766
＞ 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。
その考え方は、論理的に考えても、間違っていると思う。
今回やってる私の書き込みは、「マルチエアエンジン」の場合に限っての考え方である事を、忘れているのでは。
【 早閉じ方式 】を採用した、現在の「マルチエアエンジン」の場合でも、【 バルブの閉じ側（戻り側）の制御 】は、
戻りのカム曲線とは、全く切り離された関係のない動きをさせているのではないか。
だからこそ、>>746 の紹介ページにあるような、【 本当かと疑るような複雑な形状の,、閉じ側の動作パターン 】が、
実現しているのではないだろうか。
現在の「マルチエアエンジン」の場合に、カム形状がバルブの動きに影響しているのは、開き側（行き側）のみだと、
私は解釈しているのだが。
戻り側の動きが、もしカム形状に影響をしている仕組みなら、カムの動きより早く動作する【 早閉じ方式 】など、
原理的に実現し得ないのではないか。
カム形状と切り離した方式でなければ、少なくとも私には、他の方式は思いつかない。。
774:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:10:24 acSn35FL
sage忘れた…
エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
775:某発明家
10/01/18 19:21:22 t6cJKmvM
>>766
＞ 君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。
あくまで想像の域を出ないが、「マルチエアエンジン」のカムは、全負荷（最大空気量）の場合に合わせて、
その形状が作られているのだと思う。
そして部分負荷になれば、カムが最高点に達した時や、或いはそのかなり手前で、油圧バルブを開放し、
てカムの下がり側斜面の動きより、吸気バルブがは早く閉じるように、油圧を制御しているのだと思う。
着座ショックの問題には、【 動作位置感応型の油圧ダンパー 】と言うのが存在するように、着座手前で、
スピードを落とす事は、油圧を使っっている限り特に難しい技術ではないはず。
実際の方式がどうなっているかは、その会社の解説書は読んでいないので、真偽のほどは保障しかねる。
776:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:22:05 acSn35FL
>>773
君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。
マルチエアエンジンの場合は、最大の時にはカム曲線のまま動作、早閉じしたい時には
『油圧バルブを開いて圧力を抜き、バルブを油圧で押すのを止めて閉めてしまう』
という構造だと私は判断したんだけど。
じゃあ、君の構造の場合。バルブを開いた後は、カムが戻ってもチェックバルブで
油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？ 油圧を抜かないと閉まらないかと…。
777:名無しさん＠３周年
10/01/18 19:26:23 acSn35FL
…あれ？誰が誰だか、わからなくなってきたぞ…？ｗ
778:某発明家
10/01/18 19:31:43 t6cJKmvM
>>774
＞ エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
>>776
＞ 君も向こうに行ける？とりあえず返事は書くけど。
そうだ！。
今後は、こう言うルールにしようではないか。
例の、【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】とか言う発明に関する話題は、>>738 に書かれた、
専用のスレでやる事にしよう。
そして今回の、「マルチエアエンジン」などのシステムは、もうそう長くは続かないとは思うが、
このままここで議論する事にしよう。
今回の場合は、むやみに移動すると、返って分りづらくなってしまうからね。
特に後で読む人の場合はね。
779:某発明家
10/01/18 19:35:38 t6cJKmvM
＞ 誰が誰だか、わからなくなってきた
だから、以前から言ってるでしょ。
「その場限りのハンドル名」でも良いから、「名無しで書き込む」のは、止めましょうと。
思いやりですよ。
心配りですよ。
＜ コミュニケーション ＞には、そう言う心がけが大切なの。。
780:某発明家
10/01/18 19:53:57 t6cJKmvM
>>776
＞ チェックバルブで油圧が戻らないようにし、『油圧でバルブを開いたままで支え続ける』んだと思う。
＞ じゃあ、その状態からバルブを閉めるには？
こう言うシステムを考える場合、「電気制御回路などを設計している人」には、瞬間的に分る問題！と言えるかな。（ｗ
ＡＡ（アスキーアート）で、その油圧回路図を書けば、直ぐに理解してもらえるのだろうけど、それも何かと面倒なので、
今回は言葉で説明することにする。
すなわち、「マルチエアエンジン」のシステムを使って、【 遅閉じ方式 】を実現したい場合には、「チェックバルブ」で、
油圧が戻らないようにし、支え続けている状態の時に、【 チェックバルブと並んだ別の油圧回路 】に取り付けられた、
「制御バルブ」で、その油圧を抜けばバルブは何時でも閉じ始めることが出来ると言う方法。
【 並列に制御バルブとチェックバルブが並んでいる油圧回路 】と言うところが、今回の問題の核心部分と言えるかな。
781:老人
10/01/18 20:57:12 acSn35FL
んで、その『並列に並んでる油圧回路』が壊れたり詰まった場合はどうなる？
制御系が壊れた時の影響ってのが違いすぎる。
遅閉じの吹き戻しって、ガス機関や直噴ならいいけど、ポート噴射だと…ねぇ。
782:名無しさん＠３周年
10/01/18 21:04:38 7ETSusWJ
全領域EGRってのはどうなんだろう
783:名無しさん＠３周年
10/01/18 22:06:13 uyb4pr7w
ハンドル名があると自分が間違ってても間違いを素直に認めたがらない
名無しなら間違いを認めても認めなくても1日消えれば良い
コテは自分の言動に縛られるしトリもつけないと偽者が出る
そしてコテは派閥を作る
784:名無しさん＠３周年
10/01/18 23:28:30 t23f8LXC
>>780
手書きで良いから絵、描いてよ
785:某発明家
10/01/19 00:08:32 K7eVkyzc
>>784
＞ 絵、描いてよ
そうねぇ、時間が出来たら、その【 遅閉じ方式 】を実現できる「油圧回路」を、ＡＡで描いてみるかな。
それから、
【 早閉じ方式 】でもスロットルロスの発生しないことを、「ＰＶ－線図」を使えば証明出来るので、
出来ればそれもＡＡで描いて見たいのだが、うまく描けるかなぁ。
まぁいずれにせよ、直ぐには無理だと思う。
786:某発明家
10/01/19 00:09:23 K7eVkyzc
>>781
＞ 壊れたり詰まった場合はどうなる？
困ったもんだねぇ。 『 老人 』になるってことは、「心配性」になるってことかぃな。（ｗ
もしも「マルチエアエンジン」で、「同じようなバルブ」を使って、「同じような制御」をしてるとしたならば、
故障率も、同じようなものに収まるとは考えられないかぃ。
それより君が、「マルチエアエンジンの詳しい解説」、まずどこかで、見つけてきてくれないものかねぇ。
それから、あの「例の発明」のように、【 遅閉じ方式 】を私が支持しているなどと言うことは無いので、
決して、誤解して欲しくはないんだけどね。
単に、チェックバルブを使えば、【 遅閉じの可変バルブ 方式 】も可能だ！、と言いたいだけの話なの。
一旦開いたバルブを、【 電磁石で吸い付けて、支え続ける状態にする方法 】も、過去に誰かが提案を、
してたのを記憶しているが、その後アメリカの特許を調べたら、極初期のエンジンで既に出願されてた。（ｗ
787:エンジン工学屋
10/01/19 03:30:25 BnCv4pBR
>>772
書き込みの『開弁工程で抵抗がまったくない』に対して『６が支点だからカムの接点が力点として』
とのとあったので開弁工程の力点は通常ローラーにか接しない構造としていることからです。
閉弁時は理論上カムを回す方に通常以上にかかるのはわかりますよ。
それとあの図は理解しやすくと思い基本原理はそのままに少し簡略化して描いてありますし
付帯して制御するような部分も、もっとシンプルで生産性がよくなります。
閉弁時期制御カムの止が芋ねじで書いてあるのは面倒だからです。
788:エンジン工学屋
10/01/19 04:20:29 BnCv4pBR
>>786
バルブをしめるには？ の問いはカムのようにバルブの速度を制御してと
いう意味ではないのかな。
Ｃが制御してない時はカム山と同様の動きをするから問題にならないだろうけど
チェックバルブで止めていたオイルを開放してバルブスプリングの反力そのままに
閉じることはバルブの損傷間違いなし。
カムと同じ減速をするにはオイルの流量を無段階で制御できないといけないだろうし
仮にピンポイントでチェックバルブを閉じることで同様なバルブスピードの
コントロールが可能でも数回チェックバルブの遮断が必要なんではないかな。
789:古々嫁
10/01/19 06:50:50 K7eVkyzc
>>787-788
↓ ここ読んでよね。
>>737-739
>>768-771
>>774
>>778
「専用のスレが存在する場合」は、そこで議論をすると言うのが掲示板の常識なので、速やかに移動をお願いします。
そうしないと後で資料として調べる場合にも、話題が混乱してれば、役に立たないでしょうから。
790:古々嫁
10/01/19 07:14:20 K7eVkyzc
>>774 ＞ エンジン工学屋サン、向こうに移動出来ますか？
他スレへ移動する場合の、「君の誘導」方法が、あまりにも下手すぎるのではないか。
＞ ・ ノンスロットル可変動弁機構 ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
の方に、
君が率先して、回答や質問を書き込めば、上手く移動できるはずだろ。
少しは「頭」を使えよ。
でないと、【 彼 】は何時までも、このスレに張り付こうとするはず。
791:某発明家
10/01/19 13:09:27 K7eVkyzc
「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」のスレッドでも、【 早閉じ方式 】でもスロットルロスが半減できる理論は、
もう既に、そのスレの立った当時の６年前のからいろいろと書き込まれていて、【 遅閉じ方式の可変バルブ 】に、
特に大きなメリットは存在しないと言うより、様々に作り難い部分があるからこそ、「世界各国のメーカー」では、
【 遅閉じ方式の可変バルブ 】は、未だ一社も採用例がない現実が存在するにも関わらず、「ＰＶ線図」での解析も、
発明における「精密なカム曲線図」も示せないまま、それらの反論に対して、【 遅閉じ方式の絶対的な有利さ 】を、
未だアピールできていない状態では、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」は、成功はしないと断言！で来るので、
何時までも、ものにならない発明に時間を浪費すると、人生を捨てる結果になるとここで忠告しておく事にしよう。
792:名無しさん＠３周年
10/01/19 19:31:48 CfuUXTIB
ガソリンエンジンの損失割合
ポンピングロス 約１割
冷却損失. 約３割
排気損失. 約３割
まあ一個人の人生なんて自由に使えば良い
機械損失を含むポンピングロスの内、
流体損失だけ削減してもタカが知れてるし枯れた技術でもいくらでも可能だから
研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
793:名無しさん＠３周年
10/01/19 19:45:30 CfuUXTIB
なんかいまいちだな
×訂正研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
×問題は大企業がそういう瑣末な研究にすがって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
○やるならやるで研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
○問題は大企業がそういう瑣末な研究にかかずらわって抜本的なエネルギー損失削減を怠ることである
794:名無しさん＠３周年
10/01/20 00:00:53 /mo7oomc
遅閉じ方式の絶対的な有利さって言ったら一点しか無いじゃん
シリンダ内に吸入して熱せられた空気をインテークマニホールドに吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在するのと同じ効果がある
795:エンジン工学屋
10/01/20 02:12:45 h0awhFY9
>>793
シャッフルして加熱されるとの書き込みもあったがどうなんだろうね？
796:名無しさん＠３周年
10/01/20 07:03:58 oFo61TtO
＞ 吹き返す事で冷却の機会を増やす＝インタークーラーが存在する
吸気で冷やした結果、その吸気は温まるり、その温まった吸気をまた吸い込むので、
結果的に、通常のエンジンと同じことになる思うのだが。
しかしまた、投稿規制始めたみたいだな。
797:名無しさん＠３周年
10/01/20 07:27:26 SpS/fiOk
>>795
あっちでレスした
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
とか置いといて
ミラーサイクルやアトキンソンサイクルの欠点について考えると最大出力の低下がある
これに過給器を付けて出力向上を図る向きがあったがこれはミラーサイクルとは微妙に思想が異なってくる
それはそれで効率向上につながるので何か新しい名前をつけたら良いと思うが…
今採用車種が無いし、今後採用されるかも不明だし…
別の考え方として排気量を上げれば良いとする向きがある
これなら最大出力は上がるが、排気量が上がった分機械摩擦が増える
しかし、同等の出力のオットーサイクルエンジンに比べてある程度燃費が上がれば価値がある
その上で機械摩擦も減らせれば、なお効率が上がる
2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
2stの全サイクル当たりエンジン内部機械摩擦は4stの約半分だから…
これが例のロータス2stってことは無いか？
798:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:03:20 oFo61TtO
＞ 研究なんぞ切り上げてさっさと実用化すればよい
金があれば。ｗｗｗ
それほど作りたければ、模型エンジンでまず作れ。
799:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:11:29 oFo61TtO
>>441、>>707、>>714、＞ 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
「現時点の技術でも」、石油と同じかそれより安く作れるそうなので、この油の生産効率が高くなれば、
石油が枯渇する時代になっても、現在の内燃機関を動かせる事になり、「電気自動車への移行」も、
性急に行う必然性は薄れ、ゆったりとした感じにのものに変化して行くのかもしれない。
800:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:26:28 oFo61TtO
>>792 ＞ ガソリンエンジンの損失割合
そこには、「機械損失」を忘れている。
801:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:29:11 oFo61TtO
＞ 機械損失を含むポンピングロスの内、
「機械損失はポンピングロスと同程度有る」と言われているので、
別途、加算する必要が有るのではないか。
802:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:47:05 SpS/fiOk
>>798
なぜ出来るのにやらないか、といえば費用対効果（総体的効率向上の）が少ないから…
つまり価値が無いという事だね
それについてのの詳細はあっちに書いたんでレスはあちらにどうぞ
>>796について
冷たい吸気管内壁に放熱できると考えれば多少冷えるかも
燃料霧化も促進するし
俺は>>794じゃないけどね
>>801
損失の合計は？
１＋３＋３＝？
で残りのエネルギーの約３割が軸出力になる
しかし君のポンピングロスの厳密な定義については興味ないなあ
803:名無しさん＠３周年
10/01/20 08:54:37 P81+h5bw
>>797
＞2stのミラーサイクルやアトキンソンサイクルがあったらどうだろう
つ船用2stディーゼル
804:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:04:16 oFo61TtO
＞ 船用2stディーゼル
ディーゼルエンジンには、ノッキングの問題が無いので、過給する方式が主流だと思う。
805:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:05:56 oFo61TtO
>>792
＞ 機械損失を含むポンピングロスの内、流体損失だけ削減してもタカが知れてる
>>23
＞ TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
＞ URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
R3350 TC Cruise heat balance chart. From the 1954 SAE Transactions. Development of the R3350 Turbo Compound Engine.
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
この上の熱勘定図からすると、
排気損失 ： 約 ５２％
冷却損失 ： 約 １２％
機械損失 ： 約 ６％
吸気損失 ： （ 不明 ）
回転出力 ： 約 ３０％
と、言うところか。
航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。
806:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:07:25 SpS/fiOk
>>803
ガソリンエンジンでよろ
807:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:32:26 P81+h5bw
>>804
静圧過給してるアトキンソンサイクル2stディーゼルエンジンだからさ
808:名無しさん＠３周年
10/01/20 09:51:01 SpS/fiOk
>>805
航空機エンジンだから触媒も消音器も無いんだろうなあ
古い航空機エンジンだから圧縮比はどうなんだろうなあ
しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？
809:名無しさん＠３周年
10/01/20 11:57:37 SpS/fiOk
>>807
ディーゼルエンジンの高圧縮限界ってエンジン強度かな？
2stディーゼルでアトキンソンサイクルって言うことは…
うむう～、ガソリンにもいけるすごいヒントが隠れてそうだ
810:名無しさん＠３周年
10/01/20 17:38:20 oFo61TtO
＞ しかしなぜこの場で特殊な航空機エンジンの資料を？
そんなこと言うくらいなら、自ら「精密な熱勘定図」を、ここに示しと欲しいもんだよね。
自身のやらない（出来ない？）ことを、他人に強要する考え方って、
かなり変な（厚かましい）と思わないか。
他人を批判するだけの思考では、何事も生まれてこないよ。
811:なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない
10/01/20 19:09:35 oFo61TtO
３Ｓ級舶用機関整備士指導書 3.3 エンジンの燃焼 2）熱効率
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
1・10図 熱勘定の比較
2006/08/13省エネドライブの科学的考察
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
左の図はガソリン・エンジンの熱勘定で、 燃焼させる燃料が発生するエネルギーから、
動力を取り出すまでの間に浪費するエネルギーの形態と割合を示したものである。
これから判る通り、燃やしたガソリンから発生するエネルギーの殆どは、高温の排気ガスと
冷却水を暖めて逃げてしまい、利用できる動力としての熱効率は最高値でも
30％(実質的には２８％辺りが限界）である。
「 >>805 の熱勘定図 」もそうだったが、この「上の二件の図」でも、なぜか【吸気損失の文字】すら見つからない状態。
一般的な自動車では、【低出力の部分負荷で走る比率が高い】ので、スロットルロスの影響は大きいとは思うのだが、
これら「熱勘定図」を見る限り、最大に改善できたとしても、「数パーセントの改善」に留まる性質のものかも知れない。
効果の少ないと考えられる技術など、長い時間を費やして研究するのも、メーカーの技術者やるのなら意味も有るが、
部外者の発明家が取り組むテーマとは、到底思えない。
これらの発明がどうしてもやりたいのならば、上記「熱勘定図」などから考え、【排気損失の改善】をテーマに選ぶべき。
812:ブラウンガス・スターリングエンジン
10/01/20 19:18:27 oFo61TtO
>>595-596
＞ うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
ブラウンガスは「スターリングエンジンの燃料」として使えば、効率の良いエンジンが作れるかも知れない。
最初から酸素を含んでいるブラウンガスは、「内部でそのまま燃焼させる」ことが出来て、燃焼温度も高く、
熱交換器の効率を下げると言われる、「汚れを伴うカーボンの発生も無い」ため、最適の燃料になりえる。
「スターリングエンジン」は従来から、「外燃エンジン」として考えられてきたもので、「内燃エンジン」として、
新たに開発可能となれば、飛躍的な熱効率の向上も期待できるかも。
813:名無しさん＠３周年
10/01/20 20:17:26 SpS/fiOk
>>810
TURBO COMPOUND ENGINES R3350てのはレシプロに付いたタービン回転から軸出力を取り出せる超特殊なエンジンなんだよ
だから一般的な自動車のエンジン等とはまったく損失割合が異なってるのよ
それに時代が古すぎる
現在の一般的なガソリンエンジンの詳しい損失割合および内訳は
ポンピングロス 約１割 （機械摩擦損失６％、吸排気の流体摩擦損失４％）
冷却損失. 約３割 （冷却水加熱と赤外放射）
排気損失. 約３割 （排気熱）
流体摩擦損失４％の内訳
エアクリ、スロットルバルブ、ポペットバルブ、触媒、消音器、その他配管の流体摩擦
スロットルバルブの流体摩擦損失は全体から見れば、ほんの一部って事だよ
だいたいこんなもんだからあとはいろいろぐぐってね
>>807のkwskはまだかな、待ちきれんからもう寝るわ
ﾉｼ
814:名無しさん＠３周年
10/01/21 00:38:46 fzorFE+P
でも部分負荷領域というか日常の走行で使用する領域だと
割合的に排気熱と冷却が減ってポンピングロスの占める割合が増えて
ポンピングロスの中身もスロットルバルブのとこのロスとその他のロスの割合が逆転するって聞いた
815:名無しさん＠３周年
10/01/21 02:46:07 yLLXEXBP
>>812
そんなもの効率が良いどころじゃないよｗ
これこそアインシュタインの特殊相対性理論だぞ。
まあ発電事業ならまだしも自動車じゃあきつそうｗ
天然ガスの質量体積比が５００倍以上あるからね。
816:↑
10/01/21 07:37:16 kUf/u2t2
具体的でも科学的でも技術的でもない解答なので意味不明。
817:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 08:11:17 kUf/u2t2
>>744
＞ 圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
内燃機関性能総合試験装置 ご挨拶－内燃機関性能総合試験装置概要
URLﾘﾝｸ(www.tokyometer.co.jp)
特徴
（２）最先進技術採用
○パーソナルコンピュータを使用した燃焼解析装置を開発し、多くの研究機関、学校関係に採用され、好評を博しております。
この装置では、Ｐ－Ｖ線図（インジケータ線図）、点火時期、シリンダー、バルブの動き、車両走行状態表示、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ディーゼルエンジンの噴射時期、針弁リフト等をディスプレイ画面に表示し、プリンターに出力します。
ソフトは最新のＷｉｎｄｏｗｓ仕様としましたので、操作は非常にわかりやすくなりました。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ｇｏｏｇｌｅ 内燃機関 装置 Ｐ－Ｖ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
>>719
＞ PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
↑↑↑↑
少なくとも、＜ 電子機器に対する君の知識 ＞は、かなり時代遅れであることを、深刻に自覚しなければならないのである。 → （ 爆 ）
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
818:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 09:21:50 kUf/u2t2
>>715 ＞ スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
>>716 ＞ ロスとは無駄な仕事のことである つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる
大まかで良いので、いろいろと考えながら「Ｐ－Ｖ線図」を自分の手で方眼紙などに書いてみると、
・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より上側に出来た（面積）が、出力・エネルギー 】を表し、
・ 【 大気圧を示す、規準の水平線より下側に出来た（面積）が、ロス・エネルギー 】を表していることが、
良く理解できて来ると思う。
「ＰＶ－線図」は、
>>744 ＞ ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
などと、書かれているように、
エンジン性能を表す最も基本で重要なデーターであり、先ほどの「熱勘定図」と共に、これらの解読法をマスターしなければ、
エンジンの効率的な改良や、新規の発明も出来ないように思うので、>>719 さんなどは、その辺りを少し勉強して見ようかな。
819:エンジン工学屋
10/01/21 12:10:35 NWG/pFTz
>>817
Ｐ-Ｖ線図を自動で描けて計測のスパンが細かくされて楽に描けるね。
しかし観点からして理解してないのでは？
コンプレッションゲージを精密にして記録できるようにした機械で出来るようなことを
言っているのではないのですよ。
空気は質量があり慣性の力で流動しピストントップに作用する遅閉ミラーの圧力と
センサー測定部分では吸気工程のどこで計測しても違うであろうし
サーモグラフ画像のようにと書いたのはそういう事で書いたのですよ。
超軽量飛行機は低速で飛ぶ時、飛んでいる重量をそれ以上の空気を移動で
飛んでいると思いますか？
空気は確かに軽く移動も容易ですが移動の方向は簡単に変えられてしまう。
一部の空気の流れが乱れれば空間的に空気が充填されず負圧を発生し
負圧に流れ込むことでそれが広がる。
それはゴルフボールのディンプルをなくすと飛距離が半分になるくらい
物体の移動に影響するのですよ。
ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということに対し
その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。
820:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:06:22 5PqsDMYk
空気の慣性を考えて、厳密にやれば君の言うようにズレが出るかもしれない？
…だが、そんなのは無視してしまえ。
吸気の時に空気が吸い込まれるのは、バルブ付近（ペントルーフ型４バルブなら
大体プラグの位置）が負圧になってるからだし、吹き戻しも、バルブ付近の圧力で
起きること。ピストン頂点部分の圧力変化云々で起きる現象じゃあ無い。
…例を出すと、高速時に起きやすい慣性吸気。
あれが起きるのはピストン頂点の圧力変化によるもの？違うでしょ。
逆の例として宿題を出すと…バルブ開口部で流速が音速を超えてしまった場合、
どんな事が起きるでしょうか？
それらを考えたら、エンジンの素性を調べるための圧力測定をするなら…どこで？
それと、君は 気流の乱れ＝負圧 だと思ってるようだが、それは違う。
流体による負圧は、むしろ綺麗に流れている時に維持出来る物で、乱流は
それを消してしまうもの。飛行機なら剥離として恐れられてる物だ。
821:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:41:44 WuwJuc1Y
ミラーサイクル2ストロークガソリンエンジン…
魅惑の言葉だｗ
パワーアップと高効率化が同時に達成（社内比）できるぜ…フヒヒ…
822:エンジン工学屋
10/01/21 13:43:07 NWG/pFTz
>>820
気流の流れ＝乱流という認識は無いのですがサーモグラフの映像のように
との部分を理解してないような罵倒に掘り下げすぎたですね。
まあ、機構のロスを比較するなら注射器を使った装置でもつくれば
ある程度比較は出来るかも。
バルブは注射器から出来るだけ近いところに円柱形のロータリーバルブみたいな物をつけ
ピストンはクランクを作って繋ぎ燃焼室容積はロータリーバルブまでのパイプの容積とする。
エンジンの燃焼、排気工程はロータリーバルブを外部に繋ぐことでエンジンの工程を
再現出来る。
クランクに回転計をつけ適当なドリルなどのモーターをつけクランクを強制回転した時の
回転は抵抗が少ない方が上がるでしょう。
通常のスロットル、早閉ミラー、遅閉ミラーを比較する時はロータリーバルブを
バタフライにすればスロットルバルブになるし。
823:名無しさん＠３周年
10/01/21 13:55:59 WuwJuc1Y
>>822
あのさ…スレ２つを同じ話題で占領すんのやめてくれる？
824:エンジン工学屋
10/01/21 15:39:53 NWG/pFTz
>823
最初に書くとこ間違えた、もうしわけない。
825:名無しさん＠３周年
10/01/21 16:15:29 fzorFE+P
結局このスレでやる事は
言葉の裏に強い苛立ちを隠した柔らかい言葉での罵倒の繰り返し
たくさんの技術的単語をちりばめた見下し合い
理解が不足している事を多くの言葉で包み隠そうとする事による大混乱
826:↑
10/01/21 17:55:31 kUf/u2t2
かなりひねくれてますね。ｗ
827:エンジン工学屋
10/01/21 18:15:56 NWG/pFTz
>>821
確かに遅閉の圧縮工程で吸気バルブへ戻す時に必要空気量を押し込み
ピストン下降時は膨張工程のみにすれば可能ですね。
そんな研究してるんだ、興味深いですね。
828:「 Ｐ－Ｖ線図の自動測定 」
10/01/21 18:16:29 kUf/u2t2
>>819
＞ その測定機械を持ち出すこと自体ナンセンスではないのかな。
貴方は、「大メーカー」や「教育機関」で使われているものを、ここで否定されるわけですね。
恐らく、「凄い技術力をおもちの方」か、或いは、「思い上がりの極端に激しい人」かの、そのどちらかなのでしょう。ｗ
そもそも、世の中に「１００％完全な測定器」などありませんよ。
いろいろな「誤差」を知った上で、その機器類を人間が使いこなせば良いだけなのでは。
>>744
＞ エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターでテスト出来る段階にまでなってる。
＞ F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで正確に再現できるかってレベルになってるし。
本田宗一郎氏が、「抜群の直観力」と「鍛えた経験」とで、エンジンを設計していた時代は遠く過去のものになったと言う事か。
しかしそれを懐かしく思うようでは、時代に取り残される事に、なってしまうのでしょうね。
829:名無しさん＠３周年
10/01/21 19:43:05 fzorFE+P
ほらやっぱり
830:名無しさん＠３周年
10/01/21 20:43:42 Q5yBA4WJ
>>827
ぎくッ・・・
うむ・・・ま・まあまあの飲み込みだな
問題はそれをどう実現するｋ…おや､こんな時間に誰かきたようだ
831:酒精猿人
10/01/21 23:31:18 ZTQ2ZyIK
何じゃ、バルブ三要素可変技術が出揃うわ、連続可変デスモトロニックリフトも現れるわ､
2stの擬似ミラーサイクル的要素に対する再認識が挙げられるわ…良い傾向じゃのう｡
連続可変バルブタイミング連続可変バルブリフト連続可変インターバル・デスモトロニック機構の
ユニフロー排気弁式2stを妄想してしまうわい｡
>>830
有無。呉々もクランク室圧縮掃気方式は遺憾。過給器次第じゃの｡
2stでありながらエンブレを作り出す方法も上の方で出た｡
>>825
確かに、自覚あるか否かは兎も角、それが実状｡
832:〓
10/01/22 06:33:37 iLYBwXIq
なぜか最近は、自作自演の人が居る様な感じがしてならないのだが。ｗ
833:〓
10/01/22 07:20:27 iLYBwXIq
>>819 ＞ ピストントップ、裏面自体に働く力を測定できない限り正確な図面は難しいということ
↑ ひょっとしてひょっとすれば。。中学で習うと思われる、【 力と面積と圧力の関係 】が理解できてないのでは。（笑）
「Ｐ－Ｖ線図」が自動測定でで描けるのだから、その『 ピストントップとかに加わる力 』など、すぐさま求まる話でしょ。
『 ピストン裏面自体に働く力 』など、そもそも裏側はクランクケースで、「ブリーザー？ポート」などもあるはずだから、
基本的には、「ピストン裏面は大気圧の１気圧」が働くと考えて良いのでは。
ブリーザーとは
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「Ｐ－Ｖ線図」の読み方については、既に下の所に解説がありましたよね。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:48-52番) ← 「多少くど過ぎの解説」 （ｗ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:378-379番) ← 「極最近の解説」 （お勧め）
★ 新設計のエンジンが、どのような性能に仕上がるのか、試作をする以前にコンピュター計算でほぼ判ってしまうと言う時代に、
★ 「早閉じ」が有利か「遅閉じ」が有利か位は、メーカーなら「コンピュター上のシミュレーションで決めてる筈だ」と、想像すべき。
★ その結果「可変バルブ方式は（ほぼ１００％早閉じ）の採用」となっていて、「遅閉じの機構が難しいと言う理由」では、なさそう。
と、そんな風には考えられないものでしょうか？、、、、、、、 そこの「エンジン工学屋」とやら。
834:〓
10/01/22 07:42:56 iLYBwXIq
６年前の、「ノンスロットル可変動弁機構完成」のスレの時代から、未だ『 ピストントップ、裏面自体に働く力 』などと、
繰り返し言い続けているようでは、一向に考え方に進歩が見られないと判断せざるを得ない。
『 ピストンに働く力 』など、吸気時、圧縮時、膨張時、排気時、その全てにわたり「Ｐ－Ｖ曲線」に示されている事柄。
どう考えても、「エンジン工学屋」の考えている事は、中学生レベルだとしか考えられない。
馬鹿げている！！！！
835:エンジン工学屋
10/01/22 11:04:02 6Z/VyRMc
>>828
思い上がる事は私が一番嫌いな感情ですのでそういうつもりはありませんよ。
かなり前に早閉と遅閉のＰＶ線図の話題になった事があります。
その時にアイドリングで早閉ミラーは早期にバルブを閉じて負圧になっても
１００％圧縮工程で帰ってくるからロスが無いと言う話題になり
ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり
加熱された空気は返ってくる力を小さくなりロスがないわけではない。
この計測困難なピストン裏側とかの話です。
836:エンジン工学屋
10/01/22 11:20:07 6Z/VyRMc
>>834
基本原理は確かにその通りだと思っていますよ。
数％のろすを語るような話題で圧力による力には力のスピードも
考える要素の一つであると言うことです。
空気バネのシリンダーを空打ちさせた時の最高スピード以内なら
作用させた力がそのまま帰ってくることは無いでしょ？
空気バネの流体摩擦抵抗が仮に０だとして慣性重量が０としてもです。
実際には流体摩擦があるし、エンジンは高熱であるため時間の経過で
空気の圧力が上がり、時間がもっとも長い時がアイドリングだと思うよ。
837:名無しさん＠３周年
10/01/22 12:47:44 t9YTNm9L
>>836
名前欄でしゃべる人はこのスレの名物だから
俺をその人と混同する人がいるけどそれは違う
証明はできないしする意味も無いが（俺がこれまでここでコテッた事無いから
考え方が少し似てるかもしれんが
全てのエネルギーは最終的に熱や電磁波になる
損失ロスの結果も例外ではなく全て熱や電磁波になる
効率を求める上で問題は、その道筋をできるだけ詳細にかつ単純化して簡潔に説明する事だ
それが俺の考え方でありそれほど珍しくもない考え方だと思う
名前欄でしゃべる人は納得できる回答が出るまで暴れる人だからｗ
そのつもりでｗｗ
838:名無しさん＠３周年
10/01/22 13:01:57 t9YTNm9L
ああ自作自演疑ってるのは〓の人かｗ
まあいろいろ勘ぐるのも楽しみの一つかも知れんね
まあ俺もモデム調子悪いから再起動しょっちゅうだけどねｗ
さて調子悪いから再起動っと
839:〓 ↑
10/01/22 13:08:30 iLYBwXIq
氏ね。
840:〓
10/01/22 13:10:49 iLYBwXIq
>>835
＞ ピストン下降時と上昇時に負圧、圧力が抵抗としてピストン裏側にかかるし
君の好きな「ピストン裏側の話」（ｗ）なら、そこにある気体は「オイルのミスト（霧）と、ブローバイガスの混合したもの」だと言える。
それは普通の大気より多少は比重は大きいだろうが、「早閉じ」であろうと「遅閉じ」であろうと、ピストンの動きは同じになるので、
そこの抵抗はどのエンジンでも生じることで有って、スロットルロスなどとも関係なく、今回の議論とも一切関係のない話になる筈。
＞ 断熱膨張で温度が下がったシリンダー内部の空気は熱を伝達され易くなり加熱された空気は返ってくる力を小さくなり
断熱膨張とは言っても当然多少の熱の移動は存在するでしょうけど、「熱交換器を付けてるスターリングエンジン」でもないので、
「断熱膨張の時にどの位の熱が伝達されるのか」、それを言い出してる君自身が、熱伝達する精密な値を述べて欲しいものです。
もし「熱伝達がされ易くなった」として、それで気筒内が冷やされるなら【 ノッキング防止に打って付けの効果 】じゃないですか。（ｗ
841:〓
10/01/22 13:11:33 iLYBwXIq
以下おまけの話。
今現在「日本の特許」を調べてるが、ミラーサイクルでは無い「連続可変バルブ吸気システム」の特許には、「遅閉じ方式」は皆無。
もし「遅閉じ」に何らかの価値があるなら、どこかのメーカーが既に「それらの特許を出願しているはず」なのに、なぜでしょうね。（ｗ
842:エンジン工学屋
10/01/22 14:16:31 6Z/VyRMc
>>841
私は作用角自体の拡大連続可変はカムの作用点の位置変化でないと
難しいからだと思う。
作用角自体の可変化はどのメーカーでも考えたと思うけど
カムでそれを行おうとすると不可能な領域なのではないかな。
作用角を無段階に可変化したメーカーはいなかったし、最初に採用しただけでも
世界初とか謳えて価値があるのではないかと思った。
作用角で行うことは圧縮工程と吸入工程が同容積のエンジンにおいて出力を抑えた時は
ミラーと同様な効果があるしミラーサイクルベースならさらに効率が上がり
圧縮比が高いはずなのでレギュラーガソリンでミラーサイクル比のバルブ作用角で
ハイオクでは最高出力時通常のエンジンとして排気量アップしたエンジンにもなるしね。
843:老人
10/01/22 21:27:29 8tsdm+3O
>>820
もう少し考えれば「透明素材で作ったエンジンがあるなら…」となったでしょうに。
実際は、空気のように軽いマイクロビーズを一緒に吸い込ませて動画撮影、それを
解析して流れの方向や速度を観察したりしてた。今は流体力学で算出？
>>828
計算は出来ても、元の形を考えるのは人間だから。人間が考えた形の判定が出来る
だけで、そこからどういう方向に改良するっていうか…限界突破は人間の仕事。
それにF1はプロのドライバーが機械に合わせた操作をしてくれるんで。
市販車の場合はエンジン以外の部分の要素が多すぎて…データ化だけで死ねるｗ
そこの所は正確なデータじゃなくて勘。そして味付けには人間の感性が必要。
タイムを競うんじゃなくて、気持ち良さを求めたりするものだからね。
>>833
静的な物なら圧力は一様だが、この場合は動いてる。
動きがあると圧力は変化する訳で…身近な例は（水撃作用の方の）
ウォーターハンマー。空気でも微量ながらその作用がある。
844:老人
10/01/22 21:37:23 BhMhtefB
遅閉じとか早閉じとか、温度が云々…
定常運転の時の場合と、操作によって出力を絞りたい時では色々と違うのを
忘れているような？
例えば吸気温度が高くなると空気密度が落ちるので出力は落ちてしまう。
でも、出力を落としたい時には、それさえも利用するのもアリ。
ノッキングが起き易くなる条件も、燃焼が不完全に成り易い場合ではむしろ
欲しい条件だったりもする。
…さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の
違いはどこにあるんでしょうかねぇ。Zuzuzu…（茶をすすってる）
845:名無しさん＠３周年
10/01/22 22:47:21 vAzXtv/p
早閉のスロットルがどういうもんかよくわからん
846:名無しさん＠３周年
10/01/23 00:30:39 Z4qz7ZLu
ブロア過給の2ストガソリンエンジンはチャンバーは要るんだろうか、要らないよね？
要らないとしたら、普通の2ストガソリンと比べて低回転のパワー落ち込みや、
極端なパワーバンドは無く、フラットなトルクカーブとなると見ていいのかね？
847:名無しさん＠３周年
10/01/23 00:37:00 Z4qz7ZLu
>>846補足
ブロア過給の2ストガソリンエンジンは直噴という条件で
848:エンジン工学屋
10/01/23 01:08:35 v9tyLTim
>>844
>>845
早閉ミラーは吸気する時に通常タイミングより早く吸気バルブを閉じるため
工程で早期に吸気を終えることで空気バネの原理で下降時の抵抗が
圧縮工程の反力としてかなり効率よく戻る。
スロットルバルブの出力制御では吸気工程完了時に必要空気量とする為に
スロットルバルブで吸気ポートに抵抗を作り出しロスが多い。
ハーフスロットルで行程容積半分の吸気をすると仮定するとクランク対象角９０°付近で
必要空気量の２分の１、下死点で必要空気量となると言える。
早閉ミラーは９０°で必要空気量の吸気を終えることからスロットルバルブより
明らかに抵抗が少ない事が解る。
遅閉ミラーは必要空気量が同じ場合でもバルブを開き続け吸気し必要空気量の２倍となった空気を
圧縮工程でも吸気バルブを開き続けることでポートへ押し戻す。
この時は空気の移動である為吸気工程で抵抗は一番低くなるが圧縮工程で返る反力もない。
その上、圧縮工程で吸気した空気を押し戻す工程が抵抗としてプラスされる。
空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
早閉ミラーも必要空気量をどれだけ早期に吸気を終了するかで効率に差が出ると思う。
849:名無しさん＠３周年
10/01/23 03:21:46 eyW9h34x
>>816
何が意味不明なんだかｗ
圧縮天然ガス車はボンベ圧１００気圧超えなんだがｗ
850:名無しさん＠３周年
10/01/23 05:50:39 Z4qz7ZLu
面白いねえ
リバースユニフロー式直噴2スト
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
吸気戻し制御弁付きユニフロー２ストローク
可変圧縮比付きか…ｗ
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
851:名無しさん＠３周年
10/01/23 10:18:39 Wn25VCuY
直噴ターボなら、早閉じミラーや遅閉じミラーじゃないアトキンソンサイクルも作れるんだろうがな
圧縮行程初期に排気バルブの方を開けて吸気を排気として逃がし、タービンを回すのに使うって形で
圧が高くなりすぎた分を、排気バルブを開く時間で調節できれば、タービンで回収できてエネルギーが無駄にならない
852:名無しさん＠３周年
10/01/23 11:43:50 Afzkg9w/
>>851
燃やさずに排気ポート側に空気を流すと触媒が冷えるし
大気圧の空気を百数十cc送風したところでタービンは回らないんではなかろうか
853:名無しさん＠３周年
10/01/23 11:59:20 Wn25VCuY
>>852
ターボで過給してる吸気だから大気圧では無いな
排気で回ってるのの補助だし
メインは排気の方のエネルギーをタービンで最大限に回収して、
吸気行程の100%で大気圧以上の吸気がピストンを押し下げる事で動力回収する部分
吸気バルブの早閉じや遅閉じだと、これが減ってしまう
854:名無しさん＠３周年
10/01/23 12:59:34 Z4qz7ZLu
>>851
燃焼室を冷やす効果は結構ありそうだな
ノッキング等を減らせる→圧縮比を追求できる→膨張比も上がる
855:酒精猿人
10/01/23 19:07:42 w8MFLi5t
直噴なら早閉じの方が宜しいのでは？
856:名無しさん＠３周年
10/01/23 20:24:06 PJ3iZz0J
>>855
やはり直噴でも燃料気化、攪拌の時間ができるだけ欲しいと言う事か
857:∩( ・ω・)∩ ノンスロットル、ばんじゃーい。
10/01/23 21:45:10 HqCFXYXn
>>844-845
＞ …さて、『遅閉じのミラーサイクルエンジン』と『早閉じのスロットル』の違いは
ミラーサイクル（高膨張比）エンジンの場合は、余り極端な「吸気削減」は原理的に行わない方式なので、
「遅閉じ・早閉じ」どちらの方式でも、結果的にも、大きな性能差にはならないと想像します。
しかしこれが、「連続可変バルブ吸気方式」ともなれば、例えばアイドリングの出力時に、吸気の絞り量を、
この方式で調整した場合、「全出力の１／１０程度」まで、吸気量を減らす必要が生じることになりますね。
「遅閉じ」で吸気量を減らすと言うことは、吸気管に多量に吸気を戻す事で、その場合にどのような問題が、
生じるのかは、単なる想像ですが下のところに書いておきました。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:396-番)
>>848
＞ 空気を押し戻す工程は圧力であるが、どのくらいの抵抗があるのかは解りません。
＞ 私はバルブ有効面積が十分あれば大きくはないと予想している。
バルブを通過する吸気抵抗は、知る必要のある大切な部分で、その値が解らないままでは、「早閉じ」との、
比較もできないので、ポペットバルブの流体抵抗を、計算で求めるか実験で求めるかのどちらかの方法が、
必須となるのではないでしょうか。
もし解答や質問があれば、「ノンスロットル可変動弁機構」方に、お願いします。
858:エンジン工学屋
10/01/24 12:40:43 NQTe5Ahv
>>遅閉は各気筒のインマニを少し太めのパイプで繋げることで
戻す抵抗を減らす事ができますよ。
１－３－４－２の点火順序の設計ならば１が吸気を戻す工程の時に
３が吸入工程となり吸気の慣性流動効果をも高めてくれます。
859:∩( ・ω・)∩ 全出力の図。
10/01/24 14:39:47 oa/OQgCp
>>805
＞ 航空機エンジンの場合は、スロットル調整する使い方が少ない？ので、このような値になっているのかもね。
と言うよりも、
一般的な「熱勘定図」は、【 全出力の場合のもの 】で測定される場合が多いわけで、そこで騙されてはいけないのは、
部分負荷の場合の「熱勘定図」は、それらの全出力のと、損失の割合もかなり異なったものになると考えられる事か。
しかしそんな精密なデーターや図は、エンジンを製造している会社には存在するかもしれないが、一般の人の目には、
触れる事もまれだと言う事になる。
これらのことは、例の「ＰＶ－線図」の場合にも言えることであり、部分負荷の場合に問題となる「吸気部分の線図」も、
一般の人間には分り難いものとなっていたが、最近それらしき「ＰＶ－線図」が見つかったのでまた次回に紹介したい。
860:名無しさん＠３周年
10/01/26 14:59:18 2FhXjJqI
船用2stディーゼル確かにすごいな
燃焼最高圧130barってｗｗ
861:エンジン工学屋はペテン師。
10/01/26 18:35:02 3uIiu9Ft
862:ＯＭＮＩＶＯＲＥ
10/01/28 20:36:22 OPNEgsVp
>>506-560
506
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
545
とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ （略）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com) ← （動画）
それと同じエンジンの紹介だけど、この下のページは面白い。
ＯＭＮＩＶＯＲＥ
URLﾘﾝｸ(www.grouplotus.com)
少し待てば、中央に「スターとボタン」が現れるので、それを押せば動き出す。
目盛りを動かせば、速度も変わるようだ。
863:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:33:19 pFd2zSGM
>>862
おおうHCCIて書いてあるな
点火プラグは中負荷時は使わずにHCCIで点火するって注釈出るな
しかし、やっぱりスロットルバルブ要るんだな
過給器はブラックボックスｗ
過給圧制御もあったりしてｗ
864:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:38:40 pFd2zSGM
ああスロットルバルブで過給圧を制御すりゃあ良いか
865:名無しさん＠３周年
10/01/28 21:56:22 pFd2zSGM
ん？低負荷時も点火プラグが光らない
低回転で点火プラグが光る
低回転と高負荷以外は全てHCCIか