09/12/20 15:42:23 qrgd23eC
>>545
成程、排気量を変えずに圧縮比が変わっとるのう
>>575
> どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ ない
ヘッド可変機構を取り外せば、或いは。そこに2st設計条件､
> 冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけどなぁ…
と云う訳だから面倒には違いない｡
589:名無しさん＠３周年
09/12/20 15:45:39 qrgd23eC
所でこのチャージトラッピングバルブとやら、もっと確実に後閉じにならんかのう
590:581
09/12/20 22:38:08 asepb5bs
>>585
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ採れれば4発でw
本来､排気120ﾟ前後の3発が､実用回転域も広く採り易い様子､
高速狭域で良いなら180ﾟで4-2-の排気の方が現実的!?無段変速機が必要だけど…
ってか4発の問題点ゎｸﾗﾝｸと思いますが､､ｸﾗﾝｸ2本ですか?1次圧縮を外部にするから関係無い?確かに潤滑油ゎ燃焼室を通さない方が望ましいと思いますが｡
591:名無しさん＠３周年
09/12/20 23:03:50 asepb5bs
>>590
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ以上有れば､集合部の長さ次第で4-1可能ですねm(__)m広域化が難しいので､このほうが簡単かもしれません｡
ただ､4発化(大型化)させるなら､ﾍｯﾄ排気弁で外部加給のﾕﾆﾌﾛ-を制御運転したほうが､現実的かも知れません…加給圧と排気ﾀｲﾐﾝｸﾞで♪燃料ゎ…軽油w
592:名無しさん＠３周年
09/12/21 08:18:55 nhGNL3M8
うむ、これからの2stはチャンバーに丸頼みせぬ設計が肝要｡
593:名無しさん＠３周年
09/12/22 12:51:42 RNuRA8zD
>>588
シリンダーライナー圧入にすりゃあいいべ
594:名無しさん＠３周年
09/12/22 16:22:44 DUx8X1/a
圧入にすると熱が入ったときの歪みってどういう風に起こるんだろ
595:( ･○･) ＜ 水素・ガソリン混合燃焼
09/12/26 08:45:06 cBADKG0k
フレイン・エナジー ニュースリリース
有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
実証走行は2008年2月21日愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパーク・サーキット場にて実施致しました。
吸入空気に有機ハイドライドから脱水素された水素を数％混合させることで、
ガソリンだけでは実現できない濃度の希薄燃焼（リーンバーン 空燃比２５以上の運転）が可能となりました。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
その結果、
燃費が３０％向上し、二酸化炭素排出量も３０％削減でき、同様にCO濃度やNOx濃度も大幅に低減しています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
2012年には自動車メーカーにとり厳しい欧州燃費規制が導入される予定ですが、
有機ハイドライド水素自動車はこれをクリアするための有効策となることが期待されます
596:( ･○･) ＜ ブラウンガス
09/12/26 09:06:43 cBADKG0k
Ｍａｐｉｏｎ ＞ お答えマピオン
質問者：kjcew
URLﾘﾝｸ(qa.mapion.co.jp)
うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・
質問投稿日時：09/11/26 10:11 質問番号：5477008
回答者：UZ22472
No.5で回答しましたが、捕捉させて頂きます。 （前半後半大幅略）
おまけ
通常の水素自動車では、空気と燃料（水素）の比率を変え、温度上昇を抑え窒素酸化物が増えないように調整して、
その分出力を犠牲にしているようです。
同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに、ある水素・ガソリン切り替え式のエンジンを持つ車は、
水素使用時の出力は、ガソリン使用時の半分程度にしかならないような設定を余儀なくされているようです。
解決策としては、点火直後のシリンダーに、霧水を吹き込み水蒸気爆発を起こし、有余る熱エネルギーを運動エネルギーに
変換すれば、エンジンの冷却と出力の向上が両立でき、効率よくエンジンを動かす事ができます。
この技術は、（株）水素エネルギー開発研究所で実現化され、水素自動車でガソリン自動車の１.２倍以上の出力を出す事に
成功しているようです。
※ 水素エネルギー開発研究所
？ URLﾘﾝｸ(www.haw-system.jp)
597:名無しさん＠３周年
09/12/26 18:35:14 2n/h0W/R
>>596
単純に排気熱が下がることで熱効率が上がる結果か？
598:名無しさん＠３周年
09/12/26 18:51:37 m+5Fiat8
＞同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに
そうなん？
599:名無しさん＠３周年
09/12/26 21:40:59 SiVbCMOA
ようですようですようです
600:名無しさん＠３周年
09/12/26 22:50:50 WewLIglJ
>>596
あそうだ。酸素の混合割合だけでも自然発火するんだ。
だからマツダの水素ロータリーがある。
でも、窒素酸化物は空気の窒素が原因だからね。
ブラウンガスなら無問題だろ。
601:名無しさん＠３周年
09/12/27 02:35:56 qXEl1vAB
潜在化学エネルギーはガソリンのみのが大きいが
そこに燃焼効率を掛け合わされた発生化学エネルギーとなると
今度は水素入りの方が高くなるって所にも注目｡
（潜在化学エネルギー最高の炭素は発生化学エネルギー０で困る)
燃焼効率を向上して燃費消費率の良化｡
さて、ブラウンガスなりなんなり、水素供給源をどう積むか
602:名無しさん＠３周年
09/12/27 02:39:59 qXEl1vAB
…と書いてみたが、>>598氏と同じ疑問は残る
ようです氏はくせ者の様だ
603:( ･○･) ＜ ようですようですようです
09/12/27 06:52:36 r+BjWANh
くせ者です。
当然です。
ｗ。
604:( ･○･) ＜ 【 広告 】
09/12/27 07:01:53 r+BjWANh
マスコミ＠2ch掲示板 マスコミが報道してはいけないこと（３）
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)
605:名無しさん＠３周年
09/12/27 07:08:02 B+B3MLve
水素エンジンは反応前後の気体分子数の増減が問題では？
606:( ･○･) ＜ 【 広告 】
09/12/27 09:47:13 r+BjWANh
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
607:名無しさん＠３周年
09/12/27 23:14:28 rRV/ejR6
>>598
は要するに、燃焼温度が大きいから出力が大きくなるという話だろ。
>>601
化学エネルギーとはおそらくヘスの法則だろ？
でもあれは１９世紀の話だからな。分子レベルの反応熱だ。
ファラデー定数も同様だ。超音波での水素変換が一番高効率。
>>605
やはり原子価同士だから摩擦ですぐ発火するのかな？
風と光の堀口氏の話ではすでに１０気圧に耐えられる
ブラウンガスが開発されたらしい。
608:↑
09/12/28 07:01:10 pAKP2gT/
↑
君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
とっくの昔に「液化」はされておるのだよ。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の、（６４５）から始まるスレを、丹念に読みなされ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:645-番)n
日本テクノ 液化
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
609:名無しさん＠３周年
09/12/28 07:58:45 V+zU9b4o
>>608
情報弱者（または情報格差）でググれ
610:↑
09/12/28 08:05:52 pAKP2gT/
>>4 >>11
＞> １． 「エンジン」を積む必要がある。
＞> ２． 「水」を積む必要がある。
＞> ３． 「電池」を積む必要がある。
＞> と言うことで、
＞> 全体的に、かなり重くなるのではないか。
＞> 「水」を補給するのも、面倒な気が。
＞> そして、その「最終的な効率」は。。
＞> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>>38-47 >>259
ニッポン科学応援ブログ 水から作られる新しい燃料「酸水素ガス」
URLﾘﾝｸ(melon1192burst31415.b)●log63.fc2.com/b●log-entry-50.html ← （●は外して使用のこと。）
> ネットで検索したところ、すでに2009-08-28日の経産業新聞で記載されていた。
> ----------------------------------------------------------------------------------
> 大分県佐伯市にある共栄船渠（山本健二社長）では、日本テクノの酸水素ガスをガスバーナー燃料に使い、
> 鉄板を切断する作業に使っている。「通常のバーナーと比べて切断面がきれい」（山本社長）という。
> 酸水素ガスを、燃料電池で水素燃料の代わりに使えば発電効率が向上することも確認されている
> また、ガスの燃焼によって発生する発熱量は、もともとの電気分解に使ったエネルギーの２倍程度に達することも分かった。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 投入した電力以上の熱量が得られるヒートポンプ給湯機のような効果が期待できる可能性がある。
> 未解明の部分が多い酸水素ガスだが、それだけに、大きな可能性を秘める。
> ----------------------------------------------------------------------------------
【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、現在調査中なのでその話題はまた後日に。
611:↑
09/12/28 08:21:30 pAKP2gT/
＞ ググれ
ＩＴ用語辞典 ｅ－Ｗｏｒｄｓ 情報弱者 【information shortfall】
URLﾘﾝｸ(e-words.jp)
> 情報弱者とは、様々な理由から、パソコンやインターネットをはじめとする情報・通信技術の利用に困難を抱える人。
> 情報技術を活用できる層と情報弱者の間に社会的・経済的格差が生じ、あるいは格差が拡大していく現象を
> 「デジタルデバイド」という。
そうか。。ならば。。訂正いたす。。
【 破棄 】 → 君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
【 新規 】 → 君はもしかしたら【 あきめくら 】と言われる人なのかね。 （こりゃ完璧に差別用語だなｗ）
612:名無しさん＠３周年
09/12/28 11:37:29 aOE5tW4K
これをサイバー侮辱罪と云う｡
613:名無しさん＠３周年
09/12/28 15:04:48 V+zU9b4o
どげんかせんといかん
614:名無しさん＠３周年
09/12/28 16:29:28 aOE5tW4K
所で何でtakeはアンタを取っ捕まえていきなり液化の話をしだしたんだ､
超音波改質法と何が関係あるんだか…
どげんかせんといかん
615:ぶらうんはかせ
09/12/28 18:54:36 pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。（ｗ） → >>612-614
616:名無しさん＠３周年
09/12/28 19:15:15 z+cMWA9X
おまえはホント気違いだな
617:ぶらうんはかせ
09/12/28 19:50:53 pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。（ｗ） → >>616
お前こそ【 ユダヤ石油資本 】から派遣された、スレ妨害目的の回し者だろ。
618:名無しさん＠３周年
09/12/28 22:59:46 V+zU9b4o
そうおもう？
619:名無しさん＠３周年
09/12/28 23:26:37 fJIK9r82
>>608
そりゃ液化はできそうなもんだが、そのまま無条件の状態保持は無理だろ。
だから気体の保持圧力が重要なんだな。酸素と水素の混合比を変えるとかね。
>>610
ヒートポンプどころじゃないだろｗ
ヒートポンプの気体温度はせいぜい３７３Ｋだが、水素の燃焼温度は４０００Ｋ以上
期待できそうだもんな。熱効率３割の熱機関は高温がせいぜい５００Ｋでも
いいわけで投入エネルギーの１０倍近いとかｗ
620:( ･○･) ＜ しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/29 08:34:03 cpjdWxZh
>>610
> 【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、
>>596
> Ｍａｐｉｏｎ ＞ お答えマピオン
> 質問者：kjcew URLﾘﾝｸ(qa.mapion.co.jp)
> 装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・
回答者：UZ22472 種類：回答 どんな人：一般人 自信：参考意見 回答日時：09/11/30 12:21 回答番号：No.5 （前半略）
この他に、水のみを燃料として車を走らせようとした試みもあります。
２０年ほど前アメリカで、水を高電圧パルスで分解する事により、ファラデーの法則の１７倍の効率で水素・酸素混合ガスを
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
発生させたという人がいましたが、現在は亡くなっているので検証ができません。
※ The Water Fuel Cell. Stanley Meyer
URLﾘﾝｸ(www.waterfuelcell.org)？
車とは関係なく、北海道大学では「プラズマ電解法による高効率水素発生の研究」というのが行われており、
非常に高い効率 （８０００％？）で水素・酸素混合ガスを発生させたそうです。（車に積めるような大きさなのか分かりませんが．．．）
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
※ Generation of Heat and Products During Plasma Electrolysis
※ Tadahiko Mizuno, Tadayoshi Ohmori and Tadashi Akimoto Hokkaido University,
？URLﾘﾝｸ(lenr-canr.org)
※ スタンリーメイヤー氏の、「１７倍」とかは、どこに書かれているのか分りませんでした。
※ 北海道大学の、「８０００％＝８０倍」とかは、上の８ページ目にその数字がありました。
621:( ･○･) ＜ しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/29 08:35:43 cpjdWxZh
しかしながら、
【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、「水野忠彦氏」の特許を調べて見たところ、
【 入力エネルギーと発生水素のエネルギーの対比 】は、第４図のグラフから見て【 ４倍程度 】に見えました。
特開2005-281716 電解発光装置、電解発光装置用電極、水素ガス発生装置、発電装置、 ←（表題は長いので以下略）
↑上の特許は、 公報テキスト検索 URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
で、「氏名など」から検索しても、簡単に見ることが出来ます。
「エネルギー保存の法則」からすれば、【 出力が入力の４倍にもなる 】こと自体、大変奇妙に思えるものですが、
これが「核反応」によるものか、はたまた「また別の考え方」によるものなのか、本当に不思議な現象が続きますね。
622:名無しさん＠３周年
09/12/29 08:44:05 33xs/VzK
水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
液化するとニトロのような危険性が増すと考えるか
試しに液化タンクの爆発実験でもやって欲しいものだ
どういう条件で爆発するのか？・・・・その威力は？・・・・・・
この課題は避けて通れないだろう
623:名無しさん＠３周年
09/12/29 13:41:50 WiUxP57u
>>621
電極溶けてるんじゃね？
624:名無しさん＠３周年
09/12/29 19:00:37 WQSxPbx7
すみません。登山板から来ました
今、どうしたら熊撃退スプレーを自作できるかという流れになっています
スレの住民は今３知識が少ないので加勢してください
登山するのいいけど途中熊とかいませんか
ｽﾚﾘﾝｸ(out板)
625:名無しさん＠３周年
09/12/29 23:37:35 E/ZwwJhd
>>620
>>621
熱力学第二法則なら、本当にガソリンの半分の騒ぎだな。
でも膨張比の問題があるか。
たぶん給湯や暖房用途の方が効率が良いな。
熱力学と伝熱学は似ているようで全然違うので注意が必要。
626:( ･○･) ＜ しかし【 あきめくら 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/30 10:22:32 SZCjZlPN
>>620 ＞ ファラデーの法則の１７倍の効率で
ファラデーの電気分解の法則 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
第一法則 析出（電気分解）された物質の量は、流れた電気量に比例する。 （数式略）
第二法則 電気化学当量は化学当量に等しく、同じものである。 （数式略）
これは、1グラム当りの等量の物質を析出させるのに必要な電気量は、物質の種類によらず一定であることを示している。
この一定の値 F は、ファラデー定数と呼ばれる。
電気分解の法則の発見は、原子説からの推論により、電気の基本粒子（電子）の存在を強く示唆することとなった。
627:( ･○･) ＜ 信じなさい。信じるものは救われる。（ｗｗｗ
09/12/30 17:47:53 SZCjZlPN
>>621
＞ 【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、
Cold Fusion Reactor experimental tests results
URLﾘﾝｸ(jlnlabs.free.fr)
Cold Fusion Project home page
URLﾘﾝｸ(jlnlabs.free.fr)
上側のページの方で、「ＰＷＲ ＩＮＰＵＴ（Ｗ）」と、「ＰＷＲ ＯＵＴ（Ｗ）」の比較したグラフや、値が、
見られるかと思いますが、これが【 入力された電力と、出力された水素エネルギーの比較 】、
だとすれば、おおよそ、【 入力の２倍程度の出力が得られている 】、と言う感じはもてそうですね。
628:( ･○･) ＜ 有機ハイドライド水素自動車
09/12/30 18:14:05 SZCjZlPN
>>622
＞ 水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
そんなの、「ぜ～んぜん」ですね。
ＢＭＷ社は、「液体水素自動車の開発」やってますけど、＜ 怖くて乗れない ＞と言うのが、多くの一般人の感覚なのでは。
「高圧の気体」でも怖いと思ってるのに、液体ともなれば、その密度ももっと大きいでしょうし、そんなの開発する位なら、
>>595
＞ 有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
＞ URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
上にあるような方式の方が、将来性が、有るのではないのかなぁ。
有機ハイドライド水素自動車：「現実味のあるＣＯ２削減策」 洞爺湖サミットでＰＲも
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
ＹｏｕＴｕｂｅ 有機ハイドライド水素自動車 : DigInfo
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
水素エネルギー（2）水素の貯蔵と運搬
URLﾘﾝｸ(www.teamrenzan.com)
（動画） ビデオ-水素文明を語る
URLﾘﾝｸ(www.teamrenzan.com)
629:名無しさん＠３周年
09/12/30 21:35:41 +JI0+Xku
>>628
どうゆう原理だよｗこりゃあ。
要するに有機物に保存した水素を熱で取り出すってか？
ならハイブリッドのアトキンソンサイクルといい勝負だ。
630:名無しさん＠３周年
09/12/31 06:37:37 VklWzPec
>>628
最後のビデオ、音声も悪いし話す言葉も聞き取れないし、コミュニケーション能力０ですな。
「ガソリンに水素を３％ほど混ぜるだけ」で、燃費が２７％も向上するものなら、マツダの水素ロータリーも、
ガソリンと水素の切り替えモードだけでなく、【 混合燃料モード 】も、追加すればよいのではないのかね。
水素ロータリーエンジン （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
631:名無しさん＠３周年
09/12/31 13:53:59 ib0IrJ8w
プラズマエンジン 実用化
632:名無しさん＠３周年
10/01/01 04:37:05 h5uNDGYy
>>630
ロータリーエンジンがまだ未完結だ。
熱効率の問題が残る。
633:名無しさん＠３周年
10/01/01 10:30:32 4L8EfDVb
波動エンジンまだ開発できませんか
634:名無しさん＠３周年
10/01/01 17:53:05 xbAvPAGO
>>595
水素を混ぜれば燃料代が激減ってのは当たり前。
自動車用燃料の価格なんて何割かは税金なんだから、もし燃料を性質が似た
非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
（ディーゼルで農業用A重油を混ぜるとか…脱税行為になるけど）
（これ関係で意外と知られていないのが『石油ガス税』。LPG自動車のLPGに
かかっている税金で、こんなのもあるって事はそのうち自動車用水素にも？）
・水素の燃料代の方も、製造コストや輸送コストも計算してあるのか？
（使用後の有機ハイドライドを再利用するために、工場に運ぶ際のコスト）
・その『空燃比２５以上』というのは、空気とガソリンだけなのか、水素も
含めた空燃比なのか？
・燃費の比較は、同条件で未装着の車と比較しての物なのか？
（サーキット走行は余り速度を出さずに巡航すれば意外と燃費がいい。）
燃費比較は、同燃料の場合だけであって異種燃料の場合には成り立たない。
そういう場合は正しく算出するか、燃料製造も含めての熱効率で比較すべき。
（電気自動車では発電や送電の効率も考えて比較するのに。この発表だけでは
その辺りが不明）
635:名無しさん＠３周年
10/01/01 18:20:32 gnWh7uR2
>>627
それ、『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？
下側のリンク先にはW(タングステン)が変化してエネルギーが放出されるという
反応式が書いてあるんだが。
…電気分解とは関係ない気がするんだが…内容を読まずに持ってきたの？
それとも…「その熱でスターリングエンジンを動かした例が（リンク先に）あるけど
それを実用化しよう！」という意味なのか!?
636:謹 賀 新 年
10/01/01 19:19:24 KmQFzS/c
子 牛 寅 卯
. /l /l
＿＿__.AA_ ＿＿＿＿.∧∧ /ﾉ/ﾉ
○○ ～／ ▼▲ ⊂ ・＼ ～i lll iii lll ii ﾐｌ ・ _・lﾐ （ ・ x・）
（ ・.・） .| ▲▼▲ ﾄ-- ' | ii lll iii lll i ﾄ-‐-' / |
ヽ/ ｎｎ| |_|_|￣￣|_|_| |_|_|￣￣|_|_| ol ２ｎｎl
辰 巳 午 未
∧＿_
/ ・ ）
|U|_ _＿_ 彡/ |￣
/ ・`=l / _・ <～ ～/￣￣ | _nn_
Σ| ll ５ __/ /. ￣ | ＿＿ / ～（~~~~~~~~＠ ‐＼
| ii .ノ ∩ _（＿＿）_ | | | | | | （ ,,ﾄ -- '
ヽ_`-‐'ﾉ （＿＿＿__）. |_|_| |_|_| |_|_|~~~~|_|_|
. ~￣
申 酉 戌 亥
, -‐- ､
l ,-､,-､ l M_ ∧_/l
( l ・ ・ l ) | ・＞ / . .| ＿＿＿_∧∧
（ ┴ ） ／ ヽ ∩ / ヽ._」 ～/ ・＼
i つ つ Σi__Σ__ﾉ | |/ ｌ ｌ ｌ | _っ__ノ
～（_＿＿__） _|_|_ l_i＿＿|_|_| |_|_|￣￣|_|_|
637:謹 賀 新 年
10/01/01 20:02:39 KmQFzS/c
＞ 『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？
この方式も、【 常温核融合反応の一種 】だと言う認識で、間違いないと思われます。
金属に水素を潜り込ませる方式とか、炭素？に水素を反応させたり、水を電気分解したりするなど様々。
【 プラズマ電気分解 】と言う、「水を電気分解する最新技術の一種」でも有ることは、間違いないわけです。
そしてこの方式では、電気分解である以上、【 ブラウンガスを発生させる事 】も、当然可能なのでしょう。
英語がもう少し堪能だったら、もっと上手い解説もここで出来たのですが、残念ですね。
年も新しく替わった事ですし、本年から「英語の勉強」をする予定にしております。
もしこの実験に興味を持たれたなら、「この方式の発明者」と思われる、下の紹介記事などをお読みください。
ウェブシティさっぽろ ■ 水野忠彦さん 北海道大学院工学研究科
URLﾘﾝｸ(web.city.sapporo.jp)
夢かオカルトか…常温核融合に捧げる人生、科学者・水野忠彦（上） gooニュース2009年5月18日（月）10:00
URLﾘﾝｸ(news.goo.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(news.goo.ne.jp)
常温核融合プロジェクト 北海道大学院工学研究科量子エネルギー 水野忠彦
URLﾘﾝｸ(lenr-canr.org)
638:名無しさん＠３周年
10/01/01 20:36:27 h5uNDGYy
>>634
電気自動車こそ性質が悪いだろ。
電池の初歩的な劣化から、送電損失まで素人では判断が困難な問題ばかり。
639:名無しさん＠３周年
10/01/01 22:15:32 xbAvPAGO
>>637
反応式を見ると、タングステンと水素の反応で他の物質とエネルギーが発生
している。『水素は消費されている』んだ。
君の言う【 プラズマ電気分解 】とは別物の研究だと思うんだが…。
他のは多分…
金属に水素を潜り込ませる方式→水素吸着合金を電極にしての電気分解？
炭素？に水素を反応→石炭の液化？
640:名無しさん＠３周年
10/01/01 22:51:42 xbAvPAGO
>>634
『「発電や送電の効率を考えたら電気自動車も効率良くないじゃん」という
事実も出る中で、そういう複雑な部分を公表せずに「燃費が良くなった」と
発表するのはいかがなものか』と言いたかったんだ。
それに、性質が悪いというより『馴染みが無い』だけだと思うんだけど。
まず…バッテリーの劣化は、今や携帯電話などで誰もが経験して周知の事実。
ガソリン車でも、鉛バッテリーを寿命で交換してるのにね。
さらにはエンジンの場合は、オイル交換なども計算に含めると…面倒だ。
送電損失の方も、ガソリンでは輸送に消費するエネルギーを考慮する事になり
実は面倒。身近な例を出すと「離れ島のガソリンは値段が高い」とか。
極端な例を出すと…『二酸化炭素の処理コスト』や『原子力発電の核廃棄物の
処理も含めた発電コスト』。
素人では判断が困難というより「素人には知られたくない問題」？
641:名無しさん＠３周年
10/01/02 00:48:07 lIzbBUTr
>>634
>非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
害アックスとかその典型だったよなｗ
642:名無しさん＠３周年
10/01/02 02:44:01 T5I8G/8x
>>640
ガソリン輸送なんてそんなの初期の物理学だよ。
質量速度で１ｋｇあたり１００ｋｍで０，２％のエネルギー損失かな。
電気なんて変圧器の需給一致はできないし、国内最低容量で
１０ｋｗぐらいあって、５割以上負荷でやっと９８％程度の変換効率だ。
さらにこの場合契約電圧と負荷集中の問題がある。
ＷＢＳでは単身世帯の増加でＣＯ２排出量が増えてる指摘もあったし
一般に２００Ｖで３０Ａなんて２世帯分の電力使用量だ。
電流量を小さくすればどんどん送電損失は増大。
しかしバッテリーのコストや環境負荷を考慮すれば無問題に割高な自動車だ。
643:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 09:19:29 BbwTToPe
>>640-642
＜ 情報弱者 ＞の君へ。
２０１０年のお正月に送る、私からの、ささやかなる（コピペ）プレゼント。
ＹＡＨＯＯ！掲示板 トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車 2008/ 6/ 1 15:38 [ No.422 / 422 ]
URLﾘﾝｸ(messages.yahoo.co.jp)
＞ 基本的なことですが、普通車に対して電気自動車の利点はなんでしょうか。
１． 特に影響の大きい、居住地域の近くでの「排気ガスや騒音などの公害」を、大幅に低減できる。
２． ガソリン運搬のための、「タンクローリー車の運搬走行」が無くなり、火災事故の危険性が減る。
３． 石油は基本的に枯渇しつつある化石燃料であり、価格がどこまで暴騰するか心配が絶えない。
４． ガソリン価格と比較した場合、現在の技術や石油価格でも、電気代は（ １／１０ ）で済むとか。 ← ●
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
５． 一般的に余っていると考えられる「夜間電力の利用」ができ、効率の良い電気利用に結びつく。
６． 複雑な動力伝達装置が無く、内部レイアウトが自由で、乗車時の快適居住空間を実現し易い。
７． 動力部の簡素化により、「自動車全体の設計も単純化」して、他業種からも参入が可能になる。
８． 全体の簡素化で分業化が進み、「専用機能の自動車やカスタムＣＡＲの製造」が、活性化する。
９． 技術は進歩しても「エンジンには寿命が存在する」が、モーターで動く自動車は長寿命と言える。
１０． 電気は、水力、風力、波力、地熱、太陽光、太陽熱からも作れ、「温暖化防止」にも貢献できる。
「過去記事」を検索する努力さえすれば、ほとんどの情報は見つかるので、もう少し本年は「自己努力」しようよね。
直ぐ読める過去記事は、ここ→ >>1 と、ここ→ >>214 。
644:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 10:19:23 BbwTToPe
＞ 電気代は（ １／１０ ）で済むとか。
と言うような上の解説は、極おおざっぱな話である。
当然国際情勢などの影響で、「ガソリン価格」も大きく変化するものなので、「電気代との比較」はあくまで現時点での話と言う事になる。
2009年12月08日 過去20年のガソリン価格推移
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
上のグラフなどから、昨今のガソリン価格を【 １リッター：１２０円 】と仮定し、自動車の平均燃料消費量を【 １リッター：１５ｋｍ？ 】と、
仮に考えるとすれば、ガソリン自動車の燃料消費価格は、【 １２０円 ÷ １５ｋｍ ＝ ８円／ｋｍ 】と求まることになる。
Ｇｏｏｇｌｅ エリーカ 電気代
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
数年前に発表された、「エリーカ」と呼ばれる比較的大型の電気自車の場合でも、その電気代は 【 １円／ｋｍ 】と発表されていたので、
昨今に計画されている電気自動車の多くに、小型車が多い事を勘案すれば、これより電気代も少なくなる可能性も出てくるだろう。
結論的な予測を言えば、原油枯渇は深刻となりガソリン価格は急上昇になるが、コンバインドサイクルや石炭ガス化発電の技術により、
発電の効率は年々向上してきているので、「電気代とガソリン価格の比率」は、将来にわたり【 １ ： ５ 】を下回る事は予測しがたい。
645:名無しさん＠３周年
10/01/02 12:01:25 ekWzYfFX
電気自動車？
売ってないモノは買えんがな
資源も中国が握ってるし
646:名無しさん＠３周年
10/01/02 13:32:27 HmYAAg9c
>>642
ガソリン輸送、その『初期』の部分が含まれてない場合が多いんですよ。
変圧器の容量とかは、家庭用や産業用の配線に充電器を繋いだ場合は現状
＋充電で『電流量は増える方向』なんじゃないの？
>643-644
せめて３に燃料調整費、９にバッテリーの寿命くらいは追加してくれ。
燃料代との比較も、税金を引いた金額でなければ不公平。そして電気代の方も
石炭発電は安い代わりにCO2排出量は多いんだぞ。ここんとこの電力自由化で
石炭発電が増えて、そのせいで日本のCO2排出量が増えたってデータもある。
647:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 13:57:11 BbwTToPe
＞ 売ってないモノは買えんがな
本年はまだ「品不足」で、予約販売になってるのかもよ。
＞ 日本のCO2排出量が増えたってデータもある。
最近では、【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】とする見解が、主流になりつつ有るそうな。
マスコミ＠2ch掲示板 マスコミが報道してはいけないこと（３） ２４５－
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板:245-番)n
648:名無しさん＠３周年
10/01/02 18:57:26 ekWzYfFX
【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】と思いたい連中が多い
という事実もあるから科学が捻じ曲げられんとも限らん
要注意な状況やな
649:名無しさん＠３周年
10/01/02 20:26:28 HmYAAg9c
>>647
【 炭酸ガスと温暖化には『大きな』関係は存在しない 】
完全に無いと言い切ってない所が微妙だわな。逃げを残してあるっていうか。
私も地球温暖化は太陽活動の影響だとは思うが、温暖化に関係あろうが無かろ
うが、炭素を大気中にばらまくってのは、それを元の状態に戻す『エネルギー
を消費せず炭素を大気中から回収する技術』が無い以上は慎重になるべきだと
思う。それが私の考え方。
そもそも、その発言は、お前さんが引用した>>643の１０と矛盾してないか？
どっちを支持してるの？それとも思考を放棄して、どっちつかず？
650:名無しさん＠３周年
10/01/03 01:26:02 K2AfwV4e
自分に突っかかってきたやつのすべてを倒したいってのが根底にあるから自分がどっちを支持するかはどうでも良いんよその人は
651:名無しさん＠３周年
10/01/03 01:49:48 oaB9hDaK
>>643
割安な電気なんて割安な地下資源だ。これは前にも出てきたネタだ。
４は電気で自動車が動いてるわけでもないのに
電気代が安いとか意味わかんね。
５は電気が余ってるとかどういう実態だ？
家庭のみ送配電を行えばとてつもない需給不均衡が起きそうだし
かといって電気自動車なんて、数世帯分の電気食って変電所がすぐパンクだ。
１０はどれもベースロードやピークロードを行っていないし
規模が小さい以上送配電損失は増大化。
>>646
ははっ、増えるなんてもんじゃないんだよ。
平均的な家庭のピーク電力の２倍の電力を２倍の電圧で
送ろうという騒ぎだ。
652:名無しさん＠３周年
10/01/03 15:44:58 K2AfwV4e
電力２倍はたいした騒ぎだけど電圧が２倍になるとなんか騒ぎになるん？
653:電気自動車の時代！
10/01/03 20:16:16 80zYQUyu
>>648-651
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ そう言う、「時代の進歩に逆行したがる輩」は、まとめて、処刑にいたす！！。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
654:名無しさん＠３周年
10/01/03 20:24:27 Pwnn8f1q
>>653
来年中に絶対買えよ電気自動車ｗ
655:プラグインハイブリッドの時代！
10/01/03 20:46:07 80zYQUyu
ｗｅｂ CG
コンセントで充電可能！ 「プリウス プラグインハイブリッド」発進 (09.12.14)
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
656:名無しさん＠３周年
10/01/03 21:18:42 538PnOjR
>>653
i-MiEVの予約はすませたか？
家族の了承は？
ガレージのスミへ充電用コンセントをつけてもらう準備はOK？
657:名無しさん＠３周年
10/01/03 22:00:21 oaB9hDaK
>>652
変圧器の容量変更も必要になるんだよｗ
国内の乗用車は五千万台はある。夜間電力利用どころではない。
東京電力のピークでも６０００万ｋｗで最大千万台で
国内電力会社でもまともな負荷分担は行えない。
まあいずれにしろコスト度外視の話だ。
658:名無しさん＠３周年
10/01/03 23:45:05 K2AfwV4e
>>657
電圧２倍って結局どことどこの間の話なのよ
楽しそうに書いてるけど俺はお前の頭の中なんて見えねーよ
伝わってこねーよ
659:名無しさん＠３周年
10/01/04 00:16:43 oHZLOPuP
>>658
またよくわからん事を書いてくるなーｗ
家庭用電源で充電するつもりなのかよ。
何度も書いているように、そういう事をすると
結果として送電損失が増大するんだよ。
普通に１世帯当たり１００ｗ以上どっかに行ってるしなｗ
660:名無しさん＠３周年
10/01/04 00:31:20 XTYI7E5L
>>659
言ってる意味がよくわからん
電気自動車を家庭に配電した電気で充電するけどそれは家庭用電源じゃなくて電気自動車充電用の専用電源で
200Vの家庭用電源の２倍の400Vで配電され電力量計とブレーカーは別になってるってこと？
661:名無しさん＠３周年
10/01/04 06:08:43 AVTCG527
>>659
で？何を買うの？車種は？
662:名無しさん＠３周年
10/01/04 08:32:58 qXKTQ+kJ
ウチは寝るときに充電開始して起きたら外すって使い方をするだろう。
5時間かけての充電、それに寝てるから家電による消費電力は全く無いので
（コンセント等の容量限界の）100V15Aを充電につっ込む。
200V15Aにするにしても、引込み線の先をいじってもらうだけだろう。
つか、君が言う変電所うんぬんが正しいなら、昼間に使う電気ケトルの普及や
（電力会社による）電磁調理器の推進なんて、無謀って事になるが…。
夜間にそれ程度を充電に転用するだけなんだけど、それで変電所がパンク
するの？
663:名無しさん＠３周年
10/01/04 20:14:14 9/g6fd4E
空気中の熱をエネルギーに変える技術っていまどうなってんのよ
664:名無しさん＠３周年
10/01/04 20:27:25 oHZLOPuP
>>660
そもそも、２００Ｖの電源は一般的じゃないからな。
>>662
まあプラグインならいいかも知れんが。
その電力だとガソリン半？程度のエネルギーで片道１０ｋｍで往復か。
絶対にバッテリーのコストが割高。確かに東電ならピークロード
設備余力が１８００万ｋｗはありそうだがだが瞬間負荷追従は
５０万ｋｗないくらいだろう。５０万台の充電放置でアウトｗ
電磁調理器だけを購入させるわけない。
あれはオール電化のシステムの一部。
665:名無しさん＠３周年
10/01/04 21:53:40 XTYI7E5L
>>664
なんかもう
ほんとに何を俺たちに伝えたいの？
何も伝わってこないよ
666:名無しさん＠３周年
10/01/04 21:58:41 yFov4kZ6
同じく何言ってんのか分からない。要点を纏めて書けよ。
ほんとグダグダ言ってからに。だからうだつがあがらんのだ。
667:名無しさん＠３周年
10/01/04 23:24:23 oHZLOPuP
>>663
それは熱機関なのかヒートポンプなのかｗ
>>665
そんな事も理解できない貧乏人が電気自動車にあこがれるとか
笑わせる。いい鴨だ。
668:名無しさん＠３周年
10/01/05 00:14:22 +CgjZemn
よくわからんがもっと笑っていいぞ
669:名無しさん＠３周年
10/01/05 03:31:00 JY/Sg42n
電車でもそうなんだが、たとえ熱機関の効率自体が良くても
膨大な容量の変圧器があればしょうもないんだよ。
670:名無しさん＠３周年
10/01/05 13:12:35 pPJsOyJG
・今の電気自動車は高性能化で効率も良くなり100V15A5時間充電で50km走れます。
・変電所では太陽光発電の普及による問題が発生すると予想され、その電力は
電気自動車に吸収してもらう（つまり家庭での太陽光発電分は送電線に送らず
電気自動車のバッテリーに入れてもらいたい）のを望んだりもしています。
・『いい鴨』というのは誰にとっての鴨なのか？
・皆が一斉にエアコン等で電力を消費するのと、皆が一斉に充電という形で電力消費
をするのでは違いがあるのだろうか？ （配線盤で消費電力を監視し、余裕が無い時には
充電を避ける…どころか、バッテリー内の電気を借用するシステムも考えられている）
・深夜充電という形で深夜の消費電力を増やし、深夜での変圧器の効率を向上させよう
という考えは出ないのか？
・機械屋にしてみれば変圧器の損失なんて…。歯車一対の方が損失でかいだろｗ
671:名無しさん＠３周年
10/01/05 14:42:24 YkMbvzB1
>>667
スターリングエンジンの事なのかね？
これから太陽熱発電とかに使われるんじゃないかな
672:名無しさん＠３周年
10/01/05 19:01:07 dc319Bp8
近年の欧州に於いて各企業が新しい設備を建てる際には、昼夜の
消費電力差の少ないシステムの導入に対して積極的らしいが…
（どんなシステムかのう？エコアイスみたいな物とかかのう？)
日本では東京電力が商魂逞しい為に、そんな事は普及しない様子｡
な～にがベストミックス発電じゃ～!!二酸化炭素減らんの当然じゃろ!!
>>664-665
氏は、電力量増加問題から一転、電力量昼夜差問題に移行しとる｡
（頼みの原子力発電は、運転が変化に弱いので勿論、急な要求電力量増加
には対応できんが、急な要求電力量減少にも弱い。そこで火力が補填｡)
そらぁ容量も間に合わなければ変化にも対応できん罠。（単純な国語力
だけでも良いので、例えば氏の挙げる単語の「ベースロード」や
「ピークロード」等に着眼し、意味の“類察”を試みられたし｡)
（確かに…東京原発？？家庭用燃料電池普及？？これだけでも想像付かん
が…まだまだ呆然とする構想が沢山あるらしく、儂さえ虚仮見しとる｡)
しっかし氏の電力化反対観念は過剰じゃの～、儂なんかより遥かに…
～只今規制巻き添え中 酒精猿人～
電力化の中では古臭い、シリーズハイブリッドが意外と面白かったりして｡
高効率の超ロングストローク2st・ターボ掃気兼過給エンジン発電が面白い｡
673:名無しさん＠３周年
10/01/05 23:13:08 JY/Sg42n
>>670
あのさあ、バッテリーはなんでも屋じゃないんだよｗ
エンジン車のバッテリーは放電率がものすごく少ないから
高寿命だったりするが、ノートパソコンとはわけが違うぞ。
だからさあ、変圧器の効率最大点は５割負荷以上の高負荷
なんだよ。んで国内最低容量が１０ｋｗあるんだからな。
深夜電力なんて大口需要家向けの単なる制度だし。
実際は料金以上の価値がある。絶対にバッテリーのコストが割高。
>>672
エコアイスは方法論の観点ではいいが、これって
明らかにその設備容量以上の発電設備が運転されてるだろうｗ
実際のところ導入量は１００万ｋｗだからおよそ送電損失ぐらいだ。
ベストミックスですよ～現状ではねｗ電力の送電損失は結局
数学的に出てきてしまうので風力どころの騒ぎではない。
同じお金をかけても風力が火力の設備容量に到底おさまらない。
674:名無しさん＠３周年
10/01/06 07:20:04 UKre6CVX
さっき夢でふと思いついたことなのだけど、
モーターで車を走らせるとすると、モーターはかなりの熱を帯びるわけですよ。
モーターをコントロールするアンプもかなりの発熱があるわけです。
そのモーターとアンプを冷却する装置は極力車重を軽くするために空冷が主流になると思うわけです。
で、それらを冷却しながらその熱をエネルギーに変えて随時予備のバッテリーに蓄電していけば
走行距離を稼げるようになると素人の私はそう思うのですが、専門家からみるとどうなんでしょうかね。
熱を電力に変える となるとどのような感じになるのかな。
675:名無しさん＠３周年
10/01/06 16:09:57 xLXod0Nl
F1であったな、排熱でガソリンを予熱して燃費を数パーセント良くするって方法が。
ただ、市販車でそこまでする必要があるかどうか疑問だな。
676:名無しさん＠３周年
10/01/06 20:32:11 pmOwpT7L
ガソリンは冷たい方が吸気の空気密度もあがるし、燃焼室冷却効果も期待出来るんじゃないの？
インジェクタのノズルがメッチャ細かいことが前提ではあるけど。
677:名無しさん＠３周年
10/01/06 23:37:17 759IwnAl
>>674
発熱が大きいものを空冷しようとすると
大きくて（表面積が大きくて）分厚い（ヒートシンクの端まで熱を伝達拡散できる）ヒートシンクが必要になるから
水冷より重くなると思う
678:名無しさん＠３周年
10/01/07 02:15:09 gPU3ymZk
>>674
んっ？現在のモーターはインバーター制御が中心だから
冷却にこだわってもしょうがないだろう。だって回生ができるし。
熱を電力や動力に変えるより、回生の方が現実的だ。
679:名無しさん＠３周年
10/01/07 09:08:15 mseLY/pP
モーターやインバーターは冷えてる方がいいから、積極的に冷やすんだ。
冷却で温度が低い状態に保つべき物だから、高温源として使えない。
似た話では「パソコンの廃熱で発電出来ないの？」だね。
冷却は、水冷の方が熱源と放熱の位置を離せるから楽なんだ。空冷だと
素子を置ける位置が限られてしまうからね。
使える空間の関係から、電車は空冷・狭い自動車は水冷という流れかな？
680:名無しさん＠３周年
10/01/07 09:41:52 jXZBtnpl
そうさねえ
CPUの回路の温度なら太陽表面ぐらいの温度になると言う
それだけ密度があればスターリングエンジンが動く
チップセットでは既に実績があるし
モーターは駄目だけどインバーターのチップ回路なら微々たるもんだろうがアリかもね
チップの耐熱温度しだいだね
逆に考えるとモーターの耐熱温度が十分高ければありえるということ
681:名無しさん＠３周年
10/01/07 20:39:15 gPU3ymZk
昔故障したビデオデッキ開けたら基盤が焼けてて
最近の機器は空冷ファンもついてるから対策は万全だろう。
太陽の表面は６０００℃でさすがにそんなになくね？
バッタリーのコスト底値が５ｗｈ/＄で時速１００ｋｍで
１ｈ走行でコストはもうこの段階で５０万以上か。
とてもじゃねーが一般用じゃ無理ｗ
682:名無しさん＠３周年
10/01/07 22:05:03 mseLY/pP
CPUの熱密度（場所当たりの発熱量）は原子炉並みだけど、総量は少ないから。
それにシリコン半導体は130℃辺りが限界温度で、それ以上になると素子が溶けて壊れる。
モーターはというと…電線は温度が上昇すると抵抗が増える性質があるので、温度が上がった
分だけ電気抵抗による発熱が増えて効率が落ちてしまう。
効率を向上させて『発熱しない（エネルギーを熱にしない）』方向に進めるのが本筋では？
（モーターを単巻きにして線を短くするとか。その究極は超伝導（超電導）コイル）
>>681
バッテリーの充放電繰り返し回数は何回？
683:名無しさん＠３周年
10/01/07 22:42:06 jXZBtnpl
>>681
確かに
太陽表面温度はP4時代の未来予想値だったな
いまのところi7のTDPは130Wに達するようだが…
要は単位面積当りの発熱量が大きいということらしい
数十kwとかを扱うインバーターも…
まあ今後効率が向上するだろうからあまり意味は無いか
URLﾘﾝｸ(pc.watch.impress.co.jp)
＞このまま行くとCPUの電力密度が上昇して太陽表面温度と同じ温度になってしまうということだ(笑)。
＞200～500WのCPUを搭載できるシステムを作ることはできない。
684:名無しさん＠３周年
10/01/07 23:37:15 gPU3ymZk
>>682
実用的なコストや放電率なら１０００回が妥当だろう。
モーターの効率はそもそもワンパターンではなくて
やはり変圧器と同じような特性があって出来れば高負荷
の方が良いが、そういう事をすると線路の抵抗損が増大するので
二代目プリウスでは昇圧装置がある。
685:名無しさん＠３周年
10/01/10 03:27:12 CM99WWW8
だいぶ脱線したがディーゼル関係ならまだ様々な期待があるんじゃないか？
686:名無しさん＠３周年
10/01/10 20:32:41 Rtrm230H
ガソリン車も馬力自主規制を厳しくしたらもっと高効率狙えるだろう
687:名無しさん＠３周年
10/01/10 20:34:18 d34UCtIK
そうかなぁ
688:名無しさん＠３周年
10/01/10 20:48:33 Rtrm230H
全車種アトキンソンサイクルにするとか
安上がりだし
689:名無しさん＠３周年
10/01/10 21:19:42 +0NAc7qu
▼__..ｙ''" ,,..ﾆエ=、
彡▲jｙ '' 丿 ｀´''ヽ 。. +
彡ｨlﾊl廾丿⌒ ⌒ l . .* ☆
ｨiil :l!ｔl ● ●.l +★ ～♪
...ll ''' ヮ.'''丿∩
..' ｀ ( ｀''`‐‐‐' '"´ , )
ー-.....-ー ' ＼＿
丿 （／"＼丿 ヽ､_u ヽ
／ * * *〈
ｰ'",, ,, ,, ,, ,, ,, ､､､ヽ
＼ ＼ ヽ
＼ ) )
( / ／
690:名無しさん＠３周年
10/01/10 22:20:03 zu/DsSu0
それは規制にするより排気量税制を優遇にすれば良いんじゃないか
行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすればメーカーはミラーサイクルを採用しやすいだろう
691:名無しさん＠３周年
10/01/11 23:44:32 R7v2TUZY
ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいいという事だ。
僕の考えではやはり出力をしぼって高膨張比化した場合も効率は上がる。
でも内燃機関の効率化は熱負荷が上がるよな。
ガソリンディーゼルで３，４００℃の排熱だから、
レシプロでブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。
692:名無しさん＠３周年
10/01/11 23:49:06 2yuCUCvk
いやもうブラウンガスはいいから
693:謹 賀 新 年
10/01/12 18:01:48 Ey6Hxb5g
＞ ミラーサイクルがどうじゃなくて、高膨張比の場合効率がいい
ミラーサイクル・エンジン 〓 高膨張比・エンジン、なのであります。 これホントウの話。
高膨張比エンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
このスレは、珍説・奇説・満干全席で、
今回も、スレッドタイトル【 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 】に全く恥じない、良いご意見でしたね。（ｗ
● 笑う門(かど)には福来(きた)る。 （読み人知らず）
● 門松（かどまつ）は冥土（めいど）の旅の一里塚（いちりずか）めでたくもありめでたくもなし。 （一休禅師）
694:名無しさん＠３周年
10/01/12 22:33:56 fb2Zla+s
驚いた、君が『恥』という言葉を知ってるとは。
てっきり「恥知らず」だと思っていたんだがな。
まあ、満漢全席を誤変換してるようだから、たいした違いではないが。
それと、人を馬鹿にする笑いなんぞに福は来ないぞ。
695:満 漢 全 席
10/01/13 07:36:42 JRoGN7m7
＞ 行程容積じゃなくて吸気量基準の税制にすれば
以前話題に出ていた、排気量から「炭酸ガス排出量基準」に税制を変えると言う話はどうなったの。
＞ 高膨張比化した場合も効率は上がる。
【 過給しした場合にも効率は上がる 】と言う話（も）、 ↓↓↓ 以前には有ったのだが。
ノンスロットル可変動弁機構 の３４０－３４５ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:340-345番)
＞ ガソリンディーゼルで３，４００℃の
「ガソリンディーゼル」と言えば、俗称として【 燃料噴射ガソリンエンジン 】のことを意味するのだがねぇ。
「３，４００℃」とは、【 ３００度Ｃ～４００度Ｃ 】のことか？、それとも【 ３４００度Ｃ 】のことなのかね。
＞ 排熱だから、
「廃熱」の単位は【 カロリー 】だろう。 廃熱ではなくて、【 排気温度 】のことなのではないかい。
＞ ブラウンガスはかなり簡単にエンジンが溶けそう。
だからこそ、殺された「スタンリーメイヤー氏」のエンジンは、水噴射しているのと違ったのかね。 → >>596-627
＞ 満漢全席を誤変換してるようだから、
いやはや、２０１０年のこのスレッドも、突っ込みどころが【 満漢全席 】で、面白い年になりそうだが、
残念ながら、私はもうエンジンに飽きたので、引退なのだな。（ｗ
＞ 人を馬鹿にする笑いなんぞ
それが【 ２ちゃんねる掲示板の文化 】なのであるから、その程度で、負けてはいけな～ぃのだ。（ｗ
696:（ ´∀｀） ＜ 高膨張比エンジン
10/01/13 08:46:30 JRoGN7m7
ガソリン機関の最高効率を目指して トヨタプリウス用高膨張比エンジンシステム(<特集>高効率化への挑戦) [in Japanese]
URLﾘﾝｸ(nels.nii.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
697:エンジン工学屋
10/01/13 09:06:39 V57BjEhB
畑村氏が加給したほうがいいと書き込んでましたね。
膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
エネルギーを捨てることになると私は考えました。
しかし、あの議論から数年でマツダは無加給のミラーサイクルを市販してる＾＾；
ホンダはてＶＴＥＣの低速カムを遅閉のミラーサイクル的な制御をしだしたしね。
698:エンジン工学屋
10/01/13 09:16:55 V57BjEhB
訂正 膨張容積比が爆発時の膨張しきったガスの体積の何倍もあっては
↓
膨張容積に対し、膨張しきったガスの体積が何倍もあっては
699:（ ´∀｀） ＜ 高膨張比エンジン
10/01/13 09:40:20 JRoGN7m7
トップページ＞プリウス技術検討室＞
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
トップページ＞プリウス技術検討室＞
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
700:（ ´∀｀） ＜ ジュラルミン
10/01/13 17:58:18 JRoGN7m7
日刊工業新聞 近藤工作所、ジュラルミン製クランクシャフト開発－車の軽量化に対応
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
> 主要部分にジュラルミンを使った自動車エンジン用クランクシャフトを開発した。
> 従来の鉄製に比べて製造コストや強度は同等を維持ながら、重量を４５％軽くした。
> 自動車の軽量化対応の需要が見込めるとし、国内外の自動車メーカー向けに採用活動を始める。
近藤工作所
URLﾘﾝｸ(www.kondo-kousaku.co.jp)
「ジュラルミン製クランクシャフト」って、本当に、実用になるもんでしょうかね。
自転車でも、クランクはアルミでも、「シャフト部分は鉄系の金属」だったはず。
701:名無しさん＠３周年
10/01/13 22:58:18 prThe7m/
>>695
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンという意味です。
燃焼温度が最初から３４００℃じゃブラウンガス並みな訳で
熱負荷過多でアクセル踏んだ瞬間に爆発騒ぎでしょうｗ
>>697
あの人の見解はどうなんだっつー話だｗ
そりゃ過給すればある出力範囲の効率はあがるんだろうが
部分負荷は疑問だ。
702:エンジン工学屋
10/01/13 23:31:24 V57BjEhB
＞699
ポンピングロスの説明が胆略的な説明で載ってますね。
ポンピングロスはピストンの裏側にかかる大気圧であり
燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
草考えるとバルブトロニックのような技術もあまり効果が望めないのではないかなぁ。
注射器の先端をふさいで注射器のピストンをひっぱる時の抵抗と
注射器の先端に短いチューブをつけてチューブの先端をふさいだ時の抵抗と
どちらが大きいかと考えればチューブの分だけ容積が大きいチューブを付けた方だ。
バルブトロニックで効率が上がる部分は吸気工程で必要空気量に達するのが早くなり
吸入工程で上死点後90°付近の空気量が2倍以上あるのではないかと思う。
703:エンジン工学屋
10/01/13 23:40:05 V57BjEhB
>>701
あの人とは、畑村氏のことかな？
たしか加給ありきのミラーサイクルしか考えてない、とあったと思うが
704:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:07:02 UfNxK6Xk
>>702
その解説の全ては、残念ながら、＜ 大間違いのコンコンチキな認識 ＞です。
詳しくは、「ノンスロットル可変動弁機構」のスレか、その前スレに詳しく書かれています。
そのスレッドの議論は、数年間にわたり続いたので、もう一度ここで蒸し返すのはやめておきます。
705:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:12:12 UfNxK6Xk
>>702
ポンピングロスが何かを知りたければ、＜ 吸気の部分のＰＶ線図 ＞を、
描いてみれば分ります。
「ロス＝損失」とは、【 エネルギー損失の事 】であり、＜ 決して ＞、
「力」や「圧力」を意味する事ではありません。
706:（ ´∀｀） ＜ ポンピングロスとは圧力の事ではな～ぃよ。
10/01/14 00:35:03 UfNxK6Xk
>>702
【 スロットル＝絞り弁 】で吸気を絞る方法でも、【 早閉じ可変バルブ 】で吸気を早期でカットする方法でも、
＜ 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ ＞であれば、結果的に等しい吸気量になるはずですよね。
その同じになる、部分負荷時のマイナス吸気圧でも、この両者の「ポンピングロス＝吸気エネルギー損失」には、
違いが出ますので、最近は「可変バルブ方式による吸気量制御」に、進化してるわけです。
＜ 下死点におけるマイナスになった気圧が同じ ＞と言うことは、下死点でのピストンに加わる力は同じなのに、
なぜ「ポンピングロス」に違いがでるのかと考えれば、
ピストンに、【 力の加わっている時間と言うかストローク（距離）が違う 】と言う事に、なるのではないでしょうか。
その辺りが理解できれば、「ポンピングロスの本質」が、見えてくるのでは。
707:エタノール
10/01/14 06:54:31 UfNxK6Xk
【エネルギー】スギ、稲わらなどからを直接合成 従来製法に比べ、約5倍の量が得られるという 市川北大名誉教授ら
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)
【 トウモロコシと比べて１００倍以上の燃料生産量が可能 】と言われる、下のような【 藻 】による方式が開発されたので、
【 ５倍に生産量アップ 】と言われても、残念ながらこの方式も、余り関心がもたれないままに終わってしまうのではないかな。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ ６８３－６９４
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:683-694番)
＞ 【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
708:名無しさん＠３周年
10/01/14 13:09:52 r6jkUu2u
>707
稲わらとか藻で作れても、やるって言って補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかもしれんな、真面目に継続するやつは少ないのかも。
709:名無しさん＠３周年
10/01/14 22:10:26 /HOpsL9w
>>702
誰かが微妙な説明をしているが…
・バルブトロニックで制御しているタイプは、大気圧から吸い込む。
・従来の方法は『負圧になってるサージタンクや吸気ポートから吸い込む』。
それじゃあ判りにくいと思うので、バルブバルブトロニックにスロットルをつけて近似値的に…
・スロットルで絞って、シリンダ内の容積が目的吸気量のところまで抵抗に逆らって吸気。
そこで大気圧になるまでしばらく待ってからバルブを閉鎖。
こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
それがポンピングロスの正体。で、違いもこれでわかるよね？
んじゃついでに>>695の【 カロリー 】に対して…。
出力もW（ワット）、トルクもN・m（ニュートン・メーター）になった事ですし
熱量の単位も国際単位系（SI）のJ（ジュール）にしませんか？
710:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:11:11 0JdmHKEG
> こうすると『わざわざ負圧でピストン引っ張るだけ損じゃん！』って思うよね？
> それがポンピングロスの正体。
えー？
711:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:31:01 FRIAjwLx
>>703
そこが不可解だよなあｗ
あの人の本読むと膨張比を大きくすればいいとかあるが
そりゃ理屈上の話で一般人にはやや高度。
前に出てきた膨張容積比だっけな？一般人にとって熱力学の上に
内燃機関の独特の挙動を理解するのは困難だ。
膨張容積比を使用すればなんとかイメージできるかな。
712:名無しさん＠３周年
10/01/14 23:59:32 0JdmHKEG
あの人はエンジン単体の効率を上げるよりエンジンのサイズを小さくして車全体を軽くする事で効率を上げる思想の人だから
あと過給ミラーサイクルは圧縮した空気を事前に冷却する事でノッキングが防げるから点火遅角しなくてよくなって効率が上がるって話よね
713:名無しさん＠３周年
10/01/15 00:30:32 iAXdBK96
>>712
どうりでなんか論点のずれを感じたよなあｗ
ミラーサイクル自体は面白いと思うが、
過給装置とかインタークーラーが必要だと
ちょっと微妙に思うところだ。
714:「藻」
10/01/15 07:14:05 Y4G+PUpw
>>708 ＞ 補助金とか貰う目的の詐欺師みたいなのしか集まらんのかも
そう言うのは、「無茶苦茶ネガティブ過ぎの考え方」と、言えるものでしょうね。
この分野の研究で、効果的な勝れた特許を取ったら、どれほど「莫大な特許収入」になるのか、
少し考えれば想像できそうなものなのだが。
そして重要な視点は、これが単純な形態の「藻」であることで、これが大変すばらしいところか。
もしその「藻」が、「細かい粉状になるタイプの種類」なら、パイプで輸送したりタンクに溜めたり、
「植物生産プラント」として完全な工業化が可能となる。
構造が単純な植物は、「遺伝子操作による改良」もやり易いだろうし、トウモロコシの１００倍超、
などと言われる油の生産量も、直ぐにも「１０００倍程度の効率」に進化させられるのではないか。
「メタンハイドレートの採掘」も興味深いが、個人的には「藻」の方が発展性がありそうに思った。
715:「ＰＶ線図」
10/01/15 08:15:22 Y4G+PUpw
>>702
＞ 燃焼室内の圧力とピストン裏側の圧力差でロスの大きさが決まると思う。
吸気時の損失を、例えば「下死点などの特定位置での圧力差のみで考える」とすれば、それは間違いであり失敗する。
吸気時の損失は、基本的には部分負荷時に発生するものであり、部分負荷時の「ＰＶ線図」を描かないと理解できない。
ピストンの動きの位置と、その位置での圧力の変化を、連続して「ＰＶ線図」として平面上にプロットし、吸気工程時に、
ピストンの下がる時にプロットされた行きの線と、圧縮工程時に、ピストンの上がる時にプロットされた帰りの線とが、
位置が異なってずれていた場合、【 その「双方の線」と「圧力０の基準線」に囲まれた面積がエネルギーの損失 】と言える。
この吸気部分の「ＰＶ線図」や、部分負荷時の「ＰＶ線図」については、ウエブ上でも語られているのは未だ見たことも無く、
エンジンを教えている大学でも、「教えられていない」と語っていた人もいて、参考になる分り易い資料を示せないところが、
大変残念なところとも言える。
我々が普段目にする多くの「ＰＶ線図」は、【 全負荷の場合の線図のみ 】であり、負荷を変えるために吸気を絞った場合、
どのようにその線図が変化するかは示されて居らず、ましてや「絞り弁式と可変バルブ式との図形変化が描かれた図」は、
皆無である。
と言うようなことで、スロットルロスと呼ばれるものの実態は、鉛筆をなめなめ、一度自分でその「ＰＶ線図」を描いてみる、
と言うような努力をしなければ、現時点では、なかなか理解でき難い問題と言えるのでは。
716:名無しさん＠３周年
10/01/15 08:44:16 0x78dFn6
ロスとは無駄な仕事のことである
つまり無駄な仕事の結果発生した熱量を計量すればロスの量がわかる
717:【 早閉じ可変バルブ方式 】
10/01/15 09:22:42 Y4G+PUpw
次のは間違った考え方ですが、【 吸気を絞ってマイナス圧の吸い込みをするから、ポンピングロスが起こる 】ので、
吸気を絞らない方式の、【 後閉じのミラーサイクルや、後閉じの可変吸気バルブなら、ポンピングロスは起こらない 】、
などと信じていた方は過去にも居られたようですが、繰り返しますが、これは完全に間違った考え方と言えるでしょう。
説明の都合として、例えば「完全に瞬時に閉鎖できる理想的なバルブシステム」が、仮にここに存在したとしましょう。
そのバルブを使って、早閉じ可変バルブ方式で、「１／２部分負荷時」の場合の動作をさせるとすれば、吸気工程の、
ピストンストロークが半分ほど下がったところで、このバルブを閉じ、後は気筒内の圧力が下死点までマイナス圧に、
下がって行くと想像してください。
そしてピストンが下がり切って下死点に到達すると、全ストロークの半分程度のところでバルブを閉めた訳ですから、
燃焼室の容積や断熱膨張などの細かい部分を除くと、下死点での気圧はおおよそ半分になり、吸気量も半分程度に、
減っている事は当然理解できるでしょう。
そして次の工程として、ピストンは下死点から圧縮工程に入るのですが、その場合の気圧の変化は、半分に減った、
マイナスの気圧から、ピストン全工程の半分の位置すなわちバルブの閉じられた位置のところまで、吸気時に圧力が、
減って行ったのと完全に同じ「道筋」を戻る如く、【 大気圧に向かって復元して行く様 】が、想像できるはずですよね。
今「道筋」と言う言葉を使いましたが、正にこの「道筋」こそが「ＰＶ線図」そのものであり、行きでプロットされた線上を、
帰りでその「道筋」の通りを辿ることとなり、その場合は行き帰りの線が同じ位置上にあるので、【 線図上の面積 】は、
そこには生じず、前の説明で述べた原理などにより、スロットルロスは生じないことが明らかとなるわけです。
実際上は、完全な断熱膨張や断熱収縮は考え難く、瞬時に開閉するバルブなども作れないため、スロットルロスは、
可変バルブを使っても完全に無くす事は不可能でですが、【 シリンダー内圧力が下がる早閉じ可変バルブ方式 】でも、
上で述べた原理により、スロットルロスの軽減が可能なことは、これで証明出来たのではないかと思います。
718:エンジン工学屋
10/01/15 10:58:42 HdJ0HViO
みんな難しく語ることで表現しようつしてるけど
ポンピングロスは内燃機関がバキュームポンプの働きをしてる吸入と
加圧ポンプの働きをしてる圧縮と排気で、クランクに回転負荷として発生すると
思えばいいと思う。
エネルギーの発生は爆発工程にのみクランクに伝えられ4分の３はポンプの仕事をしてるのが
エンジンということでしょ！？
ポンプを稼動させるエネルギーはエンジン出力からで、ポンピングで使うエネルギーが小さければ出力から
削り取られるエネルギー量が少なくなりエンジン出力も上がり、効率もあがる。
ポンピングロスの中でどこにロスが多いかというと吸気工程で、それもスロットルバルブが閉じられたアイドリングの
状態でエンジンの回転を保っている時だと思う。
排気工程ではシリンダー内部とクランク室内の圧力差は少ないし、圧縮工程では空気バネのように
膨張でプラスされる圧力になると考えると改善すべきはエンジン回転コントロールのためにエンジンにブレーキを
かけている吸気工程であり、その部分のポンピングロスが重視されているのだと思う。
>>702 で書いたポンピングロスもロスが一番大きくなる最低回転数付近の話です。
719:エンジン工学屋
10/01/15 11:21:48 HdJ0HViO
>>715
PV曲線は描けないというのが現実ではないですか？
特に内燃機関は動きが高速で測定したい位置は高速で移動している。
サーモグラフィーのように空気密度を表すことができるようなカメラが
超高速カメラの働きをもっており、内燃機関が視覚の利く透明な材質で
作れれば可能かもしれませんが。
ポンピングロスは圧力差と考えると空気バネのようにピストン下降時のエネルギーが
上昇時にあると考えることもできます。
しかしピストンの下降時にはピストントップの位置が燃焼室から遠ざかる方向に移動しているのと
ピストン背面がクランク室内の空気を押し出す方向に移動する。
上昇時にはその反対の作用があり、吸入した空気への熱伝導はエンジンが低回転なほど伝達時間が長くなり
熱伝達は燃焼室内の圧力上昇でピストン下降時の負荷が上昇で返ってきて±０にはならないと思えます。
720:名無しさん＠３周年
10/01/15 11:26:19 fhT18QRq
ディーゼルの燃焼状況など、結構可視化されてるが
721:名無しさん＠３周年
10/01/15 11:42:09 0x78dFn6
例として、
エアコンの効率に関して
ファン、モーター、ポンプ、熱伝導のロス以外にロスはどこに在るか
722:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:15:50 MQY5uuJM
低回転大排気量のディーゼルなら可能だろう。
723:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:28:04 0x78dFn6
>>721の答え
流路を流れる時の冷媒の流体抵抗
冷媒の流れのエネルギーが冷媒の温度上昇に浪費され無駄になる
724:名無しさん＠３周年
10/01/15 12:58:52 DRWAphWX
素人には全部「吸気抵抗」で済むんじゃね？って思えるんだけど
理解出来た気になれた事を箇条書きしてみる
任意のエンジン回転数を保持する為に、空気（混合気）を必要量を吸気するにあたって
吸気をスロットルで制限する為に発生する「吸気抵抗」が「スロットルロス」
空気（混合気）が吸気管経路を通過するにあたって
経路の滑らかさや曲がり具合、バルブステム等障害物や
バルブの有効開口面積が極大ではない事等により発生する「吸気抵抗」は「吸気抵抗」のまま
ノンスロットル可変動弁機構では「吸気抵抗」は有るが、スロットル由来の「スロットルロス」は無い
しかし、動弁機構がカムシャフト由来であるので、瞬時の開閉は不可能な為に最大バルブリフト量の増減で
バルブの有効開口面積を変化させる事は、＝バルブをスロットル化したと同じ＝「スロットルロス」は有る
ひっくるめて、「吸気抵抗」の総和がもっとも少なくなるのはノンスロットル可変動弁機構
ミラーサイクルで吸気タイミングが早閉じ遅閉じは「スロットルロス」には関係しない
早閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」は1回
遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
725:名無しさん＠３周年
10/01/15 14:02:25 DRWAphWX
訂正します
×遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「掃気抵抗」が発生する
○遅閉じは「スロットルロス」+「吸気抵抗」+「空気（混合気）排出抵抗」が発生する
726:名無しさん＠３周年
10/01/15 15:43:51 HdJ0HViO
>>724
私が以前に書き込んだノンスロットル可変動弁機構を理解していないので
説明しますが
普通のスイングアーム式の動弁機構の2つある吸気バルブのアームの間に
ある機構を付け加えただけです。
① 吸気弁が閉じる工程にだけ作用するアーム
② アームのをコントロールするスイングアーム支点のカム
①は吸気バルブが最大リフトになるまで何も作用しませんし、最大リフト以降も
スロットルバルブ全開じょうたいであれば何も作用しないのです。
スロットルバルブを閉じる出力調整を
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせて行うだけです。
瞬時の開閉が減速されることはあっても速まることはないのです。
遅閉のミラーサイクルの膨張容積と圧縮容積比の差を大きくしていく事で
出力調整する仕組みです。
スロットルを使わず一番抵抗のない状態で空気を入れて余分な空気は
吸気バルブが閉じるタイミングを遅らせてポートへ押しもどす。
吸気バルブの最大バルブリフト時以降の動きを減速することはあっても
通常の動弁機構より増速部分はありません。
727:名無しさん＠３周年
10/01/15 16:32:16 bxT6EftS
>>278
違うだろ
それはフリクションロスだ
728:名無しさん＠３周年
10/01/15 16:34:00 bxT6EftS
>>727は>>718へ
なんで278なんて書いたんだ俺
729:名無しさん＠３周年
10/01/15 17:01:47 DRWAphWX
わかりやすい説明をドモ
>>724での「ノンスロットル可変動弁機構」はBMW等メーカーが既に実用化しているものを
イメージしておりましたがその旨記載すべきでした
>>726氏の物とは別の機構の場合とご理解頂ければ幸いです
因みに、>>726氏の物はドカティのデスモ機構の閉じ側カムを
位相ずらし出来るようにした物との理解で宜しいですか（図面的には違うでしょうが、概念部分で）
730:名無しさん＠３周年
10/01/15 18:01:41 HdJ0HViO
>>729
そうですね、位相部分が無段階で簡単に出来るようにした感じかなぁ （＾＾
開弁と閉弁を違うカムで行うのは現実的でないよね、現在は。
スイングアームの端部をロッドにしてスイングアームとスイングアームの支点のロッド部分に
カムを設けロッドをボルトを締めるようにひねることで連続的な作用角の変化を
最大バルブリフト時以降の閉弁工程で行う機構です。
ＢＭＷも当初、初のバルブタイミングによる出力調整であり
かなりのアッピールがあったのですが、最近はそんなにふれてないですよね？
トヨタも同じような機構で追従してきたけど効果はあまり聞こえてこないし・・・
やはり、作用角を無段階で可変化してないから効果もいまいちなんではないだろうか。
無段階で作用角を変えたいところをリフト量を無段階で変えることでごまかしてるし
そのために増える部品コストはかなり高額なはず。
731:名無しさん＠３周年
10/01/15 18:45:53 DRWAphWX
>>730
あぅ～～、理解出来たと思ったのに、レス中段の機構を上手くイメージ出来ないorz
なので、レス前段にもどこを主体に返答すれば良いか判断出来ないorz
後段は全力で同意
じっくりイメージ出来てから最訪したいです
今日は素人にお付き合い頂き、ありがとうございました
732:エンジン工学屋
10/01/15 20:30:33 HdJ0HViO
>>731
簡単に言うとＶＴＥＣのスイングアームとスイングアームにある部分を
閉弁工程の作用角を可変する機構に変えたかんじかな。
違うのは高回転用のカムではなく通常のカムに接していて
１気筒あたり低回転２つ高回転１つのカムがあるＶＴＥＣよりもシンプルです。
作用角を変える為のアームの支点をスイングアームのローラーの軸と共通の軸として
ＶＴＥＣだとスイングアームの支点としているシャフトのカム山の位置で閉弁がコントロールできる。
動弁機構を真上から見た時 王 という漢字にたとえると
横線の一番上と一番下が通常のスイングアーム。
縦線がローラーの軸のシャフトでもあり
バルブタイミングを変えるスイングアームの支点も兼ねる。
真ん中の横線が閉弁のバルブタイミングを変えるスイングアームになります。
733:名無しさん＠３周年
10/01/15 22:40:20 iAXdBK96
ただポンピングロスとか言い出すと
ガソリンエンジンはディーゼルと違って
直圧縮ではないから、そこの特があるので
やはり実膨張比の話のように、液相が気相になって
分子レベルで燃焼反応が起こるので、やはり
ギヤ比による部分負荷損失も大きい。
734:名無しさん＠３周年
10/01/16 02:53:07 wuzzRs0H
わかりにくい
735:駆動時間を2倍に
10/01/16 07:45:47 DH5SpV5z
【充電池】ノートＰＣや電気自動車の駆動時間を2倍に。パナソニックが4Ahの大容量リチウムイオン充電池を開発
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
736:日本語を勉強
10/01/16 07:49:18 DH5SpV5z
＞ わかりにくい
まず先に、日本語を勉強すべきなのでしょうな。（笑） ⇒ >>733
737:エンジン工学屋
10/01/16 11:47:16 GIiBnODn
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ここの図１が上面と側面から見た機構になります。
738:二番煎じ記事は好みじゃないな。
10/01/16 17:57:59 DH5SpV5z
>>737
【 過去にも存在していた（ｗ） 】その話題は、以後、この下のスレでやって欲しいと思うぞ。
↓↓
・ ノンスロットル可変動弁機構 ← ＜ 一応「後継スレ」と呼んでも良いかな？ ＞
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル (992) ← ＜ 二代目スレキャッシュ ： 「次ボタン」を押すと全部見られる？かも ＞
URLﾘﾝｸ(www.2ch3.com)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル ← ＜ 二代目スレ ＞
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
・ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 ← ＜ 初代スレキャッシュ ＞
URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
もうあの議論から、既に【 ６年も 】過ぎてしまっているんだよね。
＜ 光陰矢のごとし ＞とは、よく言ったものだ 。。。。。。。
739:名無しさん＠３周年
10/01/16 20:22:39 yjDy0x/T
スレに話題を振る
↓
何人かが対応する
↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
↓
「専用スレでやれ」
740:名無しさん＠３周年
10/01/17 03:52:52 s6gr+lt2
工学屋っていうより技術屋って感じかな
741:＜ 開発費は９０億円 ＞
10/01/17 08:31:26 OasT5Vop
>>738 ： 二番煎じ記事は
× → ＞ 二番煎じ記事は好みじゃないな。
○ → ＞ 過去にも散々議論された、「蒸し返しの提案」など、今更だとは思わないか。
◎ → ＞ 既に初代スレの時点で、「多くの否定的見解が述べられている」が、未だそれらに対する反論も出来ていないのでは。
>>740 ＞ 技術屋
「エンジン」のことを日本語では普通「熱機関」と呼ぶが、文字通り、この熱による気体（燃焼ガス）の挙動や変化などへの深い理解、
それから今回のように、「スロットルロス削減のアイデア」などのテーマとなれば、各工程における「吸気気体の圧力の変化」などなど、
新しいエンジンを設計し開発する事は、気体や流体に関する多くの知識や経験が必要とされ、ましてや「エンジンンに関する発明」、
などともなれば、一般の機械屋さんが持っている「一般のメカニズム知識のみ」では、その実現と成功にはかなり困難が予想される。
例えば今回のような「バルブシステムの発明」ならば、「機械メカニズムの豊富な知識」、「新エンジンをＰＶ－線図で解析できる能力」、
「カム曲線の計算や検討の能力」なども最低限必要とされ、一度でもエンジン設計経験が無ければ上手く作れないのは半ば常識か。
しかもその最大の難関は他にも有り、【 >>7 】の記事を読んで見るまでもなく、その「開発には莫大なお金が掛かる」と予測される事。
>>7
＞ 【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org) ← （うんかー過去記事）
> リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
> しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
> その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。
交換レートを「１米ドル９０円」と考えても、「１億米ドル ＝ ９０億円」となり、個人の発明としては途方もない開発費になりそうですね。
742:エンジン工学屋
10/01/17 16:06:20 kUxBM43h
議論されたこととあるが、そう言った問答が語れることに意義があると思う。
私としてはいろいろな見解に対し言ってくれてありがたいと思うし。
的外れでも、人を卑下する感情は持たない。
中には意図的に荒らす書き込みをする人もいるけどね・・・
あと、否定的見解にもほとんどレスしてると思うけどなぁ
反対意見であろうが肯定的であろうがエンジンに興味があり
意見をやり取りできることが大事だと思う。
いろんな観点で同一の事柄を見ることになり、いろんなことに気づかされたりするから。
バルブの作用角だってカムの形状で決めるのが当たり前と定石化してるけど
作用する部分の位相によって制御出来ないかと考えたことが機構の発想だったしね。
743:酒精猿人
10/01/17 19:52:20 pOA7QLVB
代行依頼レス。規制ROMの中、再出は気付いとったが…温故知新！最初は『再出よな､
然し乍ら確かにリフト量でよりも区間長でスロットル制御とした方が良い可能性があるの～』等と
呑気に眺めてたら…閉弁期連続制御…つまり区間制御じゃと!?
…林義正教授の求めるバルブプロフィール三要素
連続可変バルブタイミング、連続可変バルブリフト、連続可変バルブインターバル…
…全て揃っとる…これはスロットル兼任制御なんて小さい話ではなくなっとるのでは？
何で初出の時に気付けなかったかの～、儂｡
然し皆、折角の連続可変制御なのにスロットル兼任制御の方にばかり話題を求めておるが
全域特性最適化バルブプロフィール連続可変制御の方には興味は無いのかのう？
無論、その下地の後にスロットル兼任制御プログラムとの最適協調制御とする訳で…
嗚呼、早く規制解除されんかのう…さて>>738、>>739氏の言う通りじゃ!!
744:名無しさん＠３周年
10/01/17 21:50:35 HftWx6EW
一部、虎の威を借る狐が居るのが問題ですな。
>>715
エンジンの解析については相当量のデータが揃ってて、ほとんどコンピューターで
テスト出来る段階にまでなってる。F1なんてコンピュータが出した結果をどこまで
正確に再現できるかってレベルになってるし。
但し、コンピュータの性能が必須。その部分が高コスト…。
（どっかの誰かが高速コンピュータの存在意味を否定したが、とんでもない話だ）
圧力センサーも高性能化（電気式になったのが大きい）で負圧どころか燃焼による
一瞬の圧力変化まで計測出来るようになった。
燃焼域の計測も（高価だが）透明素材で作り高速度カメラで撮影。赤外線の解析で
温度分布まで調べる事も可能になった。
良くある、燃焼域推移の写真なんかはピストンに透明な延長ピストンを取り付けて
クランク側から撮影したもの。
それらのデータや流体力学から、コンピュータでかなりの所まで計算出来るように
なった。ありがたやありがたや。先人たちに敬礼！
ただし。実測のpv曲線図はエンジンの素性を丸裸にしてしまうので企業秘密。
型落ちとか、余程「他には真似できまい」という自信作しか出てこないだろう。
ポンピングロスだけど、温度は無視。圧力によるものだから圧力だけでいい。
それより。エンジンは『燃焼』だから。爆発だとノッキングになっちまう！
745:名無しさん＠３周年
10/01/17 22:22:54 HftWx6EW
>>737
とりあえず、今の時間で見た目から判断。
その構造、遅角時にバルブの動作が激しくなるような気がする。
かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。
制御カムがイモネジ。それでは強度不足でキーも併用したいが、それでは
ローラーに対するアームのクリアランス調整が出来なくなる。
多気筒で作る場合は加工精度との戦いになりそうだ。
実際のエンジンはバルブ間は思ったより狭い。そこにこの構造を入れて、カムとの
面圧は大丈夫なんだろうか？
ローラーを入れず、カムアームが常に当たる構造にし、当たり面の位置が移動する
とうにした方が当たり幅を確保しやすくていいような気がする。
746:「マルチエアエンジン」
10/01/17 22:50:15 OasT5Vop
>>583
>>741 ＞＞ 「マルチエアエンジン」
ＹＡＨＨＯ！ブログ クルマと エネルギーと 地球の未来と．．． 新スロットルレスエンジン “ MultiAir ”
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
この新しい、「マルチエアエンジン」と名づけられた「可変バルブ吸気システム」は、固定の機械式カムを動作源とし、
その動きから油圧を発生させると共に、油圧を流量制御をする方法で、可変的バルブ動作を作り出しているようだ。
このように、バルブの動きを自在に油圧で制御出来るものなら、【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】で、
バルブの開き作用角（作動角）を、自由に長く出来るため、例えば【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムも、
容易に作りだせるシステムだと言えよう。
しかしこの「マルチエアエンジン」は、上のページの図を見る限り、【 早閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムを、
採用しているようである。
>>738 で提案されていた、【 遅閉じ方式 】での可変バルブ吸気システムに、もし多大の利点が存在するとしたなら、
何故マルチエアエンジンが、【 早閉じ方式 】で作られているのかを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」、
には、是非その辺りに関する見解などを、聞かせて頂きたいところと言えよう。
747:【 カム角度とリフト量の線図 】
10/01/17 23:03:20 OasT5Vop
>>745 ＞ かむとの接点がローラー２個、カムアームシャフトの三箇所というのも気になる。
回転カムに接触する「当たり側の面」が、傾く方式でのアイデアも初めて見たが、仮にこれで上手く動作するとしても、
その「当たり側の面の角度変化」により、バルブリフト量がどのように変化するかの、【 カム角度とリフト量の線図 】が、
この発明図面の中に添付されてなく、その説明も無いので、これでは完成した発明とは認められないと思うのだが。。
748:名無しさん＠３周年
10/01/17 23:31:18 +bH2KMPl
いや
フィアットのマルチエアエンジンは今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
出来るのはカムシャフトでプランジャーを押して発生した油圧をバルブに伝えずに空振りさせる事だけ
だから最大作用角に対して早閉しか出来ない
最大作用角がどれだけ広く設定されてるかはしらんけども
遅閉と早閉の利点、欠点は
早閉だとシリンダ内に負圧が発生してフリクションロスがやや大になる
遅閉だとシリンダ内に吸入した空気をインマニ側に吹き返す事でポンピングロスがやや大になる
という話があったり
遅閉だとシリンダ内で暖まった空気をインマニ側に吹き返す事で別の気筒が吸い込む空気が暖まってしまう
という話があったり
逆に暖まった空気を一度吐き出すという事は圧縮前の吸気の冷却と意味が等しくなってノッキングを軽減できる
という話があったり
そういうのを抜きにして多分早閉の方がシステム的に作りやすいんだと思う安全面とか機構面で
749:「マルチエアエンジン」
10/01/17 23:44:43 OasT5Vop
＞ 今んとこ【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】は出来ない
いやそれは、出来上がっている製品での話しだろ。
構想や設計の段階ならば、もし【 遅閉じ方式 】の方が利点が多大と判断すれば、そのように作れたはずだ。
設計者は何故それをやらなかったのか？と言うところを、「ノンスロットル可変ミラーサイクルの発案者」には、
良く良く考えて欲しいものだと、私は思っているわけなのよ。
750:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:23:57 t23f8LXC
作れたはずだろって言っても
原理的に閉じ側の位相を進める事は出来ても遅らせる事が出来ない構造なんだもん
でもまあはじめから作用角とリフト量を大きく設定しておけばそれらを小さくする方向には制御できるから
やって出来ん事も無いよ？
でもそのときは油圧が常にたくさん空振りしてる事になるからそこでのロスがものすごく大きくなると思う
751:名無しさん＠３周年
10/01/18 00:30:47 t23f8LXC
あーあと【 バルブ全開の状態で油圧を一時止める事 】を実現するために油の流路にバルブを一つ追加するとすると
もしその油圧バルブが固まったとしてバルブが全開になりっぱなしになるとピストンで吸気バルブを餅つきして修理代がものすごく高額になるからやりたくないと思う
今のバージョンのマルチエアエンジンは可変動弁の油圧系が壊れたときはバルブが開かないように壊れて安全を確保してるそうな
752:エンジン工学屋
10/01/18 03:24:48 laUw+2rM
>>745
スイングアームとスイングアームの間に可変閉弁バルブタイミングの構造を入れても大丈夫かどうか
ＶＴＥＣの高回転への切り替わりの構造が大丈夫ならいけるだろうと言うのが私の推測です。＾＾；
あと日産のＹ字型のロッカーアームが成り立つならこういう配置のローラーも大丈夫なのでは？
ローラー軸もＶＴＥＣの高回転切り替え時にロッカーアームを串刺しにする３分割のロッドと
同様の力しかかからないと判断しました。
カムアームが常時接するようにすると昔のエンジンのようにすべりになり摩擦抵抗が増えるし
カムアームに軸を設ける必要性からローラーの軸と兼ねる機構にしたのです。
その結果カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからないし最大バルブリフトまでは通常と違う所は無いのです。
閉弁工程になると閉弁時期調節をするカムの位置で閉弁を減速しますが
段階的にではなくカムの位置を連続で変える事で可能ではないかと判断し
従来ロッカーアームの支点としての働きしかないシャフトにカム山を儲けました。
それとカムアームはローラーが接する開弁工程ではカムに接しないように少しだけ小さくし
側面から見た時にローラー外周から段付きが無いカムの形状にします。
753:エンジン工学屋
10/01/18 03:43:32 laUw+2rM
>>747
カムの作用角とリフト量のグラフは縦をリフト量としたとき
左右対称の山形なのが通常ですが可変ミラーも出力全開だと同じです。
出力を減らす制御を閉弁時期を遅らせることでするのでグラフだと
山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
対象ではなく徐々に緩やかになります。
最大リフト量は変わらないし、バルブの動作は遅くな部分しかありませんね。
754:某発明家
10/01/18 07:37:44 t6cJKmvM
>>750-751
＞ 油の流路にバルブを一つ追加するとすると
「マルチエアエンジン」の仕組みで、【 遅閉じ方式 】を実現させたい場合は、逆止弁（チェックバルブ）を、
一つ追加するだけで、容易にそれらの仕組みが実現できることは、少し考えればわかること。
逆止弁とは、スプリングを使って逆方向の流れを防止するだけの機能なので、「マルチエアエンジン」で、
バルブ閉鎖制御に使っている、【 何らか？の制御バルブ 】より、はるかに簡単な構造のものだ。
と言うことから推測すれば、もし潰れる事が有るとすれば、「その複雑な制御するバルブの方」であって、
逆止弁は、ほとんど潰れる確率は低いと想像される。
これらの事からして、このエンジンの設計者は、「可変バルブ吸気システム」の場合の【 遅閉じ方式 】、
には、特に際立った利点や効果は存在しないと考えて、【 早閉じ方式 】を選択したのだと思う。
ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、
設計さえしておけば、済む話だと私は思っているのだが。
755:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:20:12 t23f8LXC
>>754
＞逆止弁（チェックバルブ）を、一つ追加するだけで
その逆止弁
油圧系が壊れたら誰が開けるん
逆止弁が閉じっぱなしだと吸気バルブが開きっぱなしになっちゃうぜ？
＞ピストンとバルブの緩衝については、最初からそのように寸法を考え、常に適度な隙間が保たれるよう、設計さえしておけば
つまりピストンクラウンにバルブ全開でも接触しないだけの隙間を掘れって事だろそれ
そりゃ昔のエンジンはそうなってたけど今のエンジンは
ピストンクラウンはより良い燃焼のために平らにしようとみんな努力してるんだぜ？
756:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:45:12 1fIZ/P71
>>752
『カムアームにはバルブを開くときの力は一切かからない』というのは間違い。
カムアームが動作してる時は６が支点、カムとの接点が力点として力がかかる。
そんで、この構造だと
・スイングアームが動くと６のローラーの位置も動く
・カムアームの動作が最大の時、バルブ着座寸前の領域がどう動くかは曲線図を
書いてみないとわからん。 でも面倒だからやだｗ
早閉じか遅閉じかは難しい。
遅閉じだとポートやバルブを通過させる時の抵抗がある・吹き戻しが混合気だと
ポート付着などなど…。早閉じだとバルブリフトやタイミングとカム山の選定が。
え？私？
私としては気筒休止の方を軸にしてるから、そっちはあんまりやる気なし。
というか、「そもそも絞るって使い方してるのが間違いで、気筒休止なら吸気は
絞らなくて済む。トルク変動とかは動作ランプ点けて「エコ動作中。頑張ってる
から振動や音はちょっと我慢してね」とすればドライバーも妥協する？」て所。
アイドルストップとかも入れるとなると「それならハイブリにすべき」だ。
コストや耐久性とか考えると、老化したオジサンは無難なの選んじまうんだよｗ
757:某発明家
10/01/18 08:47:01 t6cJKmvM
繰り返すが、「逆止弁」は構造が簡単なので、極端に故障し難いと思う。
ブレーキシステムにも、この手のバルブは使われており、特に気にする事はない。
確かに、複雑さが増せば、「故障確率」の上がる事は確かではあるが、
他にも複雑な部分は多数あり、考え出すときりがない。
それよりも、もし「マルチエアエンジン」の設計者が、本当は【 遅閉じ方式 】にしたかった？、
のだとしたら、「逆止弁」を使ってでも、絶対にそのように作っただろうと思われる。
しかし実際には、そのようには作られなかった。
そして、
● 【 遅閉じ方式の可変バルブは、自動車エンジンとしては、世界にまだ一例の採用もない 】
と言われていた、？ジンクス？は、今回も守られたことになる。（ｗ
758:某発明家
10/01/18 08:49:23 t6cJKmvM
>>753
＞ グラフだと山の右側の一番下（閉弁バルブタイミング）が右に移動することにより
機械設計の素養が有る人なら、それら「発明図面」を一目見るだけで、当然にそのおおよその動きは理解は出来る。
しかし今回のカムの動作は一般的なものとは違い、その程度の概念的な説明では、説明不足と言わざるを得ない。
そもそも「カム曲線形状」と言うものは、「歯車歯面の曲線形状」と同様、【 カム曲線公式 】で規定されているもので、
あるので、実際のカム設計においても、それらのカム計算公式に従った製造方法にならざるを得ない。
今回のように、「ほとんど見たことも聞いたことも無い前例のないカム方式」であれば、その実際のバルブの動きを、
自身で一から計算式を作り出して求めないと、他者には、その正確な動作の仕方は一切不明と言うことになるはず。
カムの位相（角度位置）と、バルブのリフト量の関係を、計算式によって求めなければ、そのバルブリフト量（移動量）、
から発生する、その瞬間瞬間の【 バルブに作用する速度 】や【 加速度 】さえ、求められないことになる。
そのように、「カム機構」は一般の機構部分より、精密な設計を要求されるものであり、特に自動車エンジンなどの、
高速回転する機構に使う場合は、それらの計算式が作れないとなると、ほぼ使い物にならない方式となってしまう。
カムを使った特許に、必ずしも精密な計算式を示す必要はないが、「カムの角度とバルブのリフト量」が容易に分る、
「簡単な動作曲線のグラフ程度」も添付できなければ、特許審査官以外でも、その効果を説得するのは無理だと思う。
759:名無しさん＠３周年
10/01/18 08:59:24 1fIZ/P71
マルチエアエンジンは、動画のバルブ曲線図を見る限り
『カムで発生した油圧で開き、それを油圧バルブを開いて油圧を抜く事で閉じる
タイミングを早める』というものらしい。
遅閉じにするとか何とかとあるけど、逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
いけなくなる。最大回転数の時にあの『バルブ加速度の制御』を油圧制御で出来るの
だろうか。それはやっぱりカム形状でやるのが無難。
となると『最大動作時のバルブ制御はカム形状』『閉じるタイミングは油圧制御』で
考えると結局、この形に落ち着いたんじゃないかと思うんだけどなぁ…。
760:名無しさん＠３周年
10/01/18 09:31:52 Z/+oqj0I
実際計算しなくても2°間隔程度で製図してブラフプロットしていきゃかけるものなんだが
761:エンジン工学屋
10/01/18 09:47:08 laUw+2rM
>>745
マルチエアエンジンは油圧によって吸気バルブを作動させ
油圧制御で可変バルブタイミングを行うようですが問題点もけっこうあると思います。
排気カムシャフトに設けた吸気カム駆動用のカム山をベースにするので
Ａで押し出す油量がベースとなり通常の機構の作用角部分でしか
Ｂを稼動させる油圧がないこと。
Ｃで制御バルブタイミング制御時、仮にＢに半分の流量がありＣから逃がす半分の流量が行った時
吸気バルブ閉工程でＣから逃がしたオイルをリターンさせる圧力が必要であることです。
逃がす時は圧力が無い状態でなければならないので
圧のないオイル経路から油圧を発生させ巡回することとなり
オイルポンプを大型化する為ロスがでます。
ＡからＢへオイルを押し出す時に細いパイプを通ることになりますが
それ自体が流動抵抗となり減衰力がアブソーバーのように発生します。
ここが一番の問題点だと思いますよ。
762:エンジン工学屋
10/01/18 10:07:45 laUw+2rM
>>758
カム山は通常の形状でまったく問題ないですし、プリウスのように
遅閉ミラーであれば最高出力時はプリウスと同じ出力になると思います。
バルブタイミング制御のカムはロッカーアームシャフトの回転位置を
変えるだけなので回転に対して正比例的に位置が変わるように円柱を半分に割った
形状です。
カムアームの通常カムと接する部分は通常カムのベース円に接しない形状であれば
かなり自由度がありますよ。
閉側の制御ですのでかかる力は知れてますしね。
763:某発明家
10/01/18 12:17:16 t6cJKmvM
>>759
＞ 逆止弁を付けたら、今度はそれを制御しないと
「逆止弁」は、制御なしない構造のものを使うので故障の心配はない。そもそも「一方的な油圧の流れ」を、
使った製品として、従来から【 オイルタペット 】や【 ラッシュアジャスター 】の呼び名でも使われていたはず。
現在使っている【 何らか？の制御バルブ 】の油圧回路上に、並列に、「逆止弁」を一つ設けるだけでよい。
そうすると、カムによる上昇の動きで発生する油圧で、バルブがリフトされ、そして「全開の位置」まで動く。
カムが下降に転じれば油圧は下がるが、その時点で時で「逆止弁」が働くため、油圧の力で駆動されてる、
吸気バルブは、その「全開の位置」で開いたまま、停止する事になる。
【 遅閉じ方式 】で、「圧縮のどこかの時点で吸気バルブを閉じたくなれば」、何らかの位置の信号によって、
その時点で【 制御バルブ 】を開けば、【 早閉じ方式 】の場合と同様に吸気バルブの閉鎖が行われる。
これで、何らの問題も無く【 遅閉じ方式 】が実現する。
このように「マルチエアエンジン」の油圧制御バルブ方式は、【 早閉じと遅閉じが両用 】の柔軟なシステム、
だと、言えるのではないのだろうか。
良くは調べていないが、【 舶用エンジンの油圧制御バルブ 】はこの方式とは少し違っていて、油圧ポンプと、
電磁弁？の組み合わせなどによるものかも知れない。
しかし、高速で動く自動車用エンジンには、この「行き方向のみをカムで動かす」、少し動きの胆略化された、
この「マルチエアエンジン」のシステムの方が、油圧弁が単純化された分、故障率は少ないと思われる。
764:某発明家
10/01/18 12:22:03 t6cJKmvM
>>763
× → その時点で時で「逆止弁」が働くため、
◎ → その時点で、即「逆止弁」が働くため、
765:某発明家
10/01/18 12:29:33 t6cJKmvM
オイルタペット
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
766:名無しさん＠３周年
10/01/18 14:47:12 1fIZ/P71
>>763
君の言う構造だと…逆止弁で止まってる油圧を開放しないとバルブが閉まらない。それで、
・高速回転の最大出力の時に、油圧開放バルブを精密に制御しないと勢い良く閉まりすぎて
バウンズ（バルブシートとぶつかって跳ね上がる現象）等の閉鎖不良が起きる。最悪破壊。
・スラッジ（オイル中のカーボン等の固まった物）が通路やバルブに貼り付き、バルブの
閉鎖不良が起きた場合はどうなるのか。
まさか、カム山の『閉じる側の形状にも意味がある』事を知らなかったとでも？
船舶のは油圧でやってるが、クランクから遠い・バルブが巨大・そもそも動作速度が遅くても
問題ないからで、世界が全然違う。
「オイルタペットとかラッシュアジャスターの構造にも使われている」なら良かったのに
中途半端な知識で自慢げに発言するからおかしくなる。動作回数が問題過ぎる！
あれらは『クリアランスが大きくなった時にオイルを継ぎ足す時にだけ動く』のが正しい物。
（それ以上で、構造の隙間からオイル漏れしてるようなら新品に交換する部品だ）
クリアランスの変化だって、アルミと鉄の熱膨張の差で『温まるとバルブクリアランスが
広がってしまう』というのが原因で、多少のタペット音は出て当たり前なのに。
アレはそれすら消そうとするための小細工…というのは言いすぎだが、製造工程や整備士が
クリアランス調整しなくても良くなるんで『組み立てが楽になる』というものだ。
ホンダのエンジンがアーム先端のネジで調整するのを使い続けてるのは…って、話がそれたｗ
あれらの油圧によるものを積んだエンジンは、維持費も高くなる。オイル交換が不十分な
エンジンは大抵、HLAがイカレてヘッドが騒いでるぞ。可変バルタイ機構も劣化するし。
オイルラインは細いし高熱にさらされるヘッドはスラッジがたまりやすくて…。
下手なオイル交換でブレンドされたら、添加剤同士が反応して粒子作っちまう事もある。
だからスラッジが詰まったら致命傷になるような構造はイカン！日本国内なら平気でも
アメリカやオーストラリアの荒地の真っ只中で壊れてみろ。助けが無きゃ死ねるぞｗ