09/12/05 01:20:32 Pl7Ip7cr
もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）
そこで>>366の
> １ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> ２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> ３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> （片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで
最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２ （クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１ （クランク１回転に１回膨張）
計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１
で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ
そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね