09/12/05 01:20:32 Pl7Ip7cr
もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）
そこで>>366の
> １ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> ２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> ３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> （片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで
最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２ （クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１ （クランク１回転に１回膨張）
計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１
で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ
そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね
470:名無しさん＠３周年
09/12/05 01:39:15 Pl7Ip7cr
>>469補足として
二段目シリンダーを排気量としてカウントしない場合は課税額がまた違ってくる
あるいは微妙な係数が掛けられる事もありえるかな
471:名無しさん＠３周年
09/12/05 09:44:20 +gOdstD9
ディーゼルエンジンに詳しい方、教えてください
ディーゼルエンジン発電機の燃料に、変圧器油は使えるでしょうか
電力変圧器の絶縁油を交換しました。古い油はＰＣＢが含まれていないことを確認して
産廃処分したのですが、新油を多めに手配していたので余っています。この新油を
非常用ディーゼルエンジン発電機の燃料に混ぜて使いたいのですが、
問題ないでしょうか。ご存知の方は教えてください。
472:名無しさん＠３周年
09/12/05 10:04:30 UYu/af+0
>>469 は I Q ｻﾝﾃﾞｽｶ？
それ、二段目の膨張開始時の容積が一段目の行程容積と同じとして
単純計算で二段目の膨張後容積は250×５倍で1250立方㎝。
合計は250×2＋1250＝1750になるんだけど。
同等のエンジンは、250で圧縮比が3という事から燃焼室容積を割り出し
膨張比をかけて２気筒だから二倍すればいいから
250÷3×15×2＝2500
「1750で2500相当の…」が正しいかと
>>479
あれは燃える油なのですか？燃えては困る所に使う油なんだから…ね。
ディーゼルはむしろ燃えやすいというか発火しやすい燃料を使う構造の
エンジンなので、やめましょう。
そもそも非常用の装置に無理をさせること自体が無茶苦茶だと思いますが…。
473:名無しさん＠３周年
09/12/05 14:04:29 Pl7Ip7cr
>>472
その、何を言ってるのか判りづらい言葉足らずな物言いのおまえさんこそがIQでないか？
俺は膨張比や膨張率のことを言ってるのではなく
仮定の機関の税法上の排気量と幾何学的膨張行程容積の事を>>469で説明しただけだ
IQの言ってる膨張比等の数字は全く念頭に無い
だいたいだな、最低限
何が／どうして／これこれだから／これは／こうなる
と言う風に説明しないと日本語は伝わらないのだよ
> （Aによる）単純計算で二段目の膨張後容積（膨張後容積とはBの事である）は250×５倍（倍数の根拠はCである）で1250立方㎝。
> （Dの）合計は（Eの容積）250×2＋1250＝1750になるんだけど。
> （Fと）同等のエンジンは、（Gが）250で（Hの）圧縮比が3（圧縮比の根拠はI）という事から燃焼室容積を割り出し
> （Jに）膨張比をかけて（Kが）２気筒だから二倍すればいいから
> 250÷3×15（倍数の根拠はLである）×2＝2500
> 「（Mが）1750で（Nが）2500相当の（Oである）…」が正しいかと
とりあえずAからOまで埋めてくれ
語順も相当わかり難いから気をつけたほうが良い
前例の無いものを表現するには言葉をつくさんと伝わらないんだよ
若い時に本を読まないとこうなるんだよなまったく
474:名無しさん＠３周年
09/12/05 14:24:25 XrTeimlz
>>469
吸気バルブ、排気バルブ、連通バルブの構成を圧縮燃焼シリンダーと後段膨張シリンダーのそれぞれについて考えて
その数とつながりをはっきりさせてみて
475:名無しさん＠３周年
09/12/05 15:45:07 Pl7Ip7cr
>>474
それを聞きたいのはなぜかを言わないと答える根拠が無いんだが
理由によって答えに必要な詳細さが変わってくるしね
476:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:01:56 XrTeimlz
>>475
なんか469の説明だけじゃ頭の中で図がもやもやして
なんか破綻してる「感じ」がするから
要ははあんたが文字でみんなに伝えたい事が少なくとも俺には伝わってないの
477:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:23:16 Pl7Ip7cr
もやもや病か、大変だな
478:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:35:17 Pl7Ip7cr
おれは今は自分のアイデアの秘密を明かすつもりは無いので
この場では（>>469の趣旨に必要な要素として）普通に、ポペットバルブの吸気、排気バルブを各々、一段目、二段目シリンダーに持つ
一段目二気筒、二段目一気筒の二段膨張エンジンを想像すれば良い
一段目、二段目シリンダーのピストンのクランクは0度から180度まで各自自由に最適な位相差を設定すればよい
一段目シリンダーの給排気バルブ数とタイミングは、この場では通常の4stエンジンを想像すれば良い
ただし、二段目膨張シリンダーの吸気（一段目の排気を受入れる）バルブは2ヶ以上あり、それぞれ、二気筒の一段目シリンダーの排気口に
パイプでつながっており、クランク1回転に１回、排気受入れタイミングで片方づつ開く
二段目膨張シリンダーの排気バルブは1ヶ以上あり、二段目膨張シリンダーの排気行程で全て開く
と言う事は確かだ
なお、>>469では（>>469の趣旨に不要な要素として）排気抵抗について考慮していない
あとは>>469での説明の通りだ
>>476君に完全に伝える自信が無いのでこれで我慢してくれ
479:名無しさん＠３周年
09/12/05 19:13:15 eWTIdU9J
誌名に釣られて「ＥＮＧＩＮＥ」という名の月刊誌を買ってしまった
ＥＮＧＩＮＥについての内容の薄さにビックリ
試乗インプレ 今尾 直樹 ， 斎藤 浩之
たいがいにしとけよ
480:名無しさん＠３周年
09/12/05 19:29:44 S+tzilXT
>>479
まさかタイトル通りに受け取るヤツがいるとはｗ
481:名無しさん＠３周年
09/12/05 21:36:34 eWTIdU9J
>>480
ありがとう
詐欺誌で間違いないということだな
482:名無しさん＠３周年
09/12/06 03:44:00 RuzGKcMG
ご案内
排気タービンでのエネルギー回収に関しては>>23>>24>>29>>31～>>34
辺りに出ています
他にもこのスレでは異形エンジン、スターリングエンジン、コンバインド・サイクルエンジン、ターボ・コンパウンド・エンジン
EV、インホイールモーター、ハイブリッドエンジン、水噴射、回転体バッテリー、KERS、２サイクルエンジン、６サイクルエンジン
、ロータリーエンジン、蒸気機関、対向ピストンエンジン、ユニフローエンジン、ダウンサイジング直噴ターボ、水素エンジン、
マグネシウム燃料、エマルジョン燃料、圧縮空気機関
の話題も出ています
483:名無しさん＠３周年
09/12/06 05:27:08 XcxYLZJv
>>478
また毎度毎度「ここでは明かさない」という旧ｺﾃスーパーサイヤ猿人か
掃気ポンプについての言及全く無し！
超大型2stディーゼルコンバインドの実在にて終了､
二段膨張気筒式など選ばれん
484:名無しさん＠３周年
09/12/06 05:38:17 XcxYLZJv
自己既出案
対向ピストンバランサーを備えて水平対向３発の形状をした並列(※)２発
YAMAHAのTMAXのエンジンに於いてバランサーピストン室を
過給ポンプとして利用する案｡
或いは2st化して過給兼掃気ポンプとして利用する案｡
古き二段圧縮の様相を呈するので普通のエンジンにはお薦めできぬ｡
※蛇足だが不思議な事に２輪業界では横置直列を並列と表現する念の為
485:名無しさん＠３周年
09/12/06 06:05:31 XcxYLZJv
このスレの常連にはお馴染みの蛇足じゃがこれからの2stはクランク室を
掃気ポンプに用いる事なく別途掃気ポンプを備え、ユニフローか或いは
簡式に、排気ポートよりも寧ろ大きく取った吸気ポートに
自動掃気弁（逆止弁）を備えた方式に絞られるべし。勿論、直噴化前提｡
ユニフローに限り燃料成分の吹き抜けが起こらぬ時期を狙いポート噴射を
考える余地は、微妙ながらある｡
潤滑油混合気、排気口後閉じ、燃料吹き抜けからは脱却すべし｡
486:名無しさん＠３周年
09/12/06 06:44:41 RuzGKcMG
掃気ポンプって存在そのものがポンピングロスじゃないか？
ポンプ自体がスロットル兼用なら良いが
487:名無しさん＠３周年
09/12/06 07:45:36 Bmduf8Tn
このスレも終に、奴に乗っ取られてしまったようだな。（ｗ
488:名無しさん＠３周年
09/12/06 07:59:51 XcxYLZJv
>>486
4stは自己掃気ポンプ機能を有す事に注意｡
489:名無しさん＠３周年
09/12/07 00:26:40 ui9JBVga
俺「分かりました」←分かってない
ｽﾚﾘﾝｸ(employee板)l50
490:名無しさん＠３周年
09/12/07 03:14:03 a2Fw2s/0
>>488
なるほどね
>>485はディーゼルなの？ガソリンなの？
しかし2stディーゼルはなぜもっと一般化しないのか
掃気ポンプがコストアップ要因とか？
491:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/12/07 13:30:30 HLAbMkyv
＞ 掃気ポンプって存在そのものがポンピングロス
『ポンピングロス』の本当の意味が未だに分かっていない人がいるとは。
過去にあれだけ議論されてたと言うのに。
ここは工学スレやで。
しっかりしろ～ぃ。
492:名無しさん＠３周年
09/12/07 17:28:53 l0LtwuyV
>>490
回転数遅くして吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと吸気も掃気もうまくいかない
→ポートをでかくするために超ロングストロークで回転数低いから出力の割にでかくて重いエンジンを許容する分野でしか使えない
→船か発電にしか使えない
493:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/12/07 19:27:18 HLAbMkyv
＞ 吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと
バイクの２ストエンジンは反転掃気だから、シリンダーポート位置も限定されるが、「一方流れ方式」なら、
「シリンダー全周」にポートが配置できる。
「シリンダー全周に開けられたポート」でも、開口面積が小さいとは、そんな非論理的な話はないのでは。
変な思い込みなのでは。
~~~~~~~~~~~~~~
494:名無しさん＠３周年
09/12/07 21:00:47 EPgyMRhL
いまさら２サイクルのディーゼルは排ガス規制の関係できつい。
というか熱機関である以上運転状態は制約される。
発電所もベースロード用とピークロード用のコンバインドサイクルは
構造が若干異なる。
495:名無しさん＠３周年
09/12/07 22:39:12 l0LtwuyV
>>493
掃気行程の時間に対して開口断面積が大きくないと駄目なのよ当然
あなたが言ってる一方流れ、ユニフロー掃気でシリンダ側面にがっぱーとポートが開いてる設計の場合
ロングストロークになるほど小さな作動角で大きな開口断面積が得られるのよ
496:名無しさん＠３周年
09/12/08 19:01:34 JWdKNsk6
なるほどね
ユニフローだとロングストロークが有利と
となるとボアストローク比が大きくなって高回転化が出来ないと
となると大排気量化でパワーを稼ぐことになって税制上不利
･･･って事か？
497:名無しさん＠３周年
09/12/09 03:33:24 r9SJnvsf
>>490
何れにせよ>>485の話に限れば両方に当てはまる｡
潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
掃気兼役過給器併用、直噴化、吸気口へ逆止弁装備or排気口の頭上弁化｡
さて、2st化による問題でここで挙がった与吸排気時間の短さよりも
与霧化攪拌時間の短さ方がネック｡
498:名無しさん＠３周年
09/12/09 03:40:47 r9SJnvsf
>>496
つまり特性的にディーゼルのが成し易い｡
が、おばちゃんでも乗れる為には>>484式2st以外でエンブレはどうするのかという問題が…
499:ガス欠
09/12/10 21:34:38 0npxyZlV
>>496
ユニフローで思いついた迷案を。
排気バルブのカムを進角して、膨張行程時に排気させるというのは？
通常では圧縮した空気がバネになるから損失にならないんだけど、これだと
圧縮したあと圧力を捨ててしまうのでバネにならないから圧縮損失が出るし、
工程途中で閉じたら掃気ポートが開くまで減圧になるのでそこでもロスが
出せると思う。
500:名無しさん＠３周年
09/12/10 22:21:33 zh3eP6fF
どういうことなの
501:名無しさん＠３周年
09/12/10 22:51:37 vJggQ+1l
つまり、ユニフローは2stだし気体のポンピングをブロワのみに頼ってるからポンピングロスが少なくて
エンジンブレーキが効きにくいって事だろ？たぶん
ポンピングロスが欲しけりゃブロワの直後にスロットルバルブでも付けりゃええんでね？
502:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
09/12/11 09:52:54 m/yzx9Ne
＞ 膨張行程時に排気させる
単なるエネルギーのロスじゃん。
何を言いたいのか意味不明。
503:名無しさん＠３周年
09/12/11 12:03:19 s8MSnXiD
あ、間違えてた。496じゃなくて498だったです。
エンジンブレーキさせる方法で、ユニフロー2stじゃ吸気絞っても駄目なんじゃ
ないかと思い、排気ブレーキ以外の方法は無いモンかと考えてみたってだけの
事です。エンジンブレーキとしてエネルギーをロスさせる方法なんで。
504:名無しさん＠３周年
09/12/11 14:10:16 xZihOHlc
>>499だと有効排気量が減ってしまうぞなもし
505:名無しさん＠３周年
09/12/11 16:02:01 R5ro0wUt
2stの利点は取り出せる出力の割に小さいってことだから
サイズが減った分だけモーター乗せて
減速したいときにモーターの端子をショートさせて電磁ブレーキかければおk
506:名無しさん＠３周年
09/12/12 15:27:28 QQLnA9z9
イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか？
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:756番)
756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
507:↑ （ ´∀｀） ＜ アル中猿人。。。ｗ
09/12/12 18:04:58 qSIBjZBq
＞ ロータス、新500ccエンジン発表
> このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
> ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10％向上。
> さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
> また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。
「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい１０％止まり」と言うところのようだな。
４ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。
508:酒精猿人 ◆C2UdlLHDRI
09/12/12 19:46:41 V6dZdMDO
>>499&>>503
何と云うAha体験！そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向３気筒形状2st並列２気筒でなくとも可能じゃな｡
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう｡
509:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/12 19:50:54 V6dZdMDO
>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき｡
510:真・酒精猿人 ◆UMAZDA/RXw
09/12/12 20:00:26 V6dZdMDO
2stの夜明け成るか？その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる｡
>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人｡
511:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:13:19 GGy+aafd
>507
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
＞燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。
３種類のどれが圧縮比４０対１になるんだろう？
ガソリンが１０対１だろうから、混合の方か？
512:（ ´∀｀） ＜ はは。
09/12/12 23:42:46 qSIBjZBq
「１４対１」の、間違いじゃねえの。
「４０対１」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。
513:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:45:23 QQLnA9z9
>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ？
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね
514:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:52:29 T+foyqbk
確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの２倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの２倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの
515:名無しさん＠３周年
09/12/13 00:55:15 pn9Lkwo0
ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおｋって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし･･･
516:名無しさん＠３周年
09/12/13 03:38:11 D40rYqG9
僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が４０で夏場に始動すりゃ、それだけで１６００度だ。
それで燃料もあわせりゃ３０００℃とかｗどんなエンジンだｗ
ボーセレンでタービン作れば４０００℃で熱効率９割可能か。
517:（ ´∀｀） ＜
09/12/13 06:46:47 oqC/3CBP
＞ ディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40もり
そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。
もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。
直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。
518:（ ´∀｀） ＜ 魚雷の歴史
09/12/13 07:57:54 oqC/3CBP
比較文化史 魚雷の構造 １ 総説
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
１ 魚雷の歴史
そこで彼は１８６４年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。（略）
原動力となる圧搾空気は気室内に４６ｋｇ／ｃｍ２の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は６ノットだった。
ただし、航走中の深度は全く不定だった。１８６３年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力８０ｋｇ／ｃｍ２、速力１１ノット、射程６１０ｍに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。（略）
アメリカにおいては１８７０年に海軍士官のＪ．Ａ．ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。
はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで１００００ｒｅｖ／ｍｎ程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。
このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は１８９１年に完成した。（略）
519:（ ´∀｀） ＜ 魚雷の歴史
09/12/13 07:58:50 oqC/3CBP
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、１９０２年米国人技師Ｆ．Ｍ．リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。
そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。
１９０６年オーストリアの予備海軍士官Ｊ．グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、１９０８年改良型が各国に採用された。
これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
１９０９年には直径５３．３ｃｍの魚雷がイギリスで作られ、装薬１６０ｋｇ、速力３０ノット、射程１００００ｍの能力を発揮するまでに至った。
また、１９１４年にはドイツで直径６０ｃｍ、全長９ｍの魚雷が開発され、装薬２５０ｋｇ、速力２８ノット、射程１５０００ｍとなり、
第一次欧州大戦中に７０ｃｍ魚雷も計画された。
イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師Ａ．Ｅ．ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。（略）
520:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 10:40:22 2BzWplVv
こらぁロータリーも2st化じゃな
>>503
流石に即解放は凄まじいわｗｗ擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ｡
>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし｡
( Д ) ﾟ ﾟ
( ?Д?) ｡ ｡
521:名無しさん＠３周年
09/12/13 11:49:53 7BYATRHZ
>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの
522:ガス欠
09/12/13 18:14:17 SkkxCrb5
そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいｗ
（はっ！…ま…まさか、効率10％向上ってのはそれなのか！？ｗ）
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料（エタノール）でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね？
それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち？
なんかクランク軸より下側が（土台にしては）大きすぎるんだよな…。
523:名無しさん＠３周年
09/12/13 19:19:59 dGkERSLN
外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す（燃焼室容積可変機構？
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし･･･
次世代TATA Nano用のエンジン候補とかね
524:（ ´∀｀） ＜
09/12/13 20:25:12 oqC/3CBP
【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一 2008年EU調査、ホンダが11位［09/11/17］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
525:（ ´∀｀） ＜ 日本はエネルギー大国になったのであ～る。
09/12/14 20:00:36 8z2xlKcS
レドックスフロー電池を電気自動車に 2009.11.03
URLﾘﾝｸ(www.transtex.jp)
【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ （ ７０１－ ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:701-番)
526:名無しさん＠３周年
09/12/15 02:48:13 /cQjFX/D
コストは最小に効果は最大に構造は単純に
527:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:14:04 FE9kT8AG
>>511-517
>>520-523
【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展 2009/02/26
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示 2009/05/22
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。
HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。
528:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:23:18 FE9kT8AG
『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。
『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。
529:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:38:53 FE9kT8AG
>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね
４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。
530:名無しさん＠３周年
09/12/15 16:44:40 /cQjFX/D
>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･
531:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 18:51:13 FE9kT8AG
>>527
＞ 始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、
上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。
>>530
＞ 排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも
２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。
>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。
532:名無しさん＠３周年
09/12/15 19:37:47 /cQjFX/D
>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出
533:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 19:57:27 FE9kT8AG
＞ >>523で既出
２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。
534:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 19:59:14 FE9kT8AG
>>527
＞ 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＮＩＳＳＡＮ 技術紹介 HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
■VVELの活用
燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。
ＮＩＳＳＡＮ 技術紹介 3次元HCCIシミュレーション
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
535:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 20:00:17 FE9kT8AG
DAY712 予混合圧縮着火（１） ホンダの特許 ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ ＨＣＣＩ
URLﾘﾝｸ(golf4.blog65.fc2.com)
圧力で作動するGMのHCCIエンジン 2009年6月4日
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究 2006年11月1日
URLﾘﾝｸ(www.cdaj.co.jp)
予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて ～研究所の取り組み～
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
2008年06月13日 HCCI??
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス 2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
URLﾘﾝｸ(www.nikkei-science.com)
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
536:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 20:00:54 FE9kT8AG
GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発 2005年8月23日
URLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
URLﾘﾝｸ(www.hotdocs.jp)
スーパークリーンディーゼル最前線
URLﾘﾝｸ(www.ecobeing.net)
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
URLﾘﾝｸ(nels.nii.ac.jp)
予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
URLﾘﾝｸ(naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp)
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
URLﾘﾝｸ(www.ntsel.go.jp)
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
URLﾘﾝｸ(pubweb.cc.u-tokai.ac.jp)
ディーゼル燃焼の予混合化
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
537:名無しさん＠３周年
09/12/15 20:18:06 /cQjFX/D
>>533
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
538:名無しさん＠３周年
09/12/15 22:08:07 BmNk05bT
>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん
539:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 09:01:29 hmU2pDuI
>>537
スズキ・LJ50型エンジン
この記事は大言壮語的な記述になっています。
この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。
この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。
540:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 11:12:41 hmU2pDuI
>>523 ＞ ロータリー排気バルブ付き
>>533 ＞ 熱的に制作は難しいと思うが。
>>537 ＞ URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。
「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。 ｗｗ
LJ50 エンジンオーバーホール NO.1 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50 エンジンオーバーホール NO.2 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50 エンジンオーバーホール NO.3 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
*** OFF STAGE *** URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
ジムニー改造 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50スペアエンジンオーバーホール URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。
541:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 11:13:57 hmU2pDuI
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『 ロータリーエキゾーストバルブ 』なるものは何か？と想像すれば、
２ストロークエンジンの排気システム
URLﾘﾝｸ(www.2stroke.jp)
可変排気ポート型
これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。
排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。
本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。
と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。
スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発 2008年4月1日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
542:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 13:19:08 hmU2pDuI
>>540 ← 参照アドレス訂正。
【正】 → LJ50 エンジンオーバーホール NO.1 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
543:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 17:11:05 hmU2pDuI
>>540 ← 参照アドレス訂正と追加。
【正】 → *** OFF STAGE *** URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
【追加】 → LJ50 エンジンオーバーホール URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
544:荒木一郎
09/12/16 20:27:17 hmU2pDuI
>>539 ＞ この記事は大言壮語的な記述になっています。
【Wikipedia】 辞書の内容をねつ造
URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。
545:名無しさん＠３周年
09/12/16 21:41:48 7yhOsfPz
とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ
URLﾘﾝｸ(www.autoevolution.com)
URLﾘﾝｸ(www.autoevolution.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
546:ガス欠
09/12/16 22:38:53 6XMoZ/Oh
…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。
排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。
547:名無しさん＠３周年
09/12/16 22:39:53 7yhOsfPz
というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて（排気の） 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する
他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな？
それと吸気を圧送する方式
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か
548:名無しさん＠３周年
09/12/16 22:58:06 GHN1/pJm
>>545
確かに圧縮比変わってるわｗだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。
549:名無しさん＠３周年
09/12/17 00:40:55 XQUab+we
ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学？ 共振？ 妨げるもんが山ほど有るんでしょ？
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・
550:名無しさん＠３周年
09/12/17 00:53:24 D8d/qugG
理想は呼吸球だよな
551:名無しさん＠３周年
09/12/17 01:03:45 FoSr+Rrj
>>549
2ｓｔはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな
552:荒木一郎
09/12/17 07:51:36 5e9i2c6/
＞
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して
553:荒木一郎 ↑ まちがい。ｗ
09/12/17 07:52:18 5e9i2c6/
554:荒木一郎
09/12/17 08:12:43 5e9i2c6/
>>545-551
「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。
スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、２サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。
＞ スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して
『めいっぱい吸気』するのは、一般の２サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。
で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。
ともかく面白い発想で、かな～り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。
と言うことで、この件は一件落着と成りました。 （ｗ）
555:名無しさん＠３周年
09/12/17 08:14:28 FoSr+Rrj
>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ？
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ
556:荒木一郎
09/12/17 08:23:58 5e9i2c6/
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば
そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
２サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。
557:名無しさん＠３周年
09/12/17 08:38:34 FoSr+Rrj
そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ
558:荒木一郎
09/12/17 08:48:37 5e9i2c6/
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば
従来のの２サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。
２サイクルエンジンの排気口は、４サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも１０００度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。
その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。
559:名無しさん＠３周年
09/12/17 09:36:09 FoSr+Rrj
従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も･･･
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが･･･
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト･･･
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る
560:名無しさん＠３周年
09/12/17 16:08:22 D8d/qugG
>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか
561:名無しさん＠３周年
09/12/17 16:33:56 bqOkJ69H
水素自体を燃料としたエンジンってあったような気がするのだけど、実用化とかできんの？
562:名無しさん＠３周年
09/12/17 17:35:56 5Cv36NIx
水素ロータリーのこと？
563:名無しさん＠３周年
09/12/17 18:55:53 edkNq6nX
てな
564:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:07:19 Q4LdeSyv
そこでブ○ウンガスですよ？
565:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:12:05 Q4LdeSyv
ロータスさんヘッド一体ブロックていってますけど
ほとんど別もので動いてるやん。
566:猿人塾塾長 ◆MAZDA/RXis
09/12/17 20:26:52 Wfk016jo
>>546
デスモドロミック…
分かるな、この意味が!!
>>550
単純S/V比最小の円球に変わり、半楕円球が最先端である｡
>>562
わし流 2stロータリー か━!!
567:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:30:21 bqOkJ69H
水素を発生させる装置と水素エンジンで排出される水を還元してまた水素つくって
エンジン動かす 以下エンドレス っていう循環系の水素エンジンとか研究して作って欲しいな。
568:名無しさん＠３周年
09/12/18 09:53:29 zVn9rHkv
素直に水素を発生させるエネルギーでモーターなりなんなり動かす方が早い気が。
569:名無しさん＠３周年
09/12/18 13:37:47 aSY5utSd
いや、、しかし 無駄な工程だと判っていてもとことん突き詰めれば効率が良いものができる可能性だってないわけじゃない。
570:名無しさん＠３周年
09/12/18 13:46:16 bp82lmb5
>>560
素直に船舶用の2stディーゼルのように、ガスタービンエンジンの燃焼室がレシプロになってるって方向にできないのか？
あれなど吹き抜け上等で、ガスタービンに圧縮仕事は全部任せても良いがなって思想だろう
571:某発明家
09/12/18 19:04:21 t2WpSaOo
>>511-517、>>520-523、>>527-565
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げる
＞ 【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
そのエンジンに限って言えば、出力を上げる目的よりも、省エネルギー動作が目的なのでは。
＞ その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付ける
＞ 位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
動画からすれば、「スイング（揺動）バルブ」と言う感じの「スライドバルブ」だけど、どちらかと言えば、
「ポート開口位置を可変にする目的」も、兼ねているのかも知れないと思ったが。
＞ ヘッド一体ブロックていってますけどほとんど別もの
最初は、その『ヘッド一体ブロック』全体を動かす予定だったが、どうも上手く行かなくなった、とか。（ｗ
もっとシンプルに作れないものかなぁ。
572:名無しさん＠３周年
09/12/18 19:26:03 h+vF1SlN
>>571
その疑問集は萎える
大量のレスの意味を取り違えてる
それにこの件は現在ネタ切れだよ
未だ不明な部分、ブロワやスロットルの詳細だれか引っ張ってきてくれ
573:名無しさん＠３周年
09/12/18 20:08:49 h+vF1SlN
と言ってもしょうがないから答えると
＞【慣性過給と言う考え方の一種】
>>555は「慣性過給と言う考え方に似てる」と言いたかったのだろう
件のロータス2stで【慣性排気】の概念を用いて排気後のシリンダーを負圧にしているかは不明
しかし可変圧縮比をやるなら【慣性排気】も利用した方が高効率につながるだろう
しかし、コレは吸気量の制御もやらないと効果が半減するだろう
（だから吸気系の詳細が重要）
（ローターリーバルブは）位相ずらしが面倒とか（このエンジンでの目的には）都合が悪い
「スイング（揺動）バルブ」は「ポート開口位置を可変にする目的」にも都合が良い
↑2行は対峙しない
2stでこの構造だからこそ可変圧縮比がこの程度のシンプルさで済む可能性がある
574:名無しさん＠３周年
09/12/18 22:50:40 eqLaWrhP
>>567
熱力学第二法則もせいぜい熱の一部が動力になるとしか言ってないしな。
水素はある種の物質だからな。熱力学はそれほど高尚なものではない。
高温１０００ｋの熱機関の電力から発生させたブラウンガスで
高温４０００ｋを発生させればやはり原子力の逆説ではある。
ポイントは直接熱を動力にしない点。
575:名無しさん＠３周年
09/12/19 00:38:25 vWJ1UZCK
今の小型2stは、チャンバーを使って掃気が排気管へ吹き出てしまうのを押し
戻すという事をやっている。
排気管制弁はそれを止め、排気ポートを丁度いいタイミングで閉鎖すること
によって掃気が吹き出る事自体を無くしてしまう…というものでしょ。
（動画をよく見れば、掃気ポートよりも先に排気ポートが開き、閉まる時は
同時になっている。…排気が先に開いて圧力を逃がし、掃気が排ガスを押し
出しきった頃に閉鎖するのが理想だろう。排気が先に閉まっていれば、掃気
の圧力で過給する事も可能だし）
…むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？
それよりコレ、一体化してるからヘッドボルトとかの問題は出ないけど…
どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ
ない。冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけど
なぁ…。
576:名無しさん＠３周年
09/12/19 01:34:12 E5RvwPLW
こんなｽﾚ在ったんだね♪
これだけ2stの話が出てるのに､ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞや集合ﾁｬﾝﾊﾞ-の話が無いのゎ何故?
構造が面倒ξ?既に過去に語り尽くされた?
ｸﾗﾝｸで一次圧縮限定なの?
577:名無しさん＠３周年
09/12/19 01:40:09 E5RvwPLW
吸気量不変で圧縮比可変って対向ﾋﾟｽﾄﾝぢゃﾀﾞﾒなの?
ﾚｼﾌﾟﾛ方向ってﾕﾆﾌﾛ-って事?
ﾓｼｶｼﾃ俺の発言的外れ?
578:名無しさん＠３周年
09/12/19 19:24:44 ZLKF8+9v
原子炉を積んで発電した電気でモーターを動かして走らせる。
579:名無しさん＠３周年
09/12/19 20:45:13 EvnGGXBQ
>>570
ありゃターボチャージャー。だが確かに、巡航と云う都合もあり
掃気がターボチャージャーで賄えると云う事はとても良い事は確か｡
吸排気行程の為のもう一往復が要らなくなる｡
>>576
スリーブバルブに関しては過去スレで既出だが
確かに、>>571辺りがスリーブバルブ衰退の歴史と実情を押し退けてでも
可能性論述を展開して来そうな物じゃが、今回はどうしたんかね｡
集合チャンバーについて…排気ポートを先に開きつつ排気ポートを先に閉じる様にし､
チャンバーの排気反射に頼らず充填効率を上げるべし、と考える｡
排気弁ユニフロー方式や対向ユニフロー方式、又は排気ポートよりも寧ろ
掃気ポートを大きく取って、其処にリーフバルブを備えた方式…それに
スリーブバルブ方式じゃな｡
580:名無しさん＠３周年
09/12/19 21:18:08 iYlL5jQJ
>>578
どんだけ危険な自動車だよｗ
原発は依然ベースロード以外合理的な運転ではないだろう。
電力需要は長期的には低下するし。
それよかあのよく言われる電車の回生なんてたぶん無理だぜｗ
いわば逆潮流が行えるという主張だが、科学的話ではないだろう。
１００ＭＷの容量の変圧器から１０ＫＶの電圧にして
車両に送っているが、車両にも変圧器はあるはずだけど
そもそも主変圧器の損失が莫大だ。常に車両１両分の損失はあって
それで回生で効率的とはすげー話だとおもわねー？色んな意味でｗ
回生電力で空調動かすならまだしも。
581:576-577♪
09/12/19 21:28:07 E5RvwPLW
>>579
ｽﾘ-ﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞ…携帯なんで過去見られません｡そうですか…論議されたけど､駄目たったのですね｡ｾﾗﾐｯｸﾍﾞ-ｽと蒸着金属で700ﾟc程度に抑えれば空冷とか…無理なのかな｡
集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw
一昔前のｽﾉ-ﾓ-ﾋﾞﾙ用ﾀ-ﾎﾞで遊んだ事有ったんで2st好きなんですw
582:名無しさん＠３周年
09/12/19 23:33:02 1CV3aTrN
>>575
> …むしろ「チャンバーという仕組みに頼ってる事が2stの完全制御化を妨げて
> いると思い、無くす方向に努力してみました」という物だと思うぞ？
ロータス2stは 直噴 かつ 可変圧縮比 であると言う特殊新機軸を盛り込んでいる事を
勘案すればその程度の効果では意味がない
2stで4stに追いつきたいだけなら可変圧縮比なんてやらない
逆に考えればそれ以上の意味があるからやっている
と言う事だ
583:名無しさん＠３周年
09/12/19 23:42:30 KG3ak7pk
【自動車】米クライスラー、1400cc直4の小型エンジン生産へ フィアットの技術活用［09/12/18］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
584:名無しさん＠３周年
09/12/20 00:12:07 WSy/MugE
マルチエア？
585:名無しさん＠３周年
09/12/20 08:04:17 qrgd23eC
>>581
> 集合ﾁｬﾝﾊﾞ-…排気ｱﾝｸﾞﾙ180ﾟ採れれば2発で可能だから､ｼﾝﾌﾟﾙで簡単かな?とw
集合チャンバーについて、チャンバーなのに何故集合？と思っていたが
どうやら180ﾟ取れれば集合チャンバーが成り立つか、ふむ｡
４発ではどう取り回す？
586:名無しさん＠３周年
09/12/20 10:22:52 NVsDVqso
ＢＭＷの新エンジンにツインスクロールターボ搭載とありますが、
スクロール、式の圧縮機と同じ、２枚の渦巻き羽根を向かい合わせて旋回する形式でしょうか？
誰か教えてください。因みに、１９８０年代にＶＷが搭載したアレですか？
587:名無しさん＠３周年
09/12/20 10:50:52 iWku7/wS
>>586
いや。
タービンへの排ガス入口部が2つに分かれていて、
排気干渉を防止するやつ。
直６なら、123と456。
直４なら、14と23に分けて導入される。
たしか、BMWとPSA共同開発の直4ターボ（ミニの）にも採用されてるはず。
588:名無しさん＠３周年
09/12/20 15:42:23 qrgd23eC
>>545
成程、排気量を変えずに圧縮比が変わっとるのう
>>575
> どうやって量産するんだろ？オープンデッキじゃないからダイキャストで作れ ない
ヘッド可変機構を取り外せば、或いは。そこに2st設計条件､
> 冷却水路や掃気ポートを考えたら、相当面倒な鋳物だと思うんだけどなぁ…
と云う訳だから面倒には違いない｡
589:名無しさん＠３周年
09/12/20 15:45:39 qrgd23eC
所でこのチャージトラッピングバルブとやら、もっと確実に後閉じにならんかのう
590:581
09/12/20 22:38:08 asepb5bs
>>585
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ採れれば4発でw
本来､排気120ﾟ前後の3発が､実用回転域も広く採り易い様子､
高速狭域で良いなら180ﾟで4-2-の排気の方が現実的!?無段変速機が必要だけど…
ってか4発の問題点ゎｸﾗﾝｸと思いますが､､ｸﾗﾝｸ2本ですか?1次圧縮を外部にするから関係無い?確かに潤滑油ゎ燃焼室を通さない方が望ましいと思いますが｡
591:名無しさん＠３周年
09/12/20 23:03:50 asepb5bs
>>590
排気ｱﾝｸﾞﾙ90ﾟ以上有れば､集合部の長さ次第で4-1可能ですねm(__)m広域化が難しいので､このほうが簡単かもしれません｡
ただ､4発化(大型化)させるなら､ﾍｯﾄ排気弁で外部加給のﾕﾆﾌﾛ-を制御運転したほうが､現実的かも知れません…加給圧と排気ﾀｲﾐﾝｸﾞで♪燃料ゎ…軽油w
592:名無しさん＠３周年
09/12/21 08:18:55 nhGNL3M8
うむ、これからの2stはチャンバーに丸頼みせぬ設計が肝要｡
593:名無しさん＠３周年
09/12/22 12:51:42 RNuRA8zD
>>588
シリンダーライナー圧入にすりゃあいいべ
594:名無しさん＠３周年
09/12/22 16:22:44 DUx8X1/a
圧入にすると熱が入ったときの歪みってどういう風に起こるんだろ
595:( ･○･) ＜ 水素・ガソリン混合燃焼
09/12/26 08:45:06 cBADKG0k
フレイン・エナジー ニュースリリース
有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
実証走行は2008年2月21日愛知県蒲郡市のスパ西浦モーターパーク・サーキット場にて実施致しました。
吸入空気に有機ハイドライドから脱水素された水素を数％混合させることで、
ガソリンだけでは実現できない濃度の希薄燃焼（リーンバーン 空燃比２５以上の運転）が可能となりました。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
その結果、
燃費が３０％向上し、二酸化炭素排出量も３０％削減でき、同様にCO濃度やNOx濃度も大幅に低減しています。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
2012年には自動車メーカーにとり厳しい欧州燃費規制が導入される予定ですが、
有機ハイドライド水素自動車はこれをクリアするための有効策となることが期待されます
596:( ･○･) ＜ ブラウンガス
09/12/26 09:06:43 cBADKG0k
Ｍａｐｉｏｎ ＞ お答えマピオン
質問者：kjcew
URLﾘﾝｸ(qa.mapion.co.jp)
うちの社長がブラウンガス（HHOガス）と呼ばれるガスを発生させる装置を販売するから勉強しろといっています。
装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・
質問投稿日時：09/11/26 10:11 質問番号：5477008
回答者：UZ22472
No.5で回答しましたが、捕捉させて頂きます。 （前半後半大幅略）
おまけ
通常の水素自動車では、空気と燃料（水素）の比率を変え、温度上昇を抑え窒素酸化物が増えないように調整して、
その分出力を犠牲にしているようです。
同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに、ある水素・ガソリン切り替え式のエンジンを持つ車は、
水素使用時の出力は、ガソリン使用時の半分程度にしかならないような設定を余儀なくされているようです。
解決策としては、点火直後のシリンダーに、霧水を吹き込み水蒸気爆発を起こし、有余る熱エネルギーを運動エネルギーに
変換すれば、エンジンの冷却と出力の向上が両立でき、効率よくエンジンを動かす事ができます。
この技術は、（株）水素エネルギー開発研究所で実現化され、水素自動車でガソリン自動車の１.２倍以上の出力を出す事に
成功しているようです。
※ 水素エネルギー開発研究所
？ URLﾘﾝｸ(www.haw-system.jp)
597:名無しさん＠３周年
09/12/26 18:35:14 2n/h0W/R
>>596
単純に排気熱が下がることで熱効率が上がる結果か？
598:名無しさん＠３周年
09/12/26 18:51:37 m+5Fiat8
＞同じ排気量であれば、水素エンジンの方が出力が大きいはずなのに
そうなん？
599:名無しさん＠３周年
09/12/26 21:40:59 SiVbCMOA
ようですようですようです
600:名無しさん＠３周年
09/12/26 22:50:50 WewLIglJ
>>596
あそうだ。酸素の混合割合だけでも自然発火するんだ。
だからマツダの水素ロータリーがある。
でも、窒素酸化物は空気の窒素が原因だからね。
ブラウンガスなら無問題だろ。
601:名無しさん＠３周年
09/12/27 02:35:56 qXEl1vAB
潜在化学エネルギーはガソリンのみのが大きいが
そこに燃焼効率を掛け合わされた発生化学エネルギーとなると
今度は水素入りの方が高くなるって所にも注目｡
（潜在化学エネルギー最高の炭素は発生化学エネルギー０で困る)
燃焼効率を向上して燃費消費率の良化｡
さて、ブラウンガスなりなんなり、水素供給源をどう積むか
602:名無しさん＠３周年
09/12/27 02:39:59 qXEl1vAB
…と書いてみたが、>>598氏と同じ疑問は残る
ようです氏はくせ者の様だ
603:( ･○･) ＜ ようですようですようです
09/12/27 06:52:36 r+BjWANh
くせ者です。
当然です。
ｗ。
604:( ･○･) ＜ 【 広告 】
09/12/27 07:01:53 r+BjWANh
マスコミ＠2ch掲示板 マスコミが報道してはいけないこと（３）
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)
605:名無しさん＠３周年
09/12/27 07:08:02 B+B3MLve
水素エンジンは反応前後の気体分子数の増減が問題では？
606:( ･○･) ＜ 【 広告 】
09/12/27 09:47:13 r+BjWANh
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
607:名無しさん＠３周年
09/12/27 23:14:28 rRV/ejR6
>>598
は要するに、燃焼温度が大きいから出力が大きくなるという話だろ。
>>601
化学エネルギーとはおそらくヘスの法則だろ？
でもあれは１９世紀の話だからな。分子レベルの反応熱だ。
ファラデー定数も同様だ。超音波での水素変換が一番高効率。
>>605
やはり原子価同士だから摩擦ですぐ発火するのかな？
風と光の堀口氏の話ではすでに１０気圧に耐えられる
ブラウンガスが開発されたらしい。
608:↑
09/12/28 07:01:10 pAKP2gT/
↑
君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
とっくの昔に「液化」はされておるのだよ。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の、（６４５）から始まるスレを、丹念に読みなされ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:645-番)n
日本テクノ 液化
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
609:名無しさん＠３周年
09/12/28 07:58:45 V+zU9b4o
>>608
情報弱者（または情報格差）でググれ
610:↑
09/12/28 08:05:52 pAKP2gT/
>>4 >>11
＞> １． 「エンジン」を積む必要がある。
＞> ２． 「水」を積む必要がある。
＞> ３． 「電池」を積む必要がある。
＞> と言うことで、
＞> 全体的に、かなり重くなるのではないか。
＞> 「水」を補給するのも、面倒な気が。
＞> そして、その「最終的な効率」は。。
＞> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>>38-47 >>259
ニッポン科学応援ブログ 水から作られる新しい燃料「酸水素ガス」
URLﾘﾝｸ(melon1192burst31415.b)●log63.fc2.com/b●log-entry-50.html ← （●は外して使用のこと。）
> ネットで検索したところ、すでに2009-08-28日の経産業新聞で記載されていた。
> ----------------------------------------------------------------------------------
> 大分県佐伯市にある共栄船渠（山本健二社長）では、日本テクノの酸水素ガスをガスバーナー燃料に使い、
> 鉄板を切断する作業に使っている。「通常のバーナーと比べて切断面がきれい」（山本社長）という。
> 酸水素ガスを、燃料電池で水素燃料の代わりに使えば発電効率が向上することも確認されている
> また、ガスの燃焼によって発生する発熱量は、もともとの電気分解に使ったエネルギーの２倍程度に達することも分かった。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 投入した電力以上の熱量が得られるヒートポンプ給湯機のような効果が期待できる可能性がある。
> 未解明の部分が多い酸水素ガスだが、それだけに、大きな可能性を秘める。
> ----------------------------------------------------------------------------------
【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、現在調査中なのでその話題はまた後日に。
611:↑
09/12/28 08:21:30 pAKP2gT/
＞ ググれ
ＩＴ用語辞典 ｅ－Ｗｏｒｄｓ 情報弱者 【information shortfall】
URLﾘﾝｸ(e-words.jp)
> 情報弱者とは、様々な理由から、パソコンやインターネットをはじめとする情報・通信技術の利用に困難を抱える人。
> 情報技術を活用できる層と情報弱者の間に社会的・経済的格差が生じ、あるいは格差が拡大していく現象を
> 「デジタルデバイド」という。
そうか。。ならば。。訂正いたす。。
【 破棄 】 → 君はもしかしたら【 情報弱者 】と言われる人なのかね。
【 新規 】 → 君はもしかしたら【 あきめくら 】と言われる人なのかね。 （こりゃ完璧に差別用語だなｗ）
612:名無しさん＠３周年
09/12/28 11:37:29 aOE5tW4K
これをサイバー侮辱罪と云う｡
613:名無しさん＠３周年
09/12/28 15:04:48 V+zU9b4o
どげんかせんといかん
614:名無しさん＠３周年
09/12/28 16:29:28 aOE5tW4K
所で何でtakeはアンタを取っ捕まえていきなり液化の話をしだしたんだ､
超音波改質法と何が関係あるんだか…
どげんかせんといかん
615:ぶらうんはかせ
09/12/28 18:54:36 pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。（ｗ） → >>612-614
616:名無しさん＠３周年
09/12/28 19:15:15 z+cMWA9X
おまえはホント気違いだな
617:ぶらうんはかせ
09/12/28 19:50:53 pAKP2gT/
どげんかせんといかん人とは。。（ｗ） → >>616
お前こそ【 ユダヤ石油資本 】から派遣された、スレ妨害目的の回し者だろ。
618:名無しさん＠３周年
09/12/28 22:59:46 V+zU9b4o
そうおもう？
619:名無しさん＠３周年
09/12/28 23:26:37 fJIK9r82
>>608
そりゃ液化はできそうなもんだが、そのまま無条件の状態保持は無理だろ。
だから気体の保持圧力が重要なんだな。酸素と水素の混合比を変えるとかね。
>>610
ヒートポンプどころじゃないだろｗ
ヒートポンプの気体温度はせいぜい３７３Ｋだが、水素の燃焼温度は４０００Ｋ以上
期待できそうだもんな。熱効率３割の熱機関は高温がせいぜい５００Ｋでも
いいわけで投入エネルギーの１０倍近いとかｗ
620:( ･○･) ＜ しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/29 08:34:03 cpjdWxZh
>>610
> 【 電気分解の効率 】ついては、もっと驚くような話も有るのだが、
>>596
> Ｍａｐｉｏｎ ＞ お答えマピオン
> 質問者：kjcew URLﾘﾝｸ(qa.mapion.co.jp)
> 装置は自動車につけて 従来のガソリンの半分で同じ距離を走れるようになるというものらしいのですが・・・
回答者：UZ22472 種類：回答 どんな人：一般人 自信：参考意見 回答日時：09/11/30 12:21 回答番号：No.5 （前半略）
この他に、水のみを燃料として車を走らせようとした試みもあります。
２０年ほど前アメリカで、水を高電圧パルスで分解する事により、ファラデーの法則の１７倍の効率で水素・酸素混合ガスを
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
発生させたという人がいましたが、現在は亡くなっているので検証ができません。
※ The Water Fuel Cell. Stanley Meyer
URLﾘﾝｸ(www.waterfuelcell.org)？
車とは関係なく、北海道大学では「プラズマ電解法による高効率水素発生の研究」というのが行われており、
非常に高い効率 （８０００％？）で水素・酸素混合ガスを発生させたそうです。（車に積めるような大きさなのか分かりませんが．．．）
＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾＾
※ Generation of Heat and Products During Plasma Electrolysis
※ Tadahiko Mizuno, Tadayoshi Ohmori and Tadashi Akimoto Hokkaido University,
？URLﾘﾝｸ(lenr-canr.org)
※ スタンリーメイヤー氏の、「１７倍」とかは、どこに書かれているのか分りませんでした。
※ 北海道大学の、「８０００％＝８０倍」とかは、上の８ページ目にその数字がありました。
621:( ･○･) ＜ しかし【 情報弱者 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/29 08:35:43 cpjdWxZh
しかしながら、
【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、「水野忠彦氏」の特許を調べて見たところ、
【 入力エネルギーと発生水素のエネルギーの対比 】は、第４図のグラフから見て【 ４倍程度 】に見えました。
特開2005-281716 電解発光装置、電解発光装置用電極、水素ガス発生装置、発電装置、 ←（表題は長いので以下略）
↑上の特許は、 公報テキスト検索 URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
で、「氏名など」から検索しても、簡単に見ることが出来ます。
「エネルギー保存の法則」からすれば、【 出力が入力の４倍にもなる 】こと自体、大変奇妙に思えるものですが、
これが「核反応」によるものか、はたまた「また別の考え方」によるものなのか、本当に不思議な現象が続きますね。
622:名無しさん＠３周年
09/12/29 08:44:05 33xs/VzK
水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
液化するとニトロのような危険性が増すと考えるか
試しに液化タンクの爆発実験でもやって欲しいものだ
どういう条件で爆発するのか？・・・・その威力は？・・・・・・
この課題は避けて通れないだろう
623:名無しさん＠３周年
09/12/29 13:41:50 WiUxP57u
>>621
電極溶けてるんじゃね？
624:名無しさん＠３周年
09/12/29 19:00:37 WQSxPbx7
すみません。登山板から来ました
今、どうしたら熊撃退スプレーを自作できるかという流れになっています
スレの住民は今３知識が少ないので加勢してください
登山するのいいけど途中熊とかいませんか
ｽﾚﾘﾝｸ(out板)
625:名無しさん＠３周年
09/12/29 23:37:35 E/ZwwJhd
>>620
>>621
熱力学第二法則なら、本当にガソリンの半分の騒ぎだな。
でも膨張比の問題があるか。
たぶん給湯や暖房用途の方が効率が良いな。
熱力学と伝熱学は似ているようで全然違うので注意が必要。
626:( ･○･) ＜ しかし【 あきめくら 】とは、良く言った。（ｗ
09/12/30 10:22:32 SZCjZlPN
>>620 ＞ ファラデーの法則の１７倍の効率で
ファラデーの電気分解の法則 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
第一法則 析出（電気分解）された物質の量は、流れた電気量に比例する。 （数式略）
第二法則 電気化学当量は化学当量に等しく、同じものである。 （数式略）
これは、1グラム当りの等量の物質を析出させるのに必要な電気量は、物質の種類によらず一定であることを示している。
この一定の値 F は、ファラデー定数と呼ばれる。
電気分解の法則の発見は、原子説からの推論により、電気の基本粒子（電子）の存在を強く示唆することとなった。
627:( ･○･) ＜ 信じなさい。信じるものは救われる。（ｗｗｗ
09/12/30 17:47:53 SZCjZlPN
>>621
＞ 【 １７倍とか８０倍とかの値 】は、正直なかなか信じられなかったので、
Cold Fusion Reactor experimental tests results
URLﾘﾝｸ(jlnlabs.free.fr)
Cold Fusion Project home page
URLﾘﾝｸ(jlnlabs.free.fr)
上側のページの方で、「ＰＷＲ ＩＮＰＵＴ（Ｗ）」と、「ＰＷＲ ＯＵＴ（Ｗ）」の比較したグラフや、値が、
見られるかと思いますが、これが【 入力された電力と、出力された水素エネルギーの比較 】、
だとすれば、おおよそ、【 入力の２倍程度の出力が得られている 】、と言う感じはもてそうですね。
628:( ･○･) ＜ 有機ハイドライド水素自動車
09/12/30 18:14:05 SZCjZlPN
>>622
＞ 水素・酸素混合ガスを液化すれば実用に近づいたと考えるか
そんなの、「ぜ～んぜん」ですね。
ＢＭＷ社は、「液体水素自動車の開発」やってますけど、＜ 怖くて乗れない ＞と言うのが、多くの一般人の感覚なのでは。
「高圧の気体」でも怖いと思ってるのに、液体ともなれば、その密度ももっと大きいでしょうし、そんなの開発する位なら、
>>595
＞ 有機ハイドライド水素自動車（1200ccエンジンで水素・ガソリン混合燃焼） 実証走行の成功
＞ URLﾘﾝｸ(www.hrein.jp)
上にあるような方式の方が、将来性が、有るのではないのかなぁ。
有機ハイドライド水素自動車：「現実味のあるＣＯ２削減策」 洞爺湖サミットでＰＲも
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
ＹｏｕＴｕｂｅ 有機ハイドライド水素自動車 : DigInfo
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
水素エネルギー（2）水素の貯蔵と運搬
URLﾘﾝｸ(www.teamrenzan.com)
（動画） ビデオ-水素文明を語る
URLﾘﾝｸ(www.teamrenzan.com)
629:名無しさん＠３周年
09/12/30 21:35:41 +JI0+Xku
>>628
どうゆう原理だよｗこりゃあ。
要するに有機物に保存した水素を熱で取り出すってか？
ならハイブリッドのアトキンソンサイクルといい勝負だ。
630:名無しさん＠３周年
09/12/31 06:37:37 VklWzPec
>>628
最後のビデオ、音声も悪いし話す言葉も聞き取れないし、コミュニケーション能力０ですな。
「ガソリンに水素を３％ほど混ぜるだけ」で、燃費が２７％も向上するものなら、マツダの水素ロータリーも、
ガソリンと水素の切り替えモードだけでなく、【 混合燃料モード 】も、追加すればよいのではないのかね。
水素ロータリーエンジン （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
631:名無しさん＠３周年
09/12/31 13:53:59 ib0IrJ8w
プラズマエンジン 実用化
632:名無しさん＠３周年
10/01/01 04:37:05 h5uNDGYy
>>630
ロータリーエンジンがまだ未完結だ。
熱効率の問題が残る。
633:名無しさん＠３周年
10/01/01 10:30:32 4L8EfDVb
波動エンジンまだ開発できませんか
634:名無しさん＠３周年
10/01/01 17:53:05 xbAvPAGO
>>595
水素を混ぜれば燃料代が激減ってのは当たり前。
自動車用燃料の価格なんて何割かは税金なんだから、もし燃料を性質が似た
非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
（ディーゼルで農業用A重油を混ぜるとか…脱税行為になるけど）
（これ関係で意外と知られていないのが『石油ガス税』。LPG自動車のLPGに
かかっている税金で、こんなのもあるって事はそのうち自動車用水素にも？）
・水素の燃料代の方も、製造コストや輸送コストも計算してあるのか？
（使用後の有機ハイドライドを再利用するために、工場に運ぶ際のコスト）
・その『空燃比２５以上』というのは、空気とガソリンだけなのか、水素も
含めた空燃比なのか？
・燃費の比較は、同条件で未装着の車と比較しての物なのか？
（サーキット走行は余り速度を出さずに巡航すれば意外と燃費がいい。）
燃費比較は、同燃料の場合だけであって異種燃料の場合には成り立たない。
そういう場合は正しく算出するか、燃料製造も含めての熱効率で比較すべき。
（電気自動車では発電や送電の効率も考えて比較するのに。この発表だけでは
その辺りが不明）
635:名無しさん＠３周年
10/01/01 18:20:32 gnWh7uR2
>>627
それ、『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？
下側のリンク先にはW(タングステン)が変化してエネルギーが放出されるという
反応式が書いてあるんだが。
…電気分解とは関係ない気がするんだが…内容を読まずに持ってきたの？
それとも…「その熱でスターリングエンジンを動かした例が（リンク先に）あるけど
それを実用化しよう！」という意味なのか!?
636:謹 賀 新 年
10/01/01 19:19:24 KmQFzS/c
子 牛 寅 卯
. /l /l
＿＿__.AA_ ＿＿＿＿.∧∧ /ﾉ/ﾉ
○○ ～／ ▼▲ ⊂ ・＼ ～i lll iii lll ii ﾐｌ ・ _・lﾐ （ ・ x・）
（ ・.・） .| ▲▼▲ ﾄ-- ' | ii lll iii lll i ﾄ-‐-' / |
ヽ/ ｎｎ| |_|_|￣￣|_|_| |_|_|￣￣|_|_| ol ２ｎｎl
辰 巳 午 未
∧＿_
/ ・ ）
|U|_ _＿_ 彡/ |￣
/ ・`=l / _・ <～ ～/￣￣ | _nn_
Σ| ll ５ __/ /. ￣ | ＿＿ / ～（~~~~~~~~＠ ‐＼
| ii .ノ ∩ _（＿＿）_ | | | | | | （ ,,ﾄ -- '
ヽ_`-‐'ﾉ （＿＿＿__）. |_|_| |_|_| |_|_|~~~~|_|_|
. ~￣
申 酉 戌 亥
, -‐- ､
l ,-､,-､ l M_ ∧_/l
( l ・ ・ l ) | ・＞ / . .| ＿＿＿_∧∧
（ ┴ ） ／ ヽ ∩ / ヽ._」 ～/ ・＼
i つ つ Σi__Σ__ﾉ | |/ ｌ ｌ ｌ | _っ__ノ
～（_＿＿__） _|_|_ l_i＿＿|_|_| |_|_|￣￣|_|_|
637:謹 賀 新 年
10/01/01 20:02:39 KmQFzS/c
＞ 『Cold Fusion Reactor』ってのは『常温核反応炉』でないかい？
この方式も、【 常温核融合反応の一種 】だと言う認識で、間違いないと思われます。
金属に水素を潜り込ませる方式とか、炭素？に水素を反応させたり、水を電気分解したりするなど様々。
【 プラズマ電気分解 】と言う、「水を電気分解する最新技術の一種」でも有ることは、間違いないわけです。
そしてこの方式では、電気分解である以上、【 ブラウンガスを発生させる事 】も、当然可能なのでしょう。
英語がもう少し堪能だったら、もっと上手い解説もここで出来たのですが、残念ですね。
年も新しく替わった事ですし、本年から「英語の勉強」をする予定にしております。
もしこの実験に興味を持たれたなら、「この方式の発明者」と思われる、下の紹介記事などをお読みください。
ウェブシティさっぽろ ■ 水野忠彦さん 北海道大学院工学研究科
URLﾘﾝｸ(web.city.sapporo.jp)
夢かオカルトか…常温核融合に捧げる人生、科学者・水野忠彦（上） gooニュース2009年5月18日（月）10:00
URLﾘﾝｸ(news.goo.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(news.goo.ne.jp)
常温核融合プロジェクト 北海道大学院工学研究科量子エネルギー 水野忠彦
URLﾘﾝｸ(lenr-canr.org)
638:名無しさん＠３周年
10/01/01 20:36:27 h5uNDGYy
>>634
電気自動車こそ性質が悪いだろ。
電池の初歩的な劣化から、送電損失まで素人では判断が困難な問題ばかり。
639:名無しさん＠３周年
10/01/01 22:15:32 xbAvPAGO
>>637
反応式を見ると、タングステンと水素の反応で他の物質とエネルギーが発生
している。『水素は消費されている』んだ。
君の言う【 プラズマ電気分解 】とは別物の研究だと思うんだが…。
他のは多分…
金属に水素を潜り込ませる方式→水素吸着合金を電極にしての電気分解？
炭素？に水素を反応→石炭の液化？
640:名無しさん＠３周年
10/01/01 22:51:42 xbAvPAGO
>>634
『「発電や送電の効率を考えたら電気自動車も効率良くないじゃん」という
事実も出る中で、そういう複雑な部分を公表せずに「燃費が良くなった」と
発表するのはいかがなものか』と言いたかったんだ。
それに、性質が悪いというより『馴染みが無い』だけだと思うんだけど。
まず…バッテリーの劣化は、今や携帯電話などで誰もが経験して周知の事実。
ガソリン車でも、鉛バッテリーを寿命で交換してるのにね。
さらにはエンジンの場合は、オイル交換なども計算に含めると…面倒だ。
送電損失の方も、ガソリンでは輸送に消費するエネルギーを考慮する事になり
実は面倒。身近な例を出すと「離れ島のガソリンは値段が高い」とか。
極端な例を出すと…『二酸化炭素の処理コスト』や『原子力発電の核廃棄物の
処理も含めた発電コスト』。
素人では判断が困難というより「素人には知られたくない問題」？
641:名無しさん＠３周年
10/01/02 00:48:07 lIzbBUTr
>>634
>非課税燃料に変えただけでも『税金分だけ燃料代が安くなる』。
害アックスとかその典型だったよなｗ
642:名無しさん＠３周年
10/01/02 02:44:01 T5I8G/8x
>>640
ガソリン輸送なんてそんなの初期の物理学だよ。
質量速度で１ｋｇあたり１００ｋｍで０，２％のエネルギー損失かな。
電気なんて変圧器の需給一致はできないし、国内最低容量で
１０ｋｗぐらいあって、５割以上負荷でやっと９８％程度の変換効率だ。
さらにこの場合契約電圧と負荷集中の問題がある。
ＷＢＳでは単身世帯の増加でＣＯ２排出量が増えてる指摘もあったし
一般に２００Ｖで３０Ａなんて２世帯分の電力使用量だ。
電流量を小さくすればどんどん送電損失は増大。
しかしバッテリーのコストや環境負荷を考慮すれば無問題に割高な自動車だ。
643:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 09:19:29 BbwTToPe
>>640-642
＜ 情報弱者 ＞の君へ。
２０１０年のお正月に送る、私からの、ささやかなる（コピペ）プレゼント。
ＹＡＨＯＯ！掲示板 トップ > 科学 > エネルギー > がんばれ電気自動車 2008/ 6/ 1 15:38 [ No.422 / 422 ]
URLﾘﾝｸ(messages.yahoo.co.jp)
＞ 基本的なことですが、普通車に対して電気自動車の利点はなんでしょうか。
１． 特に影響の大きい、居住地域の近くでの「排気ガスや騒音などの公害」を、大幅に低減できる。
２． ガソリン運搬のための、「タンクローリー車の運搬走行」が無くなり、火災事故の危険性が減る。
３． 石油は基本的に枯渇しつつある化石燃料であり、価格がどこまで暴騰するか心配が絶えない。
４． ガソリン価格と比較した場合、現在の技術や石油価格でも、電気代は（ １／１０ ）で済むとか。 ← ●
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
５． 一般的に余っていると考えられる「夜間電力の利用」ができ、効率の良い電気利用に結びつく。
６． 複雑な動力伝達装置が無く、内部レイアウトが自由で、乗車時の快適居住空間を実現し易い。
７． 動力部の簡素化により、「自動車全体の設計も単純化」して、他業種からも参入が可能になる。
８． 全体の簡素化で分業化が進み、「専用機能の自動車やカスタムＣＡＲの製造」が、活性化する。
９． 技術は進歩しても「エンジンには寿命が存在する」が、モーターで動く自動車は長寿命と言える。
１０． 電気は、水力、風力、波力、地熱、太陽光、太陽熱からも作れ、「温暖化防止」にも貢献できる。
「過去記事」を検索する努力さえすれば、ほとんどの情報は見つかるので、もう少し本年は「自己努力」しようよね。
直ぐ読める過去記事は、ここ→ >>1 と、ここ→ >>214 。
644:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 10:19:23 BbwTToPe
＞ 電気代は（ １／１０ ）で済むとか。
と言うような上の解説は、極おおざっぱな話である。
当然国際情勢などの影響で、「ガソリン価格」も大きく変化するものなので、「電気代との比較」はあくまで現時点での話と言う事になる。
2009年12月08日 過去20年のガソリン価格推移
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
上のグラフなどから、昨今のガソリン価格を【 １リッター：１２０円 】と仮定し、自動車の平均燃料消費量を【 １リッター：１５ｋｍ？ 】と、
仮に考えるとすれば、ガソリン自動車の燃料消費価格は、【 １２０円 ÷ １５ｋｍ ＝ ８円／ｋｍ 】と求まることになる。
Ｇｏｏｇｌｅ エリーカ 電気代
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
数年前に発表された、「エリーカ」と呼ばれる比較的大型の電気自車の場合でも、その電気代は 【 １円／ｋｍ 】と発表されていたので、
昨今に計画されている電気自動車の多くに、小型車が多い事を勘案すれば、これより電気代も少なくなる可能性も出てくるだろう。
結論的な予測を言えば、原油枯渇は深刻となりガソリン価格は急上昇になるが、コンバインドサイクルや石炭ガス化発電の技術により、
発電の効率は年々向上してきているので、「電気代とガソリン価格の比率」は、将来にわたり【 １ ： ５ 】を下回る事は予測しがたい。
645:名無しさん＠３周年
10/01/02 12:01:25 ekWzYfFX
電気自動車？
売ってないモノは買えんがな
資源も中国が握ってるし
646:名無しさん＠３周年
10/01/02 13:32:27 HmYAAg9c
>>642
ガソリン輸送、その『初期』の部分が含まれてない場合が多いんですよ。
変圧器の容量とかは、家庭用や産業用の配線に充電器を繋いだ場合は現状
＋充電で『電流量は増える方向』なんじゃないの？
>643-644
せめて３に燃料調整費、９にバッテリーの寿命くらいは追加してくれ。
燃料代との比較も、税金を引いた金額でなければ不公平。そして電気代の方も
石炭発電は安い代わりにCO2排出量は多いんだぞ。ここんとこの電力自由化で
石炭発電が増えて、そのせいで日本のCO2排出量が増えたってデータもある。
647:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
10/01/02 13:57:11 BbwTToPe
＞ 売ってないモノは買えんがな
本年はまだ「品不足」で、予約販売になってるのかもよ。
＞ 日本のCO2排出量が増えたってデータもある。
最近では、【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】とする見解が、主流になりつつ有るそうな。
マスコミ＠2ch掲示板 マスコミが報道してはいけないこと（３） ２４５－
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板:245-番)n
648:名無しさん＠３周年
10/01/02 18:57:26 ekWzYfFX
【 炭酸ガスと温暖化には大きな関係は存在しない 】と思いたい連中が多い
という事実もあるから科学が捻じ曲げられんとも限らん
要注意な状況やな
649:名無しさん＠３周年
10/01/02 20:26:28 HmYAAg9c
>>647
【 炭酸ガスと温暖化には『大きな』関係は存在しない 】
完全に無いと言い切ってない所が微妙だわな。逃げを残してあるっていうか。
私も地球温暖化は太陽活動の影響だとは思うが、温暖化に関係あろうが無かろ
うが、炭素を大気中にばらまくってのは、それを元の状態に戻す『エネルギー
を消費せず炭素を大気中から回収する技術』が無い以上は慎重になるべきだと
思う。それが私の考え方。
そもそも、その発言は、お前さんが引用した>>643の１０と矛盾してないか？
どっちを支持してるの？それとも思考を放棄して、どっちつかず？
650:名無しさん＠３周年
10/01/03 01:26:02 K2AfwV4e
自分に突っかかってきたやつのすべてを倒したいってのが根底にあるから自分がどっちを支持するかはどうでも良いんよその人は
651:名無しさん＠３周年
10/01/03 01:49:48 oaB9hDaK
>>643
割安な電気なんて割安な地下資源だ。これは前にも出てきたネタだ。
４は電気で自動車が動いてるわけでもないのに
電気代が安いとか意味わかんね。
５は電気が余ってるとかどういう実態だ？
家庭のみ送配電を行えばとてつもない需給不均衡が起きそうだし
かといって電気自動車なんて、数世帯分の電気食って変電所がすぐパンクだ。
１０はどれもベースロードやピークロードを行っていないし
規模が小さい以上送配電損失は増大化。
>>646
ははっ、増えるなんてもんじゃないんだよ。
平均的な家庭のピーク電力の２倍の電力を２倍の電圧で
送ろうという騒ぎだ。
652:名無しさん＠３周年
10/01/03 15:44:58 K2AfwV4e
電力２倍はたいした騒ぎだけど電圧が２倍になるとなんか騒ぎになるん？
653:電気自動車の時代！
10/01/03 20:16:16 80zYQUyu
>>648-651
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ そう言う、「時代の進歩に逆行したがる輩」は、まとめて、処刑にいたす！！。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
654:名無しさん＠３周年
10/01/03 20:24:27 Pwnn8f1q
>>653
来年中に絶対買えよ電気自動車ｗ
655:プラグインハイブリッドの時代！
10/01/03 20:46:07 80zYQUyu
ｗｅｂ CG
コンセントで充電可能！ 「プリウス プラグインハイブリッド」発進 (09.12.14)
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
656:名無しさん＠３周年
10/01/03 21:18:42 538PnOjR
>>653
i-MiEVの予約はすませたか？
家族の了承は？
ガレージのスミへ充電用コンセントをつけてもらう準備はOK？
657:名無しさん＠３周年
10/01/03 22:00:21 oaB9hDaK
>>652
変圧器の容量変更も必要になるんだよｗ
国内の乗用車は五千万台はある。夜間電力利用どころではない。
東京電力のピークでも６０００万ｋｗで最大千万台で
国内電力会社でもまともな負荷分担は行えない。
まあいずれにしろコスト度外視の話だ。
658:名無しさん＠３周年
10/01/03 23:45:05 K2AfwV4e
>>657
電圧２倍って結局どことどこの間の話なのよ
楽しそうに書いてるけど俺はお前の頭の中なんて見えねーよ
伝わってこねーよ
659:名無しさん＠３周年
10/01/04 00:16:43 oHZLOPuP
>>658
またよくわからん事を書いてくるなーｗ
家庭用電源で充電するつもりなのかよ。
何度も書いているように、そういう事をすると
結果として送電損失が増大するんだよ。
普通に１世帯当たり１００ｗ以上どっかに行ってるしなｗ
660:名無しさん＠３周年
10/01/04 00:31:20 XTYI7E5L
>>659
言ってる意味がよくわからん
電気自動車を家庭に配電した電気で充電するけどそれは家庭用電源じゃなくて電気自動車充電用の専用電源で
200Vの家庭用電源の２倍の400Vで配電され電力量計とブレーカーは別になってるってこと？
661:名無しさん＠３周年
10/01/04 06:08:43 AVTCG527
>>659
で？何を買うの？車種は？
662:名無しさん＠３周年
10/01/04 08:32:58 qXKTQ+kJ
ウチは寝るときに充電開始して起きたら外すって使い方をするだろう。
5時間かけての充電、それに寝てるから家電による消費電力は全く無いので
（コンセント等の容量限界の）100V15Aを充電につっ込む。
200V15Aにするにしても、引込み線の先をいじってもらうだけだろう。
つか、君が言う変電所うんぬんが正しいなら、昼間に使う電気ケトルの普及や
（電力会社による）電磁調理器の推進なんて、無謀って事になるが…。
夜間にそれ程度を充電に転用するだけなんだけど、それで変電所がパンク
するの？
663:名無しさん＠３周年
10/01/04 20:14:14 9/g6fd4E
空気中の熱をエネルギーに変える技術っていまどうなってんのよ
664:名無しさん＠３周年
10/01/04 20:27:25 oHZLOPuP
>>660
そもそも、２００Ｖの電源は一般的じゃないからな。
>>662
まあプラグインならいいかも知れんが。
その電力だとガソリン半？程度のエネルギーで片道１０ｋｍで往復か。
絶対にバッテリーのコストが割高。確かに東電ならピークロード
設備余力が１８００万ｋｗはありそうだがだが瞬間負荷追従は
５０万ｋｗないくらいだろう。５０万台の充電放置でアウトｗ
電磁調理器だけを購入させるわけない。
あれはオール電化のシステムの一部。
665:名無しさん＠３周年
10/01/04 21:53:40 XTYI7E5L
>>664
なんかもう
ほんとに何を俺たちに伝えたいの？
何も伝わってこないよ
666:名無しさん＠３周年
10/01/04 21:58:41 yFov4kZ6
同じく何言ってんのか分からない。要点を纏めて書けよ。
ほんとグダグダ言ってからに。だからうだつがあがらんのだ。
667:名無しさん＠３周年
10/01/04 23:24:23 oHZLOPuP
>>663
それは熱機関なのかヒートポンプなのかｗ
>>665
そんな事も理解できない貧乏人が電気自動車にあこがれるとか
笑わせる。いい鴨だ。
668:名無しさん＠３周年
10/01/05 00:14:22 +CgjZemn
よくわからんがもっと笑っていいぞ
669:名無しさん＠３周年
10/01/05 03:31:00 JY/Sg42n
電車でもそうなんだが、たとえ熱機関の効率自体が良くても
膨大な容量の変圧器があればしょうもないんだよ。
670:名無しさん＠３周年
10/01/05 13:12:35 pPJsOyJG
・今の電気自動車は高性能化で効率も良くなり100V15A5時間充電で50km走れます。
・変電所では太陽光発電の普及による問題が発生すると予想され、その電力は
電気自動車に吸収してもらう（つまり家庭での太陽光発電分は送電線に送らず
電気自動車のバッテリーに入れてもらいたい）のを望んだりもしています。
・『いい鴨』というのは誰にとっての鴨なのか？
・皆が一斉にエアコン等で電力を消費するのと、皆が一斉に充電という形で電力消費
をするのでは違いがあるのだろうか？ （配線盤で消費電力を監視し、余裕が無い時には
充電を避ける…どころか、バッテリー内の電気を借用するシステムも考えられている）
・深夜充電という形で深夜の消費電力を増やし、深夜での変圧器の効率を向上させよう
という考えは出ないのか？
・機械屋にしてみれば変圧器の損失なんて…。歯車一対の方が損失でかいだろｗ
671:名無しさん＠３周年
10/01/05 14:42:24 YkMbvzB1
>>667
スターリングエンジンの事なのかね？
これから太陽熱発電とかに使われるんじゃないかな
672:名無しさん＠３周年
10/01/05 19:01:07 dc319Bp8
近年の欧州に於いて各企業が新しい設備を建てる際には、昼夜の
消費電力差の少ないシステムの導入に対して積極的らしいが…
（どんなシステムかのう？エコアイスみたいな物とかかのう？)
日本では東京電力が商魂逞しい為に、そんな事は普及しない様子｡
な～にがベストミックス発電じゃ～!!二酸化炭素減らんの当然じゃろ!!
>>664-665
氏は、電力量増加問題から一転、電力量昼夜差問題に移行しとる｡
（頼みの原子力発電は、運転が変化に弱いので勿論、急な要求電力量増加
には対応できんが、急な要求電力量減少にも弱い。そこで火力が補填｡)
そらぁ容量も間に合わなければ変化にも対応できん罠。（単純な国語力
だけでも良いので、例えば氏の挙げる単語の「ベースロード」や
「ピークロード」等に着眼し、意味の“類察”を試みられたし｡)
（確かに…東京原発？？家庭用燃料電池普及？？これだけでも想像付かん
が…まだまだ呆然とする構想が沢山あるらしく、儂さえ虚仮見しとる｡)
しっかし氏の電力化反対観念は過剰じゃの～、儂なんかより遥かに…
～只今規制巻き添え中 酒精猿人～
電力化の中では古臭い、シリーズハイブリッドが意外と面白かったりして｡
高効率の超ロングストローク2st・ターボ掃気兼過給エンジン発電が面白い｡
673:名無しさん＠３周年
10/01/05 23:13:08 JY/Sg42n
>>670
あのさあ、バッテリーはなんでも屋じゃないんだよｗ
エンジン車のバッテリーは放電率がものすごく少ないから
高寿命だったりするが、ノートパソコンとはわけが違うぞ。
だからさあ、変圧器の効率最大点は５割負荷以上の高負荷
なんだよ。んで国内最低容量が１０ｋｗあるんだからな。
深夜電力なんて大口需要家向けの単なる制度だし。
実際は料金以上の価値がある。絶対にバッテリーのコストが割高。
>>672
エコアイスは方法論の観点ではいいが、これって
明らかにその設備容量以上の発電設備が運転されてるだろうｗ
実際のところ導入量は１００万ｋｗだからおよそ送電損失ぐらいだ。
ベストミックスですよ～現状ではねｗ電力の送電損失は結局
数学的に出てきてしまうので風力どころの騒ぎではない。
同じお金をかけても風力が火力の設備容量に到底おさまらない。
674:名無しさん＠３周年
10/01/06 07:20:04 UKre6CVX
さっき夢でふと思いついたことなのだけど、
モーターで車を走らせるとすると、モーターはかなりの熱を帯びるわけですよ。
モーターをコントロールするアンプもかなりの発熱があるわけです。
そのモーターとアンプを冷却する装置は極力車重を軽くするために空冷が主流になると思うわけです。
で、それらを冷却しながらその熱をエネルギーに変えて随時予備のバッテリーに蓄電していけば
走行距離を稼げるようになると素人の私はそう思うのですが、専門家からみるとどうなんでしょうかね。
熱を電力に変える となるとどのような感じになるのかな。