09/11/22 14:32:45 WO66iBsd
しかしかんけー無いが電気分解で水から酸素を分離抽出した場合
ただの空気と比べて何らかのエネルギー的意味があるのだろうか
高濃度酸素中では燃えにくいモノも燃えるわけだが燃えにくい燃料を使えるとかで
何らかの意味がありそうな気もする
>>347
既出だろうが
水＋水素燃料で水素だけにくらべて数倍のパワーを得られる？エンジンを作った例があると思うが
URLﾘﾝｸ(www.haw-system.jp)
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
改造費1000万円というのは現在もコスト下げ出来てないようだ
結構な量の水を積むのが無駄があるのかまたはNOx等が処理できないのか困難な問題もあるようだ
排気温度が下がりすぎるとかの問題だろうか
ガソリンやプロパンでの水噴射等も同様の効果と問題点がありそうなのは想像できるが
具体的な問題点はぐぐっても公表されてるのを見たことがない
まあそれほど調べてもいないが
350:名無しさん＠３周年
09/11/22 16:42:16 PCg3hmaS
>>349
明らかに勘違いしとるスレ主に突っ込んだ儂に対して
何を無理に突っかかって来よる？
まさか？水蒸気改質器の発明的提案のレスとして読み違えとるとか？
351:名無しさん＠３周年
09/11/22 16:59:29 PCg3hmaS
誤認突っかかりついでに
水蒸気改質器機能を持たせた予燃焼室を有したエンジン（主にガスタービンエンジン）への
予燃焼室への水噴射の提案
について語れ｡
352:エンジンも聖域にあらず
09/11/22 17:23:15 FsCy+vhm
>>346
【自動車】ホンダ、「伊東改革」着々 エンジンも聖域にあらず［09/11/09］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
353:走行しながら
09/11/22 17:28:03 FsCy+vhm
【自動車】走行しながら充電 電気自動車の新システムを開発 龍谷大チーム [09/11/19]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
354:西田
09/11/22 18:01:47 bb3q/8x8
営業orzメニュー
355:名無しさん＠３周年
09/11/22 18:53:44 szO/zGIn
>>348
え、水素じゃないの？
水素の燃焼温度は最大で４０００℃だろう。
356:名無しさん＠３周年
09/11/22 19:16:53 QX+IR4Oa
素人考えだが水でエンジンを冷却してるのだからその水の蒸気圧を
利用してスーパーチャージャーを稼働した後冷却して水に戻すって
のは無意味かな？
357:名無しさん＠３周年
09/11/22 19:39:14 WO66iBsd
>>350
いや突っかかってるつもりはなくて話題として喰いついて見た
気を悪くしたんならすまそ
>>351
うーん、コスト高？
タービンの効率向上の頭打ち
排気側タービンの改良とか多段化とか切り替え化
表面張力調整とか泡を利用とか振動霧化とか
ザッとそういった印象とか思いつき
358:名無しさん＠３周年
09/11/22 20:28:46 1Xrxtau8
>>351
うーん、ガスタービンのメリットが無くなるから？
だって、それなら蒸気タービン使い始めたほうが良くなるような気が…。
359:名無しさん＠３周年
09/11/22 21:05:18 FsCy+vhm
自作自演は醜い。な。ｗ
360:名無しさん＠３周年
09/11/22 23:48:19 PCg3hmaS
何じゃ水を差しよって
>>350-351
ふむ、乙
361:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:28:36 Ad6DqAl1
>>360
安価ズレてね？
362:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:51:32 X1ok3ZyD
ブラウンガスは勉強になったぞ。
そんな難しい話ではない。
熱力学第二法則にも反していない。
電気エネルギーによる、水素本来ポテンシャルの獲得。
風力でも太陽電池でもいい。ただすでに１０気圧での
水化が発現されたので、その圧力以下で貯蔵して
内燃機関で燃焼させても出るのは水だけ、燃焼エネルギーは
天然ガスの３倍以上は期待できそうか。
363:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:57:16 Ad6DqAl1
>>362
ブラウンガスでパリダカ完走でもやって見せたら期待してもいい
364:名無しさん＠３周年
09/11/23 19:40:33 X1ok3ZyD
>>363
パリダカどころか人類史を覆すな。
水素は熱分解では多くのエネルギーが必要だが
電気分解なら投入エネルギーを軽く超える
燃焼エネルギーが取り出せそう。
ある種の常温核融合が起こってるのかな。
365:名無しさん＠３周年
09/11/23 19:43:20 mjVfXhHt
>>170 ← ●
366:名無しさん＠３周年
09/11/23 20:16:48 Ad6DqAl1
よーし、誘導ついでにコピペしとくね、お茶目な奴なんでこっち来たら仲良くしてやってね
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
676 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 02:46:43 ID:dTycaKLd0
また別の話
１ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
４ 吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法
678 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:29:19 ID:dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
１ ３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
２ ６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。
679 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:36:33 ID:dTycaKLd0
圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、 ・ ・ ・ のを防ぐため。
付いてこれてる ^-^） 。
367:名無しさん＠３周年
09/11/23 20:55:53 X1ok3ZyD
まずさあ圧縮比の定義は
燃焼室容積と行程容積の比率なんだから、そういう基本は守らないとな。
ましてやそれは熱効率につながってるわけ。
イメージとして、熱効率３０％の熱機関の燃焼温度は
低温を３００ｋだとしておよそその高温熱源９００ｋ以上の発生がある。
いわばガソリンの燃焼だけで気体の温度を６００℃以上にするわけで
そこを考えればディーゼルエンジンの高圧縮比の意味も判明する。
368:酒精猿人
09/11/24 20:52:40 NaMzuIc2
>>361
あら、間違って自分にアンカー付けてしまったわ。指摘どうも｡
では改めて>>357-358
乙
>>366
奴か。どーせ来んと思うが
369:名無しさん＠３周年
09/11/24 20:58:49 NaMzuIc2
>>364
効率自体は電気分解法よりも水蒸気改質法のが上｡
まぁ熱の集中とそれに耐える頑強な改質器とを要するから
大型用向きかのう｡
370:名無しさん＠３周年
09/11/25 01:20:35 Jayphd3n
>>369
まあそれなんですけどね。
ＴＶでは超音波でもブラウンガスが出るらしいので
まあ夢は広がるなあ。あわよくばある熱機関と発電機で
ほとんど永久機関のごとく発電できてガスも取り出せるんじゃないかと。
まあ理屈上はですがｗｗ
371:?
09/11/25 06:53:55 V2idfkDM
>>366-367
＞ ５気圧をかければ圧縮比１５になったことになる。
根本的に発想が間違っているような気もするのだが。
「過給機で５倍の圧縮」をして、「最終的な圧縮比が１５」であってもノッキングが起こらないようなエンジンならば、
過給しないの場合の「圧縮比３」での運転時には、【 実質的な圧縮圧力は低い状態 】で動かしている事になる。
「圧縮比や膨張比と言う比率」が大きいだけでなく、【 圧縮された時の最終的な実質圧力 】も、エンジンの効率に、
影響されるものではないのかな。
そう言う意味では、出力を低下させた場合も、吸気空気量の変化しない、【 圧縮された時の実質的な圧力 】も、
常に変化しない「ディーゼルエンジン方式」や「ガソリン筒内直噴方式」が、最善と言う事になるのではないかな。
372:名無しさん＠３周年
09/11/25 19:23:59 PWhnyg9r
>>366で重要なのは1気筒の副膨張室を2気筒の4stシリンダーで共有してる事だと思うよ
クランク2回転当りの膨張気容積、擦動面積の対比を普通の2気筒4stレシプロと比べると面白いと思う
正直I Qの野郎に俺の脳内をバクロされてガックリ来てるんだけどね
でも課題も多いアイデアだよ
373:名無しさん＠３周年
09/11/26 00:14:39 99oxgX9C
>>371
まああまりねえ、根本的にという言葉は科学の分野で使うべきではないが
熱力学も実験事実だという事を考えればそういう事で
一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
実圧縮圧力が熱効率に影響する可能性はあるがそれでも
変速比の影響にはおよばんだろう。
またよく混同されるのがディーゼルサイクルとサバテサイクル（複合サイクル）で
前者は大型船舶で後者は自動車だな。その場合定容成分が含まれる。
ＧＤＩはさすがにどうなんだｗ
374:夢技術
09/11/26 06:29:49 VHNv9axh
＞ 一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
>>366 ＞ 加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
と書いてありますから、結局「 >>366 」の案も、同時に否定されてるわけですよね。
375:名無しさん＠３周年
09/11/26 13:49:22 730gMSOJ
レシプロコンプレッサを使えば5気圧なんて簡単に、、、
376:名無しさん＠３周年
09/11/26 22:30:34 NIo/qcli
レシプロコンプレッサをエンジンの何倍の速度で回すんだよ
377:名無しさん＠３周年
09/11/26 23:05:21 bdnMzeNz
まあ最初っから圧縮比を11とかにすりゃあ過給は要らないんだがね
378:違う。
09/11/27 07:22:24 /Y7u1Jui
言ってる意味が皆目理解できていない。
「部分負荷の場合に吸気量を減らすタイプのエンジン」では、
実質的な圧縮圧が上がらないため、従って実質的な膨張比も下がることになり、
そのために熱効率の低下をもたらしているのでは？と言うような疑問を、
>>371 では言っている。
379:名無しさん＠３周年
09/11/27 08:13:55 nVwl82M7
やっぱ効率ではディーゼルだよねで話終わって話題移ったんじゃないの？>>371
380:ガス欠
09/11/27 08:42:01 OnkQGRMp
要するに二段圧縮・二段膨張なエンジンで
出力を制限する時は圧縮一段目の動作を緩めてしまう…と。
完全に止めたら最大時の三割しか燃焼用シリンダは吸気しないから出力も
三割程度になる…と。
それなら吸気の負圧が無いからロスが無い…って言いたいんでしょ？
え？違う？ 圧縮圧？
…燃焼させる燃焼室は変わらないんだから、そのエンジンでも過給しない時と
過給した時では圧縮圧は違うんでないかい？
ついでに、膨張比は『膨張後÷膨張前』だから、何しようが15に固定でしょ？
381:名無しさん＠３周年
09/11/27 16:13:00 h5+NKNwK
？さんと違う。さんとガス欠さんは同じ人なの？違う人なの？
なんか話がもやもやしてこっちに通ってこないよ
382:？？？
09/11/27 17:25:47 /Y7u1Jui
>>380
仮に膨張比（圧縮比）の大きいエンジンでも、圧縮圧を充分に加えた状態で燃焼させて、膨張させるのと、
極端な場合に、【 圧縮を全く加えないで燃焼させた場合 】とでは、熱効率的には大きく違ってくるのでは。
と言うような問題定義だと思う。
エンジンの初期に有った「無圧縮のエンジン」から、「吸気を圧縮するエンジン」に進化したのはもちろん、
そのエンジンの重量に対して、「大きな出力が得られると言う目的であった」とは思うが、それと同時に、
熱効率的にも効果が有ったからではないのか。と言うような問題定義だと思う。
これらのヒントは、「自動車板の直噴エンジンスレッド」でも、それらしき事が書かれていたように思うが。
「過給することも吸気を絞らない方法」も、燃焼室での圧縮圧を高いまま使うとする点では同じ意味では。
特に【 過給をした方がエンジンの熱効率は上がった 】とする、某教授の話が紹介されていたところなど。
熱効率向上に関する視点としては、その辺に、早く気が付くべきだと思うのだが。
「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。
383:ガス欠
09/11/27 17:31:48 OnkQGRMp
オイラはオイラ。？さんって>>371さんのこと？
それはオイラじゃないよ。別人だよ。
オイラの立場としては
「スロットルレスにする方法としては可能」
「膨張の時に『排気圧が膨張の途中で大気圧より低くなってしまう』という
のを解決しようとか言うのは間違い。例えば圧縮比・膨張比15のエンジンで
吸気を絞って三割しか吸わせなかった場合との（圧力の）違いがないから」
…んでもって、オイラならそんな二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソン
でやるけどね。マツダのリショルム付きミラーサイクルエンジンを改造とかね。
ところで I Q 君はこっちへ来たのかな？
384:名無しさん＠３周年
09/11/27 23:46:43 8HMjMpMx
まさか物理板の連中はエネルギー保存則や熱力学第二法則が
実験事実だとも知らないんじゃｗ
ブラウンガスの燃焼挙動を正確に想定できていない。
原子の水素と酸素と空気中の酸素で明らかに倍以上のエネルギー
ファラデーはいつの時代の人間だとｗ
385:名無しさん＠３周年
09/11/28 13:16:10 uFc/jEAb
>>383
より多くの排熱を動力化するには多段化が有利じゃないか？
386:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:39:25 xAEucOJz
多段化するってことは燃焼室の表面積が増えるってことではなかろうか
多段にせずに燃焼室の体積増やした方がよくね？
387:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:48:43 uFc/jEAb
>>386
その言い回しじゃあそりゃあ燃焼室の意味が二重にみえるぞ
上死点での表面積、容積なのか下死点での表面積、容積なのかはっきりしろい
388:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:53:28 xAEucOJz
膨張行程での表面積の積算
389:名無しさん＠３周年
09/11/28 16:00:18 uFc/jEAb
それに何の意味があるのかkwsk
390:名無しさん＠３周年
09/11/28 16:29:13 xAEucOJz
えっ
391:名無しさん＠３周年
09/11/28 19:49:52 uFc/jEAb
ショートフレーズは馬鹿を量産する
392:名無しさん＠３周年
09/11/28 19:53:47 RnaJdL85
【エネルギー】LNG火力発電を低炭素化、CO2排出を3/4に＝熱効率59％の新技術［09/11/24］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
393:名無しさん＠３周年
09/11/28 20:18:39 GnzFGsAB
圧縮比３にしたら、エンジンかからないだろ？
ピストンリングなどが不良で圧縮漏れをおこした、故障したエンジンが
始動不良を起こすのと同じで、圧縮比３にしたら、圧縮圧力が低下して
エンジンかからないと思うけど？
仮にスーパーチャージャーで過給するとしても、エンジンスターターでは最大でも
１００回転以下だろうからとても過給は期待出来無い、ハイブリッド並みの大型バッテリーと
大型スターターでアイドル回転付近まで回せば、エンジンかかるだろうけど？
又は、電動スーパーチャージャーで過給するとしても、大型のバッテリーはいるはずだけど？
何に使うの？ 自動車用はまず無理だね！
394:？
09/11/28 20:36:58 RnaJdL85
「初期のエンジン」では、圧縮比が１の無圧縮式のエンジンも有った位だから、動かないと言う事はない。
と言うよりも、例えば圧縮比が１０のエンジンにおいて、吸気量を１／１０に絞った低出力時ならば、
圧縮後の燃焼室での圧力は、実際に１気圧（無圧縮）で動いている事になるのではないか。
395:？
09/11/28 20:37:55 RnaJdL85
【自動車】エコで勝負：マツダ 次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
396:？？？
09/11/28 21:33:11 RnaJdL85
>>383
＞ 二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソンでやるけどね。
二段膨張とか、ミラーとか、アトキンソンとか、可変圧縮比とか、いろいろ考えて見るのも悪くはないが、
まず最初に、ポンピングロス（スロットルロス）を、皆無にする方法を考えてみるべきではないか。
この部分の「エネルギー損失」が、大変多いと予想されているらしいのでね。
>>5 ← ●
397:名無しさん＠３周年
09/11/29 02:08:32 qYPefj0M
部落＆オメコ
398:名無しさん＠３周年
09/11/29 02:18:06 0GZKtTgg
らしいのでね
じゃなくて本読めばどの位の割合を占めてるかのグラフ位描いてあるだろ
詳しくは知らないけど調べるほど興味があるわけでもない、って立ち位置からほんの少し前に進むんだ
399:名無しさん＠３周年
09/11/29 03:54:27 yF7PdJpS
ポンピングロス 約１割
冷却損失 約３割
排気損失 約３割
と言われているしまさにそのくらいだろう
ポンピングロス削減が注目されるのは、それ以外の冷却損失、排気損失を削減することが
材質、コスト、搭載容積、耐久性等の要因から困難だとされているからだろう
しかし実は、冷却損失、排気損失を削減する理論や思想がまだまだ未成熟である事が一番の要因だと思う
その中では>>366は新たな可能性のひとつと数えられて間違いは無いだろう（新規性は調査せんと知らんけど）
多段膨張は、排気損失（排熱）を削減するためにはタービン技術と並んで欠かせない思想であることは
長くこのスレを見てきた人間には言うまでも無く常識であると考える
まあしかし、ありえない事だろうがポンピングロス（機械損失含）が例えば１％などに削減されたエンジンの車を運転する
機会があったらどんな運転感覚なのだろうと想像すると
エンジンブレーキが極端に効きにくい、ニュートラルで極軽く一定アクセルで踏み続けるとレブリミットまで回ってしまう
等の特殊な特徴を持つエンジンになるかも、とか思うとかなり興味深い
400:( ･○･) ＜
09/11/29 07:16:47 VgzRZ0Yq
＞ 冷却損失 約３割
＞ 排気損失 約３割
「冷却損失」と「排気損失」を発生させないためには、「水噴射」か「水エマルジョン燃料」のエンジンに作るのが、
最も上手い解決方法だと思う。
水の蒸発熱により「シリンダーは劇的に冷却」され、水の量にもよるが、従来のエンジン冷却装置は不用となる。
水蒸気成分による排気ガス量は、かなり増えるので、そのガスで蒸気タービンを回しエネルギー回収が出来る。
但し現時点では、「排ガス内の水蒸気を復水し上手く水に戻し再利用できるのか？」が、良く解っていないところ。
401:( ･○･) ＜
09/11/29 07:56:10 VgzRZ0Yq
>>382 ＞ 「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。
ノンスロットル可変動弁機構 ３４１番より。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:340-番)
341
エンジンが好き！だけどむずかすぃ… ← （モリタポ必要の過去記事）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
（略）
109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0
そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。
レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから 市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。 （略）
著名な方の見解のなので、上に書かれている事をそのまま信用するとすれば、【 過給によって熱効率の上昇する原理 】として考えられるのは、
《《《 多量の混合気を送り込み燃焼発熱量が多いにも拘らず、燃焼室表面積は変化してないので、「出力辺りの冷却損失は低下」する。》》》
と言うような理由ではないのかと、今回は考えて見ましたが。。
402:( ･○･) ＜ でんきじどうしゃ
09/11/29 11:24:21 VgzRZ0Yq
自動車＠2ch掲示板 電気自動車総合スレ part9
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
331
これからは電動！ ということで現在発売中の電スクと、普通のスクーターが対決してみますたｗｗｗ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
332
【自動車】日産、中国で電気自動車の生産検討 工場建設、広州市が支援も[09/11/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
342
【所有から使用へ ニッポンレンタカーの挑戦】ＥＶレンタル実験、視線は「次」
URLﾘﾝｸ(www.business-i.jp)
351
【自動車】お手軽電気自動車『おでかけですカー』、筑水キャニコム(福岡)が発売へ [11/25]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
354
マンションでEVを充電…三菱と日本宅配システムが開発
URLﾘﾝｸ(response.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-motors.co.jp)
368
日産、電気自動車の走行距離２倍に 電池新技術で300キロ
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
403:( ･○･) ＜ 訂正
09/11/29 11:31:30 VgzRZ0Yq
>>401
×「出力辺りの冷却損失 ◎「出力当たりの冷却損失
404:名無しさん＠３周年
09/11/29 13:43:08 0GZKtTgg
>>400
エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
点火したときに小さな空間に化学エネルギーが大量に詰め込まれてるほど
燃焼ガスの温度が上がり圧力が上がり多くの運動エネルギーが取り出せるからだよね
せっかく温度上げてるのに水噴射して燃焼ガスの温度って下げてもいいの？
405:( ･○･) ＜ な～んだ。ドドド素人だったのか。。。 ↑ｗｗ
09/11/29 15:10:06 VgzRZ0Yq
エンジンの水噴射
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
この上 ↑↑↑ のスレッドを、１００ぺんくらい熟読してから、また議論に参加してくださいねぇ～～～。
>>1 ← の過去記事にも、「水噴射エンジンの話題」は、沢山出ていますからぁ～～～。
406:( ･○･) ＜
09/11/29 15:11:14 VgzRZ0Yq
はげ。
407:( ･○･) ＜ 物理学
09/11/29 16:04:08 VgzRZ0Yq
>>404 ＞ 燃焼ガスの温度って下げても
物理学の、【 エネルギー保存の法則 】と言うものから、一度考えて見よう。
燃焼ガスの温度が下がる時に、その下がった分のエネルギーは、「一体何に変化するのか？」を。
何事につけ、＜ 自分の頭で素朴に考えて見ること ＞が、必要とされているでは。
408:名無しさん＠３周年
09/11/29 20:32:37 yF7PdJpS
>>404
＞エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
＞燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
その言い回しは間を省きすぎていて誤解を生む表現である
燃料と酸素の分子間距離を近づけて反応性を良くして不完全燃焼を防ぐためというのが最も正確である
その結果として燃焼ガスの温度が上がるのである
良くある解説では「圧縮比が高いほど熱効率は高くなる」とあるが
正確には膨張比が高いほど熱効率は高くなるのである
圧縮比が高すぎると圧縮熱による異常燃焼が発生し弊害が多い
これらに関してはプリウスのエンジンを調べてみると良い勉強になるだろう
409:名無しさん＠３周年
09/11/29 22:49:13 mDhms+93
>>407
なにになるんだろーねー
>>408
デトネーションというかスパークノックというか
そういう「異常燃焼」が起こらなければ圧縮比が高いほど熱効率が高いのよ
少ない化学エネルギーで大きな温度上昇が得られて
燃焼ガスの圧力が高くなるから
だから理想的には熱乖離が起こるぎりぎりのとこまで圧縮比と燃焼速度を上げて燃焼ガスの温度を高めるべき
410:名無しさん＠３周年
09/11/29 22:57:19 0GZKtTgg
>>405
>>400で
＞シリンダーは劇的に冷却され
とか
＞冷却装置は不要となる
って書いてたから水を筒内直噴するんかと思ったら
そのスレで話されてるのは吸気マニホールド内噴射なんだ？
いやでもそれじゃ>>400で書かれてる事はなんも実現しないし
よくわからんから詳しい説明を求む
411:名無しさん＠３周年
09/11/29 23:12:27 yF7PdJpS
>>409
その辺は承知の上で言っているんだが現実には様々な問題がある
全てをここで並べる気も無いけどね
どこの無駄を削減するかは企業、個人で方向性は違うだろうが
発想次第でより大きな無駄を削減する方向が色々あるという事
412:( ･○･) ＜ １を聞いて１０を知る。（聖徳太子）
09/11/29 23:51:20 VgzRZ0Yq
【 エンジンの水噴射スレッド 】を、１００ぺんほど読めば、バカでも自ずと解るはず。
少し賢ければ、ｗ、１回読めばすべてが解る。
それほど、あのスレッドは、情報は豊富だよね。ｗ
413:名無しさん＠３周年
09/11/30 00:00:41 oo4omNbm
読んだけど
TAKEさんと他の人の議論はあのスレでもかみ合ってなくて何がなんだかわかりません
414:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:39:26 oo4omNbm
いま布団の中であれ？って思ったのそのまま書くけど
燃焼室の中で、高温高圧で体積を拘束されてる燃焼ガスの中に水を少量噴射したときどうなるかっつーと
温度も圧力もかわらずに燃焼ガスの分子の総量が増えるだけじゃね？
415:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:45:11 Rgee0mpb
>>414
熱伝導の事は考えた？
416:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:55:27 oo4omNbm
>>415
考えるとっかかりを与えてくれたら考えます
熱伝導の何を考えればいいん？
417:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:06:02 Rgee0mpb
>>416
とっかかりねえ
「蒸気機関」
でどうだ
418:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:13:53 oo4omNbm
なんのこっちゃ
419:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:22:38 Rgee0mpb
要は捨ててる熱を圧力に変えるということだよ
420:名無しさん＠３周年
09/11/30 03:02:19 oo4omNbm
それと熱伝導と何の関係があるのかよくわからないというか
あんたが俺に何を伝えようとしてくれてるのがわからん
421:名無しさん＠３周年
09/11/30 03:35:06 Rgee0mpb
もう寝た方が良い
おやすみ
422:( ･○･) ＜ 蒸気機関で正解です。
09/11/30 08:12:31 uKm+JqDU
・ 外側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 外燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
・ 内側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 内燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
423:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:13:36 uKm+JqDU
自動車＠2ch掲示板 【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:544-番)
544
同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。
．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．
546
８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。
でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
雑誌で立ち読みしたような気がする。
547
どうでしょう？
筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
550
>>548
その大事なところが理解できない。
筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な
424:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:16:05 uKm+JqDU
561
>> 550 ＞ 筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。
これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。
「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。
過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。
上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。
スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。
425:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:32:33 uKm+JqDU
563
>> 557
まぁ完全に無い訳では無く >> 561の言う通り間接的には効果有る｡
>> 559
それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡ 日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡
>> 561
この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡
理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡
426:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:33:54 uKm+JqDU
570
>> 565 ＞ バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。
「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。
「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。
そのため、＜ スロットルロスの半分程度 ＞しか、その損失を削減できないと考えられています。
『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【 層状吸気 】をも実現できる機能を持たせられるようです。
【 層状吸気 】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。
なぜならば、空気が多量に入ってきても、【 点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる 】からですね。
吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。
そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。
【 層状吸気 】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。
427:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:34:38 uKm+JqDU
572
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ ジュネーブモーターショー 2006
【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン 2006/02/28 20:02
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前後略）
スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
（希薄燃焼）を実現する方式。
直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。
一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。
このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。
428:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:40:10 uKm+JqDU
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:345-番)
429:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:40:50 uKm+JqDU
345
>> 340-344
＞ 「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【 高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか 】
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 解決済みの質問 BMWのエンジンについて質問があります。 dr32gpaldさん
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。 （前後略）
> e60fuenfer1さん （前後略）
> ●圧縮比
レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。
> 直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5～11.0 程度がいいところです。
S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。
> 圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。
> 回答日時：2008/2/18 20:47:10
430:名無しさん＠３周年
09/11/30 10:43:30 mQ04KSoG
水を直噴なり吸気ポートからなりエマルジョン燃料なりで入れようとするのより、
液化CO2混合燃料のようなCO2を入れる方が良さげ
水は始末に悪い
431:名無しさん＠３周年
09/11/30 16:59:44 oo4omNbm
>>407
あー
温度は下がって圧力はかわらないが正解かもしれん
水が液体から気体（圧力も温度も高いから超臨界かね）に変わる際に水が液体であるための分子間力を引きちぎるために熱エネルギーが使われるんだと思うわ
432:名無しさん＠３周年
09/11/30 17:29:06 Rgee0mpb
俺としては、車に使うような小型内燃式蒸気機関において、なぜ水蒸気を冷やして回収する必要があるのか
それが疑問だし、水回収派は少数派なのでは？と思う
蒸気中の熱エネルギーは未使用水の余熱に使えば回収できるし
汚染された水を再使用では機関を汚染する可能性があるから熱回収後にさっさと捨てた方が良い
水の供給は燃料と同時に補給で間に合うように燃料、水タンク容量のバランスをとれば良いし
燃料と別のタイミングで水補給するのは面倒だしトラブルの元になりそうだ
433:( ･○･) ＜ ↑ 空気の読めない方へ。
09/11/30 18:00:27 uKm+JqDU
>>430-432
【 水噴射エンジン 】や【 エマルジョン燃料 】の話題については、その専用のスレッドが有りますので、
今後はこの下↓のスレッドの方に移動して、議論を続け手もらえるようるようにお願いします。
>>405 ← 移動先は、ここに書かれています。
434:( ･○･) ＜ コピペ再開
09/11/30 18:02:42 uKm+JqDU
347
ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載
日経Tech-On
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
> 従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した自然吸気エンジン、
> 直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボエンジンを実用化していた。
> 今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボエンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。
以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できるノンスロットル機構を、
両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが ＢＭＷ自体が否定してくれた
両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？
435:( ･○･) ＜ コピペ再開
09/11/30 18:03:46 uKm+JqDU
348
＞ ＢＭＷ自体が否定してくれた
進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。
未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。
「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」し（て）もらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。
※ （１文字追加。）
436:( ･○･) ＜ コピペ一応終了
09/11/30 18:05:26 uKm+JqDU
349
>> 347
・ 排気ターボ過給装置。
・ 連続可変バルブ機構。
・ 気筒内直噴バルブ装置。
でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えます（※）よね。
「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。
※ （１文字削除）
437:( ･○･) ＜ 訂正
09/11/30 18:12:16 uKm+JqDU
>>433
◎ → 議論を続けてもらえるようにお願いします。
438:名無しさん＠３周年
09/11/30 19:34:20 Rgee0mpb
>>437
そのスレは既に常時開いてるからあちらで興味ある反応があればあちらに書き込むだろう
今のこのスレの流れとしては
比較的に高負荷運転が多い現在売り上げ主流の軽や小型車では、
高額になるだけで効果が薄いポンピングロス低減より、水噴射、高膨張率化、多段膨張化が効果的だろう
と言うのが俺の発言の趣旨である、と確認しておこう
もちろん機械損失の低減も重要だが
439:名無しさん＠３周年
09/11/30 23:26:47 oo4omNbm
多段膨張の利点が未だにわからない
あと水噴射は、高温高圧の水は油は溶かすし金属は錆びさせるし
弁可変にかかる費用よりエンジンブロックや排気系の防錆対策とオイルやオイルコントロールの改善にすげー金かかるんじゃね？
高膨張率はかまわんけどやりすぎると出力の割にエンジンのサイズが大きくなって車全体としての燃費が悪化するぞ
440:名無しさん＠３周年
09/12/01 02:42:33 b843YHxn
>>439
複式蒸気機関でググれ
普通のガソリンエンジンでも水が出てるのは知ってるはず
何事もやりすぎが良くないのは常識であるし
やるべき事を全く行わないのも良くない事だろう
もうひとつ
エンジンは温度差を動力化する機械であり
高圧縮比化は上の温度を上げる思想
高膨張比化は下の温度を下げる思想
という事
441:名無しさん＠３周年
09/12/01 06:32:06 5XXMSpOD
【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
442:コピペ
09/12/01 06:47:44 5XXMSpOD
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
>>114
>> 11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？
>>119
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。
『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。
443:コピペ
09/12/01 06:49:26 5XXMSpOD
>> 122
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。
しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。
「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。
スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。
「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。
444:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:10:00 b843YHxn
ちなみにターボ付きのレシプロは
二段圧縮、二段膨張の多段エンジンだ
熱空気機関の理論では
上の温度を上げつつ下の温度を下げる効果があるはずだから効率が上がるはず
なのにそうなってないのは上の温度を上げる事が限界に来てるからだ
上の温度を上げると冷却損失が増える
素材も高温で持たないし、燃料を空気より余分に吹かないと異常燃焼を抑えられない
つまりやり過ぎているのは高圧縮比化の方なんだな
解決法は二つある
燃料を余分に吹かさず温度を効率よく圧力に変える
或いは上の温度を上げずに下の温度を下げる
これを両方やる方法もある
そして答えはこのスレ、前スレで既にあきらかである
これらはメーカーの高度な教育を受けた技術者であれば既に解かっているはずの事だ
今の直噴の冷却効果なんて焼け石に水だ（むしろ水を…
後はやるべきことをやるか否かだ
そして今がその時だ･･･が、もしかして何処かの特許が切れるのをじっと待ってでもいるのかね？（ｾｺｲなあさっさと買収しろよ
445:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:47:26 tSuvgQUr
結局水はどこで噴くん
直噴と横に並べるってことは吸気の時に筒内に噴くん？
446:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:50:13 oMZAsSRr
何の話か良くわかんないけどエマルジョン噴こうぜ
447:名無しさん＠３周年
09/12/01 19:00:14 7hhsc7kS
でもガソリンいれて
さらに水入れるのってメンドクサクね？
448:名無しさん＠３周年
09/12/02 02:21:04 aV/JvopM
圧縮比は高いし機密性の高いレシプロで
水噴射なんて正気かよｗジェットエンジンじゃねーんだぜ？
いずれにしろ費用対効果を考えねばな。
449:>>445-447
09/12/02 05:59:14 ptTcbVud
>>445-447
おい！！！、お前ら。
嫌がらせやってるんか！
水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。
ええ加減にせいよ。
450:>>448
09/12/02 06:00:48 ptTcbVud
>>448
おい！！！、お前も同罪やぞ。
嫌がらせやってるんか！
水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。
ええ加減にせいよ。
451:>>444 ← 空気読めない張本人。
09/12/02 06:08:09 ptTcbVud
>>444
お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。
何べんも同じこと言わすなよ。
嫌がらせやってるんか！
＜＜＜ 水噴射エンジン専用のスレ ＞＞＞ が、別に有るやろ。
ほんま、ええ加減にせいよ。
452:>>400 ← 空気読めない張本人。
09/12/02 08:20:32 Wspv/BaC
>>400
お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。
何べんも同じこと言わすなよ。
嫌がらせやってるんか！
＜＜＜ 水噴射エンジン専用のスレ ＞＞＞ が、別に有るやろ。
ほんま、ええ加減にせいよ。
453:名無しさん＠３周年
09/12/02 08:54:29 fLzA16LY
そのうち面白いエンジンの話は全部個別スレにいってしまいそうだな
454:↑
09/12/02 13:15:45 ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。掲示板を使う資格なし。
455:名無しさん＠３周年
09/12/02 14:06:57 MCvTI0WC
ネットで関西弁つかってるヤツ、マジでキモイんですけど。
ちょっと話しかけないでくれます？
456:名無しさん＠３周年
09/12/02 16:35:18 Wspv/BaC
話題を振った本人がさんざん場をかき乱したあとにお前ら迷惑だ個別スレに行けって言うんだもんな
しかもどのスレに現れてもおんなじ行動をとるんだぜこの人
スレに話題を振る
↓
何人かが対応する
↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
↓
「専用スレでやれ」
457:↑
09/12/02 18:51:25 ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。ここはエンジンのスレなんですけど。
458:名無しさん＠３周年
09/12/02 18:53:22 MCvTI0WC
じゃあ空気の読めないオレらで空気エンジンについて語ろうぜ～
459:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:16:58 Wspv/BaC
空気を圧縮したときに捨てちゃう熱エネルギーってもったいないよね
460:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:25:20 fLzA16LY
>>459
そこで水噴射ですよ？
461:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:35:39 MCvTI0WC
>>459
じゃあその熱でスターリングエンジン回そうぜ。
回してどうするかって？空気を圧縮するんだよ！
462:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:40:54 ZKUarqpm
>>459
熱を出してしまうような圧縮方法がもったいないだけ
等温圧縮にすれば良い
463:名無しさん＠３周年
09/12/02 21:00:16 1Ic8Q4Nl
>>444では主に
過給、多段膨張、直噴、機関の作動温度差とその範囲、
高圧縮化の限界とその対策
などについて触れた
その上で、現在の身近な熱機関の多様性の皆無なことに注目した
高圧縮化とポンピングロス削減は戦儒好景気のセレブ志向の中で
大排気量レシプロ機関に特化して効率化とハイパワー化を求めた
偏った開発の傾向がいまだに続いていることを示していると思う
高価なバッテリーを大量に積むハイブリッドやEVもその範疇だろう
俺の志向は排気損失の削減につながるところの高膨張比化、作動温度差範囲の低温化を主としているが
冷却損失の削減も併せて重要で避けがたいものだ
圧縮空気機関も一種の熱機関として考えると面白いね
>>459については
むしろ冷やして凝縮して貯めると考える方向もあるんだろう
これが>>462だろうね
その際には豊富な低温熱源が必要かもしれんが
逆に熱を貯める水槽のようなものがあればそのエネルギーも電池のように貯めたり取り出したりで便利だね
この辺はまさにスターリングエンジンなどに関わってくるな
>>460のように蒸気で発電して家庭で使うのも良いね
面白いエンジンをもっと使い、楽しみ、語りたいものだね
464:名無しさん＠３周年
09/12/02 22:46:33 aV/JvopM
ガソリンの排ガスの水からブラウンガスを作って
ある程度ためておいて、ガソリンとの混合燃焼が合理的かな。
465:夢技術
09/12/03 08:18:17 mAZ6UXgo
なんか、がんばってますね。ｗ
466:名無しさん＠３周年
09/12/04 03:14:39 riWps1oZ
問題は多段膨張エンジンの排気量の法的解釈かもしれない
節税エンジンであるレシプロターボはレシプロの排気量で解釈するが
ターボ・コンパウンドや二段膨張エンジンの排気量の法的解釈はどうなってるんだろ
エコ時代に即した税制に変えれば良いんだけど
467:名無しさん＠３周年
09/12/04 16:45:02 72WWKBir
結局ここで今話題に上ってる「２段膨張エンジン」てのは排気タービンでのエネルギー回収も含まれてるん？
それとも膨張専用のシリンダーとピストンを備えたレシプロ２段の話に限定してるん？
そこんとこハッキリしてほしいな
468:名無しさん＠３周年
09/12/04 21:13:20 lufF3XXU
現状では排気量が行程容積で決まってるからなぁ
ミラーサイクルとかやっても税制面で厳しいってのは問題だよな
多段膨張には排気タービンも含まれるんじゃないの？
ターボチャージャーも多段とする解釈が出てるし、ガスタービンの多段とか
考えれば当然含まれると思うんだが
469:名無しさん＠３周年
09/12/05 01:20:32 Pl7Ip7cr
もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）
そこで>>366の
> １ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> ２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> ３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> （片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで
最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２ （クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１ （クランク１回転に１回膨張）
計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１
で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ
そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね
470:名無しさん＠３周年
09/12/05 01:39:15 Pl7Ip7cr
>>469補足として
二段目シリンダーを排気量としてカウントしない場合は課税額がまた違ってくる
あるいは微妙な係数が掛けられる事もありえるかな
471:名無しさん＠３周年
09/12/05 09:44:20 +gOdstD9
ディーゼルエンジンに詳しい方、教えてください
ディーゼルエンジン発電機の燃料に、変圧器油は使えるでしょうか
電力変圧器の絶縁油を交換しました。古い油はＰＣＢが含まれていないことを確認して
産廃処分したのですが、新油を多めに手配していたので余っています。この新油を
非常用ディーゼルエンジン発電機の燃料に混ぜて使いたいのですが、
問題ないでしょうか。ご存知の方は教えてください。
472:名無しさん＠３周年
09/12/05 10:04:30 UYu/af+0
>>469 は I Q ｻﾝﾃﾞｽｶ？
それ、二段目の膨張開始時の容積が一段目の行程容積と同じとして
単純計算で二段目の膨張後容積は250×５倍で1250立方㎝。
合計は250×2＋1250＝1750になるんだけど。
同等のエンジンは、250で圧縮比が3という事から燃焼室容積を割り出し
膨張比をかけて２気筒だから二倍すればいいから
250÷3×15×2＝2500
「1750で2500相当の…」が正しいかと
>>479
あれは燃える油なのですか？燃えては困る所に使う油なんだから…ね。
ディーゼルはむしろ燃えやすいというか発火しやすい燃料を使う構造の
エンジンなので、やめましょう。
そもそも非常用の装置に無理をさせること自体が無茶苦茶だと思いますが…。
473:名無しさん＠３周年
09/12/05 14:04:29 Pl7Ip7cr
>>472
その、何を言ってるのか判りづらい言葉足らずな物言いのおまえさんこそがIQでないか？
俺は膨張比や膨張率のことを言ってるのではなく
仮定の機関の税法上の排気量と幾何学的膨張行程容積の事を>>469で説明しただけだ
IQの言ってる膨張比等の数字は全く念頭に無い
だいたいだな、最低限
何が／どうして／これこれだから／これは／こうなる
と言う風に説明しないと日本語は伝わらないのだよ
> （Aによる）単純計算で二段目の膨張後容積（膨張後容積とはBの事である）は250×５倍（倍数の根拠はCである）で1250立方㎝。
> （Dの）合計は（Eの容積）250×2＋1250＝1750になるんだけど。
> （Fと）同等のエンジンは、（Gが）250で（Hの）圧縮比が3（圧縮比の根拠はI）という事から燃焼室容積を割り出し
> （Jに）膨張比をかけて（Kが）２気筒だから二倍すればいいから
> 250÷3×15（倍数の根拠はLである）×2＝2500
> 「（Mが）1750で（Nが）2500相当の（Oである）…」が正しいかと
とりあえずAからOまで埋めてくれ
語順も相当わかり難いから気をつけたほうが良い
前例の無いものを表現するには言葉をつくさんと伝わらないんだよ
若い時に本を読まないとこうなるんだよなまったく
474:名無しさん＠３周年
09/12/05 14:24:25 XrTeimlz
>>469
吸気バルブ、排気バルブ、連通バルブの構成を圧縮燃焼シリンダーと後段膨張シリンダーのそれぞれについて考えて
その数とつながりをはっきりさせてみて
475:名無しさん＠３周年
09/12/05 15:45:07 Pl7Ip7cr
>>474
それを聞きたいのはなぜかを言わないと答える根拠が無いんだが
理由によって答えに必要な詳細さが変わってくるしね
476:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:01:56 XrTeimlz
>>475
なんか469の説明だけじゃ頭の中で図がもやもやして
なんか破綻してる「感じ」がするから
要ははあんたが文字でみんなに伝えたい事が少なくとも俺には伝わってないの
477:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:23:16 Pl7Ip7cr
もやもや病か、大変だな
478:名無しさん＠３周年
09/12/05 16:35:17 Pl7Ip7cr
おれは今は自分のアイデアの秘密を明かすつもりは無いので
この場では（>>469の趣旨に必要な要素として）普通に、ポペットバルブの吸気、排気バルブを各々、一段目、二段目シリンダーに持つ
一段目二気筒、二段目一気筒の二段膨張エンジンを想像すれば良い
一段目、二段目シリンダーのピストンのクランクは0度から180度まで各自自由に最適な位相差を設定すればよい
一段目シリンダーの給排気バルブ数とタイミングは、この場では通常の4stエンジンを想像すれば良い
ただし、二段目膨張シリンダーの吸気（一段目の排気を受入れる）バルブは2ヶ以上あり、それぞれ、二気筒の一段目シリンダーの排気口に
パイプでつながっており、クランク1回転に１回、排気受入れタイミングで片方づつ開く
二段目膨張シリンダーの排気バルブは1ヶ以上あり、二段目膨張シリンダーの排気行程で全て開く
と言う事は確かだ
なお、>>469では（>>469の趣旨に不要な要素として）排気抵抗について考慮していない
あとは>>469での説明の通りだ
>>476君に完全に伝える自信が無いのでこれで我慢してくれ
479:名無しさん＠３周年
09/12/05 19:13:15 eWTIdU9J
誌名に釣られて「ＥＮＧＩＮＥ」という名の月刊誌を買ってしまった
ＥＮＧＩＮＥについての内容の薄さにビックリ
試乗インプレ 今尾 直樹 ， 斎藤 浩之
たいがいにしとけよ
480:名無しさん＠３周年
09/12/05 19:29:44 S+tzilXT
>>479
まさかタイトル通りに受け取るヤツがいるとはｗ
481:名無しさん＠３周年
09/12/05 21:36:34 eWTIdU9J
>>480
ありがとう
詐欺誌で間違いないということだな
482:名無しさん＠３周年
09/12/06 03:44:00 RuzGKcMG
ご案内
排気タービンでのエネルギー回収に関しては>>23>>24>>29>>31～>>34
辺りに出ています
他にもこのスレでは異形エンジン、スターリングエンジン、コンバインド・サイクルエンジン、ターボ・コンパウンド・エンジン
EV、インホイールモーター、ハイブリッドエンジン、水噴射、回転体バッテリー、KERS、２サイクルエンジン、６サイクルエンジン
、ロータリーエンジン、蒸気機関、対向ピストンエンジン、ユニフローエンジン、ダウンサイジング直噴ターボ、水素エンジン、
マグネシウム燃料、エマルジョン燃料、圧縮空気機関
の話題も出ています
483:名無しさん＠３周年
09/12/06 05:27:08 XcxYLZJv
>>478
また毎度毎度「ここでは明かさない」という旧ｺﾃスーパーサイヤ猿人か
掃気ポンプについての言及全く無し！
超大型2stディーゼルコンバインドの実在にて終了､
二段膨張気筒式など選ばれん
484:名無しさん＠３周年
09/12/06 05:38:17 XcxYLZJv
自己既出案
対向ピストンバランサーを備えて水平対向３発の形状をした並列(※)２発
YAMAHAのTMAXのエンジンに於いてバランサーピストン室を
過給ポンプとして利用する案｡
或いは2st化して過給兼掃気ポンプとして利用する案｡
古き二段圧縮の様相を呈するので普通のエンジンにはお薦めできぬ｡
※蛇足だが不思議な事に２輪業界では横置直列を並列と表現する念の為
485:名無しさん＠３周年
09/12/06 06:05:31 XcxYLZJv
このスレの常連にはお馴染みの蛇足じゃがこれからの2stはクランク室を
掃気ポンプに用いる事なく別途掃気ポンプを備え、ユニフローか或いは
簡式に、排気ポートよりも寧ろ大きく取った吸気ポートに
自動掃気弁（逆止弁）を備えた方式に絞られるべし。勿論、直噴化前提｡
ユニフローに限り燃料成分の吹き抜けが起こらぬ時期を狙いポート噴射を
考える余地は、微妙ながらある｡
潤滑油混合気、排気口後閉じ、燃料吹き抜けからは脱却すべし｡
486:名無しさん＠３周年
09/12/06 06:44:41 RuzGKcMG
掃気ポンプって存在そのものがポンピングロスじゃないか？
ポンプ自体がスロットル兼用なら良いが
487:名無しさん＠３周年
09/12/06 07:45:36 Bmduf8Tn
このスレも終に、奴に乗っ取られてしまったようだな。（ｗ
488:名無しさん＠３周年
09/12/06 07:59:51 XcxYLZJv
>>486
4stは自己掃気ポンプ機能を有す事に注意｡
489:名無しさん＠３周年
09/12/07 00:26:40 ui9JBVga
俺「分かりました」←分かってない
ｽﾚﾘﾝｸ(employee板)l50
490:名無しさん＠３周年
09/12/07 03:14:03 a2Fw2s/0
>>488
なるほどね
>>485はディーゼルなの？ガソリンなの？
しかし2stディーゼルはなぜもっと一般化しないのか
掃気ポンプがコストアップ要因とか？
491:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/12/07 13:30:30 HLAbMkyv
＞ 掃気ポンプって存在そのものがポンピングロス
『ポンピングロス』の本当の意味が未だに分かっていない人がいるとは。
過去にあれだけ議論されてたと言うのに。
ここは工学スレやで。
しっかりしろ～ぃ。
492:名無しさん＠３周年
09/12/07 17:28:53 l0LtwuyV
>>490
回転数遅くして吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと吸気も掃気もうまくいかない
→ポートをでかくするために超ロングストロークで回転数低いから出力の割にでかくて重いエンジンを許容する分野でしか使えない
→船か発電にしか使えない
493:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/12/07 19:27:18 HLAbMkyv
＞ 吸排気ポートの開口断面積が大きくしないと
バイクの２ストエンジンは反転掃気だから、シリンダーポート位置も限定されるが、「一方流れ方式」なら、
「シリンダー全周」にポートが配置できる。
「シリンダー全周に開けられたポート」でも、開口面積が小さいとは、そんな非論理的な話はないのでは。
変な思い込みなのでは。
~~~~~~~~~~~~~~
494:名無しさん＠３周年
09/12/07 21:00:47 EPgyMRhL
いまさら２サイクルのディーゼルは排ガス規制の関係できつい。
というか熱機関である以上運転状態は制約される。
発電所もベースロード用とピークロード用のコンバインドサイクルは
構造が若干異なる。
495:名無しさん＠３周年
09/12/07 22:39:12 l0LtwuyV
>>493
掃気行程の時間に対して開口断面積が大きくないと駄目なのよ当然
あなたが言ってる一方流れ、ユニフロー掃気でシリンダ側面にがっぱーとポートが開いてる設計の場合
ロングストロークになるほど小さな作動角で大きな開口断面積が得られるのよ
496:名無しさん＠３周年
09/12/08 19:01:34 JWdKNsk6
なるほどね
ユニフローだとロングストロークが有利と
となるとボアストローク比が大きくなって高回転化が出来ないと
となると大排気量化でパワーを稼ぐことになって税制上不利
･･･って事か？
497:名無しさん＠３周年
09/12/09 03:33:24 r9SJnvsf
>>490
何れにせよ>>485の話に限れば両方に当てはまる｡
潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
掃気兼役過給器併用、直噴化、吸気口へ逆止弁装備or排気口の頭上弁化｡
さて、2st化による問題でここで挙がった与吸排気時間の短さよりも
与霧化攪拌時間の短さ方がネック｡
498:名無しさん＠３周年
09/12/09 03:40:47 r9SJnvsf
>>496
つまり特性的にディーゼルのが成し易い｡
が、おばちゃんでも乗れる為には>>484式2st以外でエンブレはどうするのかという問題が…
499:ガス欠
09/12/10 21:34:38 0npxyZlV
>>496
ユニフローで思いついた迷案を。
排気バルブのカムを進角して、膨張行程時に排気させるというのは？
通常では圧縮した空気がバネになるから損失にならないんだけど、これだと
圧縮したあと圧力を捨ててしまうのでバネにならないから圧縮損失が出るし、
工程途中で閉じたら掃気ポートが開くまで減圧になるのでそこでもロスが
出せると思う。
500:名無しさん＠３周年
09/12/10 22:21:33 zh3eP6fF
どういうことなの
501:名無しさん＠３周年
09/12/10 22:51:37 vJggQ+1l
つまり、ユニフローは2stだし気体のポンピングをブロワのみに頼ってるからポンピングロスが少なくて
エンジンブレーキが効きにくいって事だろ？たぶん
ポンピングロスが欲しけりゃブロワの直後にスロットルバルブでも付けりゃええんでね？
502:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
09/12/11 09:52:54 m/yzx9Ne
＞ 膨張行程時に排気させる
単なるエネルギーのロスじゃん。
何を言いたいのか意味不明。
503:名無しさん＠３周年
09/12/11 12:03:19 s8MSnXiD
あ、間違えてた。496じゃなくて498だったです。
エンジンブレーキさせる方法で、ユニフロー2stじゃ吸気絞っても駄目なんじゃ
ないかと思い、排気ブレーキ以外の方法は無いモンかと考えてみたってだけの
事です。エンジンブレーキとしてエネルギーをロスさせる方法なんで。
504:名無しさん＠３周年
09/12/11 14:10:16 xZihOHlc
>>499だと有効排気量が減ってしまうぞなもし
505:名無しさん＠３周年
09/12/11 16:02:01 R5ro0wUt
2stの利点は取り出せる出力の割に小さいってことだから
サイズが減った分だけモーター乗せて
減速したいときにモーターの端子をショートさせて電磁ブレーキかければおk
506:名無しさん＠３周年
09/12/12 15:27:28 QQLnA9z9
イギリス人はやっぱガイじゃのう
2ストロークならではの離れ業だろうが、このスレでも似たようなのがあったかもね
クランクケース圧縮式掃気に見えるな
そおいやジャガーはインド資本だっけ
小型のインド車に載せるか？
直噴499.6ccの1シリンダー・2ストロークエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:756番)
756 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2009/12/12(土) 06:50:36 ID:7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
507:↑ （ ´∀｀） ＜ アル中猿人。。。ｗ
09/12/12 18:04:58 qSIBjZBq
＞ ロータス、新500ccエンジン発表
> このエンジンの特徴が、使用する燃料に応じて、圧縮比を10対1から40対1の範囲で変えられる点。
> ロータスによると、燃料に合わせて最適な燃焼効率を実現することで、他社の最新直噴エンジンよりも、燃費は約10％向上。
> さらに、4ストロークエンジン比で、排出ガス中のNOx削減にも成功しているという。
> また、ブロックとシリンダーヘッドを一体成型することで、軽量化も実現した。
「単気筒」とは、しかしまた思い切ったことを。
可変圧縮比で効率が高まるのは、「せいぜい１０％止まり」と言うところのようだな。
４ストロークエンジンより、環境に優れているところは、素直に評価しよう。
四角いアルミブロックばかりの写真なので、完全な試作モデルのように見えた。
508:酒精猿人 ◆C2UdlLHDRI
09/12/12 19:46:41 V6dZdMDO
>>499&>>503
何と云うAha体験！そうか、空膨張さえさせずに圧縮解放させる方法か!!
それなら>>484式水平対向３気筒形状2st並列２気筒でなくとも可能じゃな｡
冴えとるのう!!大幅進角が必要なのでカムは切り替え式が良いのう｡
509:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/12 19:50:54 V6dZdMDO
>>497訂正
× 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は為されるべき｡
〇 潤滑油混合気、燃料吹き抜け、排気口後閉じ…は解消されるべき｡
510:真・酒精猿人 ◆UMAZDA/RXw
09/12/12 20:00:26 V6dZdMDO
2stの夜明け成るか？その曉には水平対向エンジンは上記>>484に限られる｡
>>507
甘い。儂こそ、酒精猿人｡
511:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:13:19 GGy+aafd
>507
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
＞燃料はガソリン、エタノール/メタノール、ガソリン燃料混合の3種類に対応する。
３種類のどれが圧縮比４０対１になるんだろう？
ガソリンが１０対１だろうから、混合の方か？
512:（ ´∀｀） ＜ はは。
09/12/12 23:42:46 qSIBjZBq
「１４対１」の、間違いじゃねえの。
「４０対１」なんて、ディーゼルエンジンでもそんな高くはないはず。
513:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:45:23 QQLnA9z9
>>511
燃料によっても圧縮比が変わるんだろうが、負荷に応じて圧縮比が変わる可変圧縮比かもしれんぞ？
吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね
514:名無しさん＠３周年
09/12/12 23:52:29 T+foyqbk
確かメタノールは自発火温度がめっちゃ高くて
ディーゼルの２倍ぐらいまで圧縮できるんだった気がする
ていうか燃料の持ってるエネルギーが小さいから圧縮高くするか過給しまくらないと効率が悪いんだった気が
ディーゼルの２倍ならディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40も有りなんじゃねーの
515:名無しさん＠３周年
09/12/13 00:55:15 pn9Lkwo0
ディーゼルだったらディーゼルって書くだろうし
ディーゼルとガソリンの兼用エンジンだったら軽油もおｋって書くだろうな
可変圧縮比エンジンでのディーゼルも非常に難しいだろうし･･･
516:名無しさん＠３周年
09/12/13 03:38:11 D40rYqG9
僕の資料じゃ、ジエチルエーテルがディーゼル燃料化可能だと。
というかあまり圧縮比が高いとエンジン焼損騒ぎだぞ。
圧縮比が４０で夏場に始動すりゃ、それだけで１６００度だ。
それで燃料もあわせりゃ３０００℃とかｗどんなエンジンだｗ
ボーセレンでタービン作れば４０００℃で熱効率９割可能か。
517:（ ´∀｀） ＜
09/12/13 06:46:47 oqC/3CBP
＞ ディーゼルが圧縮比18とかだから２倍ちょっとで圧縮比40もり
そういう考え方もあるけど、『高い圧縮比はディーゼルでも最近は流行らない』、と言うような、
書き込みをしてた人がいたのを記憶しているのだけどね。
もしも、「低負荷の場合に吸気を絞る方式」なら、それに合わせて燃焼室容積を減らせば、
適当な圧縮比になるけど、「燃料直噴」と書いてあるようだからそれも変な考え方になるかな。
直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし。
これから新たに開発するようなエンジンなら、【吸気を絞らない方式】で考えるべきだと思うが。
518:（ ´∀｀） ＜ 魚雷の歴史
09/12/13 07:57:54 oqC/3CBP
比較文化史 魚雷の構造 １ 総説
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www2.ttcn.ne.jp)
１ 魚雷の歴史
そこで彼は１８６４年に当時オーストリアのフューメ市に滞在中だった英技師ロバート・ホワイトヘッドに相談し、協力して改良することにした。（略）
原動力となる圧搾空気は気室内に４６ｋｇ／ｃｍ２の圧力で貯蔵され、特殊圧搾空気式機関を有し、短距離の速力は６ノットだった。
ただし、航走中の深度は全く不定だった。１８６３年になると自動深度調整装置が発明されて深度も一定となり、気室も鋼製となって
空気圧力８０ｋｇ／ｃｍ２、速力１１ノット、射程６１０ｍに達した。
大体の形状は下図のようになっていて、胴体は葉巻型で複気筒空気動揺式機関を搭載し、三翼の単一推進器を回転させるようになっていた。（略）
アメリカにおいては１８７０年に海軍士官のＪ．Ａ．ホーウェルがホーウェル式魚雷を発明したためホワイトヘッド式魚雷を採用しなかった。
このホーウェル式魚雷は原動力として高速度に回転している「はずみ車」のエネルギーを用い、別個の軸に取付け左右の一対の推進器を
互いに逆回転させて推進するようになっていた。
はずみ車には発射前に発射管の側方に設けた蒸気タービンで１００００ｒｅｖ／ｍｎ程度の高回転速度を与えるのである。
同はずみ車回転速度の減衰に伴う雷速の変化を防ぐために、推進器の螺距は漸次増大するような機構となっている。
このはずみ車は一種のジャイロスタットとなるため、その作用を利用して自動的に縦舵を操り、有効射程も増大したのである。
この形式の魚雷は１８９１年に完成した。（略）
519:（ ´∀｀） ＜ 魚雷の歴史
09/12/13 07:58:50 oqC/3CBP
これまでは高圧空気を調圧器で適当に減圧してそのまま発動機に供給していたのだが、１９０２年米国人技師Ｆ．Ｍ．リービットは
その空気を加熱して航走能力の向上を考えた。
そして、魚雷の発動機が熱機関となる以上タービン式機関を選択した方が有利と考えた。以来アメリカ海軍はこの方式を採用している。
イギリスのアームストロング社でも空気加熱に関するリービットの特許を買収し、同社技師ソドーが中心となって研究を続けていた。
１９０６年オーストリアの予備海軍士官Ｊ．グッテッシーは加熱装置内に清水を吹込んで作動ガス温度を適当に調節する方法を考案した。
これは噴水加熱法と呼ばれ、１９０８年改良型が各国に採用された。
これらの発展により航走距離は数倍に高まった。
１９０９年には直径５３．３ｃｍの魚雷がイギリスで作られ、装薬１６０ｋｇ、速力３０ノット、射程１００００ｍの能力を発揮するまでに至った。
また、１９１４年にはドイツで直径６０ｃｍ、全長９ｍの魚雷が開発され、装薬２５０ｋｇ、速力２８ノット、射程１５０００ｍとなり、
第一次欧州大戦中に７０ｃｍ魚雷も計画された。
イギリスにおいてはホワイトヘッド社の技師Ａ．Ｅ．ジョーンズが中心となって逐次改良を重ね魚雷界の重鎮たる地位を築いている。（略）
520:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 10:40:22 2BzWplVv
こらぁロータリーも2st化じゃな
>>503
流石に即解放は凄まじいわｗｗ擬似ミラーの逆的な早期排気により
空膨張比を小さくする程度で充分エンブレが作り出せる様じゃ｡
>>517
> 直噴とは言っても、「気筒内直噴」ではないのかもしれんし｡
( Д ) ﾟ ﾟ
( ?Д?) ｡ ｡
521:名無しさん＠３周年
09/12/13 11:49:53 7BYATRHZ
>>516
まあ実験用だからデータを広く取るために上の方の範囲を大きくとってるんじゃねーの
522:ガス欠
09/12/13 18:14:17 SkkxCrb5
そのエンジンがオイラの目の前に置かれ、「好きにイジレ」と言われたら
その部分は可変圧縮比と考えずに可変膨張比として使いますな。
バルブの可変システム使いまくったミラーサイクルにし、圧縮10で膨張40
とか無茶苦茶な条件をテストしてみたいｗ
（はっ！…ま…まさか、効率10％向上ってのはそれなのか！？ｗ）
燃料の方は、単にガソリンでもバイオ燃料（エタノール）でも動くっていう
意味だと思うんだけど…どうなんでしょね？
それ以前にコレ、ストローク可変なのか燃焼室容積可変なのかで可変圧縮比
の見方が変わると思うんだが…どっち？
なんかクランク軸より下側が（土台にしては）大きすぎるんだよな…。
523:名無しさん＠３周年
09/12/13 19:19:59 dGkERSLN
外見的にはロータリー排気バルブ付きっぽく見えるな
シリンダー上部付近のギミックが妖しさを醸し出す（燃焼室容積可変機構？
脇についてるパイプが何につながってるのか気になるが、背面にブロワが付いてるのか判らないし
吸気口、排気口は別に口を開けてるように見えるし･･･
次世代TATA Nano用のエンジン候補とかね
524:（ ´∀｀） ＜
09/12/13 20:25:12 oqC/3CBP
【調査】トヨタ、研究開発投資で世界一 2008年EU調査、ホンダが11位［09/11/17］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
525:（ ´∀｀） ＜ 日本はエネルギー大国になったのであ～る。
09/12/14 20:00:36 8z2xlKcS
レドックスフロー電池を電気自動車に 2009.11.03
URLﾘﾝｸ(www.transtex.jp)
【 レドックスフロー 】に付いては、↓下のスレッドに、より詳しい解説が出ています。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ （ ７０１－ ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:701-番)
526:名無しさん＠３周年
09/12/15 02:48:13 /cQjFX/D
コストは最小に効果は最大に構造は単純に
527:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:14:04 FE9kT8AG
>>511-517
>>520-523
【ジュネーブショー】Lotus社、エタノール燃料を使えるコンセプトエンジンを出展 2009/02/26
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【人とくるまのテクノロジー展】英Lotus社、新型「Evora」シャシーと2ストロークの可変圧縮比エンジンを展示 2009/05/22
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
掃気ポートには「チャージ・トラッピング・バルブ」と呼ぶ掃気タイミングを変えられる弁を設けた。これによって残留ガスや
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新気の割合を制御することができるので、残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
始動時には掃気を増やして新気の割合を高めるといったことが可能だ。
HCCIではガソリンを燃料とした場合、圧縮比を高めて熱効率を向上させることができるが始動が難しいので、
通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、負荷が小さな領域では圧縮比を上げるといった使い方が想定される。
実用化時期については将来アルコール燃料が実用化されるような時代としている。
528:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:23:18 FE9kT8AG
『 2ストロークエンジンでポペットバルブがない 』とは、、、、従来型の「反転掃気方式」なのだろうか。
もちろん「気筒内直噴」ならば、それでも問題はないわけけだけど。
『 掃気タイミングを変えられる弁 』とは、、、、一体どういう効果を、発生させるものなのだろうねえ。
『 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼 』とは、、、、想像だけか本当のことなのか。
529:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 10:38:53 FE9kT8AG
>>513 ＞ 吸気の量に応じて圧縮比が変わった方が高効率だろうからね
４サイクルエンジンの場合は、「吸気を絞ると負圧になる」ので、燃焼室容積を小さくして、
論理上の圧縮比を高めることは、「膨張比を高める結果」にもなるので有効だとは思うが、
2サイクルエンジンの場合は、排気ガスが常に残っていて、「負圧の発生する原理」は、
基本的には存在せず、「圧縮比４０対１」の理由は、何か他の目的があるのかも知れない。
530:名無しさん＠３周年
09/12/15 16:44:40 /cQjFX/D
>>529
「チャージ・トラッピング・バルブ」の作用によっては排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かもしれんぞ？
少なくともクランク室よりは低圧にする事を念頭に考えてるだろう
チャンバーを併用することも考えられるし
スズキにそんなエンジンがあっただろ
2stだから可変圧縮比が無効だということは無い
むしろポペットバルブの無い2stだからこそ可能かつ有効な技術と言う面が強いと思う
まあ「何か他の目的」について思い当たることがあれば考えてみるが･･･
531:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 18:51:13 FE9kT8AG
>>527
＞ 始動が難しいので、通常は圧縮比を下げて点火プラグで始動し、
上にも書かれていているように、始動性の向上が最大の理由、と考えるのが自然でしょう。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）を、安定動作させるために、【 ダイナミックに圧縮比を変えて安定動作させる 】という方式なのでは。
>>530
＞ 排気後のシリンダー内を負圧にすることが可能かも
２サイクルエンジンで、そのような気圧操作をする必要性は、何もないと思うけど、「チャージ・トラッピング・バルブ」の、
『 トラッピング 』の意味には、【 逆流防止という意味 】も有るように、どちらかと言えばより詰め込む方向に働かせるものでは。
>>527 などの図を見れば、クランク軸の回転を「チャージ・トラッピング・バルブ」のところまで、タイミングベルトで持ってきて、
何かを回転させているように見えるので、それは恐らく【 円筒形のロータリーバルブ 】ではと想像して見ましたが、どうでしょう。
532:名無しさん＠３周年
09/12/15 19:37:47 /cQjFX/D
>>531
始動性の向上のためだけにこんなややこしいモン（可変圧縮比）は付けない
記事内で想定される副次的な効果だろう
チャージ・トラッピング・バルブは【（排気の） 逆流防止という意味 】ではシリンダー内を負圧に近づける方向になるだろう
ロータリーバルブについては>>523で既出
533:ＯＭＮＩＶＯＲＥ エンジン
09/12/15 19:57:27 FE9kT8AG
＞ >>523で既出
２サイクル方式で、排気側にロータリバルブは、熱的に制作は難しいと思うが。
534:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 19:59:14 FE9kT8AG
>>527
＞ 残留ガスを活用してHCCI（均質予混合圧縮着火）燃焼をさせたり、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＮＩＳＳＡＮ 技術紹介 HCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:予混合圧縮着火)
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
■VVELの活用
燃焼室ガス温度のコントロールのために、燃焼室内に残留する排気ガスの量を、運転条件に応じて変化させることが必要です。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
日産では、バルブの開閉タイミング、リフト量を自在に変えられるVVELを吸気・排気バルブに用い、
内部EGR*を有効に活用することで、温度を制御します。
ＮＩＳＳＡＮ 技術紹介 3次元HCCIシミュレーション
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
535:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 20:00:17 FE9kT8AG
DAY712 予混合圧縮着火（１） ホンダの特許 ニュース・技術情報 / 2006-08-25 22:34:24
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
Ｔｏｋｙｏ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ Ｓｔｕｄｙ Ｇｒｏｕｐ ＨＣＣＩ
URLﾘﾝｸ(golf4.blog65.fc2.com)
圧力で作動するGMのHCCIエンジン 2009年6月4日
URLﾘﾝｸ(autoc-one.jp)
ディーゼルエンジンに匹敵する燃費の自動車用HCCIガソリンエンジンの研究 2006年11月1日
URLﾘﾝｸ(www.cdaj.co.jp)
予混合圧縮着火燃焼の実用化に向けて ～研究所の取り組み～
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
2008年06月13日 HCCI??
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
HOME ＞ バックナンバー ＞ 日経サイエンス 2001年９月号 ＞ 開発進む低公害HCCIエンジン
URLﾘﾝｸ(www.nikkei-science.com)
NetScience Interview Mail Vol.107 2000/07/20発行
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
536:ＨＣＣＩ エンジン
09/12/15 20:00:54 FE9kT8AG
GMとBosch、スタンフォード大と予混合圧縮着火エンジンを開発 2005年8月23日
URLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
HCCI(予混合圧縮着火)ガソリンエンジンの可能性と課題
URLﾘﾝｸ(www.hotdocs.jp)
スーパークリーンディーゼル最前線
URLﾘﾝｸ(www.ecobeing.net)
LIFによるDME-空気予混合圧縮着火機関内HCHO濃度評価
URLﾘﾝｸ(nels.nii.ac.jp)
予混合圧縮着火機関における天然ガスおよびメタノールの着火・燃焼特性に関する研究
URLﾘﾝｸ(naosite.lb.nagasaki-u.ac.jp)
予混合圧縮着火燃焼を用いた高負荷域ディーゼル排気改善に関する研究
URLﾘﾝｸ(www.ntsel.go.jp)
予混合圧縮着火機関における当量比空間分布の観察
URLﾘﾝｸ(pubweb.cc.u-tokai.ac.jp)
ディーゼル燃焼の予混合化
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
537:名無しさん＠３周年
09/12/15 20:18:06 /cQjFX/D
>>533
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
538:名無しさん＠３周年
09/12/15 22:08:07 BmNk05bT
>>534
排気バルブの早閉によってEGRを残留させる事の、EGRコントロールバルブを介してEGRを導入する事に対する利点は何なん
539:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 09:01:29 hmU2pDuI
>>537
スズキ・LJ50型エンジン
この記事は大言壮語的な記述になっています。
この記事の正確さについては疑問が提出されているか、あるいは議論中です。
この記事はウィキペディアの品質基準を満たしていないおそれがあります。
540:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 11:12:41 hmU2pDuI
>>523 ＞ ロータリー排気バルブ付き
>>533 ＞ 熱的に制作は難しいと思うが。
>>537 ＞ URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> LJ50（エルジェイごじゅう）は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車用ガソリンエンジンである。
「ウィキペディア」を単純に信じると、偉い目にあいますな。ご同輩。 ｗｗ
LJ50 エンジンオーバーホール NO.1 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50 エンジンオーバーホール NO.2 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50 エンジンオーバーホール NO.3 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
*** OFF STAGE *** URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
ジムニー改造 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
LJ50スペアエンジンオーバーホール URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
少なくとも上のページには、「ロータリー排気バルブ」の記述は、一切出てきませんでした。
541:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 11:13:57 hmU2pDuI
ではその「ウィキペディア」に書かれていた、『 ロータリーエキゾーストバルブ 』なるものは何か？と想像すれば、
２ストロークエンジンの排気システム
URLﾘﾝｸ(www.2stroke.jp)
可変排気ポート型
これはスズキのＡＥＴＣと呼ばれるシステム。低回転時にはバルブが下がり排気タイミングを遅くする。
高回転時にはバルブが上がり早い排気タイミングを得られるようになっている。
ヤマハのＹＰＶＳ、ホンダのＲＣバルブが同様のシステムだ。
排気デバイスの嚆矢はヤマハのＹＰＶＳだ。そもそもは厳しくなった排気ガス規制をクリアするために、
低回転時の未燃ガスの吹き抜けを防止するために考え出されたシステムらしい。
本来の目的よりも実質的なパワーアップという形で実現しその後の２ストエンジンに大きな影響を与えたシステムといえる。
と言うようなもの、だったのかも？、しれない。。。
スズキ，四輪駆動車向け２サイクルエンジンを新開発 2008年4月1日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
542:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 13:19:08 hmU2pDuI
>>540 ← 参照アドレス訂正。
【正】 → LJ50 エンジンオーバーホール NO.1 URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
543:爆笑！『ウィキペディア（Wikipedia）』
09/12/16 17:11:05 hmU2pDuI
>>540 ← 参照アドレス訂正と追加。
【正】 → *** OFF STAGE *** URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
【追加】 → LJ50 エンジンオーバーホール URLﾘﾝｸ(hiluxsurf130w.hp.infoseek.co.jp)
544:荒木一郎
09/12/16 20:27:17 hmU2pDuI
>>539 ＞ この記事は大言壮語的な記述になっています。
【Wikipedia】 辞書の内容をねつ造
URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
>>538
悪いが、その日本語が良く理解できないので、再度質問し直して欲しい。
545:名無しさん＠３周年
09/12/16 21:41:48 7yhOsfPz
とまあ色々考えたがオチはコレだよｗ
URLﾘﾝｸ(www.autoevolution.com)
URLﾘﾝｸ(www.autoevolution.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
546:ガス欠
09/12/16 22:38:53 6XMoZ/Oh
…つまり…
・2stなのでシリンダとヘッドは一体鋳造
・ヘッドはプラグだけなので移動可能、それにより可変圧縮比が可能に
・排気弁式ユニフローの排気弁に相当するものを追加した
って事ですか。
排気に排気管制弁を取り付けるってのは…考えてみれば普通か。
むしろ頭に排気弁を付けたユニフローは、普通の反転掃気じゃ追いつかない
超ロングストローク専用の代物だったのを忘れてた…。
船舶ディーゼルも今の様な化け物になる前には『M.A.N式・排気管制弁つき』
というのがあったと聞くが、それの進化とも言えるな。
547:名無しさん＠３周年
09/12/16 22:39:53 7yhOsfPz
というわけで
チャージ・トラッピング・バルブはロータリーバルブでは無いが排気デバイスの一種であることが判ったわけだ
排気が終わったら排気口を閉じて（排気の） 逆流と掃気の排出を防止する
そして負荷の大きさ等によってその動作量を可変する
他の問題としては
>>513に関連してスロットルバルブが存在するかどうかかな？
それと吸気を圧送する方式
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して超高圧縮で少量の燃料を燃やす事になるが
それで問題が出ないのか否か
548:名無しさん＠３周年
09/12/16 22:58:06 GHN1/pJm
>>545
確かに圧縮比変わってるわｗだけど故障が怖い。
これなら負荷別気筒休止の方がはるかに楽だろう。
549:名無しさん＠３周年
09/12/17 00:40:55 XQUab+we
ピストンって、あんな形で良く高速で上下出来てるもんだと偶に思う
流体力学？ 共振？ 妨げるもんが山ほど有るんでしょ？
もう一寸形状的に進化出来んもんか・・・
550:名無しさん＠３周年
09/12/17 00:53:24 D8d/qugG
理想は呼吸球だよな
551:名無しさん＠３周年
09/12/17 01:03:45 FoSr+Rrj
>>549
2ｓｔはピストンがバルブをかねるからスカートが長い傾向かもね
そしてロータスの例のヤツは下部にもリングがはまってる様だからなおさらだな
オイルの排気管等への混入を防ぐには仕方が無いのだろう
そういう意味でも2stの潤滑は問題だな
552:荒木一郎
09/12/17 07:51:36 5e9i2c6/
＞
スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して
553:荒木一郎 ↑ まちがい。ｗ
09/12/17 07:52:18 5e9i2c6/
554:荒木一郎
09/12/17 08:12:43 5e9i2c6/
>>545-551
「動画の紹介」で、良く分かりましたですね。
結局のところ、吸気の制御ではなくて「排気の制御」だったわけか。。
スロットルバルブの替りとして、【排気をオンオフ制御する方式】ではないのかな。
どちらを制御しようと、２サイクルエンジンの場合は、結果的には同じことになるはずですから。
＞ スロットルバルブが無いとしたら低負荷時もめいっぱい吸気して
『めいっぱい吸気』するのは、一般の２サイクルエンジンでも同様ですね。
吸気を絞った場合は、その分出て行く排気が減るだけで、【常に排気量分の気体を圧縮】してますから。
で、その排気バルブが絞ると言う発想ではなく、【毎回の可動式でオンオフ制御】してるものならば、
スロットルロスは、削減できると言う原理になるのでしょうかね。
ともかく面白い発想で、かな～り、感心してしまいましたです。
日本のメーカーも、もっともっと独創的なエンジンを、開発して頂きたいと思いますね。
と言うことで、この件は一件落着と成りました。 （ｗ）
555:名無しさん＠３周年
09/12/17 08:14:28 FoSr+Rrj
>>553
だいたい突っ込みたい所は心得てるさ
2stシリンダー内は負圧にならないって言いたいんだろ？
だが、爆弾爆発後の爆心は一瞬真空になるって言うだろ
そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げるという訳さ
556:荒木一郎
09/12/17 08:23:58 5e9i2c6/
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば
そう言うような考え方も、【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
２サイクルエンジンも、もっとつっこんで考えると、飛躍的に発展する可能性ありと見た。
557:名無しさん＠３周年
09/12/17 08:38:34 FoSr+Rrj
そう、つまり使い切れなかった熱エネルギーを利用してシリンダー内をカラッポに近づけられる可能性がある
まあそれだけのエネルギーを普段から捨てまくってるわけだがね
逆に考えるとそのエネルギーもロスの一部であるわけだし、しかしそれがないとこのエンジンは成り立たない可能性があるというのが、
それがまたわびさびの心をくすぐるわけだよ
558:荒木一郎
09/12/17 08:48:37 5e9i2c6/
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば
従来のの２サイクルエンジンは、吸気ポートの方が下死点側にあって、排気ポートより、
早く閉じてしまう方式なので、もしも排気ポートの開閉が自在にコントロールできるようになったら、
これはかなり、新しいエンジンに生まれ変われるかも知れないと思った。
２サイクルエンジンの排気口は、４サイクルエンジンのように吸気で冷やされることも期待できず、
少なくとも１０００度以上の、排気ガス温度に晒されることになる。
その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付けることは、常識的にも難しいことだとは思うが、
もし【非接触式で潤滑油不用のロターリーバルブ】が作れるものなら、設置も不可能とまでは、
言えないように思ったのだけどね。
559:名無しさん＠３周年
09/12/17 09:36:09 FoSr+Rrj
従来2stの場合2stオイルでの汚損による動作不良の方が問題な事も･･･
熱については最悪でも水やオイルを循環させれば解決できる
ロータリーバルブは漏れとクリアランスと作動駆動力ロスの兼ね合いが大変なので避けられたのかもしれないし
負荷によるスケジュールの可変に関連して位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
あるいは単に揺動バルブを用いることでバルブ冷却を容易に出来るだけかもしれないが･･･
安くて柔軟で強靭な冷却水ホースがあればローコスト･･･
可動ヘッド部分も冷却水が通ってるんだろうな
なんにしても実験エンジン、コレが成功すれば2stや他のユニークなエンジンも日の目を見れるかもしれない
さて、寝る
560:名無しさん＠３周年
09/12/17 16:08:22 D8d/qugG
>>548
吸気量を変えずに圧縮比だけ変えようと思うとどうしてもこういう方法しか無いんではないか
561:名無しさん＠３周年
09/12/17 16:33:56 bqOkJ69H
水素自体を燃料としたエンジンってあったような気がするのだけど、実用化とかできんの？
562:名無しさん＠３周年
09/12/17 17:35:56 5Cv36NIx
水素ロータリーのこと？
563:名無しさん＠３周年
09/12/17 18:55:53 edkNq6nX
てな
564:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:07:19 Q4LdeSyv
そこでブ○ウンガスですよ？
565:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:12:05 Q4LdeSyv
ロータスさんヘッド一体ブロックていってますけど
ほとんど別もので動いてるやん。
566:猿人塾塾長 ◆MAZDA/RXis
09/12/17 20:26:52 Wfk016jo
>>546
デスモドロミック…
分かるな、この意味が!!
>>550
単純S/V比最小の円球に変わり、半楕円球が最先端である｡
>>562
わし流 2stロータリー か━!!
567:名無しさん＠３周年
09/12/17 20:30:21 bqOkJ69H
水素を発生させる装置と水素エンジンで排出される水を還元してまた水素つくって
エンジン動かす 以下エンドレス っていう循環系の水素エンジンとか研究して作って欲しいな。
568:名無しさん＠３周年
09/12/18 09:53:29 zVn9rHkv
素直に水素を発生させるエネルギーでモーターなりなんなり動かす方が早い気が。
569:名無しさん＠３周年
09/12/18 13:37:47 aSY5utSd
いや、、しかし 無駄な工程だと判っていてもとことん突き詰めれば効率が良いものができる可能性だってないわけじゃない。
570:名無しさん＠３周年
09/12/18 13:46:16 bp82lmb5
>>560
素直に船舶用の2stディーゼルのように、ガスタービンエンジンの燃焼室がレシプロになってるって方向にできないのか？
あれなど吹き抜け上等で、ガスタービンに圧縮仕事は全部任せても良いがなって思想だろう
571:某発明家
09/12/18 19:04:21 t2WpSaOo
>>511-517、>>520-523、>>527-565
＞ そこを捉えて排気ポートを閉じれば負圧が稼げる
＞ 【慣性過給と言う考え方の一種】に、なるのでしょうかね。
そのエンジンに限って言えば、出力を上げる目的よりも、省エネルギー動作が目的なのでは。
＞ その部分に、「完全なローターリーバルブ」を付ける
＞ 位相ずらしが面倒とか都合が悪いとか
動画からすれば、「スイング（揺動）バルブ」と言う感じの「スライドバルブ」だけど、どちらかと言えば、
「ポート開口位置を可変にする目的」も、兼ねているのかも知れないと思ったが。
＞ ヘッド一体ブロックていってますけどほとんど別もの
最初は、その『ヘッド一体ブロック』全体を動かす予定だったが、どうも上手く行かなくなった、とか。（ｗ
もっとシンプルに作れないものかなぁ。