09/09/05 20:23:16 JQ0zCoon
616
>> 615
おおむね賛同
＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件（>> 577の5、>> 579、>> 585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間： タービン付属の発電(動)機←キャパシター （キャパシター放電によりタービン回転加速）
アクセルオフの瞬間： タービン付属の発電(動)機→キャパシター （キャパシター充電によりタービン回転減速）
アクセル開度一定： タービン付属の発電(動)機？キャパシター （タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ