09/09/05 20:23:16 JQ0zCoon
616
>> 615
おおむね賛同
＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件（>> 577の5、>> 579、>> 585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間： タービン付属の発電(動)機←キャパシター （キャパシター放電によりタービン回転加速）
アクセルオフの瞬間： タービン付属の発電(動)機→キャパシター （キャパシター充電によりタービン回転減速）
アクセル開度一定： タービン付属の発電(動)機？キャパシター （タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ
32:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:24:56 JQ0zCoon
623
>> 620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが
遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
本家（フラッシュムービー有り)
URLﾘﾝｸ(www.rotrex.com)
確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡
33:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:26:18 JQ0zCoon
634
>> 633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
URLﾘﾝｸ(www.hitachi-ies.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.takatsu.co.jp)
普通のでも80％はあるだろ
34:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:27:13 JQ0zCoon
637
90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする
だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ
レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる
35:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:28:00 JQ0zCoon
686
ここの
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
これ
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ
36:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:30:16 JQ0zCoon
以上で一応、
「記事のコピペ」は終了です。
こんどは、恐らく本当。ｗ
37:名無しさん＠３周年
09/09/05 20:57:15 zTuYRLh7
今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
〇 と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
38:名無しさん＠３周年
09/09/06 04:07:43 HcULg+qW
>>4
そうだよ！水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー（電気化学当量）と
どちらが得か。
39:名無しさん＠３周年
09/09/06 11:08:55 WKWMhvEf
それ以前の
> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する｣
『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ｡
40:名無しさん＠３周年
09/09/06 12:03:55 WKWMhvEf
圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法｡
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ｡
問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い｡
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか？
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である｡
それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか？それも水から？
41:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 13:59:36 m//9MmVs
>>38-39
>>4
> ＞【マレーシア】 水ハイブリッド車発売
> ＞圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、
前スレッドのほぼ最後の方で、この『 水ハイブリッドはどうか？ 』、と言うような質問が出ていましたが、
『 水ハイブリッド 』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。
そのような場合には、前スレで『 >> 53 の水ハイブリッドはどうか？ 』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 ＞シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。
42:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:00:58 m//9MmVs
>>38-39
で、ここからが本題になります。
これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。
だとすれば、モーター（発電機にもなる）を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム（方式）ではないように思えてしまいます。
43:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:14:49 m//9MmVs
>>38-39
>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『 水を一旦、水素と酸素に分解してから使う 』、
と言うところでしょうか。
しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。
44:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:39:46 m//9MmVs
>>38-39
『 水ハイブリッド 』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『 スコーピオン 』の記事になってしまうようですね。
ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場 hylomによる 2008年06月09日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
URLﾘﾝｸ(www.autoblog.com)
Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
URLﾘﾝｸ(green.autoblog.com)
RONN MOTOR COMPANY
URLﾘﾝｸ(www.ronnmotors.com)
45:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:59:07 m//9MmVs
ｓｌａｓｈｄｏｔ
メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？ hylomによる 2008年07月11
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
精力的に進めている」とのこと。
水素貯蔵に鶏の羽根を活用 hylomによる 2009年06月26日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
どの方式も技術的に困難があったりする。
最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。 （略）
なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。
46:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:45:23 WKWMhvEf
>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ
>>42
生成水素（及び生成酸素）が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め､
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである｡
はて？過去ログでガソリン＋水素＋酸素混合気の燃焼の試験が為された､
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが｡
ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素（及び生成酸素）を得たいもんじゃのう｡
頑強な器が必要じゃが
47:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:49:23 WKWMhvEf
> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？
こりゃまた思い切った事を
> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用
これは興味が湧くのう
48:コピペ
09/09/07 06:00:49 FI+ZrbaS
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ からコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
49:コピペ
09/09/07 06:01:45 FI+ZrbaS
69
>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
70
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。
「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。
それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【 ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。
これらの理由によて、
>> 16 ＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。
これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。
50:コピペ
09/09/07 06:02:31 FI+ZrbaS
100
＞ でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.9 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』 2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』 2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。
と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。
まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101
と思った。
51:↑ とほほ。。。 訂正。
09/09/07 09:10:45 FI+ZrbaS
×伝導 ○伝動 ◎伝達
52:名無しさん＠３周年
09/09/07 11:38:56 y9EC/ddK
過去
スズキが金属チェーンで自社開発のＣＶＴを発売したけどすぐに撤退したね
53:名無しさん＠３周年
09/09/07 12:12:43 /6yaWmyD
【スバル プラグインステラ 試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏
レスポンス
URLﾘﾝｸ(response.jp)
54:コピペ
09/09/07 12:41:43 FI+ZrbaS
【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
55:名無しさん＠３周年
09/09/08 01:12:35 H+/tfZEo
だって水素は燃焼反応で４０００℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。
56:名無しさん＠３周年
09/09/08 05:19:29 mKLpUaC5
エンジンの話が少ないな
57:↑
09/09/08 10:43:32 5AmngJ6x
エンジンの話おねがいします。ｗ
58:名無しさん＠３周年
09/09/08 15:09:46 Egcd2n5m
今回はモロあんたからじゃろ
タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案
59:名無しさん＠３周年
09/09/09 00:12:42 vSgEdvIo
エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばＬＮＧタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね？ｗ
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。
60:名無しさん＠３周年
09/09/09 00:55:30 8SusDo0s
あれ、CVT自体の効率がMTよりは高くなくても、
街乗りとかで半クラ多様するような場合は
総合的に見たらCVTのほうが結果が良くなったりすんのかな。
……とふとｵﾓﾀ
61:名無しさん＠３周年
09/09/10 23:53:07 BWRVMPPZ
あと電車の回生はおそらく発電所じゃなくて
変電所だからそこで熱になっちまうよなあ。
62:名無しさん＠３周年
09/09/11 00:47:07 iyUBWDEH
まだ言うか…そう表現するからには全てないし八割方は
無駄熱になると言いたいんじゃろう？
63:名無しさん＠３周年
09/09/11 08:25:43 ZuAW0dMT
>>60
・発進加速を多用する場合、エンジンの一番美味しい領域を使い続けれる。
・ＭＴで２速か３速か迷うような場合もＣＶＴならその中間の変速比が用意できる。
>>61
・架線を伝わり他の電車が発進する時に消費する。
・多少熱になろうが何もしないよりは当然良く、鉄道会社での消費電力は減少する。
（ＪＲ東日本での消費電力は約62億kWh。回生無しならどれほどの数値になったか）
変電所も車両発進時の最大消費量よりも少ない所に最大効率点を持って行くことも。
・物理ブレーキの使用量減少。騒音低下、耐久性やメンテナンス性の向上。
64:名無しさん＠３周年
09/09/11 13:13:58 vA1JZlfs
【自動車】富士重：ハイブリッド、主力車種に導入へ…「レガシィ」軸に検討[09/09/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
65:名無しさん＠３周年
09/09/11 13:44:12 vA1JZlfs
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ！
「エリーカ」の生みの親，ガリバーやベネッセらとイン・ホイール型EVの新会社を設立 2009/08/25
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前半後半略）
開発する電気自動車の方式は，タイヤ内にモータを設置するインホイール・モータ式。
2013年までに年間10万台の生産を目指す。車両価格は，電池代を除いて150万円以下を目指す。
SIM-Driveは，自社で電気自動車を製造しない方針だ。
「開発した電気自動車の技術を“オープンソース”として公開」（清水教授）し，その技術を他社に
供与することで得られるコンサルティング料やライセンス料で運営するビジネス・モデルを描く。
66:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:27:50 XPRYnQa0
ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
乗って来た会社は悪路耐久なんて知らないだろうな。
なぜ自動車会社が見向きもしないかわかっていない。
67:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:48:59 YUjSDPle
>>62
まさか、御冗談をｗｗていうかあんまり
冗談でもないよな。ＪＲの変電所で火災は起きてたし。
車両電動機出力が４００ｋｗだとしてもせいぜい空調機は
２０ｋｗだ。そう考えれば５０ｋｍ先で電車は加減速してるし。
どういう容量の変電所だｗｗ
68:名無しさん＠３周年
09/09/12 01:08:49 iMZuGAWP
>>66
企業イメージを向上させるためにカネをだすの。
スポーツイベントの冠スポンサーになる
企業はたくさんあるでしょ。
69:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:13:47 ciZkL1yE
>>66 ＞ なぜ自動車会社が見向きもしないか
あのエリーカには、「特に凄い技術があるとも思えないから」と言う程度の理由かな。
我が社でも、「あの程度のものならいつでも作れる」などと思ってるんじゃないの。
「８輪車と言う形態」では、応用する場合に一般車で大型になり過ぎと考えたのかも。
「高速巡航用のバスみたいな利用法」だったらならば、何も問題ないんだけどね。
「インホイールモーターによるバネ下重量増加の問題」は、かなり前にブリジストンが、
その回避方法を提案していたので、「悪路用途」ではその方式を採用すればよいかも。
ＹＡＨＯＯ！掲示板 がんばれ電気自動車
Re: 電動機 （インホイール方式）
URLﾘﾝｸ(messages.y)<)●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&sid=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&start=798
URLﾘﾝｸ(messages.y)●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1
70:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:26:47 ciZkL1yE
>>28
＞ 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
＞ URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
前スレの時には、完全に見落としてたんだけど、上の記事は個人的にはかなり凄い内容だと思った。
もし本当に「 ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)エンジン 」が採用されたとすると、自動車用エンジンとしては、
【 世界で始めての採用 】と言うことに、なるのではないでしょうか。
アトキンソンサイクルとは、例の如く【 ミラーサイクルのこと 】だとは思うけれど、バルブマチックも、
それから【 可変圧縮機構 】も採用してもらったら、進んでいると言われるドイツ車にも勝てるかもよ。（ｗ）
71:名無しさん＠３周年
09/09/12 18:45:20 lfCTWdti
>>67
別に悪意はないが補足。
＞車両電動機出力が４００ｋｗだとしても
モータ単体？ 編成単位なら一桁少ない。５０００kWは普通
＞どういう容量の変電所だｗｗ
普通に単機１００ＭＶＡ（１０万キロワット）程度の変圧器は使ってるね。
新幹線用だと７５０ＭＶＡから１０００ＭＶＡくらい。
72:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:47:12 ciZkL1yE
>>45
＞ メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？ hylomによる 2008年07月11
＞ URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
「メルセデスベンツ社」は、異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいるようだね。
【 ボンベに詰めた高圧の水素 】や、【 極低温度の液化水素 】では、町の中を走り回る自動車の燃料としては、
多くの人は危険だと考えてしまうので、結果的に実用化は見送られてしまうように、私は予測しているのだけどね。
「 燃料電池システムの自動車 」としては、結局のところ「 >>69 ＞ がんばれ電気自動車 」にも良く出ているように、
「 リチウム空気電池 」を使用したところの、【 金属？リチウムを補給するシステム 】が採用されるのではないか。
73:名無しさん＠３周年
09/09/12 19:48:23 R9sslGJl
ブリジストン提案のカルダン継手だってクロカンは無理
>>71
メガボルトアンペア…お懐かしい響き…
74:名無しさん＠３周年
09/09/12 21:44:33 mBLhxBwa
>>66 >>69
ランサーエボリューションMIEV って実験車、知ってるかな？
ホイールインモーターはモーターのネガな部分が出てしまう。
配線とか制御回路が複数いるとか。モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。
ブレーキやサスの足回りも流用できるしね。
75:名無しさん＠３周年
09/09/13 00:45:44 cFutazl6
>>71
サンクス。
本当かよｗ別の資料で戦前の百倍国全体で
電気を使ってる話もうなずけるな。
バックトゥザフューチャーという映画で
１ＧＷをジゴワットと誤訳した話もあるが
５０年代のアメリカでも１００万ｋｗクラスの火力もなかったか・・・
76:６サイクル学会
09/09/13 01:32:37 UY8eyTge
１９００年台初頭、ポルシェが電気自動車を作っていた。
このころは電気自動車はご婦人向けの車といわれ、結構走っていた。
しかし、ガソリン車が使いやすくなり駆逐された。
そのときからの４サイクルガソリン車の進化と電気自動車のシステムとの進化と比べると、電気が飛躍的に進化したのは制御だけ。
肝心のバッテリー、モーターの進化はたいしたこと無い。
よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。
エンプティーランプの点いたガソリン車と満充電の電気自動車。クーラー全開での走行距離はガソリン車が勝る。
ガソリンが無くなり、燃料が水素ということになれば、燃料電池車が出てくるかも知れないが。
ちなみに私はコンデンサー電池とのハイブリット電池が有望と思うな。
77:名無しさん＠３周年
09/09/13 06:29:29 Na8q1DsC
>>74
そらぁ確かじゃのう、200km/h域では各輪の同期が難しかろう｡
やっても各輪別でなく前後別か｡
78:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 06:54:15 OiXHTFyR
日経 エコロミー
２０１２年次世代車爆発―生き残るメーカーは(舘内端)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
２０１０年に生き残るクルマ（舘内端）
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
79:名無しさん＠３周年
09/09/13 07:00:13 Na8q1DsC
>>72&>>76
何をしとるんじゃ何を
80:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:06:52 OiXHTFyR
>>72
＞＞ メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？
> 同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、
と、書かれていたから、
（ ＞ 異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいる ）のは、【 ＢＭＷ社 】のことだったようだ。
81:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:19:13 OiXHTFyR
>>74 ＞ モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。
まぁそうかも知れませんね。
もし電気自動車を、「インホイールモータ 」で作りたい場合は、「バネ下重量の問題」をなるべく避けるために、
【 ４輪車なら４輪駆動 】に作って、一輪あたりのモータ重量を小さくするは、まぁ常套手段と言えるのでは。
例の【 エリーカが「８輪車」になった理由 】も、案外と、それら「バネ下重量の問題」も関係していたのでは。
82:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:39:07 OiXHTFyR
>>76 ＞ よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。
>>25 ＞ Open ブログ 2009年02月16日 ◆ ホンダの方針転換
>>69 ＞ ＹＡＨＯＯ！掲示板 がんばれ電気自動車
上記のような、【 電気自動車礼賛のサイト 】が有るかと思えば、「失敗する！」と言う見解もあって、
いまどき「電気自動車」ほど、成功と失敗の意見の分かれる問題も少ないように思われます。
しかしなかがら、「カルフォルニア州の法律」にもあるような、「ゼロエミッション（無公害）車」を、
一定の比率で売らなければ一般車も販売してはいけない、となれば、好むと好まざるとに関わらず、
それらの無公害車の研究と生産を、メーカーも避けては通れないことになってしまうのでしょうね。
83:名無しさん＠３周年
09/09/13 07:40:24 Rui/gs2Q
エリーカみたいなハイパワー＆高速車になると、
逆にモーター１個でそこまでのものを作るのが難しいってこともあるだろ。
84:名無しさん＠３周年
09/09/13 08:21:08 GgqRTAE7
エリーカの腹はバッテリーぎっしり。だから モーターをホイール内へ追い出した が正解。
ホイールインモーターのメリットはボディ側の空間が広がることだからね。
で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。
あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。
重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
>>76
いや、 制御用の半導体の進化 と バッテリーの進化 と モーターの進化。
抵抗式から半導体による電流制御・鉛蓄電池からNi-MH、そしてLiへと進化中
・ローターが永久磁石化、それもフェライトからネオジム磁石へ
どれも桁違いになってます。
85:名無しさん＠３周年
09/09/13 08:33:22 GgqRTAE7
複数のモーター使う理由は、大きさの制限とモーターの特性から。
変速機が無いから、高トルクに作ると逆起電力のせいで高回転が苦手に。
高回転まで回るようにすると今度はトルクが足りなくなる。
だから複数のモーターにトルク負荷を分散してる。
86:( ･○･) ＜ プラグインハイブリッド
09/09/13 11:08:30 OiXHTFyR
株式日記と経済展望
トヨタやホンダが真っ青になるような、プラグインハイブリッドカーを、
米陸軍が開発して、民需用にした「Karma」を2010年から販売する予定だ。 2009年9月12日 土曜日
URLﾘﾝｸ(b)<)●log.goo.ne.jp/2005tora
◆米陸軍、発電機にもなるハイブリッド車を公開 John Gartner 2005年04月25日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
87:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:25:26 GgqRTAE7
>>86
> トヨタやホンダが真っ青になるような
なんつう誇張だｗ ディーゼル＋シリーズハイブリッドなだけだぞｗ
（エンジンを直結・発電機もモーターにして強力アシストモードを用意するかもしれんがｗ）
バッテリーに外部から充電出来ることと、発電ユニットだけ稼動させて外部への発電機に
出来るってだけ。…日本の一般家庭じゃ発電機は使わんし、ディーゼルは…。
88:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:41:53 GgqRTAE7
なぜプリウス等がすぐにプラグインをやらないのかと言うと、バッテリー寿命に響くから。
プリウスの電池はNi-MH。その系列で有名な電池はサンヨーのエネループ。
（パナがサンヨーを子会社にするから、絶対に何らかの影響があるだろな…）
あれの繰り返しは1000回とあるけど、充放電を最適な環境で行ってそれ位だから
『直列にたくさん?いで使ったり、温度が違ってたりすると寿命が短くなる』。
例えば無数のうちのたった一個が過充電や過放電になったら？ だからバッテリー
の全容量の30～70パーセント辺りを使うようにして５年は持つ寿命を確保してる。
（365日×5年＝1825回 走行中の回生での充電分も含めると充放電は何回…？）
だからプラグインで充電するには『寿命削っても満タンまで充電する』か『充電前に
モーター走行でバッテリーを30パーまで消費しておく』という使い方にしないとね。
「Ni-MHじゃこれが限界っすよｗ 大容量キャパシタとかくださいなｗ」だよｗ
89:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:46:14 cXVgAuGs
枯れた技術のたな卸か
90:名無しさん＠３周年
09/09/13 22:41:21 OCdQGHSf
>>88
普通に考えたら、そういう場合は70%あたりで満充電表示して
プラグインでもそこまでしか充電しないようにするんじゃないか？
91:名無しさん＠３周年
09/09/13 23:44:31 Na8q1DsC
>>84
うむ。だが…
> で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ここだけはdoubt
> ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない｡
> あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから｡
甘い。確かな差だ｡
> 重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな｡
まぁ儂の指摘点が是でも非でもそれは言える｡
92:名無しさん＠３周年
09/09/13 23:53:26 cXVgAuGs
バッテリーでバネ上が重くなるとバネ下の重量増加が許容される傾向はあるかもしれん
93:名無しさん＠３周年
09/09/14 01:12:12 rzv3cBnr
3分40秒からエネルギーについての重要な話。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
94:６サイクル学会
09/09/14 01:46:02 bjb+7pkL
>>84
>重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
滑らかな舗装路で、ですよね。舗装路は常に滑らかとは限らないですよ。
砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。
鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。
Li電池だって、軽くなるだけで大きさは変わらないから、詰め込まなければいけないのは変わらない。
対してバッテリーカーを駆逐したT型フォードの時代、１０馬力台でしたから、
ガソリン車はまさに桁違いに性能が向上しています。
95:名無しさん＠３周年
09/09/14 03:25:21 ECShvW7Y
ヤマハのＨＰによると、電動機は最大４倍の
起動電力が必要そうだが、その辺の対策はどうなんだ？
96:名無しさん＠３周年
09/09/14 06:16:44 K1a0N/hE
>>94
> 砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
> もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。
砂利道で速度出すなら、その前に「死ぬ気か馬鹿ヤロー！」と言ってるｗ
砂利よりやっかいなのは突き上げやタイヤの扁平化に伴う微細振動や騒音。
> 鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。
電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
ホイールインモーターはな～、それらの方向は対策考えてアレコレやってるけど結局
「モーターの配線どこ通す？」とか「防水対策大丈夫？」とか「モーター冷却は？」とか
磁力漏れやらなんやらで実用化っていうか量産して普遍化には…前途多難すぎる。
量産された物といえば…サンヨーの電動アシスト自転車ぐらいか？マイナーすぎるｗ
あれも前輪にモーターっていう特殊な状況じゃなきゃ、やらなかっただろうな…ｗ
97:名無しさん＠３周年
09/09/14 20:18:41 t0BFK39L
>>88
プリのプラグインはリチウムイオンだぞ
何で今までやらなかったと言うと
安全性とコストの問題
いちいち燃えたらかなわんからな
98:名無しさん＠３周年
09/09/14 22:51:51 Y0w9DjMo
現時点究極の筈のハイブリッドＳＲモーターはどうしたのか？
発電効率でネック
99:６サイクル学会
09/09/15 17:21:26 IEm+/EVI
>>96
砂利道を走ったことないのでしょうね。
砂利道は速度を出せば車体が安定する。
50～60km/hくらい出せなかったら運転者が酔っ払うよ。
その時の突き上が問題でしょうね。
サスが伸びる暇が無くて、車体の腹を摺るというか、叩かれるでしょうね。
ホイールベアリングも強化しているように思えないし。
>電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
多少は良くなったということですね。桁違いではない。
>>84
ローターの永久磁石化は制御の進化に共なったもの。
磁石が進歩しても磁束密度で鉄の飽和磁束密度越えられるわけではない。
誘導モーターに比べて効率がわずかに向上しただけです。
逆に回転限界は下がったかも。
電池の軽量化はLiが限界。
全物質の中でLi以上の材料は無い。
これが搭載可能となってしまえば、そこでEVの進化は終わる。
後は常温超伝導の時代を待つしかないね(ほぼ望みなしという意味)。
・・・開発者がいっぱいいるのに。ちょっとこき下ろしすぎたかな。反省
100:名無しさん＠３周年
09/09/15 19:44:39 S3Aw9qwz
>>97
だから『今使ってるのはNi-MHだから、プラグインはやろうと思えば出来るけど寿命削るんで』
『繰り返しに強い電池（Li）使えばプラグインにも耐えれそうです』っと。で、それを言ったら
「なんでＬｉ使ってないの？」っていう別の話になって…（ｒｙ
>>99
しいたけ栽培のために山の未舗装道路を軽トラをガタゴトさせながら走ってました。
「死ぬ気か」ってのはブレーキとかで。実際に誰かのパルサーが谷底へ落ちてた事も…。
私は下手なんでゆっくり走るから、今売ってる普通車で腹を打たずに走れる自信は無い！（断言）
磁石の進化が…って、じゃあ高価な希土類のネオジム（磁石）を使うのはもったいない？
鉄の磁束密度って、電磁鋼板の性能向上は関係無い訳ですか、そうですか。
磁力線の解析や巻き線の密度向上やローターの磁石配置変更も無駄な努力ですね、そうですね。
モーターの性能は100年前のT型フォードの時代から少ししか進化してない訳ですね。
Liへと進化中って書いたのに。
進化しない・先が見えてるものには知的好奇心が沸かない性格なんですね。
101:名無しさん＠３周年
09/09/16 13:58:05 P0ei/Vqs
>>99
今実用化しつつあるのはリチウムイオン二次電池でしかなく、リチウム金属二次電池の限界からは桁違いに重いですよ
20年くらいはかかりそうだが
次に超伝導コイル電池へと行くよりも、技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょうし
カーボンナノチューブフライホイール電池なら、あらゆる化学物質によるエネルギーよりも高密度なので、化学電池を置き換えてしまうでしょうけどね
つか自動車のみならず、船も飛行機もロケットすらもカーボンナノチューブフライホイール電池に置き換わってしまう
102:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/09/16 22:29:05 66Y2AVVP
ならば、公式最先端な発表であるな｡
『リチウム空気』の寿命を述べよ。但し電極素材の酸素配合量はトヨタ－東北大研究組準拠とする｡
300倍？そして10倍？え？？
負け惜しみか？それとも出し惜しみか？
出し惜しみならばその旨を告白なさい、告白したなら詳細は聞かぬ。挙げよ成果
103:名無しさん＠３周年
09/09/17 21:14:04 JTKk61jb
…考えてみたら、モーターって生まれた時から基礎が固まってたもんな。
それに対して内燃機関の方は…
おや？見てたら、今からちょうど100年前の1909年の、とある車『ブリッツェン・ベンツ』が出てきた。
ベンツ社のエンジニアであるマックス・ワグナーが設計した巨大なマシン
21.5リッター４気筒ＯＨＶで200bhp/1600rpm・チェーンドライブ
1909年11月202.68km/hを記録 1911年には228.1km/h
今のエンジンと比較すると…えーと…あれ？回転数上げた分だけ排気量減っただけ？ｗ
ナレーション：…回転数を上げる事、それは非常に苦しい、技術の壁との戦いの歴史であった…
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09/09/20 11:14:47 waagiKSb
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108:名無しさん＠３周年
09/09/20 14:54:07 qfvdmUd5
>>101
ｽﾚﾘﾝｸ(material板)
もうカーボンナノチューブに夢を見ない方が良いw
109:名無しさん＠３周年
09/09/20 19:46:09 ywyFwbYe
110:名無しさん＠３周年
09/09/20 21:15:47 EEYDrah0
>>108
アスベスト状の問題は、回収まで含めた管理をすれば良いだけな話
そもそもフライホイール電池は大容量の場合、事故などで中身が飛散したら戦車の弾なみに周囲に被害を与えるので、厳重な防御力が無きゃならないしな
それこそ戦車の複合装甲のようなので、内側から何も出て来ないようにしなきゃならないから、そもそもアスベストのように空中に飛び散る使い方はされない
原理的に飛び散る事の無いフライホイールより、米国で長距離送電用にCNT線の開発費が付きまくりなのなどどうすんのよって感じ
まあ地中送電専用の電線として実用化するつもりなのかもしれんが
111:某発明家
09/09/21 09:26:31 +qReoK1s
>>101 ＞ カーボンナノチューブフライホイール電池
>>110
『 フライホイール電池 』と言われるものは、数十年前から知られていて、実際に外国でも「バスの動力源」などに、
実用化された例はあったようですね。
しかし現在『 フライホイール電池 』の言葉でウエブ検索して見ても、１件も出てこないと言うのは何故なのでしょう。
そしてそれは、現在はどこで研究しているのでしょうか。「具体的な例」が知りたいところですね。
そして、『 フライホイールを収納する容器 』は、単に「高速回転体の遠心力による破損時の危険を避けるため」、
と言うだけではなくて、「高速回転から引き起こされる内部気体による流体摩擦損失を避けるため」に、
【 真空状態で動作させなければならない 】と言われています。
しかし私が最も問題視するのは、上の事柄ではなくて、「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」です。
陸用として使うのであれば問題はないですが、「自動車など動く車両」に使う場合にこの力は無視できないでしょう。
この「ジャイロの力」を相殺するには、【 ２重反転ジャイロ 】などが考えられますが、その分複雑になるのは、
避けられないので、複数のジャイロや発電機を採用しても安く作れる見込みが無ければ、実用化は難しいのでは。
【 ジャイロの回転にエネルギーを溜め込むまでに、どの程度の時間が掛かるのか 】も、大いに知りたいところです。
112:名無しさん＠３周年
09/09/21 09:48:25 cvxKdFbo
>>111
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
"フライホイール電池" の検索結果 約 176 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
フライホイール電池 の検索結果 約 26,800 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
"フライホイールバッテリー" の検索結果 約 1,200 件中 1 - 10 件目 (0.12 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
フライホイールバッテリー の検索結果 約 324,000 件中 1 - 10 件目 (0.25 秒)
113:名無しさん＠３周年
09/09/21 10:03:41 cvxKdFbo
>>111
自動車に使うには、今現在一番高性能な炭素繊維くらいじゃエネルギー密度上、利点が無いでしょう
あくまでCNTフライホイールバッテリーの超高密度でなら、核エネルギーを除いて一番高密度になるってだけで
エネルギー密度がフライホイールの強度に依存するので、新素材が出ないと進展しないと
ジャイロモーメントについては、自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
複数のフライホイールを使って、動的に制御するってネタもあるようですが、実験では宙吊りが良いそうです
114:某発明家
09/09/21 10:54:12 +qReoK1s
>>112
ありゃりゃぁ。
なんで私は、上手く検索できなかったのだろう。。
これは、不思議！不思議！
115:某発明家
09/09/21 10:55:45 +qReoK1s
未来技術＠2ch掲示板
鳩山は日本の技術を他国に提供していくようです
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
首相は就任前から２５％削減の中期目標設定を示していたが、各国首脳らを前に言明することで「国際公約」となる。
国連や欧州などから評価を受ける一方で、高い目標をどう実現するか具体策を求められそうだ。
首相は演説で、高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を「各国に積極的に提供することで
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
世界の温室効果ガス削減に貢献する」と表明する見通し。
116:某発明家
09/09/22 18:29:35 NrnsDNoM
>>101 ＞ 技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょう
>>108-113
究極の送電網!!スーパーグリッド フライホイール・バッテリーと揚水式発電
URLﾘﾝｸ(earthoffuture.kagennotuki.com)
化学薬品を使用した普通のバッテリーは数百回の充電で使えなくなります。
一方、フライホイールは金属疲労で本体が壊れるまで充電でき、その充電可能回数は 10万回で、25年使えます。
また、溜め込めるエネルギーは同じ重さの普通のバッテリーの3倍以上(将来15倍になる可能性も)となります。
このフライホイール・バッテリーを 電気自動車の動力源として使う場合は小型のフライホイール 20個程度をコードで接続して搭載します。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
フライホイール式の電気自動車はガソリンエンジンの自動車より軽量で、二酸化炭素の排出はゼロです。
しかも、7秒間で時速100kmまで加速し、1回の充電で500km走行できます。理論上は…
というのも、これだけの性能を発揮させるにはフライホイールを猛烈な速さで回転させる必要があります。
そのため、非常に高い強度を持つ素材でなければ、自身の遠心力で砕け散ってしまいます。
しかたなく、1950年代は鋼鉄製で直径 1.6m、重量1.5t、分速3000回転に抑えたフライホイールをバスに使っていました。
巨大なフライホイールなら、低速でも大きなエネルギーを持てるというわけです。
この巨大フライホイールはバス停に止まる度に (約800m間隔)充電する必要があり、実用的ではありませんでした。
しかし、現在は最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場。
実用化できる可能性が出てきています。あと、フライホイールは平常時に充電し、停電時に放電する無停電電源装置にも使えます。
117:某発明家
09/09/22 18:32:14 NrnsDNoM
>>101 ＞ 超伝導コイル電池へと行くよりも、
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 超伝導コイル電池
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Ｇｏｏｇｌｅ 超伝導コイル電池
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
その『 超伝導コイル電池 』とやらは、今回初めて聞きましたですー。
いやはや！私（某発明家）は、この分野ではかなり遅れておりましたですな 。。。（ｗ
>>111 ＞ 「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」
>>113 ＞ 自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
前出の記事によりますと、自動車などには、【 ２０個程度の小型ジャイロを使う 】と書かれていましたので、
「ジャイロモーメントに関する問題」は、これでほとんど解決はしそうですね。
小さい装置を複数搭載する考え方は、各種車体の大きさにより、「搭載個数の可変」も容易ですし、
なにより、自動車の「居住空間の自由度」も上がりそうに思いました。
カーボンナノチューブを採用した、「フライホイール電池」の登場に、大いに期待したいところです。
118:某発明家
09/09/22 18:57:28 NrnsDNoM
>>113 ＞ 実験では宙吊りが良いそうです
どうしても「複数個のジャイロ」が使えないとした場合は、ジャイロの回転体自身を「自在に３次元回転可能」な、
【 ジャイロジンバルと言う支持方式 】で作ってしまえば、問題はなさそうですね。
しかし真空ケースの中で、「３次元の回転を保障」するとなると、そのケースの大きさはかなり大きくなってしまい、
自動車などには使えない方式でしょうけど、船舶などの比較的容積に余裕の有る乗り物などなら、可能性も、
有るかも知れません。
スプリングで保持すると言うのは、動きの最初に発生するジャイロモーメント力を軽減したり、衝撃的な加速度を、
ジャイロに与えて破損を引き起こす危険を避ける意味でも、有効な方法かもしれません。
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 ジンバル
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
119:名無しさん＠３周年
09/09/22 19:50:31 /1sW7ZRl
>>115
貿易立国かつ省エネ先進国の日本が
「高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を各国に積極的に提供する」
のは当然ではないか
鎖国でもしたいのか？
アゲアゲで連投しやがってどんな基地外だよ
120:名無しさん＠３周年
09/09/22 21:07:05 MMt9/O+0
当然とかアタマんなか花でも咲いてんのか？
121:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:13:23 /1sW7ZRl
日本の大企業は有力な技術があっても現行製品が駆逐されたり、低価格化されるのを恐れて
製品化を躊躇し技術を飼い殺しにする悪癖がある
眠っている技術の目を覚まして製品化するには積極的に海外に売り込むのが手っ取り早い
国内はしがらみが多くて動きが鈍いし、海外での日本の技術は信頼が厚いからな
そうやって技術競争力も高められるし消費者も新技術を享受できる
122:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:15:28 JaGRUV/r
売国奴
123:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:33:21 sszzJngb
バカウヨ
124:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:49:32 JaGRUV/r
そしてどれだけの母屋が取られるのであろうか
125:↑ >>119-124 ↑
09/09/23 06:51:59 WKdaC5NE
あははー！。「連投の酔っ払い挑戦人さん」今日わ。まぁその元気さがなによりですね。（爆）
126:名無しさん＠３周年
09/09/23 06:56:14 fNtcTqpQ
なにそれこわい
127:名無しさん＠３周年
09/09/23 09:18:32 hWpj8+ZL
>>118
真空内で宙吊りにするんじゃ無く、真空は最小にしてケースごとを宙吊りにすれば充分ではなかろうか？
円筒形のフライホイールを、円筒形のケースで覆い、その中だけ真空で、
その外のジャイロ効果を打ち消す自由に動く機構は大気圧中と
128:名無しさん＠３周年
09/09/23 09:54:34 hAKgZ8Sc
>最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場
こんなのを支持する軸受はどうなるのかね。
ロータ質量1ｋｇ、ミスアライメント5μｍとして、遠心力２２０ｋｇｆ位。
軸径φ２０として、軸受周速２１０ｍ／ｓ位。
まあ、普通の軸受では難しいかもね。
ロスもバカにならない。静圧軸受や磁気軸受ならなおのこと。
ロータ強度の問題だけ解決しても、話は進まないよ。
129:名無しさん＠３周年
09/09/23 10:10:15 R0LJ33Yt
簡単だわ
ゴム支持の多重軸受けにすれ
130:あははー！。
09/09/23 11:16:05 WKdaC5NE
>>127-128
↑ 君は【否定の天才】なのかねぇ。（ｗ）
まぁ真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうですよ。
それでも【十分の一程度】には、なぜか、気体による抵抗は減らせるのだとか。
軸受けとしては、
気体が使える場合は、ハードディスクに使ってるような、【流体軸受け】でしょうし、
気体が使えない場合は、常識的に考えれば【磁気軸受け】でしょうね。
131:128
09/09/23 19:27:12 hAKgZ8Sc
>>130
オレは >>127 とは違うよ。どうでもいいことだが。
さて、軸受についてだけど、ハードディスクに使ってるのは
気体軸受じゃない。まだ実現していない。
あと、強度的な課題もあるが、オレが気にしているのは損失
の問題。磁気軸受をドライブする電力はどうするのかな？
電池を維持するのに多量の電力を投入するのはナンセンス
だろ。
あんたはいつも妄想ばかりカキコするが、少しは数字を出して
議論してみたらどうかな？
132:名無しさん＠３周年
09/09/24 01:26:52 /CmmuQYw
F1のKERSに、フライホイールってのがあるね。
実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。
133:名無しさん＠３周年
09/09/24 04:24:20 bTJNAHJ0
>>132
>実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。
Kinetic Energy Recovery System だから、電池やモータは
使ってないだろ。
これは結構面白いな。動力保存期間が極めて短期であると
いうことと、加減速頻度が高いことが成立条件だが。
134:124:122
09/09/24 06:10:17 XC3oWCrS
連投って…後は誰だ？まぁいい
>>128
ヘリウム充満だけでは足りんならＣ60配合油、つまりフラーレン配合油を使うのかも？
（但しヘリウムと言っても流石に超流動は無い、もし有り得るなら定置大型用だろう)
135:名無しさん＠３周年
09/09/24 09:19:06 0ZB8evr3
これね。
URLﾘﾝｸ(www.flybridsystems.com)
136:名無しさん＠３周年
09/09/24 11:43:15 n2tYZr3b
>>133
使ってる。現在使用されているKERSは
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
↑解説
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
↑実物の動画
みたいな物ね。フライホイール式は、確かウィリアムズが来期に向けて開発
しているヤツだけだと思うが・・・KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
な流れ（ウィリアムズ以外は合意している）なんで、陽の目を見られるか微妙。
137:〓
09/09/24 14:04:54 ffWZVkwd
>>135 ＞ これね。
構成は、「トロイダル無段変速機付きフライフォイール」と言うところですね。
>>136 ＞ KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
そんな猫の目のようにレギュレーション変えるから、Ｆ１は駄目になるのよ。
138:136
09/09/24 15:15:08 n2tYZr3b
>>137
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
FIAがレギュレーションで禁止するんじゃなくて、F1参加チームの協議団体の
FOTAの投票で自主規制が決まったのよ。だからルール上はOKだけれど
事実上禁止って話。
139:〓
09/09/24 20:42:23 ffWZVkwd
>>132-138
2008年08月26日 フライホイール： 機械的運動エネルギー回生システム（KERS）
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
2009年03月16日 F1におけるKERSの取組み
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
［FIA vs FOTA論争のなかで］ 政争の具になったKERS（1/3） 文：小倉茂徳 Date：2009.7.12
URLﾘﾝｸ(sportsnews.blog.ocn.ne.jp)
140:〓
09/09/24 20:44:43 ffWZVkwd
>>130 ＞ 真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうです
【名品解剖】カウルで何重にも取り囲む，常圧でも空気抵抗を 96％ 減---
フライホイールを使う無停電電源 2002/09/01 12:46
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
垂直軸回りに回転するフライホイール。 その外をカウルが何重にも取り囲む。
フライホイールが回転すると，カウルは空気に引きずられて回る。
内側は高速で，外側へ行くほど低速で・・・。 真空を使わずに空気抵抗を低減できる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
フライホイールを使う無停電電源の実用化が見えてきた。
141:名無しさん＠３周年
09/09/24 22:21:25 bTJNAHJ0
>>136
これはしたり。当方の勘違いで失礼した。
ただのハイブリッドもKERSと言うのだね。
142:名無しさん＠３周年
09/09/25 06:20:51 u+Z0QM4R
随分と見物意識なレギュ調整じゃのう
やはりKERS採用車ののたのたが気に食わんかったらしいのう
よくレギュ調整するわい、何も特異技術な楕円ピストンを
使ってる訳でもあるまいし
約2400cc～約3400ccは120ﾟＶ６ターボでFAじゃ思うんじゃが
NAだと分からんが。Ｖ８やＶ10には各自別々に存在する
エンジン自己ストレスダメージが殆どフリーなＶ12を選んで
存分に回せる仕様が良いか？回せ回せ回せ～い
143:名無しさん＠３周年
09/09/25 06:24:09 u+Z0QM4R
まぁこれじゃ極端か
それにしてももう少し…何と言うか、各回ごとに単純なテーマ…くらいに
して欲しい罠
144:コピペ
09/09/25 18:06:05 3A4boARF
何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:941-番)
941
> 戦後しばらくの間の日本と言うのは、当時先進国であった「欧米の機械」を輸入し、そのコピーを安く作ることから始まった。
> 私の始めて勤めた会社は、「ドイツ製の機械のコピー」らしかったのか、今とは違い「ドイツ式の一角法の図面」だった。（ｗ
> そう言う過程を経て、そこに新たな発想を取り入れて「独自のものを開発出来た会社」こそが、現在も世界的な企業として、
> 活躍できているわけで、私の勤めていた会社は残念ながらそれができなかったのか、とっくの昔に消えてしまっている。
942
> 国産オートバイが戦後は外国のコピーで、国内の二輪メーカが多くて名前ＡからＺまであったらしい、しかし戦後２０年たった
> 昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた
145:コピペ
09/09/25 18:07:52 3A4boARF
944
> もう１０年近く前になると思うけど、「ＮＨＫの本田宗一郎物語？」とか言う番組で、「２５社とか３５社とか」と言うような、
> 会社数が語られていて、「少し多いかな」など思いながらも一応納得していたが、どうもそれよりはるかに多いらしい。
> 僕の歩いた道にはいつもバイクがあった (02) 君は幾つ知っているかな? 国内編
> URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com) ← （ ここ。）
> URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
> ここに記載したブランドは1986年から1987年にかけて約一年間、国会図書館に通い、
> また記憶と手持ちの資料を合わせてまとめたものです。
> 誤記等気付いた点がありましたら教えて下さい。
> 一体「何社」あったのだろうね。
> この資料の信憑性の高さは、その会社が作った【バイクの車名】まで、明確に書いてあるところだろうか。
> しかし凄い人もいるものだ。
146:コピペ
09/09/25 18:10:06 3A4boARF
947
> 子供のころの記憶だけど、私の知っていたのは。
> 新明和工業㈱ ポインター号、
> ツノダ自転車工業㈱ ツンダップ号
> 東京発動機㈱ トーハツ号、ランペット号
> 富士重工業㈱ ラビット号，
> 本田技研工業㈱ カブ号、ドリーム号、ベンリィ号、ジュノオ号
> 丸正自動車製造㈱ ライラック号、
> ㈱目黒製作所 「めぐろ」と言う名称のみ。
> ヤマハ発動機 「ヤマハ」と言う名称のみ。
> 陸王内燃機㈱ 「りくおう」と言う名称のみ。
> >> 942 ＞ 昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた
> 2007年11月26日 (月) 一将功成りて万骨枯る
> URLﾘﾝｸ(kawahata-m.cocolog-nifty.com)
> 「一将功成りて万骨枯る。」
> 一人の将軍が戦功を立て名声を博する陰には、戦場に死体をさらす多くの無名の兵士の犠牲がある詩。
> 転じて、功績を陰で働く多くの人たちの努力の結果とせず、少数の指導者に帰することに対する批判。
147:名無しさん＠３周年
09/09/26 09:19:53 Mfmm91js
>>136
耐久レースでやるといんでない？
148:( ･○･) ＜ 運動エネルギー回生システム
09/09/27 06:48:06 DPHSwpQr
＞ 耐久レースで
これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。
ＫＥＲＳ運動エネルギー回生システム Ｆ１で磨かれ進化するテクノロジー August 29,2009
URLﾘﾝｸ(www.yamaguchi.net)
「Ｆ１のレギュレーション」に関しては、「後輪のみだけ許可」とか、「容量の制限があったり」だとか、
余りにも細かい決め事が多過ぎのように思った。
「１回のレースに使える大幅な燃料制限」を果たすことにし、「動力源はハイブリッドシステムにする」、
と言うようなレ、単純なギュレーションに変更するだけで、今日的にも役立つ技術開発になるのでは。
149:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:16:30 DPHSwpQr
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代） よりコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:245-番)
245
４サイクル機関＋回生機は知られている。６サイクル機関は知られている。
そうすると６サイクル機関＋回生機は特許性があるのだろうか?
256
まぁそれは、「素朴な疑問」と言えるところでしょうね。
European Patent Office 6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
150:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:17:32 DPHSwpQr
257
>> 255 ＞ 掃気と排気は別々に出力されるのですか、
■ 6サイクル機関Q&A
URLﾘﾝｸ(joho-translation.com)
１２． ６サイクルエンジンは４サイクル並の回転数で回せるのでしょうか。
６サイクルのシリンダーヘッドには吸気バルブ、排気バルブ以外に掃気バルブが必要になります。
つまり、４サイクルより1種類バルブが余計に必要になります。このことにより、
吸気バルブの面積が4サイクル機関より小さくなって、回転数が上げられないのではないでしょうか。
上記のように書いてありますから、【 掃気は吸排気共に掃気バルブを使う方式 】なのではないでしょうか。
しかし個人的には、
排気バルブが一番加熱する部分であり、それがノッキングを引き起こし、膨張比＝（圧縮比）を高められない、
と言うように説明されていましたから、【 排気バルブで「冷却された掃気」の給排気を直接行う方式 】の方が、
排気バルブ自身の冷却には、より効果的だと思われますね。
専用の「掃気バルブ」を廃止することで、給排気バルブも４サイクル機関と同じ大きさに出来ますが、但し、
「排気と掃気の切り替えバルブや通路」が、また別に必要となるなど、少し複雑な要素は増えそうですが。。
151:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:18:14 DPHSwpQr
258
>> 255 ＞ 一緒の場合、３元触媒が使えない、
■ 6サイクル機関Q&A
URLﾘﾝｸ(joho-translation.com)
１３． 排気触媒が常に酸素過多になる問題はどう解決しますか
それに対する手法としての１つ目はモード走行程度の低出力時には掃気を全量冷却した排気ガスとする
方法があります。 例の論文にも記載されています。 以後これを［EGR掃気］と呼んでおきます。
「排気ガス成分の問題」は、それなりに考えれば、何とでもなるような問題ではないのでしょうか。
【 シリンダー内部を「掃気で冷却」すること 】で、膨張比（圧縮比）が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言うのが、「６サイクルエンジン」の根本原理だそうです。
そうだとすれば、
【 吸気量と燃焼室容積を標準エンジンより小さく設定 】し、膨張比が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言う方式である、ミラー（アトキンソン）サイクルエンジンとは、正にライバル関係のエンジン方式と言えるのでしょう。
これらどちらの方式も、【 エンジン重量当たりの出力は低下傾向 】になると思われますので、自動車エンジンへの、
採用には、軽量化する努力が必要とされそうですね。
152:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:19:08 DPHSwpQr
261
話は少し変わりますが。
The Six-Stroke Engine
URLﾘﾝｸ(www.damninteresting.com)
普通の４サイクルエンジンンに「もう１工程を追加」し、【 追加の工程で水噴射をし蒸気エンジンとして使う方式 】の、
「 水噴射６サイクルエンジン 」と言うのがあります。
この方式の場合、水噴射による気化時の冷却作用でシリンダーが冷されるのみではなく、水噴射するだけなので、
掃気バルブも必要ありませんし、水が蒸気に変わる時の膨張エネルギーで、「蒸気機関」としても動作をします。
個人的には、【 水の補給と消費と言う問題さえ可決出来れば 】、この方式の６サイクルエンジンの方が、将来性も、
あるのではと思いました。
153:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:20:01 DPHSwpQr
269
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 ６ストロークエンジンが普及しないのはなぜ？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
解決済みの質問 大変、燃費がよい６ストロークエンジンは普及していませんが、なぜでしょうか？
ベストアンサーに選ばれた回答 norakoneko1103さん
６ストロークエンジンは１９９０年代。 エコレースで勝つための秘密のエンジンでした。
簡単に言えば、４ストロークエンジンの排気工程の後に、「空気を吸い込み」「空気を排出する」と言う２工程を追加し、
燃焼室を冷却して効率良く吸気工程で冷たいままの混合ガスを吸い込むと言う目的のシステムです。
しかし、一つの気筒を見ると、出力軸が３回転に対して、１度の爆発工程しかないので、単純計算で同排気量の
２ストエンジンの３分の１のパワー 同じく、同排気量の４ストエンジンの３分の２のパワーしかでない事が想像できます。
但し、パワーダウンを差し引いても燃費競争の、３０００ｋｍ／Lを超える燃費には驚かされます。
回答日時：2007/9/21 21:23:25
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 6ストロークエンジンって聞いたことがあるのですがどういうものでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
６サイクルエンジンって無理？
URLﾘﾝｸ(caramel.2ch.net)
154:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:23:19 DPHSwpQr
260 ← （ 少しコピペの順番間違いでした。）
>> 257 > ( ･○･) ＜ 掃気と排気は別
このシステムの場合、「冷却用掃気」は「掃気バルブ」より吸い込み、「排気バルブ」より排出する方式かも知れません。？
６ストローク機関 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
行程
１． 吸入行程： ピストンが下がり混合気（燃料を含んだ空気）を燃焼室内に吸い込む。
２． 圧縮行程： ピストンが上がり混合気を圧縮する。
３． 燃焼行程： 上死点近で着火された混合気の燃焼ガスの圧力によりピストンが押し下げられる。
４． 排気行程： 上昇するピストンにより燃焼ガスを押し出す。
５． 掃気吸入行程： ピストンが下がり掃気（空気）を燃焼室内に吸い込む。
燃費競技車の場合はこの時排気バルブを開けて排気を再度導入する。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
その方がバルブの数を増やさないで済み、4ストローク機関からの改造が容易なのと、
短時間しかエンジンを作動させないので冷えてしまい易いエンジンを暖めるためである。
６． 掃気排気行程： ピストンが上がり掃気を排気する。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
155:名無しさん＠３周年
09/09/27 08:32:27 F74byGmF
>>148
> これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
> もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。
パラレルハイブリッドの回生ブレーキとアシストなんだけど…。
Ｆ１のは寿命を減らして軽量化・小型化・充放電の電流量（出力）を突き詰めたもの。
>>149
ＡとＢの特許があってＡ＋Ｂを作った場合、Ａ・Ｂ両方の特許に触れてしまう。
（例えばコントローラーで十字キーとバイブ機能を使ったら…）
Ａ＋Ｂの相乗効果で、ＡとＢの特許の条件を満たさないのならＯＫ
■ 6サイクル機関
シリンダ・燃焼室などの壁面温度から考察するべきもの。そうすれば
掃気で冷却 と 排気で加熱 の二種類があるのかも理解できるハズ。
（使いようでは廃れてしまったセラミックエンジンが復活するかもしれんなｗ）
156:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 09:40:01 DPHSwpQr
270
ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ 国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許
６行程ツインエンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
【課題】
従来の４行程ツインエンジンを、燃料消費の少ない６行程エンジンに設計変更しようとするとき、６行程エンジンがもつ振動・変動バランス利点を
導きいれた構造にして、変更を円滑にできるようにする。
【解決手段】
列するツインシリンダにおいて、クランク軸とピストンとをコンロッドを介して両ピストンが互いに１８０°の位相を持って往復動する関係に連結し、
シリンダヘッドに設けた点火栓へ一方のピストンが点火時期に至ったときに、両点火栓を同時に発火させるように構成することで解決する。
６行程ガソリンエンジンの水噴射装置
【課題】
ピストンの３往復毎に１回の燃焼行程を行う６行程のエンジンにおいて、排気弁の熱せられた部分を間髪を入れず射水して主として水の気化熱で
冷却し、排気弁の最高温度を下げようというものである。
【解決手段】
放熱時間を約２倍にしたことに加えて、少量の冷却水を既燃ガスの流れによって妨げられることなく排気弁の近傍へ噴射して、過熱した排気弁を
水冷するとともに、排気弁の冷却からはずれた水滴を利用して燃焼室内に流入する既燃ガス効率よく冷却する。
157:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 09:41:04 DPHSwpQr
271
ａｓｔａ＊ｍｕｓｅ ６サイクル複合エンジン 出願人 熊谷 元伸
URLﾘﾝｸ(patent.astamuse.com)
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
発明の効果 0013
上述したように本発明の６サイクル複合エンジンは、吸入、圧縮、爆発、排気、吸入、排気の６サイクルにおいて
２回目の吸入行程で空気と霧状の水を直接筒内に送ることにより筒内の熱を吸収し膨張した空気と過熱水蒸気が
発生するので、タービンを回す強力な動力源となる。
１回目の排気では排気損失でタービンを回し、２回目の排気では冷却損失でタービンを回す。
従来のエンジンでは冷却を筒外で行っていたので冷却損失を有効利用できなかったが、６サイクル複合エンジンでは
排気損失だけではなく冷却損失を含めたエネルギー損失を有効利用することができる。
このため、熱効率が向上し燃費を改善することができ、ＣＯ２だけではなくＮＯＸやＰＭなどの有害物質も削減できる。
また、筒内の熱を吸収し発生した過熱水蒸気は洗浄能力が大きいため筒内や排気弁や排気系統を洗浄するので、
カーボンなどが溜まらない。
F02B 75/02 - サイクルに特徴のある機関，例．６サイクルのものに所属する公開公報
URLﾘﾝｸ(patent.astamuse.com)
158:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 10:21:32 DPHSwpQr
>>156
＞ ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ 国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許
上のページそれぞれの、タイトル名（表題）をクリックすると、個別のページにジャンプ出来るみたいです。
６行程ツインエンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
６行程ガソリンエンジンの水噴射装置
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
ダブル六行程自体冷卻式エンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
６サイクル複合エンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
今回の「６ストローク」には必ずしも拘りませんが、特に「省エネルギー」が叫ばれている昨今では、
【 内部から冷却するエンジン 】は、今後の研究課題としても、大変面白いテーマだと思いました。
159:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 10:52:55 DPHSwpQr
>>148 訂正します。
× → と言うようなレ、単純なギュレーションに
◎ → と言うような、単純なレギュレーションに
>>152 訂正します。
× → ４サイクルエンジンンに「もう １工程を
◎ → ４サイクルエンジンンに「もう ２工程を
160:(o^∇^o)Y
09/09/28 21:09:20 xZ+/BQKe
未来技術＠2ch掲示板 電動バイク よりコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
575
速さは、260km/h！
576
量産電動スポーツバイク「MissionOne」時速241kmの世界記録を達成
URLﾘﾝｸ(gigazine.net)
577
※ 世界最速の電子バイク「Mission One」（動画あり）掲載日時：2009.09.22 09:00
URLﾘﾝｸ(www.gizmodo.jp)
161:(o^∇^o)Y
09/09/29 06:22:56 PDGtQsBj
2009年04月26日 ロータリーエンジン搭載のバイク「Norton NRV588」のすさまじいムービー
URLﾘﾝｸ(gigazine.net)
162:名無しさん＠３周年
09/09/29 06:55:29 wojVPdxu
>>161
バイクつながりで・・・
URLﾘﾝｸ(gigazine.net)
TopGearのハイラックスといい、ビルの上から落としたりするの好きだねw
163:(o^∇^o)Y
09/09/29 07:06:55 PDGtQsBj
>>160
【 ＴＴＸＧＰ 】とは、イギリス・マン島での「ＴＴ（ ツーリスト・トロフィー ）レース」で、２００９年より公式開催され、
エミッションフリー、カーボンフリーの、「グリーンTT」「エレクトリックTT」などとも呼ばれた、
主に電気動力を使ったタイムトライアルレースなのだそうです。
Electric Vehicle マン島の電動バイクレースTTXGP 2009-06-24
URLﾘﾝｸ(www.sugao.jp)
URLﾘﾝｸ(www.sugao.jp)
ＹｏｕＴｕｂｅ ＴＴＸＧＰ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Ｇｏｏｇｌｅ 動画 ＴＴＸＧＰ
URLﾘﾝｸ(video.google.co.jp)
164:名無しさん＠３周年
09/10/01 07:09:19 e/0DBmuH
【二輪車】ホンダ、電動の小型バイクを2011年に個人向けに投入--伊東孝紳社長 [09/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
165:( ･○･) ＜
09/10/02 10:35:38 oLbA5ekM
【自動車】ホンダ社長「F1再挑戦当面ない、環境対応車に経営資源を集中する」［09/09/28］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
166:名無しさん＠３周年
09/10/02 21:08:44 jw5/e21t
『パナソニック、EVに採用可能なリチウムイオン電池を用いたシステム開発』
だそうです。パナだから次期プリウスに積まれてプラグインになるのかな？
167:名無しさん＠３周年
09/10/03 08:21:50 xsVcjELa
【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 [10/02]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:-100番)
168:ホンダの・電動・カブ
09/10/03 09:52:10 xsVcjELa
【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来 2009年9月30日(水)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
169:海外から初受注
09/10/03 10:10:05 xsVcjELa
【国内】国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」海外から初受注［09/10/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(news5plus板)l50
170:名無しさん＠３周年
09/10/03 10:35:20 /d9jkFBn
このスレに関係ない話ばっか振ってんじゃねーよ
171:↑ ば～～～か 。
09/10/03 11:33:18 xsVcjELa
みんなエンジンやモーターが付いてる乗り物ばかりだろ。
172:かば
09/10/03 18:19:15 xsVcjELa
【自動車】トヨタは企業凋落で消滅の一歩手前、経営に慢心があった--豊田章男社長 ★2 [10/02]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
173:名無しさん＠３周年
09/10/03 19:42:15 xVfU+Chm
みんな右倣え右で内燃機関→電気って突っ走ってアホを見そうだな
指導者や消費者が電気の弱点に気づいて戻ってくるのは世界恐慌が終わる頃だろうか
日頃から適材適所で電気自動車も使ってればこうは成らなかったのではなかろうか
174:名無しさん＠３周年
09/10/03 20:51:37 /d9jkFBn
>>171
オマエの面白いって定義がわからん、なんでも貼ればいいってもんじゃねぇぞ。
175:かば
09/10/04 09:12:33 851/Z/3/
>>174
オマエも自分の好みばかり言うんじゃないぞ。なんでも文句ばかり言ってたらいいってもんじゃねぇぞ。
反省しる。
176:名無しさん＠３周年
09/10/04 09:48:52 fndDXd/3
>>171
お主が>>170の様な狭量な者の意見を過剰に気にしてスレ分けしたんじゃろ
177:名無しさん＠３周年
09/10/04 17:09:16 25Z/lsT/
そういう経緯ならその流れに従わないとな
178:名無しさん＠３周年
09/10/05 18:14:39 JEoaqQDV
×現状のLiが限界
○将来のLiが限界
つまりLiだろうが、他だろうが、限界の１００分の１にたどり着いていない。
先日も試作品でLi電池の容量を１０倍に伸ばす技術が発表されたばかり。
容量が増えるってことは軽量化に繋がるってことすら分かっていないな。
素材の相性があるんだから、Liが素材のTOPでも相性や製造技術で負ける
ことはありえる。
ネオジムだが、磁力密度なら永久磁石の限界に近い。（未来は希望薄い）
電磁磁石なら桁違いにまだまだ上がるけどな。
179:名無しさん＠３周年
09/10/05 23:29:27 hE/cAczx
>>178
うっそぉ
180:ＹＡＨＨＯ！掲示板
09/10/06 12:44:07 JZzfmtYy
がんばれ電気自動車 Re: 50km/リットル以上の超低燃費 2009/10/ 1
URLﾘﾝｸ(messages.yahoo.co.jp)
> 【東京モーターショー2009】新発想！ 短距離走行に特化したプラグインハイブリッド
> 「スズキ スイフト プラグイン・ハイブリッド」[コンセプトカー] (2009.10.01)
> 軽量コンパクトなシステムが魅力のプラグインハイブリッドカー
> 日常最小限の距離を電気自動車として走ることを目的としたシリーズ式ハイブリッド。
> 見た目はこれまでのスイフトとほとんど変わらないが、車両後部に充電プラグを装備している。
> 通常は家庭用電源から充電した電気でEVとして走行し、バッテリーの残量が少なくなった場合にのみエンジンによる発電を行ないバッテリーに電力を供給する。
> スイフトプラグイン・ハイブリッドの航続距離は充電1回当たり約20km。スズキによればこれでユーザーの約60％をカバーできるという。
> シリーズ式ハイブリッドなのでエンジンは駆動ではなく、もっぱら発電用として使われるのがポイント。
> それも非常用として考えられているので、ガソリンタンクはあくまで必要最小限の補助的な容量（非公表）となっている。
> エンジンは軽量、低燃費の軽自動車用658cc。回転数を制御しながら効率を高め、最大出力40kWを発生する。
> 駆動用バッテリーはリチウムイオン電池でセンターコンソール下にレイアウト。駆動方式は2WD（FF）で、駆動用モーターは最大出力55kW。
> URLﾘﾝｸ(corism.221616.com)
> エンジンは軽自動車用658cc
> そんなでかいエンジンいるかなー
> 普通ハイブリッド車は、その車を動かせる２分の１か３分の１ぐらいだ。
> ３００ccで好いんじゃないの。
181:名無しさん＠３周年
09/10/06 13:51:25 j+Gv5fuT
良くないだろー
スイフトを３０馬力のエンジンで動かすこと考えたら
充電空になったらアクセルべた踏みで40km/h出ないんじゃないの
182:名無しさん＠３周年
09/10/06 20:49:29 TypBFlSV
300ccとかいってるヤツは頭沸いてるんじゃないのかｗ
183:ＹＡＨＨＯ！掲示板
09/10/06 20:57:31 JZzfmtYy
専門は「電気屋さん」らしいので、まぁ今回は許してあげてたもれ。ｗ
184:名無しさん＠３周年
09/10/06 21:32:46 Epc1HRy4
動力を取り出せるエンジンで、一番安く自作できるエンジンは何ですか？
机の上に飾りたいので、出来るだけ小型な物がいいです
ミニ四駆のアルミローラーくらいの物を回せる程度でいいです
185:名無しさん＠３周年
09/10/06 22:00:08 pUXuSYBF
>>184
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
模型用ロータリー
186:名無しさん＠３周年
09/10/06 22:44:35 kwKquUsG
URLﾘﾝｸ(yourfilehost-navi.com)
187:名無しさん＠３周年
09/10/06 23:08:49 j+Gv5fuT
>>184
２ストロークのピストンエンジンならなんとか自作できるんじゃなかろうかと思う
フィルムケースとか使って、燃料はアルコール蒸気で
掃気用のピストンと燃焼用のピストンの２ピストン構成で
短時間の運転ならなんとかできるかも知らん
既製品の模型でいいなら蒸気エンジンとか
URLﾘﾝｸ(store.shopping.yahoo.co.jp)
スターリングエンジンとか
URLﾘﾝｸ(otonanokagaku.net)
188:名無しさん＠３周年
09/10/09 08:50:18 MbMoDx+z
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自転車】ガス機器の岩谷産業、充電不要な「水素自転車」を開発 [09/10/09]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
189:名無しさん＠３周年
09/10/10 11:01:56 SVZgC6Gt
既出だったらすみません。
おもしろいサイトを見つけました。
URLﾘﾝｸ(www.new4stroke.com)
190:某発明家
09/10/10 14:07:41 kvSNVXqu
そのページは始めてみました。
「対向ピストンエンジンの一種」と、考えて良いものではないでしょうか。
でもその人の他の発明から考えると、上側のピストンはバルブの一種、
と言うような、捉え方をしているのかも知れません。
191:名無しさん＠３周年
09/10/10 14:44:14 pYNA9iLA
>>189
燃焼室の表面積が大きすぎる
よって低効率だろうな
まあ面白いエンジンではある
192:名無しさん＠３周年
09/10/10 18:20:14 S+Zi5AGe
>>189の発明者が考えたもっとすごいエンジン。
すごすぎるｗ
「Half rotate engine」
URLﾘﾝｸ(www.new4stroke.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
193:某発明家
09/10/10 19:05:02 kvSNVXqu
>>192
「揺動（ようどう）形エンジンのアイデア」は、多数考えられているもので有りますが、「特許検索」をすれば、
かなり古くから存在するものであることが、発見できるでしょう。
数年前に、「ＣＳのディスカバリーチャンネル」では、「揺動ベーン形の２サイクルエンジン」を、試作までし、
バイクに積んでテスト走行している場面も、紹介されていました。
ここの？以前のスレッドでも、＜ ピストンを油で冷却できる２ストエンジン ＞とか？、と言うような内容で、
どなたかが、そのページを紹介されていた記憶も有りましたね。
それらの「ベーン（板状）タイプの揺動エンジン」は、まだ実用化の可能性も考えられなくは無いのですが、
「ドーナッツ形状のシリンダーを採用し、中に丸い形状のピストンを揺動させる方式」のものも、有ります。
但しこの方式の場合「シリンダーとピストンの形状が複雑」なため、その表面加工を精度良く行うことには、
不可能ではないのでしょうが、かなりなコスト高になると考えられ、実用化はほとんど無理だと想像します。
194:某発明家
09/10/10 19:06:24 kvSNVXqu
>>189-191
>>1
＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp) ← （直接読めます）
120
> ・ 水平対向エンジン ： horizontally-opposed engine
> ・ 水平対向型エンジン ： horizontal opposed engine
> ・ 対向ピストン型エンジン ： opposed-piston engine
121
> 【 対向ピストン型エンジン 】と言うタイプは、もう既に過去のエンジン形式なのだと、極最近まで信じてましたが、
> 現在も開発され続けているのには、かなり驚きました。
> The 100hp Liquid Cooled Diesel Aircraft Engine
> URLﾘﾝｸ(www.dair.co.uk)
125
> Junkers opposed piston
> URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
477
さっそく試しに、「少し異色エンジン」の、特許検索でもしてみましょう。
> Opposed piston engine （ 対向ピストン・エンジン ）
> URLﾘﾝｸ(www.google.com)
> URLﾘﾝｸ(www.google.com) ← ※（画像表示：今回追加）
「対向ピストンエンジン」に関しての書き込みは、上で紹介した記事以外に「エンジンの話－２」には多く有るようなので、
『 対向ピストン 』とか『 opposed 』とかの用語で「ページ内検索」すれば、容易に見つけられると思われます。
195:某発明家
09/10/10 19:19:09 kvSNVXqu
ＰＲＡＣＴＩＣＡＬ ＭＡＣＨＩＮＩＳＴ Peter S
URLﾘﾝｸ(www.practicalmachinist.com)
URLﾘﾝｸ(www.practicalmachinist.com)
この「４角形のタイプの対向ピストンエンジン」は、初期のここのスレッドで、図面のみが紹介されていましたが、
「実物？写真が存在する」と言うことは、試作程度までは、進んでいたと言えそうですね。
196:某発明家
09/10/10 19:43:36 kvSNVXqu
>>192
Kiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engine
URLﾘﾝｸ(www.rexresearch.com)
Miscellaneous Internal-Combustion Engines.
URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
197:名無しさん＠３周年
09/10/10 21:00:06 bWMckpH/
>>189
そのエンジンの上半分だけの構造の２ストエンジンがあったよ。
日本で戦後の３輪で使ってたような覚えがあったのでgoogle検索かけたらこんなページが
出てきた。（つうか、紹介サイトのhistoryの所にあった事に後から気が付いた…）
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
（>>196のリンク先のTHE JAMES ENGINE: 1963 ってのもこいつの亜種だね）
２つのピストンをバルブとして使っていると見るか
燃焼室側にもピストンを設け排気時の容積を最小にして残留ガスを減らし、さらに自力による
吸気も可能にしたと見るべきか。
さて、どう捉えるべきか？
このエンジンの欠点は排気側が閉鎖する時と燃焼時とのストローク分の空間。その容量の
自己ＥＧＲが起きる。掃気すればアニメーションの通りになるけどね…。
>>195
三角ので懲りたんでしょ。三角は鉄道に積まれたんだけど、三角の内側の冷却が厳しくて
ただでさえ熱的に厳しい排気ポート周辺が致命的な短寿命に…。
198:名無しさん＠３周年
09/10/10 21:14:46 pYNA9iLA
>>196のKiryat Gat Inventor Reinvents Internal Combustion Engineは
低圧縮高膨張エンジンとしては核心に近づきつつはあるようだ
数種の隔壁バルブを考えてるがどれも開口面積が小さいのが惜しいな
このバルブを多数埋め込めば良い性能が出せそうだ
URLﾘﾝｸ(www.rexresearch.com)
URLﾘﾝｸ(www.rexresearch.com)
199:名無しさん＠３周年
09/10/12 23:25:14 8GF4yVsH
>>198
そう上手くいくとはおもえないんだけどなぁ？
左のシリンダが吸気と圧縮専門・右のシリンダが膨張と排気専用って構造らしいが
左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか？
というか、10年ぐらい前にトヨタが「過給気で圧縮したのを送り込み、４サイクルのオーバーラップに
相当する位置で掃気、閉鎖直後に点火して膨張させて２スト動作」というのを展示したような？
そんでまた、それを探し出そうとgoogleってたら、こんなのが
URLﾘﾝｸ(www.scuderiengine.com)
…。アメリカは「特許保護政策」ってのを始めてからは「ビジネス」と化してるから何でもアリに
なってる…。違反の裁判もアメリカで陪審員制だから翻訳やら何やらで莫大な費用がかかる。
だから大抵和解になるってんで、「特許を発明家から買い占めておき、製品が普及した頃に
裁判を起こす」っていう、和解金目的だけの投資目的の会社すらある始末。
だから無茶苦茶なのとか範囲が広すぎて何にでもイチャモン付けれるような特許が多数…（汗
…そういやトヨタが訴えられたやつには
「低速時はモーター、加速や登坂では両方、高速巡航はエンジンのみという制御パターン」
という特許に触れてるってのがあったな。
………こんな「上位過ぎる」特許が有効ってこと自体が無茶な気もするんだけどなぁ………
200:名無しさん＠３周年
09/10/13 06:27:15 Mxlch6u1
>>199
どんな技術的思想も先発明を優先するんだから
たとえ具体的機構が示されなくても技術的思想に開発の目的となる価値があれば
認められるべきだろう
手段と目的、どちらが重要かといえば、どちらも重要といわざるを得ない
問題は先発明特許の閲覧性、検索性が著しく劣等な場合、開発の目的となる価値が低く
先発明特許としての重要性、正当性が正しく吟味されるかどうかと言った所か
＞左から右の移動と排気工程がかぶって吹き抜けてしまわないか？
については、左右クランクの位相差、排気バルブの閉じるタイミングによっては吹き抜けを防げるだろう
としておく
201:名無しさん＠３周年
09/10/13 22:37:40 /EGArcKg
>>178
化学エネルギーで計算すれば、
ガソリンの場合、燃焼熱は大体45kJ/g、熱効率33%として、
1g当たり15kJの仕事ができるだろう。
リチウムも単独で見れば、化学的なエネルギーは55kJ/gくらいあるし、
電池として用いれば効率90%超えるから1gで50kJ分くらいの仕事が出来る。
！！だがしかし、リチウム電池の場合、酸化剤が必要だ。
そして、その酸化剤の質量がリチウムの数倍～十数倍にもなる。
だから故に、リチウム電池はガソリンエンジンに比べ大きく劣ってしまう。
ちなみにその酸化剤に空気を使う、「空気電池」なるものがあるが、
その技術を応用してもダメだ。
確かに酸化剤を空気中の酸素にすれば、使用開始時の電池の重量は軽減できるが、
使用済みの電池の重量は変わらない。
何故なら、どちらにせよ酸素を取り込んだ燃えカスの質量は変わらないからだ。
その点、ガソリンエンジンはよく出来てるな。
燃焼に必要な酸素は空気から取り込み、「重い」燃えカスは空気中に排出。
ガソリンの燃焼に必要な空気の重量は、ガソリンの14倍だが、
その「お荷物」を車に残さない事で、高い燃費を実現している。
202:名無しさん＠３周年
09/10/13 22:42:47 /EGArcKg
要は、リチウム電池がガソリンエンジンに勝つ為には、
小型軽量の酸化剤を考案するなり開発するか、
空気（酸素＋水分）＋リチウム電池でも作って、
燃えカスの水酸化リチウムをブリブリ垂れ流す車を作るしかないって事だ。
ちなみに軽量かつ電池に最適な酸化剤なら俺が思い付いた最適な物がある。
まあ、それを以ってしても、よくてガソリン車と同レベルの燃費しか達成できないだろうがな。