09/11/03 11:26:34 sAyNaX81
逆じゃねーの？
現在の理論で説明できないことを言うからトンデモだと言われる訳で
それを覆したい側が新理論や証拠を提示しないと
だから>>262が示すべき
264:名無しさん＠３周年
09/11/03 11:28:49 GP9WIMyH
>>261
まあ、TAKEに知恵をつけてあげる必要はないよ。
妄想の中で生きているひとだから。
265:名無しさん＠３周年
09/11/03 20:39:19 0l3RTgOK
情報が多い割りにまとめる能力が無い
スクラップが溜まっていくだけか･･･
266:名無しさん＠３周年
09/11/03 21:06:42 Z2SdtmWc
違うスレなんか言い始めたぞ、あの人・・・・
267:( ･○･) ＜ 時代錯誤の人が居るようだ。ｗ
09/11/03 21:18:02 J10APuyR
>>261-266
その解答は、、、、、 ・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の方に書いておいたから。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:636-番)
>>170 ← お前たちは、古々嫁、１０回。（ｗｗｗ）
そして深く反省しる。
268:( ･○･) ＜ 逝ってもらいましょう。
09/11/03 21:40:24 J10APuyR
>>262
× → 【 その証拠 】を示してから、行ってもらいましょう。
○ → 【 その証拠 】を示してから、言ってもらいましょう。
◎ → 【 その証拠 】を示してから、逝ってもらいましょう。ｗｗｗｗｗ
269:ブラウンガス・エンジン
09/11/04 06:20:58 U4M85rov
HHO Cell hydrogen 誰にでも出来る自家発水素
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
燃費、改造スクーター、スズキベクスター125水素実験 HHO MINI CELL
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
HHO Engine Running
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
270:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
09/11/04 20:49:22 LuP5seNS
>>256
有無、大した事ではなかった
271:名無しさん＠３周年
09/11/05 00:59:52 pl3ce8Xw
新科学と健康と雑学: ブラウンガスの驚異のパワー!!2008年1月6日 ... ブラウンガスとは
ブラウンガスは、ブルガリア出身のユール・ブラウン氏によって発見された水素と酸素が2:1の混合ガスである。
水酸素ガス、ZETガス(ゼロエミッション・テクノロジー・ガス)、CPガス(クリーンパワーガス)、E&Eガス、 ...
newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ
URLﾘﾝｸ(www.recycle-solution.jp)
○質問 水を燃やしたら、水にこのブラウンガスをかけたらどうなるのでしょうか。つまり含水率の非常に高い生ゴミを燃やした場合ですね。
○堀内 実は、ブラウンガスだけを燃していても 280℃しか出ませんので、この中に水を少し入れる。
そうしますとものすごい火炎が、例えば20cmぐらいの炎しかないブラウンガスに水を混ぜますと１ｍ以上の火炎になって、
本当に炎という感じです。ブラウンガス自身はあまり色がついていなくて、見えるか見えないかのブルーの感じで
先がほんの少し赤くなっているだけですが、これが水を混ぜますとブァーッと燃えるんです。一つの例でいえば、
大火の時に水を掛けるとかえって爆発しますね。水蒸気爆発というのと、もう１つは、水を4000℃ぐらいにしますと
水素と酸素が30％ぐらい分かれる。つまり分離するのです。熱分解だけで水は水素と酸素……高温でなければだめですよ
、4000℃とか、なかなか難しいわけですが、ブラウンガスがそれに到達しているので、
ブラウンガス自身が水をまた加熱して一部ブラウンガスにして燃えますから、それでボンボン燃えるということが今言われています。
ブァーッと（笑）ボンボン燃える（笑）
ブラウンガスでブラウンガスを拡大再生産できるとか言い出しそうで怖いw
不景気になると詐欺師が横行してやだわあ
URLﾘﾝｸ(oshiete1.goo.ne.jp)
272:否定の天才
09/11/05 06:55:21 EpVk1jig
＞ newscience.air-nifty.com/blog/2008/.../post_3fcc.html - キャッシュ - 類似ページ
期限切れなどは致し方ないとして、せっかく読んでもらうＵＲＬには、「常に正しいリンク先を書く意識」がないと駄目だよね。
「 2008/.../post_3 」 ← この部分の２００８の後が「…」になっているのは、携帯を使ってるので文字化けしたのかな。
「 ｈｔｔｐ：／／ 」部分が完全に切れてるのも最悪だ。
新科学と健康と雑学 ブラウンガスの驚異のパワー!!
URLﾘﾝｸ(newscience.air-nifty.com)
URLﾘﾝｸ(newscience.air-nifty.com)
しかもここのサイトは、「オカルトチックな雰囲気」も感じられ、工学の議論に使うほどのページとは思われない。
273:否定の天才
09/11/05 07:14:06 EpVk1jig
引用しているサイトのレベルが低いと、それを引用した人自身も、それなりの評価をされてしまうのでは。
274:否定の天才
09/11/05 07:19:47 EpVk1jig
物理＠2ch掲示板 ブラウンガス
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板)
275:名無しさん＠３周年
09/11/05 07:28:00 xKxjKjQZ
>>272
ＵＲＬ云々はぐーぐる検索結果コピペだろが
見覚えで気づくだろ
276:否定の天才
09/11/05 12:22:48 EpVk1jig
>>259 ＞ ( ･○･) ＜ ブラウンガス・エンジン・自動車
【日本の技術】水から生まれた新燃料
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ここの上の動画に登場する、【 酸水素ガス ← （ ブラウンガスと成分のみは同じだと思う？ ）エンジン 】は、
>>259 ＞ Build Your Own Water Powered Car で紹介されていた吸気のシステムとは、少し異なっていて、
大気中の空気を全く吸い込まないで、 酸水素ガスのみでエンジンを動かす方式と、説明されているようだ。
そして「燃料のガス成分」は、最初から酸素分が含まれているために、「従来型ガソリンエンジン」のように、
「吸入空気量制御用のスロットルバルブ」は必要なく、従って、【 スロットルロスも発生しない原理 】となる筈。
但し「自動車用エンジン」などで使う場合は、「低負荷での使用」も考えておかないと、効率的ではないので、
冷却した排ガスの再循環を行えば、常に有効な圧縮圧も発生し、ディーゼル的な高効率が実現するのかも。
しかしこのエンジンの場合の「排ガス再循環」は、ガス成分が「完全な水蒸気」なので、冷却するとは言っても、
１００度Ｃ以上なければ水に戻ってしまうので、このような少し高い温度での排気再循環ガスでも可能なのか。
その当たりの「微妙な効率の話」になってくると、エンジンの設計経験もないので、良くわからないところだね。
277:名無しさん＠３周年
09/11/05 15:55:27 1+W3tNPI
否定の天才 って、そりやオイラの事だろ…っと、久々に書き込み
水素２に酸素1って、そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい？
で、水素の炎が見えにくいのは、通常の炎は炭素で光っていて炭素が少ない燃料だと
赤色成分が少ないから見えにくいってだけ。
CARTや昔のインディーカーにはメタノール燃料が使われてて、そのせいで引火しても
炎が見えにくいので『引火したら転げまわってアピールしろ』なんてこともｗ
>>276
あれ？水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって…
以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ？
>>255
水の中の水素から…って、水の中だからこそ水素から電子奪ってもイオンという形で
（安定して）存在できるからでしょ。
固体高分子型の燃料電池でも、水分量を管理しないといけないとか、凍結したら駄目
とかいうのにも『水』が重要な働きをしてるから…だったかと。
278:名無しさん＠３周年
09/11/05 18:34:35 xKxjKjQZ
燃料としての素質の問題
まずは効率的に生成できるか
次に安全に保管できるか
そして効率的かつ容易に運搬できるか
さらに安全に使用できるか
279:＜ 肯定の秀才 ＞
09/11/05 18:35:24 EpVk1jig
ワールドビジネスサテライト
[動画] ニッポン製造業の明日 ～第二夜～クルマがパソコンになる日 2009.03.31
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
ワールドビジネスサテライト ＴＯＰ
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
280:＜ 肯定の秀才 ＞
09/11/05 19:04:07 EpVk1jig
上の動画の最後の方に出ていた、６０人の（現在はもっと多いのかな？）のベンチャー企業、
画面に「 ＥＮＡＸ 」と言う文字が見えたので、調べて見た。
リチウムイオン電池、バッテリパック、ポータブル電源の製造・販売ENAX
■ ＥＮＡＸ
URLﾘﾝｸ(www.enax.jp)
URLﾘﾝｸ(www.enax.jp)
281:名無しさん＠３周年
09/11/05 19:39:43 YENPhFls
ENAXすら知らんかったのかオマエｗｗｗ
ほんと程度が知れるわマジで
282:＜ 肯定の秀才 ＞
09/11/05 20:18:28 EpVk1jig
>>278
「ブラウンガス燃料」は燃料電池車に使う「水素」と同様、「燃料形態が気体」なので、高圧での貯蔵を必要とし、
自動車の燃料としては、残念ながら向かないのではないでしょうか。
水を電気分解する方法で、一般の電気分解より効率の良い方法が有ったとしても、「電池」を必要とするなら、
そのままモーターを使った電気自動車にしてしまった方が、「回生ブレーキ」も使えてその方が合理的ですね。
＜ 肯定の秀才 ＞とは名乗ってても、今回は否定的な見解になってしまったな。（ｗ
283:＜ 肯定の秀才 ＞
09/11/05 21:07:46 EpVk1jig
>>281
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。（ｗ
284:ガス欠
09/11/05 21:30:20 1+W3tNPI
水素は扱いにくいが…水素以外で燃料として『作れる』ものが少ないからね…
あとはカーボンニュートラルなバイオ燃料かバッテリーに充電とかしか…
>>282
圧縮してタンクに貯蔵したのなら、酸素の分だけ余計に重いしかさばるし、
ちゃんと管理してやらんとタンクの中まで火が入って爆発するｗ
というか、>>259のBuild Your Own Water Powered Car なんてのは
『バッテリーの電気で内燃機関を動かす方法は？』としか考えられないのだがｗ
電気を絞ればガスの発生が減るので出力低下するってだけだし、そもそも排出物は
水なんで冷却すれば再利用可…水のタンクなんて不要だよｗ
「バッテリーからの電力供給無しで、エンジンの発電機で作った電気で動かしてみろ！」ｗ
…モーターじゃ嫌、二酸化炭素出さずにエンジンで走りたいっていう、自己満足なだけだｗ
合理的どころか非合理的な代物だよｗ
285:名無しさん＠３周年
09/11/05 21:53:38 xKxjKjQZ
マグネシウム燃料に期待
水との反応で熱を発生
副産物の水素で発電なり内燃機関で燃焼なり
286:名無しさん＠３周年
09/11/05 21:54:20 1+W3tNPI
リチウムイオン電池は電気関係の物で、電気自動車でもなきゃ自動車には使おうとは
思わない物だしな
ＥＮＡＸ は、ソニーでリチウムイオン二次電池を研究してた小沢和典さんが、ソニーの
リストラの時に希望退社して創った会社。
ソニーは『小型軽量向けに開発』ってな状態だったから「大電力向けのも作りたい！」と
実行に移したってのが実情。だから「大電力のリチウム電池が必要…」となれば当然
出てくる会社名。『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。
287:名無しさん＠３周年
09/11/05 22:31:19 nW1E96A/
水素の扱いにくさと、二酸化炭素回収技術の進歩を見てると、
排ガスからの二酸化炭素回収装置を付けて炭素系燃料を精製する流れの方が、
水素を扱うよりもまだ楽そうに思えて来たんだが
生物からの炭素循環で回収できる範囲のロスなら良いんだろうし
288:名無しさん＠３周年
09/11/05 22:42:00 nW1E96A/
>>285
マグネシウム燃料自体は面白いが、エンジンに使うとなると使いにくい
そのままじゃ外燃機関用だし、水素発生源としても、廃熱が多いので自動車などには使いにくい
水素化マグネシウムにして、廃熱少なく水素発生量を多くして使うのだと悪く無さそうだが
289:名無しさん＠３周年
09/11/06 15:25:44 oBPpyj64
>>286
ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。
と思って今見たら高速仕様が無くなって最高速度25km/hになってんだが
なんか問題でもあったんか？まぁ他社には一杯供給してるし
自前で本気で作る必要無くなったのかもしれんが。
290:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
09/11/06 21:14:46 yGV6Zb8Y
内燃機関水噴射技術や
水蒸気改質水素技術や
マグネサイクルとかの
進展はどうなっとるじゃろう？
291:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 07:10:05 3aHzXtpH
～ 空想科学的ロータリーエンジンもどき ～
Rotary engine running
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
olive rotary engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Libralato Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
rotary engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
NEW ROTARY ENGYNE (NOUVEAU MOTEUR ROTATIF)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
292:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 08:27:51 3aHzXtpH
>>66 ＞ ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
最初から「バネ下重量や衝撃振動など考慮」して設計してさえ有れば、大きな問題は発生しないと思いますけど。
「不整地走行を余儀なくされる軍用車」などに使う場合は、ドライイブシャフトを必要とする駆動方式よりもむしろ、
「インホイールモーター方式」で作った方が、緩衝ストロークも充分に大きく取れて、有利に働く結果になるのでは。
>>95 ＞ 電動機は最大４倍の起動電力が必要そうだが、
「内部の電流抵抗が大きい電池」の場合は、大きな電流の場合は流れ難くなりますが、「ニッケルカドミウム電池」、
などのような「マンガン電池」より内部抵抗が低いものでは、そのような問題は生じないのでしょう。
現在は良く知りませんが、「ニッケルカドミウム電池」の採用で瞬間的なハイパワーも可能になり、「ラジコンカー用」、
としては必須の電池ですし、自動車用途として大電流が必要な場合は、「キャパシター」の使用も考えられるのでは。
>>97 ＞ 安全性とコストの問題 いちいち燃えたらかなわんからな
＜ 絶対に爆発も燃焼も起こさない電池 ＞と言うのを考え出して、貴方も「億万長者」の仲間入りをしましょう。（ｗ
>>189 ＞ 既出だったらすみません。
【 既出なのかそうで無いか 】は関係なく、そのサイトに対する本人のコメント（感想）が書ければ、それが最良でしょう。
なぜなら、その【 本人のコメントは常に新しいもの 】である筈なので、その投稿には意味が有る原理になりますから。
>>204-205 ＞ 熱音響エンジンか
極最近も、＜ 音で冷やす ＞と言う内容のＴＶ番組を見たけど、スターリングエンジンと反対の原理の「ヒートポンプ」を、
音による空気振動を利用して、行おうとするものだったようだ。
293:酒精猿人
09/11/07 12:34:12 Dx0aZAv6
起動時を含めた過渡期の電圧特性を知らんとは…主婦にも劣るわい!!
>>66
ブリヂストンだったかオートバックスだったかの
バネ上を実現する継手採用式インホイールモーター案｡
ダブルカルダン継手みたいな物じゃった｡
294:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 13:49:26 3aHzXtpH
>>293
あなた。ひょっとして電気屋さんとちゃう。（ｗ
295:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 13:50:12 3aHzXtpH
>>277 ＞ 水素と酸素を燃料としたエンジンで、外部の空気を使わないって… 以前、魚雷かなんかで出てこなかったっけ？
一応コピペしておこうかな。 下の「６６０番辺り」で紹介されています。
>>1 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp) ← （直接読めます）
660 ：雷魚[]：2007/11/25(日) 13:16:41 ID:ojSNm0aK
>> 657 ＞ 蒸気にしてピストン動かす
日本の新鋭魚雷は、酸素水素の、蒸気エンジンだとか。。
軍事＠2ch掲示板 魚雷２ スレッドの、３番リンクからコピペ。
14 魚雷用動力装置の研究 魚雷用動力装置構想図
URLﾘﾝｸ(www.mod.go.jp)
平成１５年度 事前の事業評価 政策評価書一覧
URLﾘﾝｸ(www.mod.go.jp)
最初の、「ＰＤＦ 図面」を拡大してみると、コイル状に配管が巻かれていたので、一瞬、「外燃機関」なのかな、と思ったのだけど、
水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも思ったのだけど。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
案外、コイル状の配管に見えるところは、「復水用の冷却器」なのかもね。 一体どちらなのだろうなぁ。 興味津々。ｗ
296:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 13:50:56 3aHzXtpH
＞ 水素と酸素なら純粋な蒸気が、作れるので、直接タービンに吹き付けても問題ないとも
＞ 平成１５年度 事前の事業評価 政策評価書一覧
１４ 魚雷用動力装置の研究 本文（ＰＤＦ：７Ｋ） の、２ページ目より。
URLﾘﾝｸ(www.mod.go.jp)
○ 評価の内容
１ 事業の目的
現在、諸外国において魚雷防御（注１）能力の向上が盛んに進められている。このような状況に対応するため、静粛性及び
長距離航走能力を有する、将来の潜水艦用魚雷の水素・酸素機関（注２）を用いた動力装置に関する技術資料を得ることを目的とする。
（注１）魚雷防御（ＴＣＭ）：魚雷攻撃から、母艦を防衛するために水上艦及び潜水艦に装備される器材。
一般的には、音響センサによる誘導を行う魚雷誘導装置に対抗して、大出力音響を送出するもの（ジャマー）、
化学剤の反応に伴う発生する気泡による音響反射体、擬似反射音等を送出して魚雷誘導制御装置を欺瞞するもの
（デコイ）等のことを指す。（Ｔｏｒｐｅｄｏ Ｃｏｕｎｔｅｒ Ｍｅａｓｕｒｅｓ）
（注２）水素・酸素機関：水素及び酸素を燃焼させ発生した水蒸気でタービンを回す機関
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
☆ と言うことで、【 生成された蒸気を直接タービンに吹き付ける方式 】だったようですね。
☆ 開発時期から見て、「酸素水素混合のブラウンガス方式」は、採用されていないのではないかと想像します。
297:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/11/07 14:07:12 3aHzXtpH
>>284 ＞ 合理的どころか非合理的な代物だよｗ
何か新しいアイデアを思いついたときに、それが本当に役に立つ考え方なのかを、いろいろな方向から考えて見る習慣を、
日ごろから身に付けておかないと、長い年月と多額の研究費を注ぎ込んだ研究も、徒労に終わってしまう場合が多いと言うことか。
>>286 ＞ 『ダイムラーのハイブリッド車に採用』って記事もあった。
だとすれば、あの「中国の電池王」と呼ばれる、「ＢＹＤ社の経営者」と同様、ここの社長も「億万長者」になれる可能性は有るよね。
>>289 ＞ ENAXってミニカー作ってたよな、結構性能いいヤツ。
自動車を作りたいと言う気持ちも解らなくも無いが、今からやりだすのは、>>144-146 ←「本田宗一郎がバイクを作り始めた時代」と、
同じことが起こると予想され、＜ 過当競争の末に廃業となる可能性も高い ＞ので、ビジネス的には別の事を考えるべきだろうか。
当時の日本のバイクメーカーの数は、そこのページを見ると、【 ２００社近くも有った 】見たいで、人口が日本の１０倍は有る中国で、
今後起こるであろう、＜ 電気自動車メーカー乱立による戦国時代 ＞は、今から想像しても恐ろしい感じがしてきた。。。
298:名無しさん＠３周年
09/11/08 02:19:11 YXgn5/yt
>>292
そもそも不整地走る軍用車両は油圧モータで各車輪を回してるからドライブシャフト無いんよ
299:私は軍オタでは無い。ｗ
09/11/08 06:38:05 ucnoTFLs
基本的に「油圧ポンプや油圧モータで駆動する方式」は、余り効率が良くないものだろうし。
何より被弾した場合にオイル漏れが起こると、全車輪が駆動不可能になる事も考えられて、
電気で各車輪を回す仕組みの方が、特に「車輪数の多い車両」には好都合と思うけどね。
最近の戦車なども、「砲塔の旋回などがモーター駆動」になってる方が多いのではないか。
で、、、関係ない話だけど、２ｃｈは何で最近またまた「投稿規制」などやってんだ。
300:名無しさん＠３周年
09/11/08 08:08:31 HAiMZu+2
中傷コピペ連投
301:名無しさん＠３周年
09/11/08 08:55:26 Vj30nfjs
騙されるな！
ヨタの詐欺商法 カタログ燃費偽装
ＪＣ０８モードではなく１０－１５モード（１５％相違）
しかもカタログ燃費用に工作した、”Ｌ”というグレードによるもので
一般走行最低モデルより１１０ｋｇも軽い
なんと卑劣な
豊田章男らの同情工作Ｆ１撤退会見に騙されるな
302:私はＣＡＲオタでも無い。ｗ
09/11/08 11:34:39 ucnoTFLs
>>279
［動画］エコカーウォーズ 第三弾 ～狙え 世界標準～ (2009.08.04)
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
303:ましてやエンジンオタでは決して無いのだ。ｗ
09/11/08 16:56:51 ucnoTFLs
＞ 騙されるな！
[動画]エコカーウォーズ 第一夜 ～ガソリン車を磨け～ (2009.05.20)
URLﾘﾝｸ(www.tv-tokyo.co.jp)
304:名無しさん＠３周年
09/11/08 18:53:23 nsJJpljY
-オフロードとサスペンション-
悪路を走る場合はバネ下重量より強度の方が問題になるので、リジッド形式を選択する
のも普通だったりする。（ジムニーはいまだに丈夫なラダーフレームとリジッドを採用ｗ）
（オイラが乗ってた軽トラはリーフリジッドだったから、バネ下重量は…激重っ！ｗ）
バネ下重量と言えば（Ｖベルト変速の）スクーター。あの『アルミの塊』はすごいよなｗ
そういや『ホンダがカブにも積める小型のを開発』ってのも未舗装対策だったか…
それと三菱のホイールインモーターの実験車両『ランサーエボリューションMIEV』は
実際にラリーで走ってデータ取ってた。（だから『ランエボのＥＶ』だｗ）
-油圧でタイヤ駆動-
モーターの特性で効率の曲線を見ると判るけど、低速大トルクの領域って結構効率悪くて
発熱大。モーターは設計した回転数以外で回すと、無理の分だけ効率が落ちる。
重い車両で『悪路を攻略し続ける』とかしたら最悪オーバーヒート。だから油圧。
それは軍用っていうより建設機械の駆動とかの方に言える事かな…？
電動のも、モーターで油圧ポンプを駆動してたりするし
305:名無しさん＠３周年
09/11/09 12:16:36 tuLC2RIl
【資源】バイオ燃料、製造費ガソリン並み トヨタや神戸大が開発 [09/11/01]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
306:( ･○･) ＜ ブラウンガス・エンジン・自動車
09/11/09 13:17:57 tuLC2RIl
>>260 ＞ ブラウンガス・エンジン・自動車
>>269-278
>>282-284
飄（つむじ風） 2009-11-04 エネルギー革命は、とうに始まっている！ ⑧
URLﾘﾝｸ(hyouhei03.blogzine.jp) （前半後半大幅略）
スタン・マイヤー氏は、Water Fuel Cell から水を水素混合ガスに分解し、次に、水素混合ガス供給と同時に
細かい水滴をスプレーし、エンジン内で燃焼させ動力を得ます。 （略）
混合物がエンジンに入る際、熱（水霧を蒸気に変換するのには十分ではない）を追加すること、
および混合物を希薄化し燃焼速度を下げることで、スパークタイミング（点火時期）の調整を必要ないようにすること 。
水素混合ガス単独で燃焼させる場合は、点火をTop Dead Centre（ピストン上死点）より数度遅らせる必要があります。
（ガソリンエンジンでの点火時期は、上死点より以前） その理由は、水素の燃焼速度が非常に速いためで、
水素混合ガスが水霧により希釈されることによって、高速な燃焼速度が、化石燃料（ガソリンなど）の燃焼速度と同等にまで
落とされます。（燃焼速度は、炭化水素系（ガソリン・メタンなど）：およそ50cm/sec、水素：最大燃焼速度320ｃm/sec） （略）
感想： スタン氏の噴射方法は、水素の燃焼速度が速いので、吸気マニホールドではなく、直接燃焼室に噴射したかった
（直噴エンジンのように）のだろうなと思います。 （バックファイヤー防止のため）水素の取り扱いが難しいのは確かですね。
☆ 「排気再循環ガス」も利用するエンジンのようですが、外気を吸い込むより、「窒素酸化物の発生しない」この方式の方が良さそう。
☆ 余談ですが、この翻訳記事を読む限り「スタン・マイヤーさん」は毒殺された模様で、大変残念な結果に終わってしまいました。
307:( ･○･) ＜ ブラウンガス・エンジン・自動車
09/11/09 13:31:42 tuLC2RIl
2009-11-05 エネルギー革命は、とうに始まっている！ ⑨
URLﾘﾝｸ(hyouhei03.blogzine.jp) （前半後半大幅略）
＜水からエネルギーを得る方法＞
水を電気分解し、水素と酸素を発生させ、その混合ガスで自動車のエンジンを動かしている。
ただ普通に電気分解しただけでは、入力した電気エネルギー以上のエネルギーを得ることはできない。
直流をパルス状にして電気分解を行うことにより、非常に少ない電力で電気分解することができるようだ。 （略）
ユル・ブラウンも同じように水を電気分解して水素と酸素を発生させ、ガソリン車のエンジンを少し改造して
実際に走らせている。1リットルの水から２０００リットルのブラウンガス(水素と酸素の混合ガス)を発生させ、
３５０～４００km走行できたという。 （略）
簡単に解説すると、コイルとＩＣ555で1,200ボルトの高電圧パルスを作り出し、水分子を揺さぶって分解。
その分解で、水が原子バージョンの水素ガスと酸素ガスになる。
水素原子の燃焼エネルギーは、水素分子の３．８倍なので、エネルギー収支は抜群。
2009-11-07 エネルギー革命は、とうに始まっている！ ⑩
URLﾘﾝｸ(hyouhei03.blogzine.jp)
308:名無しさん＠３周年
09/11/09 16:01:06 n3Br5Zdd
………。（呆然）
そのリンク先の⑩の方、無茶苦茶すぎて頭がおかしくなりそうだ…。
燃焼の燃焼と熱量計算とか、点火装置の種類とか、空気を吸ってるのに
汚染物質が出ない（窒素酸化物と、その処理は？）とか、まるで無視…
誰か「だめだこいつ」のＡＡを用意してくれ…
309:( ･○･) ＜
09/11/09 19:24:30 tuLC2RIl
＞ ………。（呆然）
「気体燃料」と言うことで、個人的には、「自動車用の燃料としては適していない」と考えます。
【 閉サイクル機関 】と呼ばれる、水中などで使うエンジン燃料には、利用価値はありそうですね。
非大気依存推進 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】としても、高圧ボンベ取り扱い免許も不用ですから、普及するのではないでしょうか。
310:( ･○･) ＜ 抹殺。。。
09/11/09 19:30:24 tuLC2RIl
>>259 ＞ 2009年08月28日(金) Stanley Meyer - It Runs On Water（水で走る自動車）
>>306 ＞ 大変残念な結果に終わってしまいました。
Ghost Riponの屋形（やかた）
2009年09月10日(木) 水で走るエンジン発明者は抹殺せよ。
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
311:名無しさん＠３周年
09/11/09 23:13:22 MrW6QJA2
>>309
ガス溶接はアーク溶接より難しいから家庭用には普及しないと思う
ロウ付けはともかく溶接はほんと難しいです
312:某エンジニア
09/11/10 08:40:13 HnF69MHj
個人的には、アルミの溶接かロウ付けがしたいのですけど、何か簡単な方法は。。
313:某エンジニア
09/11/10 08:41:20 HnF69MHj
WELCOME TO INVEX 埋もれていた高効率エンジンが復活
URLﾘﾝｸ(kimchang.jugem.cc)
URLﾘﾝｸ(kimchang.jugem.cc)
Bourke Engineというスゴいエンジンが埋もれていた。
1999年４月15日に全ての特許が期限切れになって、誰が作って売ってもいいことになった。
下の画像リンクからアニメにとびます。アニメも転載自由とのこと。
このブログにはGIFアニメのサイズが大きすぎて上がらないので、静止画像になってしまった。
高効率で、もっとも環境に優しい内燃機関だそうだ。
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 Bourke Engine
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 スコッチヨーク
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
ここの「工学板のエンジンスレッド」を見て居られるような方は、既にご存知だとは思いますが、「スコッチヨーク機構」、
を使ったエンジンとして、これは良く知られているものでしょうか。
しかし一般の人には、この程度のアイデアでも、『 スゴイ！ 』と感じてもらえる？らしいので、この種のエンジンを、
『 な～んだこんなの良く知ってるゼィ！』と思った人こそ、『 擦れた人間になってしまっとる！』と言うことなのかも。
何時の時点も初心に帰り、常に感動する心を持てなければ、それを【 精神の老化 】と呼ぶのかも知れない。（爆）
314:ガス欠
09/11/10 12:45:26 16u8mhjR
>>309
＞個人が家庭で使う【 溶接機の燃料 】
………。（さらに）
えっと、そのガスをノズルから噴き出して火をつけたらどうなると思ってる？
ガス溶接のトーチはノズル先端部分で酸素と燃料を混ぜてるから安全であって
最初から混ぜてあるガスだと…
>>312
溶接は 簡単 より 確実 な方法を選んだほうがいいぜ
オイラみたいに溶接部で割れて、酷い目にあわないように…なｗ
（折れた前歯を見せながら笑顔で説得）
315:名無しさん＠３周年
09/11/10 14:17:26 E9qhJpK/
変なクランクシリーズか
レブテックなエンジン
URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
316:名無しさん＠３周年
09/11/10 18:09:15 m8Oepnyb
>>312
ウェルド君って商品名のアルミ溶接棒は俺でも扱えた
溶けたところを合金化させて扱いやすい溶融温度にするタイプの品物だからロウ付けに近いのかも知らんけど
接合部の強度の高さを売りにしてる商品で、実際強度は高いみたい
317:( ･○･) ＜ 水素爆鳴気
09/11/11 20:18:35 e68079bg
>>277 ＞ そりゃ水素爆鳴気っていう有名なやつでないかい？
教えて！ｇｏｏ 質問者：tnkhrs 水素の爆発について （前半後半略）
URLﾘﾝｸ(oshiete1.goo.ne.jp)
水素が酸素と混合し、発火温度に達すると爆発するので危険だと聞きますが、いまいちピンときません。
回答者：gabo2gou すでにたくさんの方がコメントされていますので
> 危険なのは、密閉された空間に水素が充満しているということでしょうか。 についてのみ書かせていただきます。
何年かに一度新聞にのる理科の授業中の爆発事故は、すべて密閉した容器中で起こっています。
燃焼による発熱で気体が急激に膨張しますが、そのとき圧を逃がす仕組みがなければ起こります。
具体的には、キップの装置や三角フラスコなどを使って水素を発生し、容器内に火が入ったときです。
消火器爆弾が大きな破壊力を示すのも同じ理由です。
爆鳴気の燃焼現象に関する研究 （前半後半略）
URLﾘﾝｸ(www.kmt-iri.go.jp)
2.1 爆鳴気について
水素は、空気中では527℃で発火し、90m/sの速度で燃焼する。しかし、水素と酸素の割合が2:1 の時は、450℃で発火し、
1400-3500m/sの速度で燃焼する。この爆発的な燃焼現象は特に爆鳴気と呼ばれている。
この現象では、燃焼速度が音速を超えるため、衝撃波を伴い燃焼する。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
エンジンに使った場合には、衝撃波が発生する燃焼速度だと、燃焼室内面の「境界層」＝（壁面に張り付いている薄い空気の層）、
が破壊され、内面の金属が溶ける恐れが有るので、燃焼速度を遅くする方法は存在するのか、事前に考えておく必要が有りそうだ。
Ｇｏｏｇｌｅ 水素爆鳴気
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
318:( ･○･) ＜ ALウェルド君
09/11/11 20:59:06 e68079bg
>>316
アルミ専用ガス溶接棒ALウェルド君
URLﾘﾝｸ(www.k-kentex.co.jp)
なぜ「アルミ材」なのに、３９０度Ｃで溶けるのか、そこが不思議だよなぁ～。
319:名無しさん＠３周年
09/11/12 05:05:29 cPce61GX
親和性による融着力が加わる事が挙げられる
320:名無しさん＠３周年
09/11/12 07:41:42 byLgxx7r
>>318
ＡＬウェルド君は「ロウ材」のようだ。なので「アルミ材」とは特定できない。
321:名無しさん＠３周年
09/11/12 20:55:59 byLgxx7r
【自動車】自動車各社、「クリーンディーゼルエンジン」搭載車相次ぎ発売計画 [09/11/02]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
322:名無しさん＠３周年
09/11/14 11:39:55 IOj1Pgg1
コンビニの店員が中国系なら・・・
日本を中国に売り渡します！
↓
青山繁晴解説
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
323:↑
09/11/14 13:48:00 Bfg37FLM
>>170 ← ここ
324:〓〓〓
09/11/17 18:37:53 LHFdovZu
>>315 ＞ レブテックなエンジン
そのエンジンも、「大いに既出のタイプ」と言うところなのですが、そのページでの紹介は初めてかもしれないですね。
Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔｓ Crankless engine
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
「クランクレスエンジン」はかなり昔から考えられていたものの、カムを使ったものが主流の方式となり得なかった理由として、
クランクとコンロッドの組み合わせが、「簡潔な機構で有りながら高速運動も可能だった」、と言うようなことなのでしょうか。
Axial Internal-Combustion Engines.
URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
上のページの、２番目に出てくる「 THE SMALLBONE AXIAL ENGINE: 1906 」と言うエンジンは、カムでもクランク方式でもなく、
揺動するアーム（レバー）を使ったタイプで、未来に【 可変ピストンストロークエンジン 】などが必要とされた場合に使われる、
可能性を秘めた機構と言えるのかも知れません。
325:名無しさん＠３周年
09/11/18 04:34:03 Wp2naSUG
規制解除か？！
326:〓〓〓
09/11/18 05:55:43 a5kFwEpp
ですな。
327:〓〓〓
09/11/18 08:09:08 a5kFwEpp
産経ニュース ＥＶ、無充電で東京～大阪間５６０キロを走破 2009.11.17
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
電気自動車（ＥＶ）の普及を目指す市民団体「日本ＥＶクラブ」が製作したＥＶが１７日、
東京から大阪までの５５５・６キロを再充電することなく約１３時間半かけて走破した。
米テスラ・モーターズが１０月２７日にオーストラリアで記録した約５０１キロを上回り、世界新記録を達成した。
使用したＥＶは、ダイハツ工業製の軽自動車「ミラバン」のエンジンを外し、
ノートパソコンなどに使われる三洋電機製の大容量リチウムイオン電池８千３２０本を搭載。
同クラブの舘内端代表（６２）が運転して、同日午前３時に東京・日本橋を出発した。 （以下略）
328:名無しさん＠３周年
09/11/19 22:56:24 TkFu1WWN
なんかＷＢＳであったが、超音波で酸水素ガスとかいう
謎の化合物が取り出せて、水素と違って高圧容器で長期保存が可能だとか。
329:名無しさん＠３周年
09/11/19 23:43:59 tQi4n5c3
あれは・・・まぁ言うまい
330:鍛冶屋職人
09/11/20 08:19:41 Fq7IxvDm
スターリング普及協会が通りますよ＾＾
URLﾘﾝｸ(eco-stirling.com)
会員より一言「２０台出します。」
331:( ･○･) ＜ ブラウンガス・エンジン・自動車
09/11/20 17:33:41 qbRZGfGs
>>328
物理＠2ch掲示板 ブラウンガス
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板)
ブラウンガスの話題は、↑上のところで、活発に議論されております。
332:( ･○･) ＜
09/11/20 19:17:04 qbRZGfGs
>>321
【自動車】ガソリン車、欧州でシェア50%の勢い 日本メーカー、拡販に追い風［09/11/19］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
333:( ･○･) ＜ 直噴
09/11/20 19:36:42 qbRZGfGs
ぼやき三毛猫 2009年11月18日 ヒュンダイ（現代）自動車 ガソリン直噴エンジン公開
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
くるまこのみの雑記 マツダの直噴ロータリー・エンジン
URLﾘﾝｸ(kurumakonomi.cocolog-nifty.com)
Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection? May 21st 2009
URLﾘﾝｸ(green.autoblog.com)
次期ロータリー・エンジンが、直噴化？という話。 （略）
2009/05/23 コメント （前後略）
余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。
あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。
334:( ･○･) ＜ 撤退
09/11/20 19:55:31 qbRZGfGs
【自動車】トヨタ、F1から撤退へ--日本勢ゼロに [11/04]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
335:名無しさん＠３周年
09/11/21 03:16:24 MxYKewhY
>>330
課題は出力当たりコストと重量でしょう。
>>331
なんだやはりオカルトじゃないな。
ただエネルギー保存技術以上のものは望めないか。
336:ブラウンガス
09/11/21 07:48:10 gJb3aJu8
＞ エネルギー保存技術以上のものは
いや、そう言うことじゃないんだね。
汚染土砂等超難度資源化技術セミナー講演録 ５）ブラウンガスを活用した最新溶融技術の開発状況
URLﾘﾝｸ(www.recycle-solution.jp)
URLﾘﾝｸ(www.recycle-solution.jp)
> さらに面白いのは、炎の温度だけは280℃と非常に低いのです。ところが、これを鉄に当てますと、
> 鉄板１mmでも２mmでも簡単に孔がスポッとあきます。ちょっとサンプルを持ってきました。
> これは日銀さんには悪いけれども百円玉をブラウンガスで、小さな普通のアセチレンバーナーと
> 同じものを使ってあけたのです。そうすると、これは４～５秒で孔がスポッとあいてしまう。
> ふつうアセチレンを当てますと、このニッケルの百円玉は真っ赤になって溶けることはしないのですが、
> これがブラウンガスですと５～６秒でスポッと孔があいてしまう。それから、タングステンの棒を用意します。
> タングステンというのは融点が3480℃ですから、鉄よりもタンタルよりも高いわけです。
> そこにブラウンガスを当てますと、例えば１cmぐらいの太さの棒がすぐ真っ赤になります。
> 15秒ぐらいで真っ赤になって、タラッと溶け出します。溶けるだけではなくて、激しく燃えるというか、昇華します。
> ですから少なくとも3400℃の熱がそのブラウンガスが出ているわけで、それが蒸発しますから、
> 5000～6000℃以上の温度になっているのでしょう。
つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、特性を持っているのです。
「別のエネルギー増加現象」が確認されているらしいけど、それが、「常温核融合現象」とも関連があるのか無いのか。
「ブラックライトプロセス」とか言う現象らしいんだけど、その辺りが正直良く理解できないのよ。
337:ブラウンガス
09/11/21 08:25:18 gJb3aJu8
＞ > つまり、相手の物質次第で温度が自由に上がる。こういう不思議な炎というか、
↑
「引用記号」がどうも抜けてたようだ。ｗ
そこに書かれてたか記憶は有りませんが、これ以外に驚いた現象は【 核物質を無害化できる 】と言うところでしょう。
この現象も、「ブラックライトプロセス」とかに関係ある事柄なのでしょうかね。 ？
それから、そのページに書かれている【 爆縮 】と言う現象は、「開放された容器に限っての現象」ですので間違いなく。
もし「密閉された容器に詰め込まれた場合」には、【 高圧蒸気が発生して爆発の危険が有る 】ので、注意が必要です。
もし【 爆縮 】などで高圧が発生しないものなら、「 >>260-310 」← のように、内燃エンジンが動くわけが無いですから。
【 爆縮 】の話には、くれぐれも誤解なきように。。。
ブラックライトプロセス
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
338:名無しさん＠３周年
09/11/21 09:32:59 wCLnQgFz
>>336
鉄のガス溶断は『酸素と鉄の反応が重要で、出来た溶融金属酸化物は高圧で
吹き飛ばす』というもの。酸素が重要で、鉄なら燃料はプロパンでも可能。
軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。
それよりも、百円玉に穴を開けたら貨幣損傷等取締法に違反するんですが…。
339:ブラウンガス
09/11/21 11:19:41 gJb3aJu8
まぁ現行犯で無いと。ｗ
340:ブラウンガス
09/11/21 11:23:06 gJb3aJu8
＞ 軟鋼だと始まったら酸素だけでも作業は進む。
へぇ～～。
知らなかったです。
341:エマルジョン燃料
09/11/21 13:15:19 gJb3aJu8
エマルジョン燃料研究会 ■エマルジョンについて
URLﾘﾝｸ(www.appax.com)
URLﾘﾝｸ(www.appax.com)
エマルジョン燃料の不思議な燃焼を説明する仮説
水素と酸素の化学反応なら日常どこでも起きているのではないかという疑問があろう。
しかし我々の身の回りにある水素、酸素は分子状であり、原子状ではない。
従ってブラックライト・プロセスのような異常な発熱現象は通常は起きない。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
エマルジョン燃料からの過剰なエネルギーの放出は、エマルジョン燃料中の水が分解される過程で、
発生期の酸素（酸素ラジカル）が発生し、これがブラックライト・プロセスを助長すると考える。
燃焼温度が高ければそれだけブラックライト・プロセスの確率が高まり、より多くのエネルギーが得られるだろう。
342:名無しさん＠３周年
09/11/22 02:39:51 szO/zGIn
>>336
280℃は周縁の温度じゃないの？中心は三千度とか。
>>341
原発がある時代に、燃焼反応が一様に存在するなんて
無理のある話だよな。元々の者が大きいという
大原則は変わらない。負荷変動が大きく
高度な設計思想が要求される車の簡易な熱機関で
対応するのは困難だろう。
343:名無しさん＠３周年
09/11/22 03:13:52 WO66iBsd
エマルジョンで車は何キロ走れるんだよ
酸化剤混合燃料って圧縮するとやばそうだよなあ
344:名無しさん＠３周年
09/11/22 03:16:35 WO66iBsd
ああ>>343はブラウンガスと間違えた
正：ブラウンガスで車は何キロ走れるんだよ
345:名無しさん＠３周年
09/11/22 04:46:27 szO/zGIn
ＣＮＧの３倍から４倍とかじゃねーの？
第一空気なんてほとんど窒素だしｗ
346:さらばエンジン、
09/11/22 09:06:54 FsCy+vhm
【自動車】さらばエンジン、ようこそモーター 電気自動車で部品メーカーに試練 [09/11/19]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
347:名無しさん＠３周年
09/11/22 11:54:57 PCg3hmaS
>>341
阿呆。高温高圧下に於ける水の水蒸気改質現象による
水素と酸素の追加供給じゃ。このスレの過去に、水素と酸素とガソリンの
混合気を燃やしてみたら危険な程のエネルギーが発生したという研究が
掲載された事があったじゃろうが
ガソリン単体の洗剤化学エネルギーの方が高いが
効率が違うのじゃろう｡
・水蒸気膨張による燃焼室内圧上昇
・極々微小な水蒸気爆発による燃焼促進
・水蒸気改質法による生成水素と生成酸素の燃焼
348:名無しさん＠３周年
09/11/22 12:03:36 PCg3hmaS
ぶっちゃけ潜在化学エネルギーは炭素が優秀じゃが
発火するに発火できん罠
349:名無しさん＠３周年
09/11/22 14:32:45 WO66iBsd
しかしかんけー無いが電気分解で水から酸素を分離抽出した場合
ただの空気と比べて何らかのエネルギー的意味があるのだろうか
高濃度酸素中では燃えにくいモノも燃えるわけだが燃えにくい燃料を使えるとかで
何らかの意味がありそうな気もする
>>347
既出だろうが
水＋水素燃料で水素だけにくらべて数倍のパワーを得られる？エンジンを作った例があると思うが
URLﾘﾝｸ(www.haw-system.jp)
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
改造費1000万円というのは現在もコスト下げ出来てないようだ
結構な量の水を積むのが無駄があるのかまたはNOx等が処理できないのか困難な問題もあるようだ
排気温度が下がりすぎるとかの問題だろうか
ガソリンやプロパンでの水噴射等も同様の効果と問題点がありそうなのは想像できるが
具体的な問題点はぐぐっても公表されてるのを見たことがない
まあそれほど調べてもいないが
350:名無しさん＠３周年
09/11/22 16:42:16 PCg3hmaS
>>349
明らかに勘違いしとるスレ主に突っ込んだ儂に対して
何を無理に突っかかって来よる？
まさか？水蒸気改質器の発明的提案のレスとして読み違えとるとか？
351:名無しさん＠３周年
09/11/22 16:59:29 PCg3hmaS
誤認突っかかりついでに
水蒸気改質器機能を持たせた予燃焼室を有したエンジン（主にガスタービンエンジン）への
予燃焼室への水噴射の提案
について語れ｡
352:エンジンも聖域にあらず
09/11/22 17:23:15 FsCy+vhm
>>346
【自動車】ホンダ、「伊東改革」着々 エンジンも聖域にあらず［09/11/09］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
353:走行しながら
09/11/22 17:28:03 FsCy+vhm
【自動車】走行しながら充電 電気自動車の新システムを開発 龍谷大チーム [09/11/19]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
354:西田
09/11/22 18:01:47 bb3q/8x8
営業orzメニュー
355:名無しさん＠３周年
09/11/22 18:53:44 szO/zGIn
>>348
え、水素じゃないの？
水素の燃焼温度は最大で４０００℃だろう。
356:名無しさん＠３周年
09/11/22 19:16:53 QX+IR4Oa
素人考えだが水でエンジンを冷却してるのだからその水の蒸気圧を
利用してスーパーチャージャーを稼働した後冷却して水に戻すって
のは無意味かな？
357:名無しさん＠３周年
09/11/22 19:39:14 WO66iBsd
>>350
いや突っかかってるつもりはなくて話題として喰いついて見た
気を悪くしたんならすまそ
>>351
うーん、コスト高？
タービンの効率向上の頭打ち
排気側タービンの改良とか多段化とか切り替え化
表面張力調整とか泡を利用とか振動霧化とか
ザッとそういった印象とか思いつき
358:名無しさん＠３周年
09/11/22 20:28:46 1Xrxtau8
>>351
うーん、ガスタービンのメリットが無くなるから？
だって、それなら蒸気タービン使い始めたほうが良くなるような気が…。
359:名無しさん＠３周年
09/11/22 21:05:18 FsCy+vhm
自作自演は醜い。な。ｗ
360:名無しさん＠３周年
09/11/22 23:48:19 PCg3hmaS
何じゃ水を差しよって
>>350-351
ふむ、乙
361:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:28:36 Ad6DqAl1
>>360
安価ズレてね？
362:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:51:32 X1ok3ZyD
ブラウンガスは勉強になったぞ。
そんな難しい話ではない。
熱力学第二法則にも反していない。
電気エネルギーによる、水素本来ポテンシャルの獲得。
風力でも太陽電池でもいい。ただすでに１０気圧での
水化が発現されたので、その圧力以下で貯蔵して
内燃機関で燃焼させても出るのは水だけ、燃焼エネルギーは
天然ガスの３倍以上は期待できそうか。
363:名無しさん＠３周年
09/11/23 01:57:16 Ad6DqAl1
>>362
ブラウンガスでパリダカ完走でもやって見せたら期待してもいい
364:名無しさん＠３周年
09/11/23 19:40:33 X1ok3ZyD
>>363
パリダカどころか人類史を覆すな。
水素は熱分解では多くのエネルギーが必要だが
電気分解なら投入エネルギーを軽く超える
燃焼エネルギーが取り出せそう。
ある種の常温核融合が起こってるのかな。
365:名無しさん＠３周年
09/11/23 19:43:20 mjVfXhHt
>>170 ← ●
366:名無しさん＠３周年
09/11/23 20:16:48 Ad6DqAl1
よーし、誘導ついでにコピペしとくね、お茶目な奴なんでこっち来たら仲良くしてやってね
【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
676 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 02:46:43 ID:dTycaKLd0
また別の話
１ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
４ 吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法
678 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:29:19 ID:dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
１ ３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
２ ６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。
679 名前：I Q [] 投稿日：2009/11/21(土) 03:36:33 ID:dTycaKLd0
圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、 ・ ・ ・ のを防ぐため。
付いてこれてる ^-^） 。
367:名無しさん＠３周年
09/11/23 20:55:53 X1ok3ZyD
まずさあ圧縮比の定義は
燃焼室容積と行程容積の比率なんだから、そういう基本は守らないとな。
ましてやそれは熱効率につながってるわけ。
イメージとして、熱効率３０％の熱機関の燃焼温度は
低温を３００ｋだとしておよそその高温熱源９００ｋ以上の発生がある。
いわばガソリンの燃焼だけで気体の温度を６００℃以上にするわけで
そこを考えればディーゼルエンジンの高圧縮比の意味も判明する。
368:酒精猿人
09/11/24 20:52:40 NaMzuIc2
>>361
あら、間違って自分にアンカー付けてしまったわ。指摘どうも｡
では改めて>>357-358
乙
>>366
奴か。どーせ来んと思うが
369:名無しさん＠３周年
09/11/24 20:58:49 NaMzuIc2
>>364
効率自体は電気分解法よりも水蒸気改質法のが上｡
まぁ熱の集中とそれに耐える頑強な改質器とを要するから
大型用向きかのう｡
370:名無しさん＠３周年
09/11/25 01:20:35 Jayphd3n
>>369
まあそれなんですけどね。
ＴＶでは超音波でもブラウンガスが出るらしいので
まあ夢は広がるなあ。あわよくばある熱機関と発電機で
ほとんど永久機関のごとく発電できてガスも取り出せるんじゃないかと。
まあ理屈上はですがｗｗ
371:?
09/11/25 06:53:55 V2idfkDM
>>366-367
＞ ５気圧をかければ圧縮比１５になったことになる。
根本的に発想が間違っているような気もするのだが。
「過給機で５倍の圧縮」をして、「最終的な圧縮比が１５」であってもノッキングが起こらないようなエンジンならば、
過給しないの場合の「圧縮比３」での運転時には、【 実質的な圧縮圧力は低い状態 】で動かしている事になる。
「圧縮比や膨張比と言う比率」が大きいだけでなく、【 圧縮された時の最終的な実質圧力 】も、エンジンの効率に、
影響されるものではないのかな。
そう言う意味では、出力を低下させた場合も、吸気空気量の変化しない、【 圧縮された時の実質的な圧力 】も、
常に変化しない「ディーゼルエンジン方式」や「ガソリン筒内直噴方式」が、最善と言う事になるのではないかな。
372:名無しさん＠３周年
09/11/25 19:23:59 PWhnyg9r
>>366で重要なのは1気筒の副膨張室を2気筒の4stシリンダーで共有してる事だと思うよ
クランク2回転当りの膨張気容積、擦動面積の対比を普通の2気筒4stレシプロと比べると面白いと思う
正直I Qの野郎に俺の脳内をバクロされてガックリ来てるんだけどね
でも課題も多いアイデアだよ
373:名無しさん＠３周年
09/11/26 00:14:39 99oxgX9C
>>371
まああまりねえ、根本的にという言葉は科学の分野で使うべきではないが
熱力学も実験事実だという事を考えればそういう事で
一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
実圧縮圧力が熱効率に影響する可能性はあるがそれでも
変速比の影響にはおよばんだろう。
またよく混同されるのがディーゼルサイクルとサバテサイクル（複合サイクル）で
前者は大型船舶で後者は自動車だな。その場合定容成分が含まれる。
ＧＤＩはさすがにどうなんだｗ
374:夢技術
09/11/26 06:29:49 VHNv9axh
＞ 一般的に過給機で５倍の圧縮ということはあり得ないと思うんだが
>>366 ＞ 加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
と書いてありますから、結局「 >>366 」の案も、同時に否定されてるわけですよね。
375:名無しさん＠３周年
09/11/26 13:49:22 730gMSOJ
レシプロコンプレッサを使えば5気圧なんて簡単に、、、
376:名無しさん＠３周年
09/11/26 22:30:34 NIo/qcli
レシプロコンプレッサをエンジンの何倍の速度で回すんだよ
377:名無しさん＠３周年
09/11/26 23:05:21 bdnMzeNz
まあ最初っから圧縮比を11とかにすりゃあ過給は要らないんだがね
378:違う。
09/11/27 07:22:24 /Y7u1Jui
言ってる意味が皆目理解できていない。
「部分負荷の場合に吸気量を減らすタイプのエンジン」では、
実質的な圧縮圧が上がらないため、従って実質的な膨張比も下がることになり、
そのために熱効率の低下をもたらしているのでは？と言うような疑問を、
>>371 では言っている。
379:名無しさん＠３周年
09/11/27 08:13:55 nVwl82M7
やっぱ効率ではディーゼルだよねで話終わって話題移ったんじゃないの？>>371
380:ガス欠
09/11/27 08:42:01 OnkQGRMp
要するに二段圧縮・二段膨張なエンジンで
出力を制限する時は圧縮一段目の動作を緩めてしまう…と。
完全に止めたら最大時の三割しか燃焼用シリンダは吸気しないから出力も
三割程度になる…と。
それなら吸気の負圧が無いからロスが無い…って言いたいんでしょ？
え？違う？ 圧縮圧？
…燃焼させる燃焼室は変わらないんだから、そのエンジンでも過給しない時と
過給した時では圧縮圧は違うんでないかい？
ついでに、膨張比は『膨張後÷膨張前』だから、何しようが15に固定でしょ？
381:名無しさん＠３周年
09/11/27 16:13:00 h5+NKNwK
？さんと違う。さんとガス欠さんは同じ人なの？違う人なの？
なんか話がもやもやしてこっちに通ってこないよ
382:？？？
09/11/27 17:25:47 /Y7u1Jui
>>380
仮に膨張比（圧縮比）の大きいエンジンでも、圧縮圧を充分に加えた状態で燃焼させて、膨張させるのと、
極端な場合に、【 圧縮を全く加えないで燃焼させた場合 】とでは、熱効率的には大きく違ってくるのでは。
と言うような問題定義だと思う。
エンジンの初期に有った「無圧縮のエンジン」から、「吸気を圧縮するエンジン」に進化したのはもちろん、
そのエンジンの重量に対して、「大きな出力が得られると言う目的であった」とは思うが、それと同時に、
熱効率的にも効果が有ったからではないのか。と言うような問題定義だと思う。
これらのヒントは、「自動車板の直噴エンジンスレッド」でも、それらしき事が書かれていたように思うが。
「過給することも吸気を絞らない方法」も、燃焼室での圧縮圧を高いまま使うとする点では同じ意味では。
特に【 過給をした方がエンジンの熱効率は上がった 】とする、某教授の話が紹介されていたところなど。
熱効率向上に関する視点としては、その辺に、早く気が付くべきだと思うのだが。
「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。
383:ガス欠
09/11/27 17:31:48 OnkQGRMp
オイラはオイラ。？さんって>>371さんのこと？
それはオイラじゃないよ。別人だよ。
オイラの立場としては
「スロットルレスにする方法としては可能」
「膨張の時に『排気圧が膨張の途中で大気圧より低くなってしまう』という
のを解決しようとか言うのは間違い。例えば圧縮比・膨張比15のエンジンで
吸気を絞って三割しか吸わせなかった場合との（圧力の）違いがないから」
…んでもって、オイラならそんな二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソン
でやるけどね。マツダのリショルム付きミラーサイクルエンジンを改造とかね。
ところで I Q 君はこっちへ来たのかな？
384:名無しさん＠３周年
09/11/27 23:46:43 8HMjMpMx
まさか物理板の連中はエネルギー保存則や熱力学第二法則が
実験事実だとも知らないんじゃｗ
ブラウンガスの燃焼挙動を正確に想定できていない。
原子の水素と酸素と空気中の酸素で明らかに倍以上のエネルギー
ファラデーはいつの時代の人間だとｗ
385:名無しさん＠３周年
09/11/28 13:16:10 uFc/jEAb
>>383
より多くの排熱を動力化するには多段化が有利じゃないか？
386:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:39:25 xAEucOJz
多段化するってことは燃焼室の表面積が増えるってことではなかろうか
多段にせずに燃焼室の体積増やした方がよくね？
387:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:48:43 uFc/jEAb
>>386
その言い回しじゃあそりゃあ燃焼室の意味が二重にみえるぞ
上死点での表面積、容積なのか下死点での表面積、容積なのかはっきりしろい
388:名無しさん＠３周年
09/11/28 15:53:28 xAEucOJz
膨張行程での表面積の積算
389:名無しさん＠３周年
09/11/28 16:00:18 uFc/jEAb
それに何の意味があるのかkwsk
390:名無しさん＠３周年
09/11/28 16:29:13 xAEucOJz
えっ
391:名無しさん＠３周年
09/11/28 19:49:52 uFc/jEAb
ショートフレーズは馬鹿を量産する
392:名無しさん＠３周年
09/11/28 19:53:47 RnaJdL85
【エネルギー】LNG火力発電を低炭素化、CO2排出を3/4に＝熱効率59％の新技術［09/11/24］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
393:名無しさん＠３周年
09/11/28 20:18:39 GnzFGsAB
圧縮比３にしたら、エンジンかからないだろ？
ピストンリングなどが不良で圧縮漏れをおこした、故障したエンジンが
始動不良を起こすのと同じで、圧縮比３にしたら、圧縮圧力が低下して
エンジンかからないと思うけど？
仮にスーパーチャージャーで過給するとしても、エンジンスターターでは最大でも
１００回転以下だろうからとても過給は期待出来無い、ハイブリッド並みの大型バッテリーと
大型スターターでアイドル回転付近まで回せば、エンジンかかるだろうけど？
又は、電動スーパーチャージャーで過給するとしても、大型のバッテリーはいるはずだけど？
何に使うの？ 自動車用はまず無理だね！
394:？
09/11/28 20:36:58 RnaJdL85
「初期のエンジン」では、圧縮比が１の無圧縮式のエンジンも有った位だから、動かないと言う事はない。
と言うよりも、例えば圧縮比が１０のエンジンにおいて、吸気量を１／１０に絞った低出力時ならば、
圧縮後の燃焼室での圧力は、実際に１気圧（無圧縮）で動いている事になるのではないか。
395:？
09/11/28 20:37:55 RnaJdL85
【自動車】エコで勝負：マツダ 次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
396:？？？
09/11/28 21:33:11 RnaJdL85
>>383
＞ 二段膨張なんてやらずにミラーやアトキンソンでやるけどね。
二段膨張とか、ミラーとか、アトキンソンとか、可変圧縮比とか、いろいろ考えて見るのも悪くはないが、
まず最初に、ポンピングロス（スロットルロス）を、皆無にする方法を考えてみるべきではないか。
この部分の「エネルギー損失」が、大変多いと予想されているらしいのでね。
>>5 ← ●
397:名無しさん＠３周年
09/11/29 02:08:32 qYPefj0M
部落＆オメコ
398:名無しさん＠３周年
09/11/29 02:18:06 0GZKtTgg
らしいのでね
じゃなくて本読めばどの位の割合を占めてるかのグラフ位描いてあるだろ
詳しくは知らないけど調べるほど興味があるわけでもない、って立ち位置からほんの少し前に進むんだ
399:名無しさん＠３周年
09/11/29 03:54:27 yF7PdJpS
ポンピングロス 約１割
冷却損失 約３割
排気損失 約３割
と言われているしまさにそのくらいだろう
ポンピングロス削減が注目されるのは、それ以外の冷却損失、排気損失を削減することが
材質、コスト、搭載容積、耐久性等の要因から困難だとされているからだろう
しかし実は、冷却損失、排気損失を削減する理論や思想がまだまだ未成熟である事が一番の要因だと思う
その中では>>366は新たな可能性のひとつと数えられて間違いは無いだろう（新規性は調査せんと知らんけど）
多段膨張は、排気損失（排熱）を削減するためにはタービン技術と並んで欠かせない思想であることは
長くこのスレを見てきた人間には言うまでも無く常識であると考える
まあしかし、ありえない事だろうがポンピングロス（機械損失含）が例えば１％などに削減されたエンジンの車を運転する
機会があったらどんな運転感覚なのだろうと想像すると
エンジンブレーキが極端に効きにくい、ニュートラルで極軽く一定アクセルで踏み続けるとレブリミットまで回ってしまう
等の特殊な特徴を持つエンジンになるかも、とか思うとかなり興味深い
400:( ･○･) ＜
09/11/29 07:16:47 VgzRZ0Yq
＞ 冷却損失 約３割
＞ 排気損失 約３割
「冷却損失」と「排気損失」を発生させないためには、「水噴射」か「水エマルジョン燃料」のエンジンに作るのが、
最も上手い解決方法だと思う。
水の蒸発熱により「シリンダーは劇的に冷却」され、水の量にもよるが、従来のエンジン冷却装置は不用となる。
水蒸気成分による排気ガス量は、かなり増えるので、そのガスで蒸気タービンを回しエネルギー回収が出来る。
但し現時点では、「排ガス内の水蒸気を復水し上手く水に戻し再利用できるのか？」が、良く解っていないところ。
401:( ･○･) ＜
09/11/29 07:56:10 VgzRZ0Yq
>>382 ＞ 「某教授の話」が出ていたところの書き込みは、また後日だれかコピペでもしてください。
ノンスロットル可変動弁機構 ３４１番より。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:340-番)
341
エンジンが好き！だけどむずかすぃ… ← （モリタポ必要の過去記事）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
（略）
109 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 05/03/10 13:53:50 ID:GanwbgaV0
そう言えば日産でル・マン用ターボエンジン開発した林義正氏の書いた本に、ガソリンNAエンジンでは熱効率はせいぜい 33%程度
だけど、ターボでは熱効率を更に上げられて、圧縮比8でもブースト圧を 1.2キロもかけると熱効率は 38％超になると言う話があったな。
レーシングエンジンは耐久性無視かつコスト度外視で熱的に強いパーツ使えるから 市販エンジンみたいにガソリン冷却で安全マージン
を取る必要も無いんだろね。それに、ほとんど全負荷で走るから常に高ブースト圧かけられるだろうし。 （略）
著名な方の見解のなので、上に書かれている事をそのまま信用するとすれば、【 過給によって熱効率の上昇する原理 】として考えられるのは、
《《《 多量の混合気を送り込み燃焼発熱量が多いにも拘らず、燃焼室表面積は変化してないので、「出力辺りの冷却損失は低下」する。》》》
と言うような理由ではないのかと、今回は考えて見ましたが。。
402:( ･○･) ＜ でんきじどうしゃ
09/11/29 11:24:21 VgzRZ0Yq
自動車＠2ch掲示板 電気自動車総合スレ part9
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
331
これからは電動！ ということで現在発売中の電スクと、普通のスクーターが対決してみますたｗｗｗ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
332
【自動車】日産、中国で電気自動車の生産検討 工場建設、広州市が支援も[09/11/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
342
【所有から使用へ ニッポンレンタカーの挑戦】ＥＶレンタル実験、視線は「次」
URLﾘﾝｸ(www.business-i.jp)
351
【自動車】お手軽電気自動車『おでかけですカー』、筑水キャニコム(福岡)が発売へ [11/25]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
354
マンションでEVを充電…三菱と日本宅配システムが開発
URLﾘﾝｸ(response.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mitsubishi-motors.co.jp)
368
日産、電気自動車の走行距離２倍に 電池新技術で300キロ
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
403:( ･○･) ＜ 訂正
09/11/29 11:31:30 VgzRZ0Yq
>>401
×「出力辺りの冷却損失 ◎「出力当たりの冷却損失
404:名無しさん＠３周年
09/11/29 13:43:08 0GZKtTgg
>>400
エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
点火したときに小さな空間に化学エネルギーが大量に詰め込まれてるほど
燃焼ガスの温度が上がり圧力が上がり多くの運動エネルギーが取り出せるからだよね
せっかく温度上げてるのに水噴射して燃焼ガスの温度って下げてもいいの？
405:( ･○･) ＜ な～んだ。ドドド素人だったのか。。。 ↑ｗｗ
09/11/29 15:10:06 VgzRZ0Yq
エンジンの水噴射
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
この上 ↑↑↑ のスレッドを、１００ぺんくらい熟読してから、また議論に参加してくださいねぇ～～～。
>>1 ← の過去記事にも、「水噴射エンジンの話題」は、沢山出ていますからぁ～～～。
406:( ･○･) ＜
09/11/29 15:11:14 VgzRZ0Yq
はげ。
407:( ･○･) ＜ 物理学
09/11/29 16:04:08 VgzRZ0Yq
>>404 ＞ 燃焼ガスの温度って下げても
物理学の、【 エネルギー保存の法則 】と言うものから、一度考えて見よう。
燃焼ガスの温度が下がる時に、その下がった分のエネルギーは、「一体何に変化するのか？」を。
何事につけ、＜ 自分の頭で素朴に考えて見ること ＞が、必要とされているでは。
408:名無しさん＠３周年
09/11/29 20:32:37 yF7PdJpS
>>404
＞エンジンて膨張行程での燃焼ガスの温度を極力高めるために
＞燃料と空気の混合気を小さな空間に圧縮してるんでしょ
その言い回しは間を省きすぎていて誤解を生む表現である
燃料と酸素の分子間距離を近づけて反応性を良くして不完全燃焼を防ぐためというのが最も正確である
その結果として燃焼ガスの温度が上がるのである
良くある解説では「圧縮比が高いほど熱効率は高くなる」とあるが
正確には膨張比が高いほど熱効率は高くなるのである
圧縮比が高すぎると圧縮熱による異常燃焼が発生し弊害が多い
これらに関してはプリウスのエンジンを調べてみると良い勉強になるだろう
409:名無しさん＠３周年
09/11/29 22:49:13 mDhms+93
>>407
なにになるんだろーねー
>>408
デトネーションというかスパークノックというか
そういう「異常燃焼」が起こらなければ圧縮比が高いほど熱効率が高いのよ
少ない化学エネルギーで大きな温度上昇が得られて
燃焼ガスの圧力が高くなるから
だから理想的には熱乖離が起こるぎりぎりのとこまで圧縮比と燃焼速度を上げて燃焼ガスの温度を高めるべき
410:名無しさん＠３周年
09/11/29 22:57:19 0GZKtTgg
>>405
>>400で
＞シリンダーは劇的に冷却され
とか
＞冷却装置は不要となる
って書いてたから水を筒内直噴するんかと思ったら
そのスレで話されてるのは吸気マニホールド内噴射なんだ？
いやでもそれじゃ>>400で書かれてる事はなんも実現しないし
よくわからんから詳しい説明を求む
411:名無しさん＠３周年
09/11/29 23:12:27 yF7PdJpS
>>409
その辺は承知の上で言っているんだが現実には様々な問題がある
全てをここで並べる気も無いけどね
どこの無駄を削減するかは企業、個人で方向性は違うだろうが
発想次第でより大きな無駄を削減する方向が色々あるという事
412:( ･○･) ＜ １を聞いて１０を知る。（聖徳太子）
09/11/29 23:51:20 VgzRZ0Yq
【 エンジンの水噴射スレッド 】を、１００ぺんほど読めば、バカでも自ずと解るはず。
少し賢ければ、ｗ、１回読めばすべてが解る。
それほど、あのスレッドは、情報は豊富だよね。ｗ
413:名無しさん＠３周年
09/11/30 00:00:41 oo4omNbm
読んだけど
TAKEさんと他の人の議論はあのスレでもかみ合ってなくて何がなんだかわかりません
414:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:39:26 oo4omNbm
いま布団の中であれ？って思ったのそのまま書くけど
燃焼室の中で、高温高圧で体積を拘束されてる燃焼ガスの中に水を少量噴射したときどうなるかっつーと
温度も圧力もかわらずに燃焼ガスの分子の総量が増えるだけじゃね？
415:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:45:11 Rgee0mpb
>>414
熱伝導の事は考えた？
416:名無しさん＠３周年
09/11/30 01:55:27 oo4omNbm
>>415
考えるとっかかりを与えてくれたら考えます
熱伝導の何を考えればいいん？
417:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:06:02 Rgee0mpb
>>416
とっかかりねえ
「蒸気機関」
でどうだ
418:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:13:53 oo4omNbm
なんのこっちゃ
419:名無しさん＠３周年
09/11/30 02:22:38 Rgee0mpb
要は捨ててる熱を圧力に変えるということだよ
420:名無しさん＠３周年
09/11/30 03:02:19 oo4omNbm
それと熱伝導と何の関係があるのかよくわからないというか
あんたが俺に何を伝えようとしてくれてるのがわからん
421:名無しさん＠３周年
09/11/30 03:35:06 Rgee0mpb
もう寝た方が良い
おやすみ
422:( ･○･) ＜ 蒸気機関で正解です。
09/11/30 08:12:31 uKm+JqDU
・ 外側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 外燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
・ 内側からの燃焼で「水を蒸気に変える」のが、【 内燃式蒸気機関 】と呼ばれるエンジン方式。
423:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:13:36 uKm+JqDU
自動車＠2ch掲示板 【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:544-番)
544
同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。
．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．
546
８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。
でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
雑誌で立ち読みしたような気がする。
547
どうでしょう？
筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
550
>>548
その大事なところが理解できない。
筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な
424:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:16:05 uKm+JqDU
561
>> 550 ＞ 筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。
これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。
「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。
過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。
上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。
スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。
425:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:32:33 uKm+JqDU
563
>> 557
まぁ完全に無い訳では無く >> 561の言う通り間接的には効果有る｡
>> 559
それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡ 日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡
>> 561
この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡
理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡
426:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:33:54 uKm+JqDU
570
>> 565 ＞ バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。
「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。
「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。
そのため、＜ スロットルロスの半分程度 ＞しか、その損失を削減できないと考えられています。
『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【 層状吸気 】をも実現できる機能を持たせられるようです。
【 層状吸気 】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。
なぜならば、空気が多量に入ってきても、【 点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる 】からですね。
吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。
そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。
【 層状吸気 】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。
427:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:34:38 uKm+JqDU
572
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ ジュネーブモーターショー 2006
【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン 2006/02/28 20:02
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前後略）
スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
（希薄燃焼）を実現する方式。
直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。
一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。
このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。
428:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:40:10 uKm+JqDU
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:345-番)
429:( ･○･) ＜ コピペ
09/11/30 08:40:50 uKm+JqDU
345
>> 340-344
＞ 「実質圧縮比や燃焼時の圧力」が、過給のため増えたとしても、【 高圧縮比でノッキングの起こり難いエンジンを如何にして作るのか 】
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 解決済みの質問 BMWのエンジンについて質問があります。 dr32gpaldさん
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
> BMWはなんであんなエンジンが作れるのですか？最新のGT-Rでも３．８リッター ツインターボで４８０馬力です。
エンジンの構造が違うのですか？ 大排気量エンジンでもNAであのパワーには毎回脱帽させられます。 （前後略）
> e60fuenfer1さん （前後略）
> ●圧縮比
レクサスの直噴エンジンでは、高い圧縮比（11.8）です。これは、燃焼室内に燃料を直接、噴射すると、燃料の気化熱で、
燃焼室内が冷却されるため、耐ノッキング性が向上するから、高い圧縮比が使えるわけです。だいたい 50℃程度、冷却できます。
> 直噴エンジンでなければ、圧縮比は、だいたい1.5程度低くなります。このためせいぜい 10.5～11.0 程度がいいところです。
S85エンジンの圧縮比 12.0 というのは、驚異的に高いです。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ここまで高回転になると、直噴（噴射タイミング精度）やバルブトロニック（メカの遅れ）が使いにくくなります。このため、
このエンジンでは、通常のポート噴射とスロットルバルブ（ただし10気筒分、独立制御）を使っています。
> 圧縮比をあげるというのことは、エンジン屋の共通のテーマです。なぜなら高圧縮比こそ、高出力＋高効率だからです。
しかしノッキングが発生しやすくなります。つまり、S85エンジンでは、エンジンの本質である「高圧縮比」を実現しているのです。
> 回答日時：2008/2/18 20:47:10
430:名無しさん＠３周年
09/11/30 10:43:30 mQ04KSoG
水を直噴なり吸気ポートからなりエマルジョン燃料なりで入れようとするのより、
液化CO2混合燃料のようなCO2を入れる方が良さげ
水は始末に悪い
431:名無しさん＠３周年
09/11/30 16:59:44 oo4omNbm
>>407
あー
温度は下がって圧力はかわらないが正解かもしれん
水が液体から気体（圧力も温度も高いから超臨界かね）に変わる際に水が液体であるための分子間力を引きちぎるために熱エネルギーが使われるんだと思うわ
432:名無しさん＠３周年
09/11/30 17:29:06 Rgee0mpb
俺としては、車に使うような小型内燃式蒸気機関において、なぜ水蒸気を冷やして回収する必要があるのか
それが疑問だし、水回収派は少数派なのでは？と思う
蒸気中の熱エネルギーは未使用水の余熱に使えば回収できるし
汚染された水を再使用では機関を汚染する可能性があるから熱回収後にさっさと捨てた方が良い
水の供給は燃料と同時に補給で間に合うように燃料、水タンク容量のバランスをとれば良いし
燃料と別のタイミングで水補給するのは面倒だしトラブルの元になりそうだ
433:( ･○･) ＜ ↑ 空気の読めない方へ。
09/11/30 18:00:27 uKm+JqDU
>>430-432
【 水噴射エンジン 】や【 エマルジョン燃料 】の話題については、その専用のスレッドが有りますので、
今後はこの下↓のスレッドの方に移動して、議論を続け手もらえるようるようにお願いします。
>>405 ← 移動先は、ここに書かれています。
434:( ･○･) ＜ コピペ再開
09/11/30 18:02:42 uKm+JqDU
347
ＢＭＷ新型エンジンに、直噴ストイーキ燃焼＋ターボに、バルブトロニックを組み合わせた新型直６エンジンを、新型５シリーズに搭載
日経Tech-On
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
> 従来、BMW社は連続可変バルブリフト機構の「バルブトロニック」を採用した自然吸気エンジン、
> 直列6気筒にスプレーガイド直噴を採用したツインターボエンジンを実用化していた。
> 今回の新エンジンは、直列6気筒直噴ターボエンジンにバルブトロニックを初めて組み合わせた。
以前、直噴エンジンにはポンピングロスを低減できるので、同じ効果を期待できるノンスロットル機構を、
両方搭載する必要は無い、とする書き込みが有ったが ＢＭＷ自体が否定してくれた
両方搭載できるスペースが、無かっただけなんだね？
435:( ･○･) ＜ コピペ再開
09/11/30 18:03:46 uKm+JqDU
348
＞ ＢＭＷ自体が否定してくれた
進んだＢＭＷの技術をもってしても、【 気筒内直噴方式のみでは理想とするエンジンには仕上がらなかった 】と、理解すべきでしょうか。
「ディーゼルエンジン」は、気筒内直噴方式でも、完璧に動いているので、ガソリンエンジンでもそれは不可能ではないはず。
未来に、そう言う技術的な進歩が達成された暁には、少なくとも「ポンピングロス問題」に関しては、完全に征服された事になる。
理論的には、「気筒内直噴方式だけでもポンピングロスは皆無に出来るはず」なのだけど、実際的には技術的に難しかったと言うことか。
「気筒内直噴ノズルのみではなく吸気口にも噴射バルブを付けてる方式」のように、なかなか単純化するのも難しところが有るのかな。
日本も早く、「ＢＭＷのに追いつき追い越せるような新たな技術を開発」し（て）もらって、エンジン技術でのトップ争いをして欲しいものです。
※ （１文字追加。）
436:( ･○･) ＜ コピペ一応終了
09/11/30 18:05:26 uKm+JqDU
349
>> 347
・ 排気ターボ過給装置。
・ 連続可変バルブ機構。
・ 気筒内直噴バルブ装置。
でも考えて見れば、高級車だからこそ、「可能な仕様」と言えます（※）よね。
「日本の一般車」に採用するには、とてもとても。。。
※ （１文字削除）
437:( ･○･) ＜ 訂正
09/11/30 18:12:16 uKm+JqDU
>>433
◎ → 議論を続けてもらえるようにお願いします。
438:名無しさん＠３周年
09/11/30 19:34:20 Rgee0mpb
>>437
そのスレは既に常時開いてるからあちらで興味ある反応があればあちらに書き込むだろう
今のこのスレの流れとしては
比較的に高負荷運転が多い現在売り上げ主流の軽や小型車では、
高額になるだけで効果が薄いポンピングロス低減より、水噴射、高膨張率化、多段膨張化が効果的だろう
と言うのが俺の発言の趣旨である、と確認しておこう
もちろん機械損失の低減も重要だが
439:名無しさん＠３周年
09/11/30 23:26:47 oo4omNbm
多段膨張の利点が未だにわからない
あと水噴射は、高温高圧の水は油は溶かすし金属は錆びさせるし
弁可変にかかる費用よりエンジンブロックや排気系の防錆対策とオイルやオイルコントロールの改善にすげー金かかるんじゃね？
高膨張率はかまわんけどやりすぎると出力の割にエンジンのサイズが大きくなって車全体としての燃費が悪化するぞ
440:名無しさん＠３周年
09/12/01 02:42:33 b843YHxn
>>439
複式蒸気機関でググれ
普通のガソリンエンジンでも水が出てるのは知ってるはず
何事もやりすぎが良くないのは常識であるし
やるべき事を全く行わないのも良くない事だろう
もうひとつ
エンジンは温度差を動力化する機械であり
高圧縮比化は上の温度を上げる思想
高膨張比化は下の温度を下げる思想
という事
441:名無しさん＠３周年
09/12/01 06:32:06 5XXMSpOD
【エネルギー】藻から作る石油、世界で巨額投資始まる [09/11/26]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
442:コピペ
09/12/01 06:47:44 5XXMSpOD
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
>>114
>> 11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？
>>119
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。
『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。
443:コピペ
09/12/01 06:49:26 5XXMSpOD
>> 122
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。
しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。
「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。
スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。
「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。
444:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:10:00 b843YHxn
ちなみにターボ付きのレシプロは
二段圧縮、二段膨張の多段エンジンだ
熱空気機関の理論では
上の温度を上げつつ下の温度を下げる効果があるはずだから効率が上がるはず
なのにそうなってないのは上の温度を上げる事が限界に来てるからだ
上の温度を上げると冷却損失が増える
素材も高温で持たないし、燃料を空気より余分に吹かないと異常燃焼を抑えられない
つまりやり過ぎているのは高圧縮比化の方なんだな
解決法は二つある
燃料を余分に吹かさず温度を効率よく圧力に変える
或いは上の温度を上げずに下の温度を下げる
これを両方やる方法もある
そして答えはこのスレ、前スレで既にあきらかである
これらはメーカーの高度な教育を受けた技術者であれば既に解かっているはずの事だ
今の直噴の冷却効果なんて焼け石に水だ（むしろ水を…
後はやるべきことをやるか否かだ
そして今がその時だ･･･が、もしかして何処かの特許が切れるのをじっと待ってでもいるのかね？（ｾｺｲなあさっさと買収しろよ
445:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:47:26 tSuvgQUr
結局水はどこで噴くん
直噴と横に並べるってことは吸気の時に筒内に噴くん？
446:名無しさん＠３周年
09/12/01 17:50:13 oMZAsSRr
何の話か良くわかんないけどエマルジョン噴こうぜ
447:名無しさん＠３周年
09/12/01 19:00:14 7hhsc7kS
でもガソリンいれて
さらに水入れるのってメンドクサクね？
448:名無しさん＠３周年
09/12/02 02:21:04 aV/JvopM
圧縮比は高いし機密性の高いレシプロで
水噴射なんて正気かよｗジェットエンジンじゃねーんだぜ？
いずれにしろ費用対効果を考えねばな。
449:>>445-447
09/12/02 05:59:14 ptTcbVud
>>445-447
おい！！！、お前ら。
嫌がらせやってるんか！
水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。
ええ加減にせいよ。
450:>>448
09/12/02 06:00:48 ptTcbVud
>>448
おい！！！、お前も同罪やぞ。
嫌がらせやってるんか！
水噴射エンジン専用のスレが有るやろ。
ええ加減にせいよ。
451:>>444 ← 空気読めない張本人。
09/12/02 06:08:09 ptTcbVud
>>444
お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。
何べんも同じこと言わすなよ。
嫌がらせやってるんか！
＜＜＜ 水噴射エンジン専用のスレ ＞＞＞ が、別に有るやろ。
ほんま、ええ加減にせいよ。
452:>>400 ← 空気読めない張本人。
09/12/02 08:20:32 Wspv/BaC
>>400
お前が、言いだしっぺの、張本人やろ。
何べんも同じこと言わすなよ。
嫌がらせやってるんか！
＜＜＜ 水噴射エンジン専用のスレ ＞＞＞ が、別に有るやろ。
ほんま、ええ加減にせいよ。
453:名無しさん＠３周年
09/12/02 08:54:29 fLzA16LY
そのうち面白いエンジンの話は全部個別スレにいってしまいそうだな
454:↑
09/12/02 13:15:45 ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。掲示板を使う資格なし。
455:名無しさん＠３周年
09/12/02 14:06:57 MCvTI0WC
ネットで関西弁つかってるヤツ、マジでキモイんですけど。
ちょっと話しかけないでくれます？
456:名無しさん＠３周年
09/12/02 16:35:18 Wspv/BaC
話題を振った本人がさんざん場をかき乱したあとにお前ら迷惑だ個別スレに行けって言うんだもんな
しかもどのスレに現れてもおんなじ行動をとるんだぜこの人
スレに話題を振る
↓
何人かが対応する
↓
対応した人を貶すか論破しようとする、同調する事はほぼ無い
↓
異論反論擁護論に花が咲いて盛り上がる
↓
「専用スレでやれ」
457:↑
09/12/02 18:51:25 ptTcbVud
空気の読めない人間多すぎ。ここはエンジンのスレなんですけど。
458:名無しさん＠３周年
09/12/02 18:53:22 MCvTI0WC
じゃあ空気の読めないオレらで空気エンジンについて語ろうぜ～
459:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:16:58 Wspv/BaC
空気を圧縮したときに捨てちゃう熱エネルギーってもったいないよね
460:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:25:20 fLzA16LY
>>459
そこで水噴射ですよ？
461:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:35:39 MCvTI0WC
>>459
じゃあその熱でスターリングエンジン回そうぜ。
回してどうするかって？空気を圧縮するんだよ！
462:名無しさん＠３周年
09/12/02 19:40:54 ZKUarqpm
>>459
熱を出してしまうような圧縮方法がもったいないだけ
等温圧縮にすれば良い
463:名無しさん＠３周年
09/12/02 21:00:16 1Ic8Q4Nl
>>444では主に
過給、多段膨張、直噴、機関の作動温度差とその範囲、
高圧縮化の限界とその対策
などについて触れた
その上で、現在の身近な熱機関の多様性の皆無なことに注目した
高圧縮化とポンピングロス削減は戦儒好景気のセレブ志向の中で
大排気量レシプロ機関に特化して効率化とハイパワー化を求めた
偏った開発の傾向がいまだに続いていることを示していると思う
高価なバッテリーを大量に積むハイブリッドやEVもその範疇だろう
俺の志向は排気損失の削減につながるところの高膨張比化、作動温度差範囲の低温化を主としているが
冷却損失の削減も併せて重要で避けがたいものだ
圧縮空気機関も一種の熱機関として考えると面白いね
>>459については
むしろ冷やして凝縮して貯めると考える方向もあるんだろう
これが>>462だろうね
その際には豊富な低温熱源が必要かもしれんが
逆に熱を貯める水槽のようなものがあればそのエネルギーも電池のように貯めたり取り出したりで便利だね
この辺はまさにスターリングエンジンなどに関わってくるな
>>460のように蒸気で発電して家庭で使うのも良いね
面白いエンジンをもっと使い、楽しみ、語りたいものだね
464:名無しさん＠３周年
09/12/02 22:46:33 aV/JvopM
ガソリンの排ガスの水からブラウンガスを作って
ある程度ためておいて、ガソリンとの混合燃焼が合理的かな。
465:夢技術
09/12/03 08:18:17 mAZ6UXgo
なんか、がんばってますね。ｗ
466:名無しさん＠３周年
09/12/04 03:14:39 riWps1oZ
問題は多段膨張エンジンの排気量の法的解釈かもしれない
節税エンジンであるレシプロターボはレシプロの排気量で解釈するが
ターボ・コンパウンドや二段膨張エンジンの排気量の法的解釈はどうなってるんだろ
エコ時代に即した税制に変えれば良いんだけど
467:名無しさん＠３周年
09/12/04 16:45:02 72WWKBir
結局ここで今話題に上ってる「２段膨張エンジン」てのは排気タービンでのエネルギー回収も含まれてるん？
それとも膨張専用のシリンダーとピストンを備えたレシプロ２段の話に限定してるん？
そこんとこハッキリしてほしいな
468:名無しさん＠３周年
09/12/04 21:13:20 lufF3XXU
現状では排気量が行程容積で決まってるからなぁ
ミラーサイクルとかやっても税制面で厳しいってのは問題だよな
多段膨張には排気タービンも含まれるんじゃないの？
ターボチャージャーも多段とする解釈が出てるし、ガスタービンの多段とか
考えれば当然含まれると思うんだが
469:名無しさん＠３周年
09/12/05 01:20:32 Pl7Ip7cr
もう一つ
2stエンジンも節税エンジンとして使える要素を持つことに注目してみよう
2stエンジンはクランク１回転のピストン行程容積で税率が決まる（細かいことは置いといて）
そこで>>366の
> １ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
> ２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
> ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
> ３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
> 繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
> （片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
なんてのは二段膨張でありつつ2st的性格を持つエンジンで
最小構成であるところの
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー×２ （クランク２回転に各１回圧縮燃焼膨張）
＋二段目膨張シリンダー×１ （クランク１回転に１回膨張）
計３気筒で、各シリンダーの行程容積を仮に
圧縮燃焼一段目膨張シリンダー（250cc）×２＋二段目膨張シリンダー（500cc）×１
で考えると、クランク１回転当り（250cc）×２＋（500cc）×１＝1000ccの行程容積を持ち、
4st機関のサイクルであるクランク２回転当りでは（250＋500cc）×２＝1500ccの膨張行程容積を持つ
そう考えると
1000cc分の税金で1500cc分の膨張パワーを得つつ二段膨張の高効率を持つエンジンということになる
吸気量はクランク２回転当り250cc×２＝500ｃｃであるので、プラスアルファの二段目膨張シリンダー（500cc）で
どれだけ排気のエネルギーを回収できるかがカギとなるのかもしれない
パワーに関しては過給器の追加や燃焼室容積との兼ね合いで、この辺が各社ノウハウとなり面白い事になるかもしれない
一段目二段目シリンダーの容積の割合も、もっと最適なものがあるだろうけどね