09/09/05 10:49:58 JQ0zCoon
935
> ＹＡＨＯＯ！知恵袋 【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
> URLﾘﾝｸ(my.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞ ＜ ボクちゃんが読んで、特におもしろいと思った記事を、下にごしょうかいします。
＜ 新型プリウスは、「排気側にも可変バルブ」使ってるって、今までしらなかったなぁ～。
これから日本車でもオートマのかわりにツインクラッチが主流になるのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
電気自動車に原付程度のガソリンエンジンを積んで、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
来年発売される日産の電気自動車は、トヨタのハイブリッド車より売れませんか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
国産自動車メーカーの特徴を教えてください。 どのメーカーにも一長一短あるでし...
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ディーゼル車はガソリン車に比べて排ガスが多く？地球にやさしくないのでしょうか...
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
新型プリウスのエンジンは、トヨタの他の1.8Lエンジンと違いがありますか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
13:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 10:51:17 JQ0zCoon
950
＞ プリウスの場合は使用回転域から考えるとVVTを省略してもいいのに、
自動車には特に興味の無い人間（ｗ？）なので、その質問には答えることは出来ませんが、トヨタの「 VVT-i 」とかは、
バルブの【 位相 】を単に変えるのみで、【 作用角 】を変えたりする最近の可変バルブとは、違うもののようですね。
と言うことからして、俗に 【 スロットルレス・可変バルブ 】と言われる機構を持ち、「スロットルのロス（吸気損失）」を、
削減できる方式ではないため、ミラー方式による【 高膨張比エンジン 】は実現できているものの、その点で不満です。
ぜひ「未来の次期プリウス」には、【 トヨタ・バルブマチックとミラー（アトキンソン）システムの併用されたエンジン 】を、
誠に勝手ながら（ｗ）、ここで希望しておきましょう。
♪らっしゅの気まぐれ日記♪ これはすごい技術だ！トヨタ「バルブマチック」！ 2007/6/29(金)
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
【人とくるまのテクノロジー展】オティックス、トヨタ「バルブマチック」のカム機構を展示 2008/05/26
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) ← （登録とログインが必要）
14:名無しさん＠３周年
09/09/05 11:40:27 zTuYRLh7
>>5
理論的にはエンジンの効率をより追究する方向の技術ではある｡
ノッキング限界が高くなる高速回転域では、より圧縮比を高める事が可能｡
特に、自然吸気エンジンと比して圧縮比を落とす必要のある過給エンジンに有効と目されている｡
>>7
それは油圧駆動じゃのうて、油圧制御じゃ、飽く迄も駆動はカムじゃい｡
15:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 11:41:06 JQ0zCoon
999
>> 943
＞ 自動車バッテリー容量を10倍増やす技術開発
もしバッテリー容量が「 １０倍 」に増えれば、同じ程度の航続距離で良いなら、分かりきったことだが、
バッテリーに掛かる経費は「１／１０」になり、充電時間も、それなりに短縮化するのではないだろうか。
それのみならず、車体重量も大幅に軽量化出来ることになるので、航続距離や登板性能や加速性能や、
室内空間の増大にも、寄与することは間違いない。
>> 943
＞ 来年発売される日産の電気自動車は、
とすれば、↑上で書かれた「電気自動車の発展に否定的な見方」もあるようだが、電気自動車の成否は、
「電池性能の向上」に、その運命が掛かっていると言えよう。
電気自動車の時代にはエンジンは斜陽となり、 ≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ は、まぁ余り、
必要とはされないと思うが、一応立てることにしておくかな。
16:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 11:44:48 JQ0zCoon
以上で一応、
「記事のコピペ」は終了です。
「関連記事の紹介」は、また後日、時間の空いたときにいたしましょう。
17:名無しさん＠３周年
09/09/05 11:48:33 zTuYRLh7
>>8
レーザー点火は、ロータリーエンジンとの相性を期待したくなる技術｡
>>10
エンジンのセラミック化は、例えば水噴射との組み合わせが期待される｡
18:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:39:38 JQ0zCoon
＞ 以上で一応、「記事のコピペ」は終了です。
と、思っていましたが、面白い記事はまだまだ多くありましたね。
19:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:40:52 JQ0zCoon
481
>> 474 ＞ 単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
ＹＡＨＯＯ 知恵袋
ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？... 質問日時：2009/3/9
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答 melyana1953さん
三菱重工では、以下のように言っています。
ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．
※ 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
20:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:41:43 JQ0zCoon
482
>> 463 ＞ 廃熱回収装置込みで50%超えなのか
※ 極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※ 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み （ の、２ページ目より引用。）
２．２ 船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン （略）
元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
サイクルの実現が図られているためと考えられる．
３．２ 中速ガスエンジン ＭＡＣＨ－３０Ｇ
発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
対しても安定な燃焼を実現している．
発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
21:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:42:55 JQ0zCoon
486
>> 482
＞ 総合効率では ８０ ％以上を達成し，
『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。
【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。
前記の、『 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み 』
の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。
第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書
３．９ コンバインドサイクル機関
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
Ｇｏｏｇｌｅ コンバインドサイクルとは
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。
22:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:43:51 JQ0zCoon
499
日本財団 図書館 米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
３．推進システムの効率化 ３－１ コンバインド・サイクルエンジン （ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info) （前半後半略）
コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。
燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。
ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。
ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
パワータービンに送られるガスの温度は1,100－1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。
この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。
ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。
２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
23:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:44:57 JQ0zCoon
504
>> 491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。
タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。
【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。
TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。
Introduction and history of turbo compounding. HTML
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。
Turbo compound engine （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Turbo compound engine （特許）
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
24:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:46:54 JQ0zCoon
505
>> 491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
ターボコンパウンド 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
概要 [編集]
エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。
本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。
また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ
25:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 12:47:49 JQ0zCoon
509
>> 501
Open ブログ コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。
2009年02月16日 ◆ ホンダの方針転換
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
─
ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。
しかしこのたび、この方針を転換した。
・ ディーゼルの開発は延期する。
・ 電気自動車の電池開発に注力する。 （燃料電池については、一切言及なし。）
情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）
→ 間に合うか。ホンダの生き残り戦略
※※※ URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp) ← （リンク先追加）
（ ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
とのことだ。あまりにも遅すぎ。 (^^); ）
─
26:名無しさん＠３周年
09/09/05 17:36:53 C6NExdT3
ホンダハイブリッド・新戦略
小型: 既存IMAの改良・正常進化
中型: 街乗りではシリーズハイブリッド、高速走行ではクラッチ接続でエンジンをメイン動力とする新方式(バッテリ容量アップでプラグイン仕様もアリ)
大型: 前輪エンジン駆動、後輪モータ駆動でハイブリッドAWDとする新方式
ディーゼルは燃料が高騰し、購入者視点でのメリットが薄くなるばかり。ホンダは中型・大型でもハイブリッド化を進める路線に転換した。
燃料電池車のための技術の多くは、電気自動車にも活きる。
カリフォルニア以外にも広がりつつある米国ZEV規制対応のカードとして電気自動車を持つことは欠かせない。
27:名無しさん＠３周年
09/09/05 18:50:20 D/HVtcw8
>>23-24
compound：混合（混ざった）
combined：結合（繋がった・連なった）
・ディーゼルコンパウンド：ディーゼルと遠心式ガスタービンの混合
（ディーゼルがガスタービンの圧縮と燃焼を兼ねているので構造上切り離せない）
・ガスタービンコンバインド：ガスタービンエンジンと蒸気エンジンの結合
（ガスタービンは熱源に過ぎないので、切り離しても蒸気エンジンは成立する）
小型はコンパウンドするよりアトキンソンミラーサイクルで圧力回収した方が。
コンバインドは…家庭用燃料電池と湯沸かし器が一体化したアレはどう考えます？
動力にはなりませんが、湯沸しとして立派に廃熱を再利用してますしｗ
28:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 19:40:39 JQ0zCoon
564
「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている
専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる
アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している
もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？
29:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 19:42:09 JQ0zCoon
577
1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い
2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう
3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める
4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ
6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか
長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね
30:名無しさん＠３周年
09/09/05 20:16:03 3pDv79fu
>>1おつ
31:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:23:16 JQ0zCoon
616
>> 615
おおむね賛同
＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件（>> 577の5、>> 579、>> 585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間： タービン付属の発電(動)機←キャパシター （キャパシター放電によりタービン回転加速）
アクセルオフの瞬間： タービン付属の発電(動)機→キャパシター （キャパシター充電によりタービン回転減速）
アクセル開度一定： タービン付属の発電(動)機？キャパシター （タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ
32:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:24:56 JQ0zCoon
623
>> 620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが
遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
本家（フラッシュムービー有り)
URLﾘﾝｸ(www.rotrex.com)
確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡
33:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:26:18 JQ0zCoon
634
>> 633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
URLﾘﾝｸ(www.hitachi-ies.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.takatsu.co.jp)
普通のでも80％はあるだろ
34:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:27:13 JQ0zCoon
637
90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする
だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ
レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる
35:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:28:00 JQ0zCoon
686
ここの
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
これ
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
面白いな、レシプロの加給器としてもおそらく有望だ
36:前スレから面白そうな記事コピペ。
09/09/05 20:30:16 JQ0zCoon
以上で一応、
「記事のコピペ」は終了です。
こんどは、恐らく本当。ｗ
37:名無しさん＠３周年
09/09/05 20:57:15 zTuYRLh7
今更訂正
× と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
〇 と言うか工場で電動遠心過給気が使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
38:名無しさん＠３周年
09/09/06 04:07:43 HcULg+qW
>>4
そうだよ！水素が高温を出すんだよ。
熱機関とギブズエネルギー（電気化学当量）と
どちらが得か。
39:名無しさん＠３周年
09/09/06 11:08:55 WKWMhvEf
それ以前の
> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、ガソリンまたは軽油と混ぜ合わせてから燃焼室に注入する｣
『ナノテクノロジーを駆使した圧縮機』を例示せよ｡
40:名無しさん＠３周年
09/09/06 12:03:55 WKWMhvEf
圧縮機と言うからには、知られた電気分解法ではなく水蒸気改質法による水素生成と云う事に
なる訳じゃ。密封高温高圧下の器中に水蒸気を憤して水分子水素分子と酸素分子に分解する方法｡
そこにナノテクノロジーを謳うからには、さぞかし微細に入り組んだ構造をした器を
有する圧縮機となろう。成程、熱する器の空間が狭い分、熱通りは良好そうじゃ｡
問題は器の強度。反応器は工場や研究所など定地かつ仰々しい物になり、要求強度は凄く高い｡
強度を満たさぬ器で行うと破裂どころか爆発を起こし、非常に危険じゃ。そんな強度を微細に
入り組んだ構造をした器で達成する事が果たして可能なんじゃろうか？
然も一般的には原料は水ではなく炭化水素系原料で最たるは天然ガス。水からでは更に困難である｡
それとも微細に入り組んだ構造により熱通りが良く、一般の水蒸気改質器ほどまでの高温高圧に
せずとも分子分解が起こるとでも言うのじゃろうか？それも水から？
41:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 13:59:36 m//9MmVs
>>38-39
>>4
> ＞【マレーシア】 水ハイブリッド車発売
> ＞圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し、
前スレッドのほぼ最後の方で、この『 水ハイブリッドはどうか？ 』、と言うような質問が出ていましたが、
『 水ハイブリッド 』と言う言葉自体が、ウエブ上ではほとんど見つからない為か議論も途絶えしまいました。
そのような場合には、前スレで『 >> 53 の水ハイブリッドはどうか？ 』などと、番号を示して聞いていたら、
その議論も続いたと思われますし、『 >>11 ＞シュワ知事、水素燃料スポーツカーにひと目ぼれ!? 』の記事と、
一体どちらのことを聞いているかハッキリしない問題も、起こらなかったのではないかと思われます。
42:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:00:58 m//9MmVs
>>38-39
で、ここからが本題になります。
これら、>>4 の方式も、>>11 の方式も、確かに「クリーンエネルギー車に作れる」ことは認めますが、
最終的な動力部分は、どちらも「エンジンで直接駆動する方式」になってしまうのではないでしょうか。
だとすれば、モーター（発電機にもなる）を利用した「回生ブレーキは使用できない」と言うことになり、
これからのハイブリッド自動車としては、余り有利なシステム（方式）ではないように思えてしまいます。
43:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:14:49 m//9MmVs
>>38-39
>>4 の方式と、>>11 の方式とに共通しているところは、『 水を一旦、水素と酸素に分解してから使う 』、
と言うところでしょうか。
しかしこれらの反応は、純粋な化学反応でもあるので、「エネルギー保存の法則」に支配されており、
何らか仕組みで「エネルギーが増大する」とは考え難く、素朴に何が勝れているのかも良く分りません。
44:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:39:46 m//9MmVs
>>38-39
『 水ハイブリッド 』と言う言葉でウエブ検索すると、どうしても、>>11 の『 スコーピオン 』の記事になってしまうようですね。
ガソリンと水で走るハイブリッドカーが登場 hylomによる 2008年06月09日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
Driven: Ronn Motor Company Scorpion, the world's first 'green' supercar
URLﾘﾝｸ(www.autoblog.com)
Ronn Motor Company goes to China to show off H2GO hydrogen injection system
URLﾘﾝｸ(green.autoblog.com)
RONN MOTOR COMPANY
URLﾘﾝｸ(www.ronnmotors.com)
45:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 14:59:07 m//9MmVs
ｓｌａｓｈｄｏｔ
メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？ hylomによる 2008年07月11
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
記事によると「今後7年内にメルセデスベンツ社はガソリン燃料車を同社の製品陣から廃止する。
同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、代替燃料源とその効率に関する研究を
精力的に進めている」とのこと。
水素貯蔵に鶏の羽根を活用 hylomによる 2009年06月26日
URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
水素は気体であるため貯蔵しにくく、高圧水素ボンベ、水素吸蔵合金、液体水素など様々な方法が検討されてはきたが
どの方式も技術的に困難があったりする。
最近はカーボンナノチューブが注目を浴びているが、しかしカーボンナノチューブはお高くつくのが玉に瑕である。 （略）
なんと鶏の羽根を炭化させたモノに貯蔵させてみたらいいじゃないかというものだ。ケラチンを含む鶏の羽根を炭化
させると、ナノポーラスな壁面を持つマイクロチューブが形成されてきて、これが大量の水素を貯蔵してくれるのではと、
走査型電子顕微鏡やX線光電子分光といった手法による分析結果から主張した。
46:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:45:23 WKWMhvEf
>>41
単にコメント捻出する迄に意見が纏まる至らなかったか興味が湧かなかっただけ
>>42
生成水素（及び生成酸素）が燃焼に加わる事により燃焼効率の増強が見込め､
それがもし良好ならば水を積むだけの価値は大有りである｡
はて？過去ログでガソリン＋水素＋酸素混合気の燃焼の試験が為された､
その結果が出てた様な気がするが…危険な程の成果じゃった気がするが｡
ふむ、できる事なら排熱での水蒸気改質法による生成水素（及び生成酸素）を得たいもんじゃのう｡
頑強な器が必要じゃが
47:名無しさん＠３周年
09/09/06 17:49:23 WKWMhvEf
> メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？
こりゃまた思い切った事を
> 水素貯蔵に鶏の羽根を活用
これは興味が湧くのう
48:コピペ
09/09/07 06:00:49 FI+ZrbaS
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ からコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
49:コピペ
09/09/07 06:01:45 FI+ZrbaS
69
>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
70
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。
「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。
それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【 ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。
これらの理由によて、
>> 16 ＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。
これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。
50:コピペ
09/09/07 06:02:31 FI+ZrbaS
100
＞ でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.9 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』 2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』 2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。
と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。
まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101
と思った。
51:↑ とほほ。。。 訂正。
09/09/07 09:10:45 FI+ZrbaS
×伝導 ○伝動 ◎伝達
52:名無しさん＠３周年
09/09/07 11:38:56 y9EC/ddK
過去
スズキが金属チェーンで自社開発のＣＶＴを発売したけどすぐに撤退したね
53:名無しさん＠３周年
09/09/07 12:12:43 /6yaWmyD
【スバル プラグインステラ 試乗】普通のクルマ以上にスムーズ…松下宏
レスポンス
URLﾘﾝｸ(response.jp)
54:コピペ
09/09/07 12:41:43 FI+ZrbaS
【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
55:名無しさん＠３周年
09/09/08 01:12:35 H+/tfZEo
だって水素は燃焼反応で４０００℃で
生成にその温度が必要なんだっけ。
だったら回生の電力で水素作るしかないかもな。
56:名無しさん＠３周年
09/09/08 05:19:29 mKLpUaC5
エンジンの話が少ないな
57:↑
09/09/08 10:43:32 5AmngJ6x
エンジンの話おねがいします。ｗ
58:名無しさん＠３周年
09/09/08 15:09:46 Egcd2n5m
今回はモロあんたからじゃろ
タービンエンジンの予燃焼室に水噴射する案
あわよくば水蒸気改質の生成水素・生成酸素を得る案
59:名無しさん＠３周年
09/09/09 00:12:42 vSgEdvIo
エネルギーはいろんなところに潜んでいるからな。注意しないと。
例えばＬＮＧタンカーの冷熱あれさあへたすりゃあの冷熱で
熱機関を包むようにすればかなり効率向上しそーじゃね？ｗ
大型トラックなら吸収冷凍機で冷熱生成と熱機関冷却でも
省エネ効果自体はあると思う。
60:名無しさん＠３周年
09/09/09 00:55:30 8SusDo0s
あれ、CVT自体の効率がMTよりは高くなくても、
街乗りとかで半クラ多様するような場合は
総合的に見たらCVTのほうが結果が良くなったりすんのかな。
……とふとｵﾓﾀ
61:名無しさん＠３周年
09/09/10 23:53:07 BWRVMPPZ
あと電車の回生はおそらく発電所じゃなくて
変電所だからそこで熱になっちまうよなあ。
62:名無しさん＠３周年
09/09/11 00:47:07 iyUBWDEH
まだ言うか…そう表現するからには全てないし八割方は
無駄熱になると言いたいんじゃろう？
63:名無しさん＠３周年
09/09/11 08:25:43 ZuAW0dMT
>>60
・発進加速を多用する場合、エンジンの一番美味しい領域を使い続けれる。
・ＭＴで２速か３速か迷うような場合もＣＶＴならその中間の変速比が用意できる。
>>61
・架線を伝わり他の電車が発進する時に消費する。
・多少熱になろうが何もしないよりは当然良く、鉄道会社での消費電力は減少する。
（ＪＲ東日本での消費電力は約62億kWh。回生無しならどれほどの数値になったか）
変電所も車両発進時の最大消費量よりも少ない所に最大効率点を持って行くことも。
・物理ブレーキの使用量減少。騒音低下、耐久性やメンテナンス性の向上。
64:名無しさん＠３周年
09/09/11 13:13:58 vA1JZlfs
【自動車】富士重：ハイブリッド、主力車種に導入へ…「レガシィ」軸に検討[09/09/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
65:名無しさん＠３周年
09/09/11 13:44:12 vA1JZlfs
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ！
「エリーカ」の生みの親，ガリバーやベネッセらとイン・ホイール型EVの新会社を設立 2009/08/25
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前半後半略）
開発する電気自動車の方式は，タイヤ内にモータを設置するインホイール・モータ式。
2013年までに年間10万台の生産を目指す。車両価格は，電池代を除いて150万円以下を目指す。
SIM-Driveは，自社で電気自動車を製造しない方針だ。
「開発した電気自動車の技術を“オープンソース”として公開」（清水教授）し，その技術を他社に
供与することで得られるコンサルティング料やライセンス料で運営するビジネス・モデルを描く。
66:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:27:50 XPRYnQa0
ホイールインモーターなんて平坦な舗装路しか走れないじゃない。
乗って来た会社は悪路耐久なんて知らないだろうな。
なぜ自動車会社が見向きもしないかわかっていない。
67:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:48:59 YUjSDPle
>>62
まさか、御冗談をｗｗていうかあんまり
冗談でもないよな。ＪＲの変電所で火災は起きてたし。
車両電動機出力が４００ｋｗだとしてもせいぜい空調機は
２０ｋｗだ。そう考えれば５０ｋｍ先で電車は加減速してるし。
どういう容量の変電所だｗｗ
68:名無しさん＠３周年
09/09/12 01:08:49 iMZuGAWP
>>66
企業イメージを向上させるためにカネをだすの。
スポーツイベントの冠スポンサーになる
企業はたくさんあるでしょ。
69:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:13:47 ciZkL1yE
>>66 ＞ なぜ自動車会社が見向きもしないか
あのエリーカには、「特に凄い技術があるとも思えないから」と言う程度の理由かな。
我が社でも、「あの程度のものならいつでも作れる」などと思ってるんじゃないの。
「８輪車と言う形態」では、応用する場合に一般車で大型になり過ぎと考えたのかも。
「高速巡航用のバスみたいな利用法」だったらならば、何も問題ないんだけどね。
「インホイールモーターによるバネ下重量増加の問題」は、かなり前にブリジストンが、
その回避方法を提案していたので、「悪路用途」ではその方式を採用すればよいかも。
ＹＡＨＯＯ！掲示板 がんばれ電気自動車
Re: 電動機 （インホイール方式）
URLﾘﾝｸ(messages.y)<)●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=l&board=1835552&sid=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&start=798
URLﾘﾝｸ(messages.y)●ahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=1835552&tid=a4aca4sa4pa4lee5a4bcabf0bcv&sid=1835552&mid=1&first=1
70:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:26:47 ciZkL1yE
>>28
＞ 「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
＞ URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
前スレの時には、完全に見落としてたんだけど、上の記事は個人的にはかなり凄い内容だと思った。
もし本当に「 ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)エンジン 」が採用されたとすると、自動車用エンジンとしては、
【 世界で始めての採用 】と言うことに、なるのではないでしょうか。
アトキンソンサイクルとは、例の如く【 ミラーサイクルのこと 】だとは思うけれど、バルブマチックも、
それから【 可変圧縮機構 】も採用してもらったら、進んでいると言われるドイツ車にも勝てるかもよ。（ｗ）
71:名無しさん＠３周年
09/09/12 18:45:20 lfCTWdti
>>67
別に悪意はないが補足。
＞車両電動機出力が４００ｋｗだとしても
モータ単体？ 編成単位なら一桁少ない。５０００kWは普通
＞どういう容量の変電所だｗｗ
普通に単機１００ＭＶＡ（１０万キロワット）程度の変圧器は使ってるね。
新幹線用だと７５０ＭＶＡから１０００ＭＶＡくらい。
72:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
09/09/12 18:47:12 ciZkL1yE
>>45
＞ メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？ hylomによる 2008年07月11
＞ URLﾘﾝｸ(slashdot.jp)
「メルセデスベンツ社」は、異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいるようだね。
【 ボンベに詰めた高圧の水素 】や、【 極低温度の液化水素 】では、町の中を走り回る自動車の燃料としては、
多くの人は危険だと考えてしまうので、結果的に実用化は見送られてしまうように、私は予測しているのだけどね。
「 燃料電池システムの自動車 」としては、結局のところ「 >>69 ＞ がんばれ電気自動車 」にも良く出ているように、
「 リチウム空気電池 」を使用したところの、【 金属？リチウムを補給するシステム 】が採用されるのではないか。
73:名無しさん＠３周年
09/09/12 19:48:23 R9sslGJl
ブリジストン提案のカルダン継手だってクロカンは無理
>>71
メガボルトアンペア…お懐かしい響き…
74:名無しさん＠３周年
09/09/12 21:44:33 mBLhxBwa
>>66 >>69
ランサーエボリューションMIEV って実験車、知ってるかな？
ホイールインモーターはモーターのネガな部分が出てしまう。
配線とか制御回路が複数いるとか。モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。
ブレーキやサスの足回りも流用できるしね。
75:名無しさん＠３周年
09/09/13 00:45:44 cFutazl6
>>71
サンクス。
本当かよｗ別の資料で戦前の百倍国全体で
電気を使ってる話もうなずけるな。
バックトゥザフューチャーという映画で
１ＧＷをジゴワットと誤訳した話もあるが
５０年代のアメリカでも１００万ｋｗクラスの火力もなかったか・・・
76:６サイクル学会
09/09/13 01:32:37 UY8eyTge
１９００年台初頭、ポルシェが電気自動車を作っていた。
このころは電気自動車はご婦人向けの車といわれ、結構走っていた。
しかし、ガソリン車が使いやすくなり駆逐された。
そのときからの４サイクルガソリン車の進化と電気自動車のシステムとの進化と比べると、電気が飛躍的に進化したのは制御だけ。
肝心のバッテリー、モーターの進化はたいしたこと無い。
よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。
エンプティーランプの点いたガソリン車と満充電の電気自動車。クーラー全開での走行距離はガソリン車が勝る。
ガソリンが無くなり、燃料が水素ということになれば、燃料電池車が出てくるかも知れないが。
ちなみに私はコンデンサー電池とのハイブリット電池が有望と思うな。
77:名無しさん＠３周年
09/09/13 06:29:29 Na8q1DsC
>>74
そらぁ確かじゃのう、200km/h域では各輪の同期が難しかろう｡
やっても各輪別でなく前後別か｡
78:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 06:54:15 OiXHTFyR
日経 エコロミー
２０１２年次世代車爆発―生き残るメーカーは(舘内端)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
２０１０年に生き残るクルマ（舘内端）
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
79:名無しさん＠３周年
09/09/13 07:00:13 Na8q1DsC
>>72&>>76
何をしとるんじゃ何を
80:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:06:52 OiXHTFyR
>>72
＞＞ メルセデスベンツ社は2015年までにガソリン燃料車を段階的に廃止？
> 同社は電気、燃料電池、バイオ燃料を動力源とする車に重点的に取り組み、
と、書かれていたから、
（ ＞ 異様なほど、水素燃料に惚れ込んでいる ）のは、【 ＢＭＷ社 】のことだったようだ。
81:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:19:13 OiXHTFyR
>>74 ＞ モーター１つにデフ使うほうが楽なんだよ。
まぁそうかも知れませんね。
もし電気自動車を、「インホイールモータ 」で作りたい場合は、「バネ下重量の問題」をなるべく避けるために、
【 ４輪車なら４輪駆動 】に作って、一輪あたりのモータ重量を小さくするは、まぁ常套手段と言えるのでは。
例の【 エリーカが「８輪車」になった理由 】も、案外と、それら「バネ下重量の問題」も関係していたのでは。
82:( ･○･) ＜ 「エンジン」は。。。
09/09/13 07:39:07 OiXHTFyR
>>76 ＞ よって、今回も電気自動車は駆逐されると予想する。
>>25 ＞ Open ブログ 2009年02月16日 ◆ ホンダの方針転換
>>69 ＞ ＹＡＨＯＯ！掲示板 がんばれ電気自動車
上記のような、【 電気自動車礼賛のサイト 】が有るかと思えば、「失敗する！」と言う見解もあって、
いまどき「電気自動車」ほど、成功と失敗の意見の分かれる問題も少ないように思われます。
しかしなかがら、「カルフォルニア州の法律」にもあるような、「ゼロエミッション（無公害）車」を、
一定の比率で売らなければ一般車も販売してはいけない、となれば、好むと好まざるとに関わらず、
それらの無公害車の研究と生産を、メーカーも避けては通れないことになってしまうのでしょうね。
83:名無しさん＠３周年
09/09/13 07:40:24 Rui/gs2Q
エリーカみたいなハイパワー＆高速車になると、
逆にモーター１個でそこまでのものを作るのが難しいってこともあるだろ。
84:名無しさん＠３周年
09/09/13 08:21:08 GgqRTAE7
エリーカの腹はバッテリーぎっしり。だから モーターをホイール内へ追い出した が正解。
ホイールインモーターのメリットはボディ側の空間が広がることだからね。
で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない。
あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから。
重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
>>76
いや、 制御用の半導体の進化 と バッテリーの進化 と モーターの進化。
抵抗式から半導体による電流制御・鉛蓄電池からNi-MH、そしてLiへと進化中
・ローターが永久磁石化、それもフェライトからネオジム磁石へ
どれも桁違いになってます。
85:名無しさん＠３周年
09/09/13 08:33:22 GgqRTAE7
複数のモーター使う理由は、大きさの制限とモーターの特性から。
変速機が無いから、高トルクに作ると逆起電力のせいで高回転が苦手に。
高回転まで回るようにすると今度はトルクが足りなくなる。
だから複数のモーターにトルク負荷を分散してる。
86:( ･○･) ＜ プラグインハイブリッド
09/09/13 11:08:30 OiXHTFyR
株式日記と経済展望
トヨタやホンダが真っ青になるような、プラグインハイブリッドカーを、
米陸軍が開発して、民需用にした「Karma」を2010年から販売する予定だ。 2009年9月12日 土曜日
URLﾘﾝｸ(b)<)●log.goo.ne.jp/2005tora
◆米陸軍、発電機にもなるハイブリッド車を公開 John Gartner 2005年04月25日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
87:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:25:26 GgqRTAE7
>>86
> トヨタやホンダが真っ青になるような
なんつう誇張だｗ ディーゼル＋シリーズハイブリッドなだけだぞｗ
（エンジンを直結・発電機もモーターにして強力アシストモードを用意するかもしれんがｗ）
バッテリーに外部から充電出来ることと、発電ユニットだけ稼動させて外部への発電機に
出来るってだけ。…日本の一般家庭じゃ発電機は使わんし、ディーゼルは…。
88:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:41:53 GgqRTAE7
なぜプリウス等がすぐにプラグインをやらないのかと言うと、バッテリー寿命に響くから。
プリウスの電池はNi-MH。その系列で有名な電池はサンヨーのエネループ。
（パナがサンヨーを子会社にするから、絶対に何らかの影響があるだろな…）
あれの繰り返しは1000回とあるけど、充放電を最適な環境で行ってそれ位だから
『直列にたくさん?いで使ったり、温度が違ってたりすると寿命が短くなる』。
例えば無数のうちのたった一個が過充電や過放電になったら？ だからバッテリー
の全容量の30～70パーセント辺りを使うようにして５年は持つ寿命を確保してる。
（365日×5年＝1825回 走行中の回生での充電分も含めると充放電は何回…？）
だからプラグインで充電するには『寿命削っても満タンまで充電する』か『充電前に
モーター走行でバッテリーを30パーまで消費しておく』という使い方にしないとね。
「Ni-MHじゃこれが限界っすよｗ 大容量キャパシタとかくださいなｗ」だよｗ
89:名無しさん＠３周年
09/09/13 20:46:14 cXVgAuGs
枯れた技術のたな卸か
90:名無しさん＠３周年
09/09/13 22:41:21 OCdQGHSf
>>88
普通に考えたら、そういう場合は70%あたりで満充電表示して
プラグインでもそこまでしか充電しないようにするんじゃないか？
91:名無しさん＠３周年
09/09/13 23:44:31 Na8q1DsC
>>84
うむ。だが…
> で、バネ下重量なんだけど…モーターの軸受けにハブベアリングも兼ねさせるとかすると
ここだけはdoubt
> ドライブシャフトやユニバーサルジョイントの重さ等と相殺して、そんなに増えない｡
> あの部分って、元々鉄で出来てて重い部分だから｡
甘い。確かな差だ｡
> 重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな｡
まぁ儂の指摘点が是でも非でもそれは言える｡
92:名無しさん＠３周年
09/09/13 23:53:26 cXVgAuGs
バッテリーでバネ上が重くなるとバネ下の重量増加が許容される傾向はあるかもしれん
93:名無しさん＠３周年
09/09/14 01:12:12 rzv3cBnr
3分40秒からエネルギーについての重要な話。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
94:６サイクル学会
09/09/14 01:46:02 bjb+7pkL
>>84
>重量増加の影響は…まあ、法定速度超えて走行しなきゃわからないって程度だそうな。
滑らかな舗装路で、ですよね。舗装路は常に滑らかとは限らないですよ。
砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。
鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。
Li電池だって、軽くなるだけで大きさは変わらないから、詰め込まなければいけないのは変わらない。
対してバッテリーカーを駆逐したT型フォードの時代、１０馬力台でしたから、
ガソリン車はまさに桁違いに性能が向上しています。
95:名無しさん＠３周年
09/09/14 03:25:21 ECShvW7Y
ヤマハのＨＰによると、電動機は最大４倍の
起動電力が必要そうだが、その辺の対策はどうなんだ？
96:名無しさん＠３周年
09/09/14 06:16:44 K1a0N/hE
>>94
> 砂利道で法定最高速度で走ってみてください。
> もっともその前に『壊す気か!馬鹿やろー!』と助手席から罵声が飛ぶでしょう。
砂利道で速度出すなら、その前に「死ぬ気か馬鹿ヤロー！」と言ってるｗ
砂利よりやっかいなのは突き上げやタイヤの扁平化に伴う微細振動や騒音。
> 鉄の透磁率や飽和磁束密度、銅の電気抵抗は１００年間変わっていません。
電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
ホイールインモーターはな～、それらの方向は対策考えてアレコレやってるけど結局
「モーターの配線どこ通す？」とか「防水対策大丈夫？」とか「モーター冷却は？」とか
磁力漏れやらなんやらで実用化っていうか量産して普遍化には…前途多難すぎる。
量産された物といえば…サンヨーの電動アシスト自転車ぐらいか？マイナーすぎるｗ
あれも前輪にモーターっていう特殊な状況じゃなきゃ、やらなかっただろうな…ｗ
97:名無しさん＠３周年
09/09/14 20:18:41 t0BFK39L
>>88
プリのプラグインはリチウムイオンだぞ
何で今までやらなかったと言うと
安全性とコストの問題
いちいち燃えたらかなわんからな
98:名無しさん＠３周年
09/09/14 22:51:51 Y0w9DjMo
現時点究極の筈のハイブリッドＳＲモーターはどうしたのか？
発電効率でネック
99:６サイクル学会
09/09/15 17:21:26 IEm+/EVI
>>96
砂利道を走ったことないのでしょうね。
砂利道は速度を出せば車体が安定する。
50～60km/hくらい出せなかったら運転者が酔っ払うよ。
その時の突き上が問題でしょうね。
サスが伸びる暇が無くて、車体の腹を摺るというか、叩かれるでしょうね。
ホイールベアリングも強化しているように思えないし。
>電磁鋼板の品質向上や、方向性電磁鋼板の向きを考えた設計など。
多少は良くなったということですね。桁違いではない。
>>84
ローターの永久磁石化は制御の進化に共なったもの。
磁石が進歩しても磁束密度で鉄の飽和磁束密度越えられるわけではない。
誘導モーターに比べて効率がわずかに向上しただけです。
逆に回転限界は下がったかも。
電池の軽量化はLiが限界。
全物質の中でLi以上の材料は無い。
これが搭載可能となってしまえば、そこでEVの進化は終わる。
後は常温超伝導の時代を待つしかないね(ほぼ望みなしという意味)。
・・・開発者がいっぱいいるのに。ちょっとこき下ろしすぎたかな。反省
100:名無しさん＠３周年
09/09/15 19:44:39 S3Aw9qwz
>>97
だから『今使ってるのはNi-MHだから、プラグインはやろうと思えば出来るけど寿命削るんで』
『繰り返しに強い電池（Li）使えばプラグインにも耐えれそうです』っと。で、それを言ったら
「なんでＬｉ使ってないの？」っていう別の話になって…（ｒｙ
>>99
しいたけ栽培のために山の未舗装道路を軽トラをガタゴトさせながら走ってました。
「死ぬ気か」ってのはブレーキとかで。実際に誰かのパルサーが谷底へ落ちてた事も…。
私は下手なんでゆっくり走るから、今売ってる普通車で腹を打たずに走れる自信は無い！（断言）
磁石の進化が…って、じゃあ高価な希土類のネオジム（磁石）を使うのはもったいない？
鉄の磁束密度って、電磁鋼板の性能向上は関係無い訳ですか、そうですか。
磁力線の解析や巻き線の密度向上やローターの磁石配置変更も無駄な努力ですね、そうですね。
モーターの性能は100年前のT型フォードの時代から少ししか進化してない訳ですね。
Liへと進化中って書いたのに。
進化しない・先が見えてるものには知的好奇心が沸かない性格なんですね。
101:名無しさん＠３周年
09/09/16 13:58:05 P0ei/Vqs
>>99
今実用化しつつあるのはリチウムイオン二次電池でしかなく、リチウム金属二次電池の限界からは桁違いに重いですよ
20年くらいはかかりそうだが
次に超伝導コイル電池へと行くよりも、技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょうし
カーボンナノチューブフライホイール電池なら、あらゆる化学物質によるエネルギーよりも高密度なので、化学電池を置き換えてしまうでしょうけどね
つか自動車のみならず、船も飛行機もロケットすらもカーボンナノチューブフライホイール電池に置き換わってしまう
102:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/09/16 22:29:05 66Y2AVVP
ならば、公式最先端な発表であるな｡
『リチウム空気』の寿命を述べよ。但し電極素材の酸素配合量はトヨタ－東北大研究組準拠とする｡
300倍？そして10倍？え？？
負け惜しみか？それとも出し惜しみか？
出し惜しみならばその旨を告白なさい、告白したなら詳細は聞かぬ。挙げよ成果
103:名無しさん＠３周年
09/09/17 21:14:04 JTKk61jb
…考えてみたら、モーターって生まれた時から基礎が固まってたもんな。
それに対して内燃機関の方は…
おや？見てたら、今からちょうど100年前の1909年の、とある車『ブリッツェン・ベンツ』が出てきた。
ベンツ社のエンジニアであるマックス・ワグナーが設計した巨大なマシン
21.5リッター４気筒ＯＨＶで200bhp/1600rpm・チェーンドライブ
1909年11月202.68km/hを記録 1911年には228.1km/h
今のエンジンと比較すると…えーと…あれ？回転数上げた分だけ排気量減っただけ？ｗ
ナレーション：…回転数を上げる事、それは非常に苦しい、技術の壁との戦いの歴史であった…
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09/09/20 11:14:47 waagiKSb
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108:名無しさん＠３周年
09/09/20 14:54:07 qfvdmUd5
>>101
ｽﾚﾘﾝｸ(material板)
もうカーボンナノチューブに夢を見ない方が良いw
109:名無しさん＠３周年
09/09/20 19:46:09 ywyFwbYe
110:名無しさん＠３周年
09/09/20 21:15:47 EEYDrah0
>>108
アスベスト状の問題は、回収まで含めた管理をすれば良いだけな話
そもそもフライホイール電池は大容量の場合、事故などで中身が飛散したら戦車の弾なみに周囲に被害を与えるので、厳重な防御力が無きゃならないしな
それこそ戦車の複合装甲のようなので、内側から何も出て来ないようにしなきゃならないから、そもそもアスベストのように空中に飛び散る使い方はされない
原理的に飛び散る事の無いフライホイールより、米国で長距離送電用にCNT線の開発費が付きまくりなのなどどうすんのよって感じ
まあ地中送電専用の電線として実用化するつもりなのかもしれんが
111:某発明家
09/09/21 09:26:31 +qReoK1s
>>101 ＞ カーボンナノチューブフライホイール電池
>>110
『 フライホイール電池 』と言われるものは、数十年前から知られていて、実際に外国でも「バスの動力源」などに、
実用化された例はあったようですね。
しかし現在『 フライホイール電池 』の言葉でウエブ検索して見ても、１件も出てこないと言うのは何故なのでしょう。
そしてそれは、現在はどこで研究しているのでしょうか。「具体的な例」が知りたいところですね。
そして、『 フライホイールを収納する容器 』は、単に「高速回転体の遠心力による破損時の危険を避けるため」、
と言うだけではなくて、「高速回転から引き起こされる内部気体による流体摩擦損失を避けるため」に、
【 真空状態で動作させなければならない 】と言われています。
しかし私が最も問題視するのは、上の事柄ではなくて、「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」です。
陸用として使うのであれば問題はないですが、「自動車など動く車両」に使う場合にこの力は無視できないでしょう。
この「ジャイロの力」を相殺するには、【 ２重反転ジャイロ 】などが考えられますが、その分複雑になるのは、
避けられないので、複数のジャイロや発電機を採用しても安く作れる見込みが無ければ、実用化は難しいのでは。
【 ジャイロの回転にエネルギーを溜め込むまでに、どの程度の時間が掛かるのか 】も、大いに知りたいところです。
112:名無しさん＠３周年
09/09/21 09:48:25 cvxKdFbo
>>111
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
"フライホイール電池" の検索結果 約 176 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
フライホイール電池 の検索結果 約 26,800 件中 1 - 10 件目 (0.08 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
"フライホイールバッテリー" の検索結果 約 1,200 件中 1 - 10 件目 (0.12 秒)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
フライホイールバッテリー の検索結果 約 324,000 件中 1 - 10 件目 (0.25 秒)
113:名無しさん＠３周年
09/09/21 10:03:41 cvxKdFbo
>>111
自動車に使うには、今現在一番高性能な炭素繊維くらいじゃエネルギー密度上、利点が無いでしょう
あくまでCNTフライホイールバッテリーの超高密度でなら、核エネルギーを除いて一番高密度になるってだけで
エネルギー密度がフライホイールの強度に依存するので、新素材が出ないと進展しないと
ジャイロモーメントについては、自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
複数のフライホイールを使って、動的に制御するってネタもあるようですが、実験では宙吊りが良いそうです
114:某発明家
09/09/21 10:54:12 +qReoK1s
>>112
ありゃりゃぁ。
なんで私は、上手く検索できなかったのだろう。。
これは、不思議！不思議！
115:某発明家
09/09/21 10:55:45 +qReoK1s
未来技術＠2ch掲示板
鳩山は日本の技術を他国に提供していくようです
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
首相は就任前から２５％削減の中期目標設定を示していたが、各国首脳らを前に言明することで「国際公約」となる。
国連や欧州などから評価を受ける一方で、高い目標をどう実現するか具体策を求められそうだ。
首相は演説で、高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を「各国に積極的に提供することで
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
世界の温室効果ガス削減に貢献する」と表明する見通し。
116:某発明家
09/09/22 18:29:35 NrnsDNoM
>>101 ＞ 技術の進歩度合いからはカーボンナノチューブフライホイール電池の方が先でしょう
>>108-113
究極の送電網!!スーパーグリッド フライホイール・バッテリーと揚水式発電
URLﾘﾝｸ(earthoffuture.kagennotuki.com)
化学薬品を使用した普通のバッテリーは数百回の充電で使えなくなります。
一方、フライホイールは金属疲労で本体が壊れるまで充電でき、その充電可能回数は 10万回で、25年使えます。
また、溜め込めるエネルギーは同じ重さの普通のバッテリーの3倍以上(将来15倍になる可能性も)となります。
このフライホイール・バッテリーを 電気自動車の動力源として使う場合は小型のフライホイール 20個程度をコードで接続して搭載します。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
フライホイール式の電気自動車はガソリンエンジンの自動車より軽量で、二酸化炭素の排出はゼロです。
しかも、7秒間で時速100kmまで加速し、1回の充電で500km走行できます。理論上は…
というのも、これだけの性能を発揮させるにはフライホイールを猛烈な速さで回転させる必要があります。
そのため、非常に高い強度を持つ素材でなければ、自身の遠心力で砕け散ってしまいます。
しかたなく、1950年代は鋼鉄製で直径 1.6m、重量1.5t、分速3000回転に抑えたフライホイールをバスに使っていました。
巨大なフライホイールなら、低速でも大きなエネルギーを持てるというわけです。
この巨大フライホイールはバス停に止まる度に (約800m間隔)充電する必要があり、実用的ではありませんでした。
しかし、現在は最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場。
実用化できる可能性が出てきています。あと、フライホイールは平常時に充電し、停電時に放電する無停電電源装置にも使えます。
117:某発明家
09/09/22 18:32:14 NrnsDNoM
>>101 ＞ 超伝導コイル電池へと行くよりも、
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 超伝導コイル電池
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Ｇｏｏｇｌｅ 超伝導コイル電池
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
その『 超伝導コイル電池 』とやらは、今回初めて聞きましたですー。
いやはや！私（某発明家）は、この分野ではかなり遅れておりましたですな 。。。（ｗ
>>111 ＞ 「高速回転によって生じるジャイロモーメントの効果」
>>113 ＞ 自動車に使う場合はサスペンションで宙吊りにする
前出の記事によりますと、自動車などには、【 ２０個程度の小型ジャイロを使う 】と書かれていましたので、
「ジャイロモーメントに関する問題」は、これでほとんど解決はしそうですね。
小さい装置を複数搭載する考え方は、各種車体の大きさにより、「搭載個数の可変」も容易ですし、
なにより、自動車の「居住空間の自由度」も上がりそうに思いました。
カーボンナノチューブを採用した、「フライホイール電池」の登場に、大いに期待したいところです。
118:某発明家
09/09/22 18:57:28 NrnsDNoM
>>113 ＞ 実験では宙吊りが良いそうです
どうしても「複数個のジャイロ」が使えないとした場合は、ジャイロの回転体自身を「自在に３次元回転可能」な、
【 ジャイロジンバルと言う支持方式 】で作ってしまえば、問題はなさそうですね。
しかし真空ケースの中で、「３次元の回転を保障」するとなると、そのケースの大きさはかなり大きくなってしまい、
自動車などには使えない方式でしょうけど、船舶などの比較的容積に余裕の有る乗り物などなら、可能性も、
有るかも知れません。
スプリングで保持すると言うのは、動きの最初に発生するジャイロモーメント力を軽減したり、衝撃的な加速度を、
ジャイロに与えて破損を引き起こす危険を避ける意味でも、有効な方法かもしれません。
Ｇｏｏｇｌｅ 画像検索 ジンバル
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
119:名無しさん＠３周年
09/09/22 19:50:31 /1sW7ZRl
>>115
貿易立国かつ省エネ先進国の日本が
「高効率の発電設備やバイオ燃料、低燃費自動車など日本の省エネ技術を各国に積極的に提供する」
のは当然ではないか
鎖国でもしたいのか？
アゲアゲで連投しやがってどんな基地外だよ
120:名無しさん＠３周年
09/09/22 21:07:05 MMt9/O+0
当然とかアタマんなか花でも咲いてんのか？
121:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:13:23 /1sW7ZRl
日本の大企業は有力な技術があっても現行製品が駆逐されたり、低価格化されるのを恐れて
製品化を躊躇し技術を飼い殺しにする悪癖がある
眠っている技術の目を覚まして製品化するには積極的に海外に売り込むのが手っ取り早い
国内はしがらみが多くて動きが鈍いし、海外での日本の技術は信頼が厚いからな
そうやって技術競争力も高められるし消費者も新技術を享受できる
122:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:15:28 JaGRUV/r
売国奴
123:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:33:21 sszzJngb
バカウヨ
124:名無しさん＠３周年
09/09/22 22:49:32 JaGRUV/r
そしてどれだけの母屋が取られるのであろうか
125:↑ >>119-124 ↑
09/09/23 06:51:59 WKdaC5NE
あははー！。「連投の酔っ払い挑戦人さん」今日わ。まぁその元気さがなによりですね。（爆）
126:名無しさん＠３周年
09/09/23 06:56:14 fNtcTqpQ
なにそれこわい
127:名無しさん＠３周年
09/09/23 09:18:32 hWpj8+ZL
>>118
真空内で宙吊りにするんじゃ無く、真空は最小にしてケースごとを宙吊りにすれば充分ではなかろうか？
円筒形のフライホイールを、円筒形のケースで覆い、その中だけ真空で、
その外のジャイロ効果を打ち消す自由に動く機構は大気圧中と
128:名無しさん＠３周年
09/09/23 09:54:34 hAKgZ8Sc
>最大で分速 20万回転させられる炭素繊維製のフライホイールが登場
こんなのを支持する軸受はどうなるのかね。
ロータ質量1ｋｇ、ミスアライメント5μｍとして、遠心力２２０ｋｇｆ位。
軸径φ２０として、軸受周速２１０ｍ／ｓ位。
まあ、普通の軸受では難しいかもね。
ロスもバカにならない。静圧軸受や磁気軸受ならなおのこと。
ロータ強度の問題だけ解決しても、話は進まないよ。
129:名無しさん＠３周年
09/09/23 10:10:15 R0LJ33Yt
簡単だわ
ゴム支持の多重軸受けにすれ
130:あははー！。
09/09/23 11:16:05 WKdaC5NE
>>127-128
↑ 君は【否定の天才】なのかねぇ。（ｗ）
まぁ真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうですよ。
それでも【十分の一程度】には、なぜか、気体による抵抗は減らせるのだとか。
軸受けとしては、
気体が使える場合は、ハードディスクに使ってるような、【流体軸受け】でしょうし、
気体が使えない場合は、常識的に考えれば【磁気軸受け】でしょうね。
131:128
09/09/23 19:27:12 hAKgZ8Sc
>>130
オレは >>127 とは違うよ。どうでもいいことだが。
さて、軸受についてだけど、ハードディスクに使ってるのは
気体軸受じゃない。まだ実現していない。
あと、強度的な課題もあるが、オレが気にしているのは損失
の問題。磁気軸受をドライブする電力はどうするのかな？
電池を維持するのに多量の電力を投入するのはナンセンス
だろ。
あんたはいつも妄想ばかりカキコするが、少しは数字を出して
議論してみたらどうかな？
132:名無しさん＠３周年
09/09/24 01:26:52 /CmmuQYw
F1のKERSに、フライホイールってのがあるね。
実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。
133:名無しさん＠３周年
09/09/24 04:24:20 bTJNAHJ0
>>132
>実際には電池＋モータしか実例はないらしいが。
Kinetic Energy Recovery System だから、電池やモータは
使ってないだろ。
これは結構面白いな。動力保存期間が極めて短期であると
いうことと、加減速頻度が高いことが成立条件だが。
134:124:122
09/09/24 06:10:17 XC3oWCrS
連投って…後は誰だ？まぁいい
>>128
ヘリウム充満だけでは足りんならＣ60配合油、つまりフラーレン配合油を使うのかも？
（但しヘリウムと言っても流石に超流動は無い、もし有り得るなら定置大型用だろう)
135:名無しさん＠３周年
09/09/24 09:19:06 0ZB8evr3
これね。
URLﾘﾝｸ(www.flybridsystems.com)
136:名無しさん＠３周年
09/09/24 11:43:15 n2tYZr3b
>>133
使ってる。現在使用されているKERSは
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
↑解説
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
↑実物の動画
みたいな物ね。フライホイール式は、確かウィリアムズが来期に向けて開発
しているヤツだけだと思うが・・・KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
な流れ（ウィリアムズ以外は合意している）なんで、陽の目を見られるか微妙。
137:〓
09/09/24 14:04:54 ffWZVkwd
>>135 ＞ これね。
構成は、「トロイダル無段変速機付きフライフォイール」と言うところですね。
>>136 ＞ KERSの搭載自体が来期から禁止になりそう
そんな猫の目のようにレギュレーション変えるから、Ｆ１は駄目になるのよ。
138:136
09/09/24 15:15:08 n2tYZr3b
>>137
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
FIAがレギュレーションで禁止するんじゃなくて、F1参加チームの協議団体の
FOTAの投票で自主規制が決まったのよ。だからルール上はOKだけれど
事実上禁止って話。
139:〓
09/09/24 20:42:23 ffWZVkwd
>>132-138
2008年08月26日 フライホイール： 機械的運動エネルギー回生システム（KERS）
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
2009年03月16日 F1におけるKERSの取組み
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
［FIA vs FOTA論争のなかで］ 政争の具になったKERS（1/3） 文：小倉茂徳 Date：2009.7.12
URLﾘﾝｸ(sportsnews.blog.ocn.ne.jp)
140:〓
09/09/24 20:44:43 ffWZVkwd
>>130 ＞ 真空ではなくて、【ヘリウムを入れる案】もあるそうです
【名品解剖】カウルで何重にも取り囲む，常圧でも空気抵抗を 96％ 減---
フライホイールを使う無停電電源 2002/09/01 12:46
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
垂直軸回りに回転するフライホイール。 その外をカウルが何重にも取り囲む。
フライホイールが回転すると，カウルは空気に引きずられて回る。
内側は高速で，外側へ行くほど低速で・・・。 真空を使わずに空気抵抗を低減できる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
フライホイールを使う無停電電源の実用化が見えてきた。
141:名無しさん＠３周年
09/09/24 22:21:25 bTJNAHJ0
>>136
これはしたり。当方の勘違いで失礼した。
ただのハイブリッドもKERSと言うのだね。
142:名無しさん＠３周年
09/09/25 06:20:51 u+Z0QM4R
随分と見物意識なレギュ調整じゃのう
やはりKERS採用車ののたのたが気に食わんかったらしいのう
よくレギュ調整するわい、何も特異技術な楕円ピストンを
使ってる訳でもあるまいし
約2400cc～約3400ccは120ﾟＶ６ターボでFAじゃ思うんじゃが
NAだと分からんが。Ｖ８やＶ10には各自別々に存在する
エンジン自己ストレスダメージが殆どフリーなＶ12を選んで
存分に回せる仕様が良いか？回せ回せ回せ～い
143:名無しさん＠３周年
09/09/25 06:24:09 u+Z0QM4R
まぁこれじゃ極端か
それにしてももう少し…何と言うか、各回ごとに単純なテーマ…くらいに
して欲しい罠
144:コピペ
09/09/25 18:06:05 3A4boARF
何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:941-番)
941
> 戦後しばらくの間の日本と言うのは、当時先進国であった「欧米の機械」を輸入し、そのコピーを安く作ることから始まった。
> 私の始めて勤めた会社は、「ドイツ製の機械のコピー」らしかったのか、今とは違い「ドイツ式の一角法の図面」だった。（ｗ
> そう言う過程を経て、そこに新たな発想を取り入れて「独自のものを開発出来た会社」こそが、現在も世界的な企業として、
> 活躍できているわけで、私の勤めていた会社は残念ながらそれができなかったのか、とっくの昔に消えてしまっている。
942
> 国産オートバイが戦後は外国のコピーで、国内の二輪メーカが多くて名前ＡからＺまであったらしい、しかし戦後２０年たった
> 昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた
145:コピペ
09/09/25 18:07:52 3A4boARF
944
> もう１０年近く前になると思うけど、「ＮＨＫの本田宗一郎物語？」とか言う番組で、「２５社とか３５社とか」と言うような、
> 会社数が語られていて、「少し多いかな」など思いながらも一応納得していたが、どうもそれよりはるかに多いらしい。
> 僕の歩いた道にはいつもバイクがあった (02) 君は幾つ知っているかな? 国内編
> URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com) ← （ ここ。）
> URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
> ここに記載したブランドは1986年から1987年にかけて約一年間、国会図書館に通い、
> また記憶と手持ちの資料を合わせてまとめたものです。
> 誤記等気付いた点がありましたら教えて下さい。
> 一体「何社」あったのだろうね。
> この資料の信憑性の高さは、その会社が作った【バイクの車名】まで、明確に書いてあるところだろうか。
> しかし凄い人もいるものだ。
146:コピペ
09/09/25 18:10:06 3A4boARF
947
> 子供のころの記憶だけど、私の知っていたのは。
> 新明和工業㈱ ポインター号、
> ツノダ自転車工業㈱ ツンダップ号
> 東京発動機㈱ トーハツ号、ランペット号
> 富士重工業㈱ ラビット号，
> 本田技研工業㈱ カブ号、ドリーム号、ベンリィ号、ジュノオ号
> 丸正自動車製造㈱ ライラック号、
> ㈱目黒製作所 「めぐろ」と言う名称のみ。
> ヤマハ発動機 「ヤマハ」と言う名称のみ。
> 陸王内燃機㈱ 「りくおう」と言う名称のみ。
> >> 942 ＞ 昭和４０年代に残ったのは４社だけになっていた
> 2007年11月26日 (月) 一将功成りて万骨枯る
> URLﾘﾝｸ(kawahata-m.cocolog-nifty.com)
> 「一将功成りて万骨枯る。」
> 一人の将軍が戦功を立て名声を博する陰には、戦場に死体をさらす多くの無名の兵士の犠牲がある詩。
> 転じて、功績を陰で働く多くの人たちの努力の結果とせず、少数の指導者に帰することに対する批判。
147:名無しさん＠３周年
09/09/26 09:19:53 Mfmm91js
>>136
耐久レースでやるといんでない？
148:( ･○･) ＜ 運動エネルギー回生システム
09/09/27 06:48:06 DPHSwpQr
＞ 耐久レースで
これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。
ＫＥＲＳ運動エネルギー回生システム Ｆ１で磨かれ進化するテクノロジー August 29,2009
URLﾘﾝｸ(www.yamaguchi.net)
「Ｆ１のレギュレーション」に関しては、「後輪のみだけ許可」とか、「容量の制限があったり」だとか、
余りにも細かい決め事が多過ぎのように思った。
「１回のレースに使える大幅な燃料制限」を果たすことにし、「動力源はハイブリッドシステムにする」、
と言うようなレ、単純なギュレーションに変更するだけで、今日的にも役立つ技術開発になるのでは。
149:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:16:30 DPHSwpQr
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代） よりコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:245-番)
245
４サイクル機関＋回生機は知られている。６サイクル機関は知られている。
そうすると６サイクル機関＋回生機は特許性があるのだろうか?
256
まぁそれは、「素朴な疑問」と言えるところでしょうね。
European Patent Office 6-CYCLE ENGINE WITH REGENERATOR
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
150:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:17:32 DPHSwpQr
257
>> 255 ＞ 掃気と排気は別々に出力されるのですか、
■ 6サイクル機関Q&A
URLﾘﾝｸ(joho-translation.com)
１２． ６サイクルエンジンは４サイクル並の回転数で回せるのでしょうか。
６サイクルのシリンダーヘッドには吸気バルブ、排気バルブ以外に掃気バルブが必要になります。
つまり、４サイクルより1種類バルブが余計に必要になります。このことにより、
吸気バルブの面積が4サイクル機関より小さくなって、回転数が上げられないのではないでしょうか。
上記のように書いてありますから、【 掃気は吸排気共に掃気バルブを使う方式 】なのではないでしょうか。
しかし個人的には、
排気バルブが一番加熱する部分であり、それがノッキングを引き起こし、膨張比＝（圧縮比）を高められない、
と言うように説明されていましたから、【 排気バルブで「冷却された掃気」の給排気を直接行う方式 】の方が、
排気バルブ自身の冷却には、より効果的だと思われますね。
専用の「掃気バルブ」を廃止することで、給排気バルブも４サイクル機関と同じ大きさに出来ますが、但し、
「排気と掃気の切り替えバルブや通路」が、また別に必要となるなど、少し複雑な要素は増えそうですが。。
151:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:18:14 DPHSwpQr
258
>> 255 ＞ 一緒の場合、３元触媒が使えない、
■ 6サイクル機関Q&A
URLﾘﾝｸ(joho-translation.com)
１３． 排気触媒が常に酸素過多になる問題はどう解決しますか
それに対する手法としての１つ目はモード走行程度の低出力時には掃気を全量冷却した排気ガスとする
方法があります。 例の論文にも記載されています。 以後これを［EGR掃気］と呼んでおきます。
「排気ガス成分の問題」は、それなりに考えれば、何とでもなるような問題ではないのでしょうか。
【 シリンダー内部を「掃気で冷却」すること 】で、膨張比（圧縮比）が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言うのが、「６サイクルエンジン」の根本原理だそうです。
そうだとすれば、
【 吸気量と燃焼室容積を標準エンジンより小さく設定 】し、膨張比が高められる結果、効率良いエンジンが作れる、
と言う方式である、ミラー（アトキンソン）サイクルエンジンとは、正にライバル関係のエンジン方式と言えるのでしょう。
これらどちらの方式も、【 エンジン重量当たりの出力は低下傾向 】になると思われますので、自動車エンジンへの、
採用には、軽量化する努力が必要とされそうですね。
152:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:19:08 DPHSwpQr
261
話は少し変わりますが。
The Six-Stroke Engine
URLﾘﾝｸ(www.damninteresting.com)
普通の４サイクルエンジンンに「もう１工程を追加」し、【 追加の工程で水噴射をし蒸気エンジンとして使う方式 】の、
「 水噴射６サイクルエンジン 」と言うのがあります。
この方式の場合、水噴射による気化時の冷却作用でシリンダーが冷されるのみではなく、水噴射するだけなので、
掃気バルブも必要ありませんし、水が蒸気に変わる時の膨張エネルギーで、「蒸気機関」としても動作をします。
個人的には、【 水の補給と消費と言う問題さえ可決出来れば 】、この方式の６サイクルエンジンの方が、将来性も、
あるのではと思いました。
153:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:20:01 DPHSwpQr
269
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 ６ストロークエンジンが普及しないのはなぜ？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
解決済みの質問 大変、燃費がよい６ストロークエンジンは普及していませんが、なぜでしょうか？
ベストアンサーに選ばれた回答 norakoneko1103さん
６ストロークエンジンは１９９０年代。 エコレースで勝つための秘密のエンジンでした。
簡単に言えば、４ストロークエンジンの排気工程の後に、「空気を吸い込み」「空気を排出する」と言う２工程を追加し、
燃焼室を冷却して効率良く吸気工程で冷たいままの混合ガスを吸い込むと言う目的のシステムです。
しかし、一つの気筒を見ると、出力軸が３回転に対して、１度の爆発工程しかないので、単純計算で同排気量の
２ストエンジンの３分の１のパワー 同じく、同排気量の４ストエンジンの３分の２のパワーしかでない事が想像できます。
但し、パワーダウンを差し引いても燃費競争の、３０００ｋｍ／Lを超える燃費には驚かされます。
回答日時：2007/9/21 21:23:25
ＹＡＨＯＯ！知恵袋 6ストロークエンジンって聞いたことがあるのですがどういうものでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
６サイクルエンジンって無理？
URLﾘﾝｸ(caramel.2ch.net)
154:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 07:23:19 DPHSwpQr
260 ← （ 少しコピペの順番間違いでした。）
>> 257 > ( ･○･) ＜ 掃気と排気は別
このシステムの場合、「冷却用掃気」は「掃気バルブ」より吸い込み、「排気バルブ」より排出する方式かも知れません。？
６ストローク機関 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
行程
１． 吸入行程： ピストンが下がり混合気（燃料を含んだ空気）を燃焼室内に吸い込む。
２． 圧縮行程： ピストンが上がり混合気を圧縮する。
３． 燃焼行程： 上死点近で着火された混合気の燃焼ガスの圧力によりピストンが押し下げられる。
４． 排気行程： 上昇するピストンにより燃焼ガスを押し出す。
５． 掃気吸入行程： ピストンが下がり掃気（空気）を燃焼室内に吸い込む。
燃費競技車の場合はこの時排気バルブを開けて排気を再度導入する。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
その方がバルブの数を増やさないで済み、4ストローク機関からの改造が容易なのと、
短時間しかエンジンを作動させないので冷えてしまい易いエンジンを暖めるためである。
６． 掃気排気行程： ピストンが上がり掃気を排気する。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
155:名無しさん＠３周年
09/09/27 08:32:27 F74byGmF
>>148
> これらの方式に、「本当の実用性」が有るものなら、何れは、一般車で採用されるようになる筈です。
> もしもそうならなかったとすれば、「所詮はＦ１にしか使えない代物だった」と言う、結論になるのでは。
パラレルハイブリッドの回生ブレーキとアシストなんだけど…。
Ｆ１のは寿命を減らして軽量化・小型化・充放電の電流量（出力）を突き詰めたもの。
>>149
ＡとＢの特許があってＡ＋Ｂを作った場合、Ａ・Ｂ両方の特許に触れてしまう。
（例えばコントローラーで十字キーとバイブ機能を使ったら…）
Ａ＋Ｂの相乗効果で、ＡとＢの特許の条件を満たさないのならＯＫ
■ 6サイクル機関
シリンダ・燃焼室などの壁面温度から考察するべきもの。そうすれば
掃気で冷却 と 排気で加熱 の二種類があるのかも理解できるハズ。
（使いようでは廃れてしまったセラミックエンジンが復活するかもしれんなｗ）
156:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 09:40:01 DPHSwpQr
270
ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ 国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許
６行程ツインエンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
【課題】
従来の４行程ツインエンジンを、燃料消費の少ない６行程エンジンに設計変更しようとするとき、６行程エンジンがもつ振動・変動バランス利点を
導きいれた構造にして、変更を円滑にできるようにする。
【解決手段】
列するツインシリンダにおいて、クランク軸とピストンとをコンロッドを介して両ピストンが互いに１８０°の位相を持って往復動する関係に連結し、
シリンダヘッドに設けた点火栓へ一方のピストンが点火時期に至ったときに、両点火栓を同時に発火させるように構成することで解決する。
６行程ガソリンエンジンの水噴射装置
【課題】
ピストンの３往復毎に１回の燃焼行程を行う６行程のエンジンにおいて、排気弁の熱せられた部分を間髪を入れず射水して主として水の気化熱で
冷却し、排気弁の最高温度を下げようというものである。
【解決手段】
放熱時間を約２倍にしたことに加えて、少量の冷却水を既燃ガスの流れによって妨げられることなく排気弁の近傍へ噴射して、過熱した排気弁を
水冷するとともに、排気弁の冷却からはずれた水滴を利用して燃焼室内に流入する既燃ガス効率よく冷却する。
157:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 09:41:04 DPHSwpQr
271
ａｓｔａ＊ｍｕｓｅ ６サイクル複合エンジン 出願人 熊谷 元伸
URLﾘﾝｸ(patent.astamuse.com)
URLﾘﾝｸ(astamuse.com)
発明の効果 0013
上述したように本発明の６サイクル複合エンジンは、吸入、圧縮、爆発、排気、吸入、排気の６サイクルにおいて
２回目の吸入行程で空気と霧状の水を直接筒内に送ることにより筒内の熱を吸収し膨張した空気と過熱水蒸気が
発生するので、タービンを回す強力な動力源となる。
１回目の排気では排気損失でタービンを回し、２回目の排気では冷却損失でタービンを回す。
従来のエンジンでは冷却を筒外で行っていたので冷却損失を有効利用できなかったが、６サイクル複合エンジンでは
排気損失だけではなく冷却損失を含めたエネルギー損失を有効利用することができる。
このため、熱効率が向上し燃費を改善することができ、ＣＯ２だけではなくＮＯＸやＰＭなどの有害物質も削減できる。
また、筒内の熱を吸収し発生した過熱水蒸気は洗浄能力が大きいため筒内や排気弁や排気系統を洗浄するので、
カーボンなどが溜まらない。
F02B 75/02 - サイクルに特徴のある機関，例．６サイクルのものに所属する公開公報
URLﾘﾝｸ(patent.astamuse.com)
158:( ･○･) ＜ ６ストロークエンジン
09/09/27 10:21:32 DPHSwpQr
>>156
＞ ｅｋｏｕｈｏｕ．ｎｅｔ 国際特許分類［F02B75/02］に分類される特許
上のページそれぞれの、タイトル名（表題）をクリックすると、個別のページにジャンプ出来るみたいです。
６行程ツインエンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
６行程ガソリンエンジンの水噴射装置
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
ダブル六行程自体冷卻式エンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
６サイクル複合エンジン
URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
今回の「６ストローク」には必ずしも拘りませんが、特に「省エネルギー」が叫ばれている昨今では、
【 内部から冷却するエンジン 】は、今後の研究課題としても、大変面白いテーマだと思いました。