09/04/13 07:29:45 6p+PdOGK
変速機、減速機、増速機、流体継ぎ手、トルクコンバーター、歯車装置、ベルト駆動、
チェーン駆動、摩擦駆動、自在継ぎ手、各種回転伝達カップリング、ドライブシャフト、
フレキシブルシャフト、電気変速機、間歇駆動装置、油圧駆動装置、空圧駆動装置、
プロペラ推進、スクリュー推進、ジェット推進、タイヤ車輪走行、軌道走行などなどの、
動力伝達機構や、装置全般について語るスレッドです。
関連するスレッドは、２以降のどこかに有るはずです。
2:某発明家
09/04/13 07:46:23 6p+PdOGK
２ w
3:名無しさん＠３周年
09/04/13 17:54:01 Pd/Qj4mt
面白いエンジンの話 スレで終わったが、スレ設立記念として
511:酒精猿人 2009/04/11(土) 12:50:42 ID:qoh9KSsJ[sage]
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？
画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…
『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡
4:コピペ
09/04/13 20:44:53 6p+PdOGK
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:511-番)
516
>> 510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。
名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。
「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。
なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。 （以下略）
5:コピペ
09/04/13 20:46:29 6p+PdOGK
526
>> 511-516
> 画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
> h URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
特許公報
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置
改めて特許を読んで見ました。
以下、【 私の感想 】です。
１． 第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
２． 図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。
３． なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
４． 右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。
５． 「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
６． 「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。
７． 「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
８． 「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。
９． 遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０． 他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。
6:某発明家
09/04/14 07:39:31 2YNMPaU3
>>3-5 から続く。
以下、【 図１２の場合の感想 】です。
２１． 図１１の場合とは異なり、「図１２」の装置は遊星歯車を２組もつ方式と考えられ、変速は一応可能なように思われる。
２２． 但しこの中の、「ブレーキ板５４」と「ブレーキ板３４」は、同じギヤーと接続されているので、２つ有る意味はないと思う。
２３． 全体的な構成としては、【 遊星歯車機構とブレーキ装置を、それぞれにおいて２組使用する方式 】と考えれば、易い。
２４． なので、【 減速比の異なる歯車機構を２つのブレーキの「ＯｎとＯｆｆ」で切り替え使用 】すれば、変速できるのは当然か。
２５． しかしながら、【 複数のブレーキを切り替えて変速する方式 】は、遊星歯車変速機には普通に使われて方式と言える。
２６． もし、新規な部分が存在するとすれば、【 半クラッチならぬ半ブレーキの状態で使うこと 】で、無段変速可能なところか。
２７． 半ブレーキ状態では【 その部分で発熱し効率低下を招くため 】に、特に自動車などの動力伝達機構には採用し難い。
２８． 産業機械用変速機なら効率も問題にならないが、反対に変速精度が要求され、【 滑りの入る方式 】では達成し難い。
２９． 実際に作って動かしたら、【 ブレーキ部分は水冷の構造で、パッドも頻繁な交換 】に、なってしまいそうな予感がする。
３０． 自動車用に「ツインクラッチ」と言うのがあるが、多段ギヤーとで、既に無段変速と同等の機能を実現してしまっている。
7:酒精猿人
09/04/14 15:04:35 PRX7CXKW
> 確かに､【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの
儂はもっと単純に、原動機付自転車のベルト無断変速みたいな自然変速としか思わなかった｡
8:名無しさん＠３周年
09/04/14 18:36:26 PGMEdIy2
ＺＦ ８速ＡＴ
URLﾘﾝｸ(www.zf.com)
いろんなＡＴの変速の仕組み
URLﾘﾝｸ(www.baumaschine.de)
ルペルティエさんの特許？
URLﾘﾝｸ(www.patentgenius.com)
前に調べてた資料を貼っておきますね。
9:某発明家
09/04/17 10:21:30 fvnsTaja
「遊星歯車変速機」の仕組みで、特に「自動車用の多段のもの」では、多少機械的な素養の多少ある人でも、
動きを理解するのは、かなり時間が掛かってしまう厄介な構造のようです。
「遊星歯車変速機」の、極単純なものとしては、「自転車用の内装変速機」と言うものが良く知られています。
自転車用変速機の最初の発明は、「１８００年代」から既に存在するらいのですが、遊星歯車を使ったものは、
「１９００年代」からになってからのようです。
下の特許は、「自転車用遊星歯車変速機の極古いもの」で、初期のものは、当然と言うか、「２段変速」から、
始まったようです。
Ｇｏｏｇｌｅ パテント 「 ＶＡＲＩＡＢＬＥ－ＳＰＰＥＤ ＧＥＡＲ． 」
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
Ｇｏｏｇｌｅ パテント 「 bicycle hub transmission 」
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
そして「最新型の自転車用内装変速機」では、外国製ですが、「１４段変速」と言うのも登場しているらしく、
流石にこれは高価なようで、「シマノ」の発売している内装変速機である「インター８とかの、１０倍もの価格」で、
販売されているようですね。（ｗ
Ｍｏｋｕ２＋４ ■Moku'チョイス File059：Rohloff(ローロフ)内装14段変速システムkit■
URLﾘﾝｸ(www.2plus4.net)
URLﾘﾝｸ(www.2plus4.net)
10:某発明家
09/04/17 10:22:34 fvnsTaja
買い物自転車のリアハブOH 分解編 2005/4/24製作
URLﾘﾝｸ(www11.plala.or.jp)
内装3段変速機の分解・組立 2007/7/14製作 Ｔａｋａ よろず研究所
URLﾘﾝｸ(taka-laboratory.hp.infoseek.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
様々自転車利用機関 シマノ1・2・3チェンジハブの動作原理
URLﾘﾝｸ(www.interq.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.interq.or.jp)
さてこの内装３段変速機の原理なのですが、上の最後のページになる「シマノ1・2・3チェンジハブの動作原理」でも、
「図」で説明がされているように、「チェーンスプロケット」から伝えられた回転運動を、ドグ ＝ 「ツース（歯）クラッチ」を、
横方向にスライドすることで、 ツース（歯）の噛み合う相手先を切り替え、「回転の伝達経路」を変えているようです。
ちなみに、「ツースクラッチの噛み合う相手先」が、
・ 【 トップ 】 ： 「遊星キャリア」の場合は、「太陽歯車」の効果で、「外輪歯車」と「ハブ本体」は、【 増速駆動 】となります。
・ 【 ノーマル 】 ： 「ハブ本体」の場合は、スプロケットの回転数と同じになり、１ ： １の、【 直結駆動 】と言うことになります。
・ 【 ロ ー 】 ： 「外輪歯車」の場合は、「太陽歯車」の効果で、「遊星キャリア」と「ハブ本体」は、【 減速駆動 】となります。
遊星キャリア(planetary carrier)、太陽歯車(sun gear)、外輪歯車(outer gear)、の意味は、下のところをお読みください。
遊星歯車機構 （ウィキペディア）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
11:ｷﾞｱｰﾄﾞﾆｭｰﾄﾗﾙ機構
09/04/17 16:12:43 q6SWhnBG
301:夢のトランスミッション 2009/02/21(土) 15:33:53 ID:FPiOGMB1[sage]
こんなアイデアどうかな？
もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT（AT）も成り立つんじゃねーかな！？
具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進～停止～後退までリニアに変速させるってアイデア！
トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能｡
停止状態（0速）からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
〝夢のトランスミッション〟となるのでは！？！？
おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う｡
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな？
303:スーパーサイヤエンジン 2009/02/21(土) 18:58:35 ID:4au3aY/4
>> 301
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている｡
どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい｡
12:ｷﾞｱｰﾄﾞﾆｭｰﾄﾗﾙ機構
09/04/17 16:16:56 q6SWhnBG
304:ＣＶＴについて｡ 2009/02/21(土) 19:05:21 ID:SGnfN0D9
> 前進～停止～後退までリニアに変速させるってアイデア！
>> 2
> ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡
> URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
> 77:生徒:2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
> >> 74
> > ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現｡
> その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、トルコンを使わなくても良い､
> 「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ｡
> ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
> URLﾘﾝｸ(www.mee.yamagata-cit.ac.jp)
13:ｷﾞｱｰﾄﾞﾆｭｰﾄﾗﾙ機構
09/04/17 16:17:45 q6SWhnBG
254:酒精猿人 2009/02/16(月) 20:12:43 ID:D20paKI8[sage]
>> 253氏乙｡
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2～3スレ前に語った｡
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える｡
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル～微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り､
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し､
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ（これはベルトCVTでも
考えられる事)｡
・従来式２ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計４ローラー）から
３ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計６ローラー）にして
伝達効率を稼ぐ｡
14:酒精猿人
09/04/17 17:12:32 q6SWhnBG
トロイダルＣＶＴ用トラクション油の現状課題
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
257:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 22:19:14 ID:GTMQo8kN
ＣＶＴも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが､
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある｡
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
凍結という表現で良いんかのう？凝結じゃなかろうか？
まぁそんな表現の誤差如何の話は置いとくとして
これは『トラクション油』の特徴的現象であり、この特徴を要するわけで
狭い空隙かつ高圧化で起きる現象じゃの｡
> 接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
> 金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある｡
> これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
> 相反するので難しい課題だ｡
一見すると
空隙圧力化から解放されれば固化は即座に解けていくのではないのか
と思わがちなレス。だがこれは、レスの正しさを仮定すれば直ちに
空隙圧力化から解放される正にその時に固化が解かれるよりも先に引き剥がしの際が抵抗が生じる
と云う事が読める｡
だとすれば現在のトラクション油には新たにシリコン結晶の如く特性が求められると云う事になる｡
15:酒精猿人
09/04/17 17:18:07 q6SWhnBG
255:＜ ベストアンサーに選ばれた回答 ＞ 2009/02/16(月) 20:13:38 ID:yNkBKVPt
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋
自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答
e60fuenfer1さん
まず単体の伝達効率は，以下のようになります｡
MT ９５％以上
CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが,
CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています｡
16:酒精猿人
09/04/17 17:20:27 q6SWhnBG
256:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 20:52:40 ID:QLSQMqMm[sage]
>> 254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね｡
ＶＷがＤＳＧを開発したのは横置き用多段ＡＴの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがＤＣＴを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから｡
トロイダルＣＶＴは……、技術者はとても頑張ったと思います｡
>> 255
>MT ９５％以上
>CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
>AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……｡
ＶＷの資料で湿式ＤＳＧの効率が８５％ぐらいと公表されてから、ＣＶＴは７０％に格下げされました（笑）｡
もっとも、そんな事（ＣＶＴは７０％）を言ってるのはＤＳＧがＭＴと同等の効率と書いてた人達ですけど｡
17:酒精猿人
09/04/17 17:22:50 q6SWhnBG
トルクコンバーター×遊星歯車式ＡＴの追い討ち…
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
18:某発明家
09/04/17 18:10:06 fvnsTaja
>>11-16
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡ の、４６２よりコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:461-番)
462 ：＼(~o~)／ おい。 ↑ ：2009/04/06(月) 09:12:17 ID:pZk/wqs+
＞ Wikipediaにさえ、こうに記されておる
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。
19:名無しさん＠３周年
09/04/17 19:32:42 Nmm1ztZp
変速機の評価は運転者が感じるフィーリングに大きく影響される面がある
効率が良いのはいいがギクシャクしてフィーリングが悪い、操作が難しい、あまりに高価ではメーカーは避ける
20:名無しさん＠３周年
09/04/17 19:42:29 q6SWhnBG
>>11-16ソース元
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
>>18
あなたを吊す為の時間差ソースでしたｗｗ
21:名無しさん＠３周年
09/04/17 19:43:40 q6SWhnBG
146:（・◎・）ｖ （会長）であるよ。 2009/02/06(金) 20:30:55 ID:SihPmVca
>> 144
＞エンジンの話ではない…？
このスレの、「本来的な趣旨」とは､
【 原動機に関連した、動力システム全体を、語るところ 】と、理解して頂きたい｡
例えば、ラジエーターや、エンジンコントロール用コンピューターが、エンジンの一部か､
それとも単なる付属物か？などなど、そんなこといちいち考えるだけ、時間の無駄です｡
そう言えば昔々に、「トロイダル変速機の議論」で、盛り上がっていたことも有ったしね｡
エンジン（動力システム）に関係したものなら、【 何でも有り 】ですから｡
278:〓〓〓 2009/02/18(水) 12:13:13 ID:s2jDIy5v
どうでしょかね｡
『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか｡
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので｡
22:名無しさん＠３周年
09/04/17 19:46:08 q6SWhnBG
極力不定ハンドルな人の提言
89:( ･○･) ＜ 皆さんにお願いがあります。 2008/11/25(火) 10:29:01 ID:QwrcL5kz
他の板やスレッドとは違い、「エンジンの話題は話が混み入り勝ち」で､
誰が言ってることなのかさっぱり分からなくなって、混乱を引き起こし易いのです｡
ですので、なるべく【コテハン】（固定ハンドルは一時的なもので可）を使うこととし､
できれば【名無しさん】は極力避けて、書き込んでもらえないでしょうか｡
23:名無しさん＠３周年
09/04/17 19:48:29 q6SWhnBG
言ってる事・やってる事それぞれの前後が微妙にグレーな人である｡
さすが政治家っぽいと言われるだけある｡
24:ガス欠
09/04/17 20:44:43 2IHIpxD0
DTCとか、もう少し変わった使い方出来ないものかなぁ。ワシならFF用でこう改造するんだが。
ホンダのCVTでやってるみたいにDTCとデフの間の方にクラッチを入れ、そっちで切り替え。
（入力側ではなく出力側で切り替えるように変更）
デフからジョイントへ行く片方にクラッチを追加、それでDTCの二つの出力とも繋がるようにする。
合計４つのクラッチが出力側に付く形になる。
そうした場合、例えば三速で真っ直ぐ走行中にジョイント側も三速に緩く繋げばLSD動作。
ジョイント側を二速に繋いだらジョイント側は二速の速度に減速、デフ入力は三速なのでデフ内で
加速されて反対側は増速。ジョイント側を四速に繋ぐとその逆で反対側は減速される。
…機械効率は落ちるが運動性能向上するから面白いと思うんだが、どうだろうか…。
25:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:51:27 2IHIpxD0
×DTC→○DCT Dual Clutch Transmission であってる？ あれ？わからなくなってきたｗ
26:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:51:35 /2xseBvE
>17
そのトルクコンバーターの説明は日経オートモーティブ２００８年９月号が詳しいですよ。
ジヤトコの７速ＡＴも共振を改善してロックアップ回転数を下げてますけど。
27:某発明家
09/04/17 22:06:04 fvnsTaja
【 エンジン関連のスレッド 】では、「自動車エンジンの話しか」語れない。
【 伝動系の話題 】においても、「自動車に関係するすることしか」語れない。
とすれば、
「余りにも視野が狭い人間」と、言われても仕方が無いのではないか。
だから、【 そんな話は面白くない 】などと、最近も小言を言われてしまった。
自動車の話題にしか興味が無いのなら、自動車板に行ってやるべきことだ。
と、
調子に乗って暴走しない内に、一応この際、苦言を呈しておくことにしよう。
28:名無しさん＠３周年
09/04/17 22:38:59 q6SWhnBG
>>26
あいよ！取り敢えず
日経Automotive Technology シェフラージャパン、パワートレーンの燃費改善技術を出展
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
ネット上ではややresponceの方が詳しいか
ディーゼルに新発想のトルクコンバーター…シェフラーグループ Luk
URLﾘﾝｸ(response.jp)
特許
エンジン回転数、エンジントルクおよびトルクコンバータ出力を制御するための方法およびシステム
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
妄想的には
ジャトコの共振点を改善する工夫
×
マルチファンクショントルクコンバーター
×
ＺＦ製８速ＡＴ
29:名無しさん＠３周年
09/04/17 22:45:59 q6SWhnBG
>>27
それで良い事は良いんだろうが、何か経過が違うな…
儂的に改編すると
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
【 エンジン関連のスレッド 】では、「自動車エンジンの話しか」語れない｡
【 伝動系の話題 】においても、「自動車に関係するすることしか」語れない｡
と“いう意見は”､
「余りにも視野が狭い人間」と、言われても仕方が無いのではないか｡
“だがこれを以て”、【 そんな話は面白くない 】などと、最近も“野次”を言われてしまった｡
自動車の話題にしか興味が無いのなら自動車板に行ってやるべき事だ｡
と“。”
調子に乗って暴走“されない”内に、一応この際、苦言を呈しておくことにしよう｡
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
30:名無しさん＠３周年
09/04/17 23:11:15 q6SWhnBG
おなじみ面白いエンジンの話５の
先ずここからはじまったんだったな
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
250:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ 2009/02/16(月) 17:21:38 ID:yNkBKVPt
>> 248 > 1988年
現在は２００９年なのだな｡
結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね｡
>> 231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。ｗ
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ｡
251:名無しさん＠３周年 2009/02/16(月) 17:25:48 ID:hkgmUHcf[sage]
>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な｡
あと電気自動車なんてとんでもない｡
判ったか？
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
自らの首を絞める形になった様に見える。まぁその後、２人に対して
極端過ぎであるとして一喝したわけじゃが、後に
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
517:( ･○･) ＜ 2009/04/11(土) 18:24:53 ID:4liGZrhl
>>510
変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが､
それでも、 >>375-431 のように、そればかりを延々とやってると、、、、、
>> 418
＞ クソ面白くもねーよお前らの話はよ
＞ 死んじゃえよ
などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう｡
31:名無しさん＠３周年
09/04/17 23:39:16 q6SWhnBG
(あら、一つアンカー外し忘れあった)
375-431とは、確かスバルとアウディと変速機の違いについての話だと記憶しておる｡
スバルの変速機を批判する者と、その者の批判を批判する者との､
実際は何人いたのか分からん状況大きく分けて二者、それプラス野次飛ばしという構図｡
儂から言わせれば、話の内容自体に問題は無かったと思う。問題は各々の悪癖。今見返しても
余計な一言のあるレスばかりじゃった。二者両者の難癖の突っ突き合い、悪所晒し合いじゃった｡
つまり、要するに荒らし。問題点は別にあったと考える｡
個々人が悪口雑言を戒めるべき事であった、と考えている｡
今回、スレ主にたいする問題提起をしたのは、そういう事を含め、更にブレた事をしている所を
指摘したかった｡
32:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
09/04/17 23:45:19 q6SWhnBG
今日はおしまい
ん？儂？ちょっと偽善的過ぎたのう
33:名無しさん＠３周年
09/04/17 23:55:10 /2xseBvE
>28
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
ポンプクラッチもよくわかりますな。
34:坊
09/04/18 06:55:40 EMmQc6dW
＞ 調子に乗って暴走しない内に、
もう既に、＜コピペ荒らし＞に、遭遇している状態と言えるかも。
35:坊
09/04/18 07:36:17 EMmQc6dW
>>30-31
工学板の「エンジンスレッド」において、スレッドタイトルは、「エンジンと言う表現」にはなってはいるが、
スレ初めの断り書きにも書いてあるように、＜ 原動機全般の話題を扱うところ ＞であるのは明白。
なのでそれが、モーターの話題でも風車の話題でも、一向に問題は無いのである。
「低重心自動車エンジンの話題」が、なぜ嫌がられたのかと想像すれば、それは「自動車エンジン」に、
限った話題であったから、と言うことになるのだろう。
もし航空機エンジンなら、宙返りもするわけで重心位置なども関係ないし、舶用のエンジンも背が高く、
低重心を、ことさら意識して作っているとも思われない。
そして、汎用エンジンや陸用エンジンの場合なら、もう説明するまでも無く、何の関係もない事柄と、
言えるだろうし、エンジンは「自動車だけの専用品でもないこと」を、もっと意識して参加すべきだろう。
百歩譲って、その議論に意味があることだしても、＜ 既に自動板にその専用スレが存在する ＞のに、
わざわざそれを、工学板に持ち込むことに、どれほどに意味のあったことと言えるのだろうか。
まことに、＜ 空気が読めない書き込みだった ＞としか言いようがないが、そもそも何かを行う前に、
考えることをやらないのかな。 だから＜ 死んじゃえよ ＞などと、もろに批判されることにもなる。
今回を契機にし、！ 謙虚に猛烈な反省 ！をしないと、また同じような失敗をしてしまうのではないか。
36:酒精猿人
09/04/18 08:37:47 gz6rKjW1
>>33
伝達効率向上、レスポンス向上、ＮＶＨ特性向上、燃費性能向上…
正に良い所尽くめ。当然あるだろうポンプクラッチの分のコストアップを補って余りある｡
37:名無しさん＠３周年
09/04/18 09:22:21 95uOWoNw
>36
アイドリングストップまで考えると、従来のニュートラル制御からのどれくらいのコストアップがバランスするんでしょうね。
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
ＡＭＴ＋フルードカップリングですけど、こういう構成のものにはポンプクラッチはより効果が高いんじゃないかと思います。
38:酒精猿人
09/04/18 09:33:37 gz6rKjW1
>>37
> 従来のニュートラル制御からのどれくらいのコストアップがバランスするんでしょうね
う～ん、ちょっとそれは分からんですｗｗ
大してコストアップしなそうな主観から、『補って余りある』と言ってみました｡
> ＡＭＴ＋フルードカップリングですけど、こういう構成のものにはポンプクラッチはより効果が高いんじゃないかと思います
なる程気付かなかった。勿論ですな！
39:酒精猿人
09/04/23 19:50:27 njQZ/KTE
>>11-13で
比例曲線的変速特性であるCVTをギアードニュートラル機構により反比例的曲線変速特性と成す
IVTの話をした。IVTモードとCVTモードを使い分ける｡
（IVTモード回路とCVT回路モードのトルクスプリット運用制御はここでは割愛)
これを変速機の変速部単体でtangent curveの逆数曲線cotangent curveを
成すCVTがあったら、究極じゃのう｡
40:酒精猿人
09/04/23 21:35:08 njQZ/KTE
>>24-25
スペルはそれで正しいのう｡
しかし何か構成よく分からんのでもう一回説明願う！
FFでDCTでLSD（電子制御LSD）も組み込む事を常識的に考えれば､
ファイナルギアにダブルビスカスカップリング
（ファイナルギアにダブル電子制御カップリング)､
或いは遊星ギヤ式LSDでファイナルギア
とする所…
41:名無しさん＠３周年
09/04/24 01:03:24 fW5i11Fp
>>40
わたしゃ某発明家に嫌われてるからねぇｗ
>>27 も私に対して『自動車の事しか考えてないお前は出てけ！』ってのを遠回しに言った物でしょ。
だから呼ばれなきゃもう来ないから、某発明家さん、ちょっと今回だけは見逃してください。
でもう一度。DCTの場合、カウンターギアが二軸あるでしょ？片方が二速で、もう片方を三速に入れて
おいてクラッチでどっちのインプットシャフトを使うかってのを切り替えるのが普通の使い方。
それを
①クラッチをアウトプット側に持ってきて、どっちのカウンターに繋ぐかってのを切り替えるようにする。
②デフの出力の片方にも、カウンターと繋げれるクラッチを取り付ける。
と改造する。
①だけだと機能面では普通のと同じ。②を追加することでLSD機能と左右駆動力配分率変更機能を追加。
（ATTS（←詳しくはPRELUDE ATTSで検索を）の機能のための構造をDCTに兼用してもらうのが狙い）
・LSD機能：デフと出力片側を同じカウンター側に繋ぐと、デフと出力が同じ回転数で回されるので見かけ上
クラッチで繋がってデフロックしているような状態になる。湿式なので加減も可能。
・ATTS機能：片方の出力をデフよりも一段高いギアに入れた状態のカウンターに繋ぐと、片側がデフより
一段高いギアの速度で回される。そうなるとデフの構造で反対側はゆっくりになる。一段低いギアの場合は
その逆。左右の回転力に差があると車は勝手に曲がるようになり、従来のステアリングを切ってタイヤに
横方向の無理矢理な力を生み出させて曲がるという成分が減るので、タイヤの構造に対しても優しい。
FFなのにアクセル踏んでもアンダーになるどころか自分からグイグイ曲がってくという面白い車にもなる。
…と、こうなると自動車工学、それもタイヤの力学とかの話になるので嫌われて当然か。
42:名無しさん＠３周年
09/04/24 11:33:34 D+cSWIBT
>41
トロイダルCVTで左右駆動のほうが楽かもしれませんな。
43:酒精猿人
09/04/24 18:51:50 6q2npUjL
>>41
発展話題として捉えれば良いが、この話はそれ以前に駆動配分制御を
変速機内でしてしまおうという話であるから問題無い｡
さて。やっぱり構造が分からん…胸を借りるつもりで用語整理したい
MTベース
一、機関;ｴﾝｼﾞﾝ
二、ｸﾗｯﾁ
三、入力軸;ｲﾝﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ
(=駆動軸;ﾄﾞﾗｲﾌﾞｼｬﾌﾄ)
四、ｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄ
五、被動軸;受動軸;ﾄﾞﾘﾌﾞﾝｼｬﾌﾄ
(=出力軸;ｱｳﾄﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄ、FF用では自動的に四と同一)
六、主軸;ﾒｲﾝｼｬﾌﾄ
(:三と五の同軸別体、これを直結しｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄを介さず変速比１になった形が、ﾄｯﾌﾟ｡
以上がFR用。FF用では、単に入力軸;ｲﾝﾌﾟｯﾄｼｬﾌﾄの事。FF用ではﾄｯﾌﾟｷﾞｱがあり、変速比は0.95)
七、ﾌﾟﾛﾍﾟﾗｼｬﾌﾄ
(:FF用には無い)
八、最終減速歯車駆動側;ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱﾄﾞﾗｲﾌﾞ
(:FF用では五、つまり四に組み込まれる)
九、最終減速歯車被動側;最終減速歯車受動側;ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱﾄﾞﾘﾌﾞﾝ
以上。但し、各部品の呼び分け方はこれに限らず色々な流儀がある｡
44:酒精猿人
09/04/24 19:30:08 6q2npUjL
>>41
同軸別体と言えば、FR用ﾒｲﾝｼｬﾌﾄの場合は
片側が一部差し込まれ片側が一部差し込み…という構造だが
AudiやPorscheのDCTは、それぞれクラッチを持った２軸を
片側中空片側内蔵として同軸別体に組まれている｡
45:酒精猿人
09/04/24 20:15:39 6q2npUjL
>>25-26&>>41
FFで、DCT内の２クラッチを含めた４つのクラッチで左右駆動配分を行うというのでは…
ファイナルギアドリブン後に左右一対のダブルクラッチLSD
（ファイナルギアドリブン後に左右一対の電子制御ダブルクラッチLSD)
と変わらん気が…
クラッチLSDで定式で言えば
遊星ギヤ式クラッチLSDを以てファイナルギアドリブン
（遊星ギア式電子制御クラッチLSDを以てファイナルギアドリブン)
46:名無しさん＠３周年
09/04/24 23:07:24 fW5i11Fp
>>43
FF用は直結が出来ないのと、歯車で繋いだ場合は同じ歯同士で当たり続けるので寿命の点で厳しいから
変速比1という設定が無いだけで、FR用でもトップ手前が直結でトップはオーバードライブというのも普通。
自動車の、インプット側にシンクロが付いてるFFの構造の定義でいくと カウンター＝アウトプット なのか。
私は変速機の部分とデフの部分を別に考え、デフのリングギアを回す歯車が「変速装置の出力部分＝
デフの入力部分」だと思い込んでたから間違ってた訳か。正しく（？）すると
・二つのクラッチをそれぞれのカウンターの出力歯車の所に移設して出力選択型に
・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ
・デフの中はデフのみでLSDは無し
四つのクラッチの制御と変速機のギア選択で左右の出力が変化するってだけの事で、単に
「DCTの歯車に兼用させる事で、クラッチ二つと歯車三枚の追加だけでATTS機能追加」ってなだけですｗ
ダブルクラッチLSDって？ これは差動制限とは逆で、意図的に差動を生み出すつもりなんですが…。
47:酒精猿人
09/04/25 03:10:29 S2p4hDMj
長考夜更かし
>>43追補
ファイナルドライブギア＝ファイナルピニオンギア
ファイナルドリブンギア＝ファイナルリングギア
つまりファイナルギア＝ファイナルドライブピニオンギア＋ファイナルドリブンリングギア
>>46
> FR用でもトップ手前が直結でトップはオーバードライブというのも普通
Low、2nd、3rd、Top、Overtop/Overdrive
と言ってもまぁ単なる呼び方の流儀に過ぎないし拘らなくて良い所
> ダブルクラッチLSDって？
間違ったこんな名前無いわ、摩擦クラッチ式LSD
（>>45中 × ダブルビスカスカップリングLSD 〇 ダブルビスカスカップリング｡
これはデフを廃しビスカスカップリングで駆動を伝達する物｡)
デフサイドギア後に摩擦クラッチが来る｡
つまり単純に、デフロック機構のスリーブをクラッチに置換した物｡
普通は車軸上でデフの片側の軸に纏める所を纏めなかっただけ｡
このLSD機構を電子制御で能動的に差動させれば良い｡
> ・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ
ここが分からんのよ
48::47:酒精猿人
09/04/25 03:22:12 S2p4hDMj
>>41&>>46
差動制限じゃなくて差動制御になってはいるが
（もっと言えば、受動的差動制御じゃなくて能動的差動制御になっとる)
ATTSも電子制御LSDって言うんよ念の為
> ・さらにもう一つずつ取り付けて、歯車を介してデフの出力の片側へ
う～ん、普通に摩擦クラッチLSD化じゃよのう…？
> ②デフの出力の片方にも、カウンターと繋げれるクラッチを取り付ける
…ん？カウンターシャフトじゃなくて
リングギア一体デフケースで良いんでは？
49:酒精猿人
09/04/26 02:17:03 FSuzrXwO
>>46
やはり、わざわざダブルカウンターシャフトへ環流する大掛かりな構造にする利点が思い浮かばん
（と言うか差動の仕組みが分からん)｡デフケース環流で足りる（し、差動の仕組みを作れる)｡
一体、ダブルカウンターシャフト後端のデュアルクラッチと協調してダブルカウンターシャフトに
環流する事でどう差動を作り上げるというのか？
50:酒精猿人
09/04/26 03:12:01 FSuzrXwO
>>41
> DCTの場合、カウンターギアが二軸あるでしょ？片方が二速で、もう片方を三速に入れて
> おいてクラッチでどっちのインプットシャフトを使うかってのを切り替えるのが普通の使い方
これだけは幾らなんでも明らかに誤り｡
１速（或いは４速）ギアが駆動中は他の奇数（或いは偶数）ギアは空転してなければならない｡
正しくは、運転側のインプットシャフトに対し準備側のインプットシャフト、という体制｡
アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡
51:名無しさん＠３周年
09/04/26 13:17:12 6iwgcq49
DCTはインプットが二本で、それを切り替えてる
動画→ URLﾘﾝｸ(eurocarfans.jp)
52:酒精猿人
09/04/26 17:40:32 FSuzrXwO
それを説明しとったんだが…
取り敢えずソース乙
53:名無しさん＠３周年
09/04/27 23:59:34 orWZOJuh
> これを変速機の変速部単体でtangent curveの逆数曲線cotangent curveを
> 成すCVTがあったら、究極じゃのう｡
tangent curve : 正接曲線
cotangent curve : 余接曲線
余接曲線特性CVTか、凄いな
54:名無しさん＠３周年
09/04/28 18:39:51 aDyzZJDx
>>50
> アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
> 切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
> つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡
トリプルクラッチ
マルチクラッチ
55:名無しさん＠３周年
09/04/28 21:19:46 rr4LDNu/
昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった。
その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと。
でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要。
じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
「インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…」
そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた。
「４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL
56:酒精猿人
09/04/29 04:14:03 4dn6yLpQ
>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？
57:酒精猿人
09/04/29 04:17:33 4dn6yLpQ
>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？
その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡
58:酒精猿人
09/04/29 04:36:06 4dn6yLpQ
先に
> その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡
と書いてしまったが、これも含め
> そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた
> ｢４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL
間を取って７速じゃ！最上段側は、どうせ減速になるんじゃから最上段から準最上段へ｡
VW-DSGの、従来６速＋アイドリング段（従来Low以上の減速段）の形になった新７速の様にすれば
旧Low改め2ndでの差動制限も十分じゃ…
…ん？駄目じゃ、極滑らかな路でのコーナリング時の事しか考えておらんかった！
対路面変動時のLSD作用の事を考えておらんかった!!
特にこれでは、悪路クリープ走行ができない事になる…
まいっか、どうせFFには元々LSD付いとらんし（あっても稀)
これはブレーキLSD制御で足りるじゃろう｡
59:名無しさん＠３周年
09/04/29 08:04:13 0ioRmXmp
ホンダ シティＲタイプに新開発の副変速機付４速マニュアル「ハイパーシフト仕様車」を設定し発売
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＞このハイパーシフト機構は、変速操作は従来と同じ手動式４段変速機構としながらも、２・３・ ４速のそれぞれに、高速側（Ｈｉｇｈ）と低速側（Ｌｏｗ）に切り換わる副変速機を採用した７ 段変速装置である。
＞しかも、２・３・４速どの位置でも、走行中のアクセルペタルの踏み方によ り、高速側と低速側を自動的に選べるホンダ独自の手動式と自動式をあわせもった変速機構とな っている。
副変速機付きだと、これだと思うんだけど……。
60:酒精猿人
09/04/29 17:40:45 4dn6yLpQ
どちらにしても話に支障は無いが
61:名無しさん＠３周年
09/05/09 19:33:09 HOFqTqjT
何だこの速度
エンジンスレと独立する必要無かったじゃないか
スレ立て主の考慮不足だな
62:名無しさん＠３周年
09/05/10 22:32:53 A/K/Bdj+
なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするんですか？
キリキリって 大きな異常音がしますよね
63:名無しさん＠３周年
09/05/11 16:18:04 GNr4WwhL
>>62
正常な歯車をかみ合わせて回した場合と、磨耗した物をかみ合わせて回した場合で
歯同士が接触している所に注目して比較・観察すれば解るんじゃないかい？
64:酒精猿人
09/05/15 10:08:35 tkoEKAeu
ガタツキ音
65:酒精猿人
09/05/15 10:15:15 tkoEKAeu
最近のDCTのインプットシャフトは中空二重軸構造で
インナーインプットシャフト＆アウターインプットシャフト
といった構成で、マニュアルトランスミッションと寸法差が
より小さくなった訳じゃのう｡
CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡
66:名無しさん＠３周年
09/05/25 21:24:49 kjZHRYDz
>65
> CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡
ロックアップ回転数がどんどん下がってますが、トルコンのトルク増幅って要らなくなりつつあるのかな？
フルードカップリングを開発するのが手間なだけで……。
67:名無しさん＠３周年
09/05/31 01:56:39 6AIvBSEw
プリウスって、停止時に暖気する時はどういう動きしてんの？
68:～～～
09/06/20 08:14:39 5RalEB2C
>>62
> なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするん
一般的な歯車の、歯形の形状は、「インボリュート曲線」を使った、曲面形状で作られています。
「インボリュート曲線」は、円筒に巻き付けられた紐を、ほどく場合に、作られる曲線になります。
これらの原理を、上手く利用した結果、この曲線を使った歯車では、駆動側と従動側の回転は、
正確に、等速回転で動くことが保障されるわけです。
そのために、駆動側の歯車が滑らかに動く回転ならば、従動側の歯車も脈動や振動も起こらず、
無理なく回転するのが、普通の状態と言えるのでしょう。
しかし、長期間使っていたり、歯車歯面の硬度が不足していたり、砂などが付着するような環境、
で、使ってたりすれば、歯面は磨耗するため、それに伴って歯形形状も変化することになります。
「歯形形状の変化」は、「等速で回転を伝えると言う要件」を満たせなくなり、そこに脈動が発生し、
それに伴い、噛み合い歯面には異音が発生するのは、避けられないと言うことになるわけですね。
69:名無しさん＠３周年
09/06/22 21:46:14 9YMGu4Dj
>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
70:( ･○･) ＜ 騙されてますな。
09/06/24 07:04:38 DozkuFcV
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。
「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。
それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【 ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。
これらの理由によて、
>>16 ＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。
これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。
71:名無しさん＠３周年
09/06/24 10:11:10 O8jrm5sQ
変速機は効率よりフィーリング優先ですよ
これはユーザーからの要求
しょぼいのも多いけどね
72:名無しさん＠３周年
09/06/26 00:58:28 KBzgCOIb
ついにアイフルだよな
73:( ･○･) ＜ 騙されてますな。
09/07/03 06:50:40 dD6cIQif
＞ フィーリング優先
↑ などと、
「変速機メーカーの社員の方」が、必死に、弁解をされております。ｗ
74:名無しさん＠３周年
09/07/03 12:28:29 L3zWHIbE
>>73
妄想認定乙
75:スーパーサイヤエンジン
09/07/13 02:25:28 NuZudhgC
久しぶりにカキコします。
最近思いついたこと。
ＤＣＴ（ツインクラッチ）は湿式にしても乾式にしてもツインクラッチの部分がずいぶん複雑な構造をしている。
で、ＦＦ用の場合、２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
１，３，５速はエンジン側のクラッチで、２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。
これだと乾式の場合は普通のＭＴと大して変わらない構造なので町の整備工場でも扱えそう。
幅が少し増えるのが欠点かな。
でも、最終的にＣＶＴはもちろんＤＣＴも消えていく運命だと予想している。
シングルクラッチのＭＴより重くてロスも少し多い。
今はＣＶＴやトルコンＡＴより安くて軽いハイブリッドの出願書類を書いている。
当然、アイドリングストップ、モーターによる発進と加速、減速時のエネルギー回収機能を備えている。
はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている、だからあれほど重くて高価になる。
ＩＭＡはモーター発進が出来ないので渋滞に弱いし、ＴＨＳは基本的にシリーズハイブリッドなので高速巡航は効率が落ちる。
まあ、間違ったハイブリッドでもそこそこ燃費が良くなるので間違いに気づかないんだけどね。
そういった欠点も無いので両者よりかなり燃費も良くなるはず。
76:名無しさん＠３周年
09/07/13 20:41:20 CcgHNqli
>75
クラッチを左右に分離したのは既にボルグワーナーが設計済みだよ。
77:( ･○･) ＜
09/07/14 08:36:52 KqT0VI3s
＞ ２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、日本の自動車の中にも、
有ったようなことを、以前読んだような記憶もあるね。
＞ ２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。
ＦＦでも２重構造のシャフトでもないけど、エンジンから長いシャフトで、変速ギアの後ろまで一旦動力伝達し、
その最後部のクラッチを介して、中央部にあるギアの駆動をする方式が、「Ｆ１用の変速機」に採用していたような。
でも、「クラッチやギアの配置変更程度のアイデア」では、「特許をとる」ことも、難しいのでは。
78:( ･○･) ＜
09/07/14 13:31:34 KqT0VI3s
＞ 左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、
どうも、この『 並列 』と言う言葉を、私は、誤解していたような感じ。
『 並列 』と言うからには、クラッチの付いたギヤーシャフトが、２本平行に並んでいるのかと、
てっきり思っていたら、どうもそうではなく、下図のような、従来通りの２重になったシャフトだった。
拡大画像 | 【インタビュー】ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Cl……
URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編)
1 TC-SSTのメリットとデメリット URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
2 サーキットでのスポーツ走行が可能な耐久性 URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。
しかしこう言う配置なら、それは【 直列 】と呼ぶべきではないかと、一瞬思ってしまったのだが、
日本語は難しい。
Fターム［3J028EB09］に分類される特許 URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
三菱自動車工業株式会社により出願された特許 URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
（ ページの下のほうに出てきます ）
＞ ２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
「２つのクラッチ」を、ギヤーシャフトの両端に個別に配置するとすれば、クラッチの切り替え時に、
微妙な同期がやり難くなると考え、「クラッチを同じ部分に集合させた配置の設計」が、現時点では、
主流になっているのではないでしょうか。
で、 △ → ギアー、◎ → ギヤー、 らしいよ。（ｗ
79:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:04:03 dkxZS9Yv
>>75
> はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている
こういった、“いの一番に先ず否定から掛かる”思考法は実に日本社会的じゃ｡
先ず否定から掛かる事から入り、そしてそれに躍起になり、先行者の成果を拾う事を忘れて､
そして過去の成果の中から盛り込まない方がおかしい要素を欠落したり。日産ブルーバードが
良い見本じゃ。あの車種はよーく、型が変わる毎に退化点が目立つ！毎度毎度、開発主査が
変わる度に新コンセプトばかり頭いって過去の改善点が忘却された仕事っぷり！
それも
・衝突案件や環境経済案件などの新時代要件
・開発主査の新コンセプト
これらに全く触れてもないのに過去の改善案件を、すっぽり抜け落としよる！
特に後部座席足元の設計やトランク設計な！
80:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:12:50 dkxZS9Yv
あら？クラウンマイルドハイブリッドはモーター発進じゃったよな？
HONDAのとどう違う訳でモーター発進じゃないんじゃろう？
チョイと見にいこ
81:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:21:46 dkxZS9Yv
何じゃこれ、機械的には完全別体か
82:名無しさん＠３周年
09/07/14 18:47:51 f1vNEu1f
>78
> 欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
> ２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。
いやいや、ゲトラグの設計なので欧州車（フォード・ボルボ）と同じですよ？
フォード・ボルボのパワーシフト
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
三菱のＴＣ－ＳＳＴ
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
両方とも同じ大きさのクラッチを並べたＤＣＴ、ＴＣ－ＳＳＴは長さを短縮する為に軸数を増やしているけど。
83:スーパーサイヤエンジン
09/07/15 19:53:04 LiJrwipL
図面を見るとVWの乾式DSGのクラッチ制御の構造は実にアクロバチック。
どう考えても分解修理は出来そうにない。
だから エンジン→第一クラッチ→変速ギアセット→第二クラッチという仕組みにする。
エンジンの回転力は変速ギアの中心を通って第二クラッチに入る。
第二クラッチから変速ギア（２，４，６速）に回転力を伝える。
この構造ならクラッチは普通の乾式単版クラッチで間に合う。
発進のための半クラッチ制御は第一クラッチに受け持たせる。構造は普通のMTと同じ。
第二クラッチは単なるON/OFFの２値制御でよいので小型化でき、アクチュエータが簡単になる。
面倒なので出願はしてない、どうせ物にならないだろうから。
84:スーパーサイヤエンジン
09/07/15 21:39:21 LiJrwipL
クラウンのマイルドハイブリッドはアイドリングストップと大して変わらない。
アイドリングストップはブレーキから右足を離す→右足をアクセルペダルに移す間にエンジンスタート
→アクセル踏んでゴー
クラウンのマイルドハイブリッドは停止しているエンジンを1速状態の駆動系ごと無理やりモーターで動かす。
ある程度の速度に達したらパウダークラッチでモーターを切り離す。
電圧は４２Ｖ（鉛バッテリー３個直列）でモーターは５Ｋｗくらい（記憶が定かではない）。
安上がりのハイブリッドを成立させようとした努力は認められるけれどね。
電気駆動系の能力はインサイトの半分程度だから省エネ効果もそれなり。今は普通のＴＨＳⅡになってるはず。
ＴＨＳやＩＭＡの一番の問題は、今後さらに大量生産された場合、ネオジムやリチウム（今は使っていないが、そのうち・・・）の量が足りるのだろうか？ということ。
85:某さん
09/07/16 06:39:43 BBFvTfEg
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタ：マツダにハイブリッド基幹装置を供給へ…10万台規模［09/07/16］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
86:酒精猿人
09/07/16 23:32:53 7RgGEdmh
>>84
フム、大した自信じゃな。ならば聞こう｡
それは、追加バッテリーを要さずに
12Ｖバッテリーを42Ｖバッテリーへの変更のみ､
そういう条件で運転できるシステムなのだろうか？
87:名無しさん＠３周年
09/07/18 06:42:11 nYrhr/Xl
>86
あんまり虐めるなよ(笑）。
間違いがいろいろあってツッコミも止めてたのに。
88:名無しさん＠３周年
09/07/18 19:22:26 y/MtK7gu
トヨタ プリウス 試乗レポート 2009/07/11 掲載 レポート：清水 和夫
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
89:↑
09/07/19 08:03:57 MT3ueAqP
新プリウスが、
「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
で、なんでそんなことする必要があるの。
90:名無しさん＠３周年
09/07/19 08:40:09 ct5Ai7Iv
>>84
クラッチは停止時に切り離しだよ。
エンジン停止時にもエアコン回せるようになってるだけさｗ
>>89
> 「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
> で、なんでそんなことする必要があるの。
それ、その直後に書いてあるじゃないかｗ
「この技術のおかげで回生ブレーキとフットブレーキが協調できる」
通常のように直結だと回生ブレーキを最大限活かせない。
他に、発電機やモーターのコギングトルクのせいで普通のブレーキ
（特にABS動作時）では正しく動作出来ないから、モーター制御と協調
しないといけないという理由があったりするけどね。
91:「バイ・ワイヤ・ブレーキ」
09/07/20 06:48:01 r3KsiXxk
電気で動くアクセル程度なら、事故が起こっても、エンジンが動かなくなるだけだが、
電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
そうは思わないですか。
92:この話、スレ違いだよね…
09/07/20 18:54:14 QeZI9hLh
それは「消費者の心配」なのか「技術者の良心」なのか気になるが…それは置いといて（←え？
そこまでやらないと『お手軽低燃費』が出来ないんだ。
運転者のブレーキ『操作』に対して「ここまで回生、ここから物理ブレーキ」とか
「エンジンが止まってる時にはブレーキブースターが利かないから強く踏んで」（←意外と重要？）
なんて『指示』するのは『ただの車として使う人には要求出来ない』からね。
（せいぜい燃費計やエコランプで運転の仕方を改善『要求』する程度）
で、 人間が楽＆だいたい適正な運転が誰にでも出来る となると自動化…で、こうなる。
そっから先は技術者の良心って奴の問題で、どこまでバックアップ体制を敷くのか…となる。
93:名無しさん＠３周年
09/07/29 18:45:55 bjR720tC
>>91
気持ちはすごくよく分かるけれど、車なんぞよりも遙かに信頼性が要求される
航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
94:某
09/08/01 13:35:15 YTM73Thi
【Formula】全日本学生フォーミュラ大会【FSAE】 第7回プログラム
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
95:名無しさん＠３周年
09/08/02 10:07:48 1OBwLNG1
>>91
そこは、回路二重にするなりパーキングみたいなメカ式のこすのてでは？
96:名無しさん＠３周年
09/08/08 09:49:35 mFqBAcSh
【自動車】ホンダ、アキュラMDXマイチェン…外観刷新＆新開発6A/T採用［09/08/04］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
構造がどんなのか気になりますね。
97:某
09/08/12 14:15:28 HNxkfsSa
>>91 ＞ 「バイ・ワイヤ・ブレーキ」
とは言ってみても、＜ 完全な電気式と言うようなもの ＞でもなく？て、機械式がメインに存在して、
それを「電気エネルギーで補正動作するくらい」の、そう言う程度の、仕組みなのではないでしょうか。
これから、一度調べて見ましょう。
どこかに資料は無いものか。。
98:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
09/08/23 20:17:17 BUKdfoAb
はげ。
99:ＡＢＳ
09/09/01 07:21:57 OuzfvXlp
>>91-97
Ｔｅｃｈ Ｏｎ！ エックス・バイ・ワイヤ 2006/03/27
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
ステア・バイ・ワイヤは難しい
DaimlerChrysler社のMercedes-Benz「SLクラス」は，2001年からドイツBosch社のブレーキ・バイ・ワイヤ・システム
「SBC（sensotronic brake control）」を取り入れている（図1）。ブレーキ・ペダルの操作を電気信号としてブレーキ機構に伝える。
ただし，ブレーキ・キャリパを電動とした「電動ブレーキ」ではなく，ペダルの踏み込み量に応じて油圧発生装置を駆動している。
ブレーキを駆動するための油圧配管を大幅に少なくできるのがメリットだが，
現在のブレーキ・バイ・ワイヤはいずれも非常時のために油圧系統を残している。
国産車でもブレーキ・バイ・ワイヤを名乗る機構を導入した例はあるが，やはり油圧系統を残している。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
雑学講座６９ ブレーキ・バイ・ワイヤー（ＢＢＷ）
URLﾘﾝｸ(www.sei-brake.co.jp)
brake-by-wire.com
URLﾘﾝｸ(www16.ocn.ne.jp)
明和水産バイク掲示板 世界初、二輪車ブレーキバイワイヤ
URLﾘﾝｸ(bbs45.meiwasuisan.com)
● 【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。
100:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 20:23:05 m//9MmVs
>>15-16
>>69-70
＞ でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.9 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』 2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』 2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。
と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。
まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 20:33:03 m//9MmVs
と思った。
が、抜けていた。ｗ
102:名無しさん＠３周年
09/09/07 06:12:31 FI+ZrbaS
【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
103:名無しさん＠３周年
09/09/07 09:26:03 C2KXOwGx
>100
アウディと同じＬｕｋ社のが採用されてる。
104:名無しさん＠３周年
09/09/08 20:36:22 nV82rzfg
世界初の大型二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ トランスミッション」を開発
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。愉しそうだ
105:名無しさん＠３周年
09/09/10 20:31:16 wGpk/37F
ところでCVTのプーリーを小型化した場合は、クランク軸にの位置にドライブブープーリーを合わせるとセカンダリプーリーの位置も近くなって、出力軸の置き場所に困る？
106:名無しさん＠３周年
09/09/11 10:41:01 8Su92sOh
>>105
ぜんぜん困っとらんみたいよ。カブに搭載するから、出力軸からタイヤまではチェーン駆動でしょ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
107:名無しさん＠３周年
09/09/11 21:46:43 ZuAW0dMT
プーリーを小型化して軸間距離を短くしても、歯車よりは長いから。
「かさばって困ってたのが小さくなってくれた」っていう認識でＯＫ
108:名無しさん＠３周年
09/09/13 13:54:24 SiGX2BiW
>>104
リンク先にフルオートマチック化って書いてあるんだが…
つーかDCTって全部オートマでしょ？
109:( ･○･) ＜ これはスゴイ！！
09/09/13 19:25:39 OiXHTFyR
＞ 二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ
110:名無しさん＠３周年
09/09/16 12:34:52 rsvzskn4
バイクのギアやクラッチって、サイズも小さくて素早く変速できるから、
別にデュアルクラッチにしなくても、シングルクラッチのまま自動変速でもいいと思うのだが。
DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？
超高速シフトが必要になるのって、ドラッグレーサーぐらいじゃないの？
あれは火薬かなんかでギアを叩き込むんじゃなかったっけ？
111:( ･○･) ＜ デュアル クラッチ ！万歳！
09/09/17 06:30:30 3Ismpdlo
「デュアルクラッチのバイク」になると、【 加速競争 】では、かなり有利に働くだろうな。
信号が青になった瞬間に、「他車より一寸でも前に出たい主義の人」には、人気が出るかもよ。（ｗ
＞ 火薬かなんかでギアを叩き込む
初耳？です。
112:名無しさん＠３周年
09/09/17 09:52:10 Ull5JEh7
Hondaのバイクでオイルポンプとオイルモータの組み合わせでオール油圧トランスミッション車が
あったと記憶。もう無くなったかな？建機にも油圧式は多いけど
113:( ･○･) ＜ 発想が、面白すぎ。。
09/09/18 09:09:31 x2EWDm7H
104
＞ これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。
発想が、面白すぎ。。（ｗ
>>108
＞ つーかDCTって全部オートマでしょ？
「マニュアルモード」も、搭載しているのだそうですよ。
その場合に、どのような動作をするのか、その辺が詳しく知りたいところですね。
>>110
＞ DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？
【 ＤＣＴと言う仕組み 】は恐らく、その一連の動作が「完全にコンピュター制御化」されているもので有って、
例えば「アクセル全開のまま」でも、ギアー切り替えの瞬間のみ、「エンジンの回転数が自動的に制御」され、
変速ショックのほとんど無いシフトアップとダウンが実現できた、【 有段の自動変速機 】と言えるものでは。
でも上のことは想像のみで言ってるので、詳しいことは、メーカーに直接聞いてみたらどうでしょ。
114:名無しさん＠３周年
09/09/22 00:22:12 Cg5GGZSa
>>11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、
タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに
繋ぐと言うアイデアってのはどう？
アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数で
ゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態で
アウターギア（スーパーチャージャー側）がサンギアとは
反対方向にゆっくり回っている。
この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。
アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、
まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が
上がり、スーパーチャージャーを駆動する。
スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がると
エンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。
これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの
完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥
115:名無しさん＠３周年
09/09/22 00:27:11 Cg5GGZSa
あっ！上の説明に
「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」
って一文抜けてた。
116:(o^∇^o)Y
09/09/30 21:51:33 mPh5vFTT
>>104-113
ホンダ、二輪車用新型オートマチックシステムを2種類発表 2009年9月8日(火)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
小型化でカブに搭載可能になったAT 2009年9月14日(月)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来 2009年9月30日(水)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
117:(o^∇^o)Y
09/09/30 21:53:06 mPh5vFTT
あげ
118:( ･○･) ＜ 遊星歯車
09/10/25 09:46:32 PfsSKdfr
>>114
＞ エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
＞ アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？
エンジン回転の出力軸は、遊星歯車機構の中心に有る、「サンギア（太陽歯車）」に接続されている。
タイヤ駆動用の出力軸は、サンギアの周りを回る、「遊星（支柱）キャリアー」に接続されている。
「スーパーチャージャー（過給機）」の入力軸は、アウター（外周）ギアに接続されている。
＞ アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数でゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
＞ トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態でアウターギア（スーパーチャージャー側）が
＞ サンギアとは反対方向にゆっくり回っている。この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。
アイドリング状態のように、エンジン回転数の低い場合は、「アウターギア」のスーパーチャージャーも、
回転数は低いため、結果としてチャージャーの回転抵抗も低く、その反力の加わる「遊星キャリアー」にも、
その駆動力はほとんど発生しない。
＞ アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
＞ 停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が上がり、スーパーチャージャーを駆動する。
アクセルを踏むと、「サンギア」にはトルクが発生するが、スーパーチャージャーは回転数が低く、
その時点ではまだ、タイヤ駆動用出力の「遊星歯車キャリアー」の方が回転抵抗も大きい状態であり、
結果として、スーパーチャージャーのみが回転数を上げて行くことになる。
119:( ･○･) ＜ 遊星歯車
09/10/25 09:47:15 PfsSKdfr
>>114
＞ スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がるとエンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。
スーパーチャージャーの回転数が上がると、次第に回転抵抗も増えてくるので、その反力として発生する駆動力は、
「遊星キャリアー」の方に向かい、結果としてタイヤの駆動力が発生してくることになる。
＞ これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥
>>115
＞ 「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」って一文抜けてた。
もし、「タイヤ駆動用の遊星歯車キャリアー」に、駆動力を発生させたいならば、
「スーパーチャージャーの入力軸になるアウターギア」には、必ず回転抵抗が発生している必要が有るのだろう。
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。
『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。
これらの方式が、【 本当に上手く無段変速方式と結びつくか 】は、私には想像だけで判断することは難しいとが、
今回と良く似たアイデアは、「自動車評論家の徳大寺有恒氏の本に書いてあった」と言う話は、
かなり以前に、誰かが記事にしてたような記憶も有るのだが。。
120:名無しさん＠３周年
09/11/18 22:50:13 89XfBZrF
質問させてください。
バイクのスクーターなどに用いられているベルト式CVTについて、
プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるものとおもっているのですが、
惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。
エンジン回転速度の登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、「遠心力が変速比を決めている」という
理解ではカバーしきれないのですが・・・。
121:なんでもはかせ
09/11/19 06:26:05 mdC6745C
＞ 惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定
そのような見解は初めて聞きましたけど。
と言うよりも、どのような方法でそれを確かめられたのでしょうか。
＞ 登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、
単なる変速動作の動作遅れから、来ているものではないのでしょうか。
その動作遅れの特性が、実用上たまたま効果的に働いているため、放置してあるだけかも。
それともそう言う動作特性になるように、別途何らかの装置が仕組まれているのかは、これから調べて見ましょう。
122:なんでもはかせ
09/11/19 07:56:30 mdC6745C
>>11、>>114-119
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。
しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。
「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。
スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。
「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。
「ＢＭＷ社の過給エンジン」が、本当にこのような考え方で動作しているかは想像の域を出ませんが、この「直噴エンジンンの話題」は、
下のスレッドでも語られておりました。
自動車＠2ch掲示板 【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】 （ の５６１番から６０８番辺りで。）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:561-608番)
123:なんでもはかせ
09/11/19 13:15:14 mdC6745C
☆ 書籍の表紙画像をクリックすれば、数ページの立ち読みなら、出来ます。
Ｇｏｏｇｌｅブックス 無段変速機
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
Ｇｏｏｇｌｅブックス 自動変速機
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
124:遠心クラッチ
09/11/21 18:15:03 gJb3aJu8
>>120
＞ プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるもの
「機械の動作」と言うのには、どうしてもその反応に遅れと言うものが生じますので、実用上問題が無ければ気にする事も無いのでしょうね。
ラインフリーク「伝播倒錯者」 DIOの遠心クラッチ [バイク]
URLﾘﾝｸ(kitelabo.blog.so-net.ne.jp)
例えばこの上の画像のタイプだと、摩擦シューが回転ピンで固定されていて、シューは内拡的に円弧動作する動きで、回転方向に依存しますが、
倍力効果的な作用が働く結果、駆動軸側から回す場合と、従動側のクラッチドラムによって回される場合とでは、クラッチの効き出す回転数は、
それぞれ異なってくることも十分に予測できる現象と言えるでしょう。
ＹＳＫのちびっ子バイク生活 遠心クラッチのお勉強！
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
しかしこの上の画像のタイプだと、多板クラッチのシューをローラー形状の重りと、傾斜したミゾのクサビ効果により、多板クラッチ板に力を加える、
と言う仕組みなので、多板原理的には倍力効果的な作用は発生しないのですが、ミゾにローラーが強く押し付けられる方式のため、もしミゾ部の、
材質がアルミなどだとすると、磨耗して段差が生じ動きが悪くなるため、クラッチの効き出す回転数が正常にならない場合も有るでしょうね。
遠心クラッチ （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
＞ 惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。
まずその現象が、異常な状態＝（故障）なのか、正常な状態＝（設計上の特性）なのかを、販売店やメーカに聞くなりして調べて見る必要が、
有るのではないでしょうか。
そうでないと、「一体何が問題なのか？」も、分りませんしね。
125:↑ 遠心クラッチ （訂正）
09/11/21 18:18:40 gJb3aJu8
× 多板原理的には倍力効果的な作用は
○ 原理的には倍力効果的な作用は
126:名無しさん＠３周年
09/11/22 02:28:29 be5dTYEK
>>120
まぁ単純に遠心ｸﾗｯﾁが切れてるだけと思うが､ﾄﾙｸｶﾑとか変な機構を付けてるのも存在するからねぇ…(ｾｶﾝﾀﾞﾘ-ﾌﾟ-ﾘ-がﾄﾙｸ感知な変速抑制w)
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚ-ｷが欲しいの?難しいと思うよ♪
127:夢技術
09/11/26 13:09:17 VHNv9axh
120-121、>>123-126
＞ 「遠心力が変速比を決めている」という理解ではカバーしきれないのですが・・・。
「ベルト式ＣＶＴ」に限らず機械や装置類と言うものは、『 理想的な動作特性 』と言う設計目標に対し、出来るだけ近づけるように、
設計者はその仕組みを考えるわけで、必要ならば『 同じエンジン回転数の場合でも増速と減速の場合に変速比が変わるよう 』、
機構を工夫し設計する事は、そう難しくは無いように思われます。
但し今回の質問の如く、それが『 最初から設計に盛り込まれた正常な動作かどうか 』は、メーカーに聞いてみるしかないでしょう。
128:ガス欠
09/11/27 19:23:15 OnkQGRMp
『減速』とあるから、もしかして「エンジンブレーキかけてるのにエンジンはアイドリング回転数…？」っていう疑問かも。
スクーターでのエンジンブレーキは、エンジンはクラッチで切り離されてる状態でファイナルギアの抵抗だけで減速してる。
ベルトカバーを外してタイヤを回してみればベルトが動かないので一目瞭然。
むしろアレをエンジンブレーキと呼んでいいものなのかが疑問なんだが…ｗ
129:名無しさん＠３周年
09/12/04 22:40:20 0WHwIPCw
ただの走行抵抗だな
130:名無しさん＠３周年
09/12/05 02:54:02 Pl7Ip7cr
>>120の事か？
単に変速プーリーのウェイトローラーのすべりが悪いから変速に遅れが出てるだけ
加速、減速に対して変速が遅れるから同じ速度でも加速中と減速中は減速比が変わってくるというわけ
その辺はグリスやローラー摩擦力で変わってくる
URLﾘﾝｸ(www014.upp.so-net.ne.jp)
131:名無しさん＠３周年
09/12/05 10:40:04 UYu/af+0
遠心力だけでなく、走行抵抗によるベルトの張力変化も影響するから。
加速中はベルトを引っ張るのでプーリーに食い込む力が強く、ロー側へ移動。
減速中はその逆で、食い込む力が弱まりウエイト側が勝ち、トップ側へ移動。
132:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 20:16:46 2BzWplVv
>>122
現行BMWの過給はストイキなのでその限りではない。が…
ISUZU：吸気系の制御を行うエアマネジメント技術
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
人様のソースで楽をする儂ｗｗ
過給により排気管内圧よりも高くなった筈の吸気管にEGRを導く法｡
内圧は一定ではない事に着目し、バイパス管に逆止弁を設け､
吸気圧がの変動波の底、つまり低圧の時期にEGRを導く法｡
133:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 20:18:00 2BzWplVv
【IVTの一例】
■╂── Ｘ
←╂≡||≡Ｅ≡Ｘ≡||
そして、分かり難くなるが両クラッチの直列直近配置化
■╂──- Ｘ
←╂≡||||≡Ｅ≡Ｘ
■:Eg ─:軸 ┃:通常歯車 ≡:中空軸式二重軸
Ｅ:遊星歯車 Ｘ:プーリー ||:クラッチ
接断クラッチやトルクコンバータは無い｡
※下段の通常歯車、プーリー軸も中空軸式二重軸
※左側のLowクラッチは二重軸外軸、右側のHiクラッチは二重軸内軸を締結｡
IVTモード（Lowクラッチ締結）時は遊星歯車と歯車を介し環流を伴う出力､
CVTモード（Hiクラッチ締結）軸は直接出力｡
つまりIVT回路はメカニカルトルクコンバータであると言える｡
この例の様にモード切り替えクラッチを備えて尚、従来式の
トルクコンバータよりも小型になる。更に、上記両クラッチをDCT宜しく
直列直近配置にする事でより小さく纏められる｡
134:酒精猿人 ◆UMAZDA/RXw
09/12/13 23:45:51 2BzWplVv
さて、ベルト式IVT実現性について
図示上から見ても
通常CVTのリダクションギアの空隙分に上記通常歯車の空隙分が､
前後切替遊星機構の空隙分に上記クラッチの一方と上記遊星歯車の空隙が､
残る一方のクラッチ分の空隙分もトルクコンバータの空隙分など訳は無い｡
そして実際はもっと空隙が空く｡
だが現状はCVT本体に制振性・融通性を有するトロイダル式の様にはいかず､
ベルト式での採用は制振・外乱遮蔽に難があり、トルクコンバータに
代頭するに至る性能は得られてはいない様だ｡
各作動クラッチをダンパークラッチにし、尚且つ
遊星歯車にウォームギア並みの降伏機能を持たせられれば、或いは…
と言う所ではあるが、ダンパークラッチで作動クラッチ？
ウォームギア並みの降伏機能を持つ遊星歯車？
と言う、「何言ってんだお前？」的な空前案が在るのみだ｡
135:名無しさん＠３周年
09/12/14 00:17:38 tFBneLlE
プーリー調動の為のオイル経路設計の為に中空軸構造は無理かと思ったが
トロイダル式の円盤の与圧調圧宜しくプーリー調動をする方法があったわ｡
結局、ギアードニュートラル機構付きトロイダルCVTを参考にするってか
136:名無しさん＠３周年
09/12/14 12:57:07 Rm1sY2Si
コピペ？
何が言いたいのわからん。
137:名無しさん＠３周年
09/12/14 16:47:23 hfswgeYD
ID:2BzWplVv＝ID:tFBneLlE？
138:名無しさん＠３周年
09/12/15 01:41:00 4N2u3Ffk
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心 part10
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
コピペ元はここか？
車種別板の携帯書き込み＝酒精猿人 ◆UMAZDA/RXwって事かな。
139:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/15 19:47:54 6B27mKSt
>>136
普通、可変ﾌﾟｰﾘｰの径制御の為の油圧の供給路は軸内｡
上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡
>>137
有無。毎度ながらのコテ脱落の上に日付も変わってIDまでかわっとった｡
140:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/15 19:59:18 6B27mKSt
作動クラッチにダンパークラッチ
ウォームギア並みの降伏効果を持った遊星歯車の開発
プーリー径の制御手段
トルコンレス化の道は遠い
141:名無しさん＠３周年
09/12/15 21:30:07 r7mnXNYe
>139
> 上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
> 中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡
コピペ元を読んだら、空論で何が悪いって感じで開き直ってたぞ（笑）。
あれじゃ話し合いにならない……。
142:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/16 12:30:16 9bDVSnM0
一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡
こういう相手だと、例えば50年前ならFF車を否定したじゃろうのう｡
143:名無しさん＠３周年
09/12/16 14:47:47 2sguWwmq
>142
> 一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
> 拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心 part10
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
こっちの携帯書き込みって、やっぱりあんただったのか？
144:名無しさん＠３周年
09/12/19 19:10:47 EvnGGXBQ
ええじゃろ、虚仮にされてるの分かったし
145:名無しさん＠３周年
09/12/20 20:28:29 qrgd23eC
いろはのい
自動車FR用6速ManualTranceMission
①駆動軸;DriveShaft(=入力軸;InputShaft)
②反転軸;CounterShaft(=中間軸;IntermediateShaft)
③被動軸;DrivenShaft(=出力軸;OutputShaft)
④(=①+③)主軸;MainShaft
⑤(=②)副軸;Layshaft
DriveGear-CouterGear、LowGear対、2ndGear対、3rdGear対、4thGear対､
ODGear対、ReverseGear対&ReverseGear
Top:①と③の直結駆動
146:名無しさん＠３周年
09/12/26 10:09:36 uY/R3uQS
一番欲しいのは、制動エネルギーの１００％回生だと思う。
無段変速機で、制動エネルギを適宜フライホイルか、圧縮機でアキュムーレータに
溜めるのが理想だが、いまは、エンジンブレーキの時しか回収できていない。
まだ実現したヤツ居ない、>>114 のアタマで、考えてはどう？
147:名無しさん＠３周年
09/12/26 15:46:19 trk3fUtH
もし走行エネルギーを100パーセント回収出来るんなら
補給無しでも未来永劫走行可能な永久機関自動車が出来るんじゃね？
148:名無しさん＠３周年
09/12/27 11:36:14 gmpLuYYr
>>146
それなりの速度からの減速なら回生ブレーキが成立するんだけど
停止直前となるとシステムの損失の方が上回ってしまうから。
試しに車のギアをニュートラルに入れ、人力で押してごらん。結構動くから。
逆に言うと、その程度のエネルギーしか残ってないって事。
>>147
いくら回収しても、それは残ってる運動エネルギーだけ。
巡航でも消費する、空気抵抗や走行抵抗による分はどうしようもない。
149:トヨタ プリウス
10/02/08 03:29:36 Z8rkd61n
>>88-99
> トヨタ プリウス 試乗レポート 2009/07/11 掲載 レポート：清水 和夫
>> 新プリウスが、「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
>>> 電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
>>>> 航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
>>>>> 【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。
ブレーキが利かなくなる「プリウス」の苦情100件超
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
Apple創業者「2010プリウス、勝手に156km/hに加速」
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
新型トヨタ・プリウス キャンセルの電話相次ぐ
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
【トヨタ】 新型プリウス、「急加速」問題も浮上
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
150:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:39:50 vednmjVd
個人的な意見としては…
ハイブリ担当部と、ABS担当部の連携がうまくいかなかったんでないかい？
・プリウスはモーターのコギングトルクの問題があって、ABS制御が面倒。
・モデルチェンジの時、モーターを仕様変更した。
・どうやら、回生を無効にしてABSだけに切り替える時にラグが発生？
色々考えてみると…素人判断では
『滑りやすい路面で 回生をあきらめた時 に、回生関係の作業が終了するまで
待ってから、ABSのみの制御に切り替わっていた』可能性が…。
一秒のズレってのが、案外『回生側が、諦めるかどうか微妙な所で悩んでる時間』
かもしれない。ABS側は「回生ブレーキの効きの最小量はこれぐらいで、今は回生
ONだから、その分だけブレーキを緩めておく設定だから…」とか？
それなら、トヨタの言う「ブレーキをもっと踏めばいい」というのにも適合…？
プログラム変更は、『低速走行の場合の回生ブレーキの下限』を、滑りやすい路面
を走行する場合の速度以上にするか、ペダルを踏み足した場合はABSの方が先に
判断するように設定するとかしてんのかな？
151:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:44:06 vednmjVd
…ここからはオイラが考える『本当の問題』。
プリウスのブレーキは、ペダルのセンサー・コンピューター・油圧ポンプとバルブ類
が動作して、初めて効く。じゃあ、どれかが調子悪くなったら…？
・ペダルのセンサーの不調。検出レベルの不良等。
・コンピュータの不良。コンデンサとか、回路の断線、半導体の劣化。
・油圧ポンプの劣化
航空機だと、飛行時間ごとに大整備（内装も全部はがして骨組みの隅々まで検査する）
をするから、バイ・ワイヤーでも部品の管理はしっかりやってるからいい。
さて、プリウスの場合は…？
もしもセンサーが接触式（可変抵抗式）だったりしたら…怖っ！
そういや変な噂があったな。確か「微速でブレーキを多用（数センチを詰めよう
とチョコチョコとやったりとか？）すると、蓄圧した油圧を使い切ってしまい、
油圧ポンプが作動して圧が上がるまで待たないと効かなくなる」とかいう話が…。
つか、トヨタは『何かを良くしようとして、何かを犠牲にするメーカー』。
例えば………おや？誰か来たようだ。宅急便かな…？
152:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:51:23 gbUODi+l
>>150
自分で自動車会社を興して、商品を販売するという
基本に戻って考えてごらん。
個々の部品担当者や設計者や部門の責任者はいるだろうし
縦割り横割りという組織も必要だろう。
だけど、ハイブリ担当部と、ABS担当部の意思が商品かされ
そのままラインで生産されて消費者に届けるのか？
そうじゃないだろ、個々の部品としてでなく【車輌】として
品質管理やテストをする部門を必ず置くんだよ。
少なからず、雨も雪も灼熱も乾燥も砂地や粉塵も想定し
時には水はけの悪い豪雨地帯も想定し、半水没させながら
走行もする。
ちょっとした大雨で他社・自社を含めプリだけ障害続出じゃ
済まないんだし。
その中で、スリッピーな環境下の制動試験の不備に、品質の甘い容認
があったことは否めない。
経年劣化や耐久性やユーザの誤使用の範囲なら読み切れなかったり
個別設計の甘さだが、今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス
153:名無しさん＠３周年
10/02/08 18:25:39 vednmjVd
真面目な会社で、社員が真面目に作りたい車をつくったんならね。
だけど、トヨタの上司は『いかにシェアを確保するか』とか『会社の見栄えを良く』とか
しか考えてないんで。株価のために売れる車を作ってるって訳で。
設計をしてるのも実態はデンソーやアイシンとかからの出向社員で、しかも使い捨て同然。
『トヨタに出されるのは人身御供』といっても過言じゃない。
自殺者が出ても誰も驚かない。「ああ、かわいそうに」（棒読み）ぐらいの扱い。
試験だって真面目にやってるかも疑問だし、直してたら期日に間に合わない戦場。
だって「あの車に取られては困る。早く対抗を用意しろ！」だからね。
実際は静かなもんよ。「ブレーキが利かないのはトヨタ品質」って、ごく当然のように
扱ってるから。「ハンドル切ってからワンテンポ遅れるのが普通」とかだから…。
154:記事が面白過ぎ。ｗ
10/02/08 19:06:04 Z8rkd61n
>>150-153
＞ 今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス
そう言われれば、そうかも知れないな。
納期が決まっていて、急がされた結果、充分なテストが出来なかったのでは。
で、なんで、この件についてはそんなに詳しいの。。ｗ
155:名無しさん＠３周年
10/02/08 21:42:05 VRK64Cc+
ブレーキ抜けは初代プリウスから一貫して搭載してるTHS2の仕様ですよ！
エスティマハイブリッドなどもブレーキが抜けます。
車種別の掲示板等を丹念に調べると、新型プリウス以外でも
ユーザーからディーラーを通じてトヨタ本社にブレーキ抜けを打ち上げたっていう事例が散見される。
トヨタの技術者と話をしたってエピソードすらある。
そして、どれも「車としては正常です」って言われて終わり。
ユーザが泣き寝入りしてきたのだ。
だから今回の件は、決して実験部のミスなんかじゃない。
「車なんてこの程度で良いんだ」「苦情は全て揉み消すぜ」
っていう会社としての方針が招いた結末だよ。
156:名無しさん＠３周年
10/02/08 22:30:18 Kuh5vUjo
プリウスは全車が欠陥でした。
全車欠陥のトヨタ(笑) プッ利薄 !
清水氏の感想
緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
トヨタ(笑)糞過ぎ !
トヨタ(笑)って企業が悪質で糞なのは勿論だが、騙される大馬鹿も悪い。
真性包茎チンポマーク（ﾟUﾟ）だから、社員は女子高生買春に、
車は店舗に直ぐに突っ込みたくなるのさ。
トヨタ、クラウン も調査中…プリウス と同ブレーキ採用
URLﾘﾝｸ(response.jp)
クラウンも危険
しかも、バカボン社長は、元品質担当の責任者ですからね。
157:【 フェイルセーフ思想の軽視 】
10/02/09 00:05:05 L0cfQlRb
＞ 緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
動画の１番目が抜けてたのが、少し残念だったね。
Ｓｔａｒｔ Ｙｏｕｒ Ｅｎｇｉｎｅｓ 緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する 1/4
URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp) ← （ 清水さんの登場は１分２２秒から ）
結局今回の「視点」としては、【 フェイルセーフ思想の軽視 】と、言うところになるのかな。
158:名無しさん＠３周年
10/02/09 08:56:20 XeyfO8DQ
オイラが現行プリウスのブレーキには疑問があって、展示車のブレーキを手で押してみると「スコン」と底付き。
「これ、電気（系統）が死んだら駄目なんじゃない？」と聞いたら「大丈夫でしょう」って…。
プリウス持ってないからテスト出来ないけど、坂道でサイド引き忘れで動き出したら止めれるのかなぁ…？
そういや、今の型は 昇圧回路 が入ってるから、余計に原因解明が困難だな。
…そうか！『緊急停止ボタン』を用意すればよかったんだ！
おや？とくダネでテストやったみたいだぞ…マジだ！
じきに動画サイトにUPされるだろうから、動画サイトを参照してくれいｗ
159:名無しさん＠３周年
10/02/09 09:13:23 XeyfO8DQ
ふと疑問。
回生ブレーキの時の、ブレーキ量の加減は何を基準にしてるのだろうか？
ブレーキの踏み具合の違いから差が出るって事は、『減速の結果の停止』と
『停止のための減速』では制御に差が出るって事なんだろうか…？
160:名無しさん＠３周年
10/02/09 10:39:42 7k39G3WG
>>154
納期もなにもプリ発売して何年経つんだよ。
回生が入ったのは最近だろうけど。
量産品なんて納期も糞も、4月に売るなら4月に売りははじめ
随時対策品を充てていったり、仕様変更を繰り返して
毎日仕様が変化すると言っても良いくらい。
今回のバージョンアップもそうだし。
気が付いたら、その後から対策するのが常識
それ以前の客には、大きな問題の時は定期点検や車検で
無言の交換、不具合を訴えた客には「ちょっと観て調整しましょう」
色々な手法でごまかす。
大問題になったのは、「こんなもんで良いでしょクオリティ」と
顧客の要求クオリティの差と、アクセル問題のとばっちりと
膿は短期に集中して全部だそうとした配慮だろうな
161:名無しさん＠３周年
10/02/09 22:37:31 ZtfUvbNZ
>>160
車の事、何も知らないんだね．．．
> 回生が入ったのは最近だろうけど。
96年発売の初代プリウスから回生ブレーキやってるよ。
> 気が付いたら、その後から対策するのが常識
ランニングチェンジで対策するのは商品性の向上だけだよ。
ブレーキが効かないなんていう法規違反の車は
対策が完了するまで販売停止だし、
ユーザーにも使用禁止が通達される。
トヨタは誤魔化そうとしたけど。
162:アクセルペダル
10/02/09 22:58:10 L0cfQlRb
酔うぞの遠めがね
アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記あり
(1/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(2/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(3/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(4/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(5/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記ありへのコメント(6)
URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
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もの作り カテゴリーの記事一覧
URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
163:部品をけちった
10/02/10 07:09:29 4vVgfHrS
【経済】“「プリウス」ユーザーどうすればいいの？” ポイントまとめ ３０８－
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板:308-番)
308
結局部品をけちったということ。
☆ materialheat-facilities-engineer の視点から 回生ブレーキの解説 投稿日 : 2010年02月09日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
164:名無しさん＠３周年
10/02/10 08:34:51 yv2EoAzl
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
…え？
『本来リニアな動作が必要なブレーキですが、コストカットのためにデジタル化をしました』
って事？わかりやすく言うと音楽で
「アナログだと高いんで、安価なデジタルにしました。低音質ですけど、気づかない程度でしょ？」
って事かい！ 命に関わる事で、なんて妥協をするんだ…。
プリウスって、インサイトに対抗して値段下げたよね…こういう所がグレードダウンしてたのか…。
ハイブリシステムの方は、燃費数値に響くから削れなくて…そのしわ寄せ？
それと私が聞いた噂 >>150 は本当に起きるな、これは。
165:名無しさん＠３周年
10/02/10 14:29:59 yv2EoAzl
手段としては間違いとまでは言わないが、場所が悪かった。
ハイブリッドを積んだ、プリウスだったから。（普通の車のABSならこれで問題は無い）
プリウスの特性、ハイブリッドシステムとの協調が必要だという点がある。
これに必要な反応速度は、モーターの極数によるコギングトルクも関係してかなり高速。
だから、『普通の反応速度のABSユニットじゃ対応しきれない』という事になる。
（開発者が初代を作るときに、ここで苦労したという話が残っている。ABSを改良しても
駄目だったので、最終的には『普通と逆でモーターは回す方に動作させ、ブレーキでそれを
止める』という、発想の転換というか荒業というか…滑る路面には非常に苦労したそうだ）
そんな所に『コストダウンのため』と、普通のABSを入れたら…？
回生ブレーキの方が正しく動作出来ない、発電しても低電圧しか生み出せない領域では、
回生ブレーキによる制動がうまく出来ず、その分だけABSユニットの負担が増える。
回生ブレーキを放棄して『普通の車と同じ状態にした』なら、普通の車と同じ状態なので
普通のABSでも対処出来るだろう。
…もしそうだとすると。現時点でのドライバーの対処方法は
ブレーキペダルを踏み込んで、コンピューターに『停止させなきゃいけない状態だ』と
認識させ、回生を放棄してでも油圧ブレーキを動作させる
ということになる…のか？
166:名無しさん＠３周年
10/02/10 15:36:50 hypHbZvs
>>164
ちょっと順番がおかしいから訂正。
インサイトに対向して値段を下げたのは本当だけど、インサイトにバックオーダーが入る状況で初めて値段を下げた。
本当に発売の一月か二月前。だから、インサイトのせいでコストカットはない。マイチェンしたら分からんが。
そもそも2代目があまりにも利幅がないため3代目では利幅を増やそうとしたってのが本当のところ。
性能に直接関係ない内装の表皮とかは値下げの影響がでているかもね。