09/04/26 03:12:01 FSuzrXwO
>>41
> DCTの場合、カウンターギアが二軸あるでしょ？片方が二速で、もう片方を三速に入れて
> おいてクラッチでどっちのインプットシャフトを使うかってのを切り替えるのが普通の使い方
これだけは幾らなんでも明らかに誤り｡
１速（或いは４速）ギアが駆動中は他の奇数（或いは偶数）ギアは空転してなければならない｡
正しくは、運転側のインプットシャフトに対し準備側のインプットシャフト、という体制｡
アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡
51:名無しさん＠３周年
09/04/26 13:17:12 6iwgcq49
DCTはインプットが二本で、それを切り替えてる
動画→ URLﾘﾝｸ(eurocarfans.jp)
52:酒精猿人
09/04/26 17:40:32 FSuzrXwO
それを説明しとったんだが…
取り敢えずソース乙
53:名無しさん＠３周年
09/04/27 23:59:34 orWZOJuh
> これを変速機の変速部単体でtangent curveの逆数曲線cotangent curveを
> 成すCVTがあったら、究極じゃのう｡
tangent curve : 正接曲線
cotangent curve : 余接曲線
余接曲線特性CVTか、凄いな
54:名無しさん＠３周年
09/04/28 18:39:51 aDyzZJDx
>>50
> アップシフトかダウンシフトかをCPUが予測し、準備側インプットシャフトのギアを準備駆動し､
> 切り替える。切り替え中のインプットシャフト両方の速度差はクラッチが吸収｡
> つまり、予測が外れた場合のシフトは若干遅れる事になる｡
トリプルクラッチ
マルチクラッチ
55:名無しさん＠３周年
09/04/28 21:19:46 rr4LDNu/
昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった。
その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと。
でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要。
じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
「インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…」
そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた。
「４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL
56:酒精猿人
09/04/29 04:14:03 4dn6yLpQ
>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？
57:酒精猿人
09/04/29 04:17:33 4dn6yLpQ
>>55
> 昔、副変速機付きで、見かけ上、変速段数が二倍になるのがあった
パートタイム4WD時代の三軸式トランスファーじゃの｡
> その要領で、カウンターシャフトとリングギアの間を切り替えようかと
> でもそれじゃあ二個のセットの間しか滑らかに切り替わらないしリングギアも径違いの二つが必要
> じゃあ、カウンターシャフトの側を二本にして、それもシンクロをカウンター側に入れれば見かけ上
> ｢インプットを共有した二つの変速機、そのどちらかの出力をリングギアへ」「リングギアに入れるギアの
> ピッチ円が違うだけでもいいし、なんだったら二本目のカウンター自体の軸間距離から見直して…｣
何ぞ構造よう思い浮かばんが、どこから還りどこから回るのか？
その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡
58:酒精猿人
09/04/29 04:36:06 4dn6yLpQ
先に
> その構造では最上段時は減速段LSD機能、最下段時は増速段LSD機能しか使えんのう｡
と書いてしまったが、これも含め
> そしてとりあえず図にしてみようと、軸間距離とギア比を考えてて気が付いた
> ｢４×２でも八段変速…って、そんなに要るのかよ！ｗ」「３×２じゃあデメリットの方がでけえ…」 OTL
間を取って７速じゃ！最上段側は、どうせ減速になるんじゃから最上段から準最上段へ｡
VW-DSGの、従来６速＋アイドリング段（従来Low以上の減速段）の形になった新７速の様にすれば
旧Low改め2ndでの差動制限も十分じゃ…
…ん？駄目じゃ、極滑らかな路でのコーナリング時の事しか考えておらんかった！
対路面変動時のLSD作用の事を考えておらんかった!!
特にこれでは、悪路クリープ走行ができない事になる…
まいっか、どうせFFには元々LSD付いとらんし（あっても稀)
これはブレーキLSD制御で足りるじゃろう｡
59:名無しさん＠３周年
09/04/29 08:04:13 0ioRmXmp
ホンダ シティＲタイプに新開発の副変速機付４速マニュアル「ハイパーシフト仕様車」を設定し発売
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＞このハイパーシフト機構は、変速操作は従来と同じ手動式４段変速機構としながらも、２・３・ ４速のそれぞれに、高速側（Ｈｉｇｈ）と低速側（Ｌｏｗ）に切り換わる副変速機を採用した７ 段変速装置である。
＞しかも、２・３・４速どの位置でも、走行中のアクセルペタルの踏み方によ り、高速側と低速側を自動的に選べるホンダ独自の手動式と自動式をあわせもった変速機構とな っている。
副変速機付きだと、これだと思うんだけど……。
60:酒精猿人
09/04/29 17:40:45 4dn6yLpQ
どちらにしても話に支障は無いが
61:名無しさん＠３周年
09/05/09 19:33:09 HOFqTqjT
何だこの速度
エンジンスレと独立する必要無かったじゃないか
スレ立て主の考慮不足だな
62:名無しさん＠３周年
09/05/10 22:32:53 A/K/Bdj+
なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするんですか？
キリキリって 大きな異常音がしますよね
63:名無しさん＠３周年
09/05/11 16:18:04 GNr4WwhL
>>62
正常な歯車をかみ合わせて回した場合と、磨耗した物をかみ合わせて回した場合で
歯同士が接触している所に注目して比較・観察すれば解るんじゃないかい？
64:酒精猿人
09/05/15 10:08:35 tkoEKAeu
ガタツキ音
65:酒精猿人
09/05/15 10:15:15 tkoEKAeu
最近のDCTのインプットシャフトは中空二重軸構造で
インナーインプットシャフト＆アウターインプットシャフト
といった構成で、マニュアルトランスミッションと寸法差が
より小さくなった訳じゃのう｡
CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡
66:名無しさん＠３周年
09/05/25 21:24:49 kjZHRYDz
>65
> CVT勢はいよいよ、トルコンレス化していかねばならんのう｡
ロックアップ回転数がどんどん下がってますが、トルコンのトルク増幅って要らなくなりつつあるのかな？
フルードカップリングを開発するのが手間なだけで……。
67:名無しさん＠３周年
09/05/31 01:56:39 6AIvBSEw
プリウスって、停止時に暖気する時はどういう動きしてんの？
68:～～～
09/06/20 08:14:39 5RalEB2C
>>62
> なぜ、歯車が摩耗すると 音が大きくなったり 高くなったりするん
一般的な歯車の、歯形の形状は、「インボリュート曲線」を使った、曲面形状で作られています。
「インボリュート曲線」は、円筒に巻き付けられた紐を、ほどく場合に、作られる曲線になります。
これらの原理を、上手く利用した結果、この曲線を使った歯車では、駆動側と従動側の回転は、
正確に、等速回転で動くことが保障されるわけです。
そのために、駆動側の歯車が滑らかに動く回転ならば、従動側の歯車も脈動や振動も起こらず、
無理なく回転するのが、普通の状態と言えるのでしょう。
しかし、長期間使っていたり、歯車歯面の硬度が不足していたり、砂などが付着するような環境、
で、使ってたりすれば、歯面は磨耗するため、それに伴って歯形形状も変化することになります。
「歯形形状の変化」は、「等速で回転を伝えると言う要件」を満たせなくなり、そこに脈動が発生し、
それに伴い、噛み合い歯面には異音が発生するのは、避けられないと言うことになるわけですね。
69:名無しさん＠３周年
09/06/22 21:46:14 9YMGu4Dj
>68
あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
70:( ･○･) ＜ 騙されてますな。
09/06/24 07:04:38 DozkuFcV
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。
「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。
それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【 ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。
これらの理由によて、
>>16 ＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。
これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。
71:名無しさん＠３周年
09/06/24 10:11:10 O8jrm5sQ
変速機は効率よりフィーリング優先ですよ
これはユーザーからの要求
しょぼいのも多いけどね
72:名無しさん＠３周年
09/06/26 00:58:28 KBzgCOIb
ついにアイフルだよな
73:( ･○･) ＜ 騙されてますな。
09/07/03 06:50:40 dD6cIQif
＞ フィーリング優先
↑ などと、
「変速機メーカーの社員の方」が、必死に、弁解をされております。ｗ
74:名無しさん＠３周年
09/07/03 12:28:29 L3zWHIbE
>>73
妄想認定乙
75:スーパーサイヤエンジン
09/07/13 02:25:28 NuZudhgC
久しぶりにカキコします。
最近思いついたこと。
ＤＣＴ（ツインクラッチ）は湿式にしても乾式にしてもツインクラッチの部分がずいぶん複雑な構造をしている。
で、ＦＦ用の場合、２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
１，３，５速はエンジン側のクラッチで、２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。
これだと乾式の場合は普通のＭＴと大して変わらない構造なので町の整備工場でも扱えそう。
幅が少し増えるのが欠点かな。
でも、最終的にＣＶＴはもちろんＤＣＴも消えていく運命だと予想している。
シングルクラッチのＭＴより重くてロスも少し多い。
今はＣＶＴやトルコンＡＴより安くて軽いハイブリッドの出願書類を書いている。
当然、アイドリングストップ、モーターによる発進と加速、減速時のエネルギー回収機能を備えている。
はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている、だからあれほど重くて高価になる。
ＩＭＡはモーター発進が出来ないので渋滞に弱いし、ＴＨＳは基本的にシリーズハイブリッドなので高速巡航は効率が落ちる。
まあ、間違ったハイブリッドでもそこそこ燃費が良くなるので間違いに気づかないんだけどね。
そういった欠点も無いので両者よりかなり燃費も良くなるはず。
76:名無しさん＠３周年
09/07/13 20:41:20 CcgHNqli
>75
クラッチを左右に分離したのは既にボルグワーナーが設計済みだよ。
77:( ･○･) ＜
09/07/14 08:36:52 KqT0VI3s
＞ ２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、日本の自動車の中にも、
有ったようなことを、以前読んだような記憶もあるね。
＞ ２，４，６速は変速ギアの中心にシャフトを通し、反対側にクラッチを付ける。
ＦＦでも２重構造のシャフトでもないけど、エンジンから長いシャフトで、変速ギアの後ろまで一旦動力伝達し、
その最後部のクラッチを介して、中央部にあるギアの駆動をする方式が、「Ｆ１用の変速機」に採用していたような。
でも、「クラッチやギアの配置変更程度のアイデア」では、「特許をとる」ことも、難しいのでは。
78:( ･○･) ＜
09/07/14 13:31:34 KqT0VI3s
＞ 左右か並列かは、忘れたけど、「複雑な２重構造のクラッチを止めた」方式は、
どうも、この『 並列 』と言う言葉を、私は、誤解していたような感じ。
『 並列 』と言うからには、クラッチの付いたギヤーシャフトが、２本平行に並んでいるのかと、
てっきり思っていたら、どうもそうではなく、下図のような、従来通りの２重になったシャフトだった。
拡大画像 | 【インタビュー】ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Cl……
URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編)
1 TC-SSTのメリットとデメリット URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
2 サーキットでのスポーツ走行が可能な耐久性 URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。
しかしこう言う配置なら、それは【 直列 】と呼ぶべきではないかと、一瞬思ってしまったのだが、
日本語は難しい。
Fターム［3J028EB09］に分類される特許 URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
三菱自動車工業株式会社により出願された特許 URLﾘﾝｸ(www.ekouhou.net)
（ ページの下のほうに出てきます ）
＞ ２つのクラッチを変速機の左右に分離したらどうだろうか？
「２つのクラッチ」を、ギヤーシャフトの両端に個別に配置するとすれば、クラッチの切り替え時に、
微妙な同期がやり難くなると考え、「クラッチを同じ部分に集合させた配置の設計」が、現時点では、
主流になっているのではないでしょうか。
で、 △ → ギアー、◎ → ギヤー、 らしいよ。（ｗ
79:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:04:03 dkxZS9Yv
>>75
> はっきり言ってＴＨＳもＩＭＡもハイブリッドとして間違っている
こういった、“いの一番に先ず否定から掛かる”思考法は実に日本社会的じゃ｡
先ず否定から掛かる事から入り、そしてそれに躍起になり、先行者の成果を拾う事を忘れて､
そして過去の成果の中から盛り込まない方がおかしい要素を欠落したり。日産ブルーバードが
良い見本じゃ。あの車種はよーく、型が変わる毎に退化点が目立つ！毎度毎度、開発主査が
変わる度に新コンセプトばかり頭いって過去の改善点が忘却された仕事っぷり！
それも
・衝突案件や環境経済案件などの新時代要件
・開発主査の新コンセプト
これらに全く触れてもないのに過去の改善案件を、すっぽり抜け落としよる！
特に後部座席足元の設計やトランク設計な！
80:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:12:50 dkxZS9Yv
あら？クラウンマイルドハイブリッドはモーター発進じゃったよな？
HONDAのとどう違う訳でモーター発進じゃないんじゃろう？
チョイと見にいこ
81:名無しさん＠３周年
09/07/14 16:21:46 dkxZS9Yv
何じゃこれ、機械的には完全別体か
82:名無しさん＠３周年
09/07/14 18:47:51 f1vNEu1f
>78
> 欧州車とのやり方と違うところは、「直径が大小有る２重構造のクラッチの組み合わせ」ではなくて、
> ２個同じ大きさのクラッチが、同一シャフト上に、並んでいる方式。
いやいや、ゲトラグの設計なので欧州車（フォード・ボルボ）と同じですよ？
フォード・ボルボのパワーシフト
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
三菱のＴＣ－ＳＳＴ
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
両方とも同じ大きさのクラッチを並べたＤＣＴ、ＴＣ－ＳＳＴは長さを短縮する為に軸数を増やしているけど。
83:スーパーサイヤエンジン
09/07/15 19:53:04 LiJrwipL
図面を見るとVWの乾式DSGのクラッチ制御の構造は実にアクロバチック。
どう考えても分解修理は出来そうにない。
だから エンジン→第一クラッチ→変速ギアセット→第二クラッチという仕組みにする。
エンジンの回転力は変速ギアの中心を通って第二クラッチに入る。
第二クラッチから変速ギア（２，４，６速）に回転力を伝える。
この構造ならクラッチは普通の乾式単版クラッチで間に合う。
発進のための半クラッチ制御は第一クラッチに受け持たせる。構造は普通のMTと同じ。
第二クラッチは単なるON/OFFの２値制御でよいので小型化でき、アクチュエータが簡単になる。
面倒なので出願はしてない、どうせ物にならないだろうから。
84:スーパーサイヤエンジン
09/07/15 21:39:21 LiJrwipL
クラウンのマイルドハイブリッドはアイドリングストップと大して変わらない。
アイドリングストップはブレーキから右足を離す→右足をアクセルペダルに移す間にエンジンスタート
→アクセル踏んでゴー
クラウンのマイルドハイブリッドは停止しているエンジンを1速状態の駆動系ごと無理やりモーターで動かす。
ある程度の速度に達したらパウダークラッチでモーターを切り離す。
電圧は４２Ｖ（鉛バッテリー３個直列）でモーターは５Ｋｗくらい（記憶が定かではない）。
安上がりのハイブリッドを成立させようとした努力は認められるけれどね。
電気駆動系の能力はインサイトの半分程度だから省エネ効果もそれなり。今は普通のＴＨＳⅡになってるはず。
ＴＨＳやＩＭＡの一番の問題は、今後さらに大量生産された場合、ネオジムやリチウム（今は使っていないが、そのうち・・・）の量が足りるのだろうか？ということ。
85:某さん
09/07/16 06:39:43 BBFvTfEg
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタ：マツダにハイブリッド基幹装置を供給へ…10万台規模［09/07/16］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
86:酒精猿人
09/07/16 23:32:53 7RgGEdmh
>>84
フム、大した自信じゃな。ならば聞こう｡
それは、追加バッテリーを要さずに
12Ｖバッテリーを42Ｖバッテリーへの変更のみ､
そういう条件で運転できるシステムなのだろうか？
87:名無しさん＠３周年
09/07/18 06:42:11 nYrhr/Xl
>86
あんまり虐めるなよ(笑）。
間違いがいろいろあってツッコミも止めてたのに。
88:名無しさん＠３周年
09/07/18 19:22:26 y/MtK7gu
トヨタ プリウス 試乗レポート 2009/07/11 掲載 レポート：清水 和夫
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
89:↑
09/07/19 08:03:57 MT3ueAqP
新プリウスが、
「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
で、なんでそんなことする必要があるの。
90:名無しさん＠３周年
09/07/19 08:40:09 ct5Ai7Iv
>>84
クラッチは停止時に切り離しだよ。
エンジン停止時にもエアコン回せるようになってるだけさｗ
>>89
> 「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
> で、なんでそんなことする必要があるの。
それ、その直後に書いてあるじゃないかｗ
「この技術のおかげで回生ブレーキとフットブレーキが協調できる」
通常のように直結だと回生ブレーキを最大限活かせない。
他に、発電機やモーターのコギングトルクのせいで普通のブレーキ
（特にABS動作時）では正しく動作出来ないから、モーター制御と協調
しないといけないという理由があったりするけどね。
91:「バイ・ワイヤ・ブレーキ」
09/07/20 06:48:01 r3KsiXxk
電気で動くアクセル程度なら、事故が起こっても、エンジンが動かなくなるだけだが、
電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
そうは思わないですか。
92:この話、スレ違いだよね…
09/07/20 18:54:14 QeZI9hLh
それは「消費者の心配」なのか「技術者の良心」なのか気になるが…それは置いといて（←え？
そこまでやらないと『お手軽低燃費』が出来ないんだ。
運転者のブレーキ『操作』に対して「ここまで回生、ここから物理ブレーキ」とか
「エンジンが止まってる時にはブレーキブースターが利かないから強く踏んで」（←意外と重要？）
なんて『指示』するのは『ただの車として使う人には要求出来ない』からね。
（せいぜい燃費計やエコランプで運転の仕方を改善『要求』する程度）
で、 人間が楽＆だいたい適正な運転が誰にでも出来る となると自動化…で、こうなる。
そっから先は技術者の良心って奴の問題で、どこまでバックアップ体制を敷くのか…となる。
93:名無しさん＠３周年
09/07/29 18:45:55 bjR720tC
>>91
気持ちはすごくよく分かるけれど、車なんぞよりも遙かに信頼性が要求される
航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
94:某
09/08/01 13:35:15 YTM73Thi
【Formula】全日本学生フォーミュラ大会【FSAE】 第7回プログラム
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
95:名無しさん＠３周年
09/08/02 10:07:48 1OBwLNG1
>>91
そこは、回路二重にするなりパーキングみたいなメカ式のこすのてでは？
96:名無しさん＠３周年
09/08/08 09:49:35 mFqBAcSh
【自動車】ホンダ、アキュラMDXマイチェン…外観刷新＆新開発6A/T採用［09/08/04］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
構造がどんなのか気になりますね。
97:某
09/08/12 14:15:28 HNxkfsSa
>>91 ＞ 「バイ・ワイヤ・ブレーキ」
とは言ってみても、＜ 完全な電気式と言うようなもの ＞でもなく？て、機械式がメインに存在して、
それを「電気エネルギーで補正動作するくらい」の、そう言う程度の、仕組みなのではないでしょうか。
これから、一度調べて見ましょう。
どこかに資料は無いものか。。
98:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
09/08/23 20:17:17 BUKdfoAb
はげ。
99:ＡＢＳ
09/09/01 07:21:57 OuzfvXlp
>>91-97
Ｔｅｃｈ Ｏｎ！ エックス・バイ・ワイヤ 2006/03/27
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
ステア・バイ・ワイヤは難しい
DaimlerChrysler社のMercedes-Benz「SLクラス」は，2001年からドイツBosch社のブレーキ・バイ・ワイヤ・システム
「SBC（sensotronic brake control）」を取り入れている（図1）。ブレーキ・ペダルの操作を電気信号としてブレーキ機構に伝える。
ただし，ブレーキ・キャリパを電動とした「電動ブレーキ」ではなく，ペダルの踏み込み量に応じて油圧発生装置を駆動している。
ブレーキを駆動するための油圧配管を大幅に少なくできるのがメリットだが，
現在のブレーキ・バイ・ワイヤはいずれも非常時のために油圧系統を残している。
国産車でもブレーキ・バイ・ワイヤを名乗る機構を導入した例はあるが，やはり油圧系統を残している。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
雑学講座６９ ブレーキ・バイ・ワイヤー（ＢＢＷ）
URLﾘﾝｸ(www.sei-brake.co.jp)
brake-by-wire.com
URLﾘﾝｸ(www16.ocn.ne.jp)
明和水産バイク掲示板 世界初、二輪車ブレーキバイワイヤ
URLﾘﾝｸ(bbs45.meiwasuisan.com)
● 【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。
100:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 20:23:05 m//9MmVs
>>15-16
>>69-70
＞ でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.9 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』 2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』 2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。
と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。
まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝導効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101:「２０１０年」は電気自動車元年ですね。
09/09/06 20:33:03 m//9MmVs
と思った。
が、抜けていた。ｗ
102:名無しさん＠３周年
09/09/07 06:12:31 FI+ZrbaS
【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
103:名無しさん＠３周年
09/09/07 09:26:03 C2KXOwGx
>100
アウディと同じＬｕｋ社のが採用されてる。
104:名無しさん＠３周年
09/09/08 20:36:22 nV82rzfg
世界初の大型二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ トランスミッション」を開発
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。愉しそうだ
105:名無しさん＠３周年
09/09/10 20:31:16 wGpk/37F
ところでCVTのプーリーを小型化した場合は、クランク軸にの位置にドライブブープーリーを合わせるとセカンダリプーリーの位置も近くなって、出力軸の置き場所に困る？
106:名無しさん＠３周年
09/09/11 10:41:01 8Su92sOh
>>105
ぜんぜん困っとらんみたいよ。カブに搭載するから、出力軸からタイヤまではチェーン駆動でしょ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
107:名無しさん＠３周年
09/09/11 21:46:43 ZuAW0dMT
プーリーを小型化して軸間距離を短くしても、歯車よりは長いから。
「かさばって困ってたのが小さくなってくれた」っていう認識でＯＫ
108:名無しさん＠３周年
09/09/13 13:54:24 SiGX2BiW
>>104
リンク先にフルオートマチック化って書いてあるんだが…
つーかDCTって全部オートマでしょ？
109:( ･○･) ＜ これはスゴイ！！
09/09/13 19:25:39 OiXHTFyR
＞ 二輪車スポーツモデル用「デュアル クラッチ
110:名無しさん＠３周年
09/09/16 12:34:52 rsvzskn4
バイクのギアやクラッチって、サイズも小さくて素早く変速できるから、
別にデュアルクラッチにしなくても、シングルクラッチのまま自動変速でもいいと思うのだが。
DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？
超高速シフトが必要になるのって、ドラッグレーサーぐらいじゃないの？
あれは火薬かなんかでギアを叩き込むんじゃなかったっけ？
111:( ･○･) ＜ デュアル クラッチ ！万歳！
09/09/17 06:30:30 3Ismpdlo
「デュアルクラッチのバイク」になると、【 加速競争 】では、かなり有利に働くだろうな。
信号が青になった瞬間に、「他車より一寸でも前に出たい主義の人」には、人気が出るかもよ。（ｗ
＞ 火薬かなんかでギアを叩き込む
初耳？です。
112:名無しさん＠３周年
09/09/17 09:52:10 Ull5JEh7
Hondaのバイクでオイルポンプとオイルモータの組み合わせでオール油圧トランスミッション車が
あったと記憶。もう無くなったかな？建機にも油圧式は多いけど
113:( ･○･) ＜ 発想が、面白すぎ。。
09/09/18 09:09:31 x2EWDm7H
104
＞ これを搭載したバイクはクラッチレバー２つ付いてるんだな、きっと。
発想が、面白すぎ。。（ｗ
>>108
＞ つーかDCTって全部オートマでしょ？
「マニュアルモード」も、搭載しているのだそうですよ。
その場合に、どのような動作をするのか、その辺が詳しく知りたいところですね。
>>110
＞ DCTにしても、エンジン回転数の上げ下げが間に合わないんじゃないの？
【 ＤＣＴと言う仕組み 】は恐らく、その一連の動作が「完全にコンピュター制御化」されているもので有って、
例えば「アクセル全開のまま」でも、ギアー切り替えの瞬間のみ、「エンジンの回転数が自動的に制御」され、
変速ショックのほとんど無いシフトアップとダウンが実現できた、【 有段の自動変速機 】と言えるものでは。
でも上のことは想像のみで言ってるので、詳しいことは、メーカーに直接聞いてみたらどうでしょ。
114:名無しさん＠３周年
09/09/22 00:22:12 Cg5GGZSa
>>11のアイデアに触発されて思いついたんだけど‥
エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、
タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
アウターギアの出力をスーパーチャージャーに
繋ぐと言うアイデアってのはどう？
アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数で
ゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態で
アウターギア（スーパーチャージャー側）がサンギアとは
反対方向にゆっくり回っている。
この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。
アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、
まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が
上がり、スーパーチャージャーを駆動する。
スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がると
エンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。
これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの
完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥
115:名無しさん＠３周年
09/09/22 00:27:11 Cg5GGZSa
あっ！上の説明に
「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」
って一文抜けてた。
116:(o^∇^o)Y
09/09/30 21:51:33 mPh5vFTT
>>104-113
ホンダ、二輪車用新型オートマチックシステムを2種類発表 2009年9月8日(火)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
小型化でカブに搭載可能になったAT 2009年9月14日(月)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
【東京モーターショー09】ホンダのEV Cub はもうちょっと未来 2009年9月30日(水)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
117:(o^∇^o)Y
09/09/30 21:53:06 mPh5vFTT
あげ
118:( ･○･) ＜ 遊星歯車
09/10/25 09:46:32 PfsSKdfr
>>114
＞ エンジン側からの入力をサンギアに繋いで、タイヤ側への出力を遊星キャリアに繋いで、
＞ アウターギアの出力をスーパーチャージャーに 繋ぐと言うアイデアってのはどう？
エンジン回転の出力軸は、遊星歯車機構の中心に有る、「サンギア（太陽歯車）」に接続されている。
タイヤ駆動用の出力軸は、サンギアの周りを回る、「遊星（支柱）キャリアー」に接続されている。
「スーパーチャージャー（過給機）」の入力軸は、アウター（外周）ギアに接続されている。
＞ アイドリング状態ではサンギアはアイドル回転数でゆっくり回っているけどクルマを発進させるほどの
＞ トルクがないから遊星キャリア（タイヤ側）は停止状態でアウターギア（スーパーチャージャー側）が
＞ サンギアとは反対方向にゆっくり回っている。この回転数ではスーパーチャージャーも殆ど過給しない。
アイドリング状態のように、エンジン回転数の低い場合は、「アウターギア」のスーパーチャージャーも、
回転数は低いため、結果としてチャージャーの回転抵抗も低く、その反力の加わる「遊星キャリアー」にも、
その駆動力はほとんど発生しない。
＞ アクセルを踏むとサンギアは回転を上げるが、まだ、発進できるトルクが足りないので遊星キャリアは
＞ 停止状態のままで、その代わりアウターギアの回転数が上がり、スーパーチャージャーを駆動する。
アクセルを踏むと、「サンギア」にはトルクが発生するが、スーパーチャージャーは回転数が低く、
その時点ではまだ、タイヤ駆動用出力の「遊星歯車キャリアー」の方が回転抵抗も大きい状態であり、
結果として、スーパーチャージャーのみが回転数を上げて行くことになる。
119:( ･○･) ＜ 遊星歯車
09/10/25 09:47:15 PfsSKdfr
>>114
＞ スーパーチャージャーが稼動して過給圧が上がるとエンジンのトルクも上がるから遂にはクルマを発進させる。
スーパーチャージャーの回転数が上がると、次第に回転抵抗も増えてくるので、その反力として発生する駆動力は、
「遊星キャリアー」の方に向かい、結果としてタイヤの駆動力が発生してくることになる。
＞ これだと安上がりに超低速トルク型のパワーユニットの完成となるはずなんだけど‥説明が判り難くてスマン‥
>>115
＞ 「スーパーチャージャーが稼動しだすとアウターギアのバックトルクが増えるから」って一文抜けてた。
もし、「タイヤ駆動用の遊星歯車キャリアー」に、駆動力を発生させたいならば、
「スーパーチャージャーの入力軸になるアウターギア」には、必ず回転抵抗が発生している必要が有るのだろう。
遊星歯車における回転力の分配原理に関しては、「サンギア」、「遊星キャリアー」、「アウターギア」のどこか、
一箇所でも、回転駆動力や回転抵抗が無ければ、「他の箇所にも回転力は発生し得ない原理」となる。
『説明が判り難い』と言うよりも、【 遊星歯車に起こる回転力（トルク）の分配と言う理屈 】に、注目すべきだと思う。
これらの方式が、【 本当に上手く無段変速方式と結びつくか 】は、私には想像だけで判断することは難しいとが、
今回と良く似たアイデアは、「自動車評論家の徳大寺有恒氏の本に書いてあった」と言う話は、
かなり以前に、誰かが記事にしてたような記憶も有るのだが。。
120:名無しさん＠３周年
09/11/18 22:50:13 89XfBZrF
質問させてください。
バイクのスクーターなどに用いられているベルト式CVTについて、
プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるものとおもっているのですが、
惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。
エンジン回転速度の登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、「遠心力が変速比を決めている」という
理解ではカバーしきれないのですが・・・。
121:なんでもはかせ
09/11/19 06:26:05 mdC6745C
＞ 惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定
そのような見解は初めて聞きましたけど。
と言うよりも、どのような方法でそれを確かめられたのでしょうか。
＞ 登り側とくだり側で、回転速度と変速比の関係が違うのも、
単なる変速動作の動作遅れから、来ているものではないのでしょうか。
その動作遅れの特性が、実用上たまたま効果的に働いているため、放置してあるだけかも。
それともそう言う動作特性になるように、別途何らかの装置が仕組まれているのかは、これから調べて見ましょう。
122:なんでもはかせ
09/11/19 07:56:30 mdC6745C
>>11、>>114-119
ターボチャージャーやスーパーチャージャーなど、「過給機を動かす仕組み」をあれこれ考えて見るのも、それはそれで興味はわくね。
しかしながら、【 過給で最も難しい問題とは、シリンダー内に起こる過熱の傾向 】であり、まずその解決方法を先に考えておかないと、
どのような方式の過給を採用したとしても、効率的なエンジンは作れないことになってしまうだろうね。
「ターボ方式の過給」を採用して成功したＢＭＷ社の新エンジンは、「気筒内直噴による気筒内の冷却効果が高い」と言われているが、
このエンジンが「吸気量を制限しない方式」である？ことも、「シリンダー内の過熱を抑える効果」に寄与しているのではと考えて見た。
スロットル弁による吸気制限（絞り）のない、「希薄燃焼方式」では、「常に多量の吸気がシリンダー内に入った状態」で、燃焼をさせる。
そのため、吸入される多量の外気は、吸気の時点でシリンダー内を効果的に冷却することは明白と思われる。
「過給の場合」も、通常負荷時より吸気量は増えるので、【 冷却効果も理論的にはより増えて可笑しくない？ 】筈なのだが、それには、
過給されるべき吸気の温度が、【 インタークーラーにより外気温とほぼ同等程度に冷やされている事 】と言う、条件付になるのかも。
「ＢＭＷ社の過給エンジン」が、本当にこのような考え方で動作しているかは想像の域を出ませんが、この「直噴エンジンンの話題」は、
下のスレッドでも語られておりました。
自動車＠2ch掲示板 【リーン】ガソリン直噴エンジン2【ストイキ】 （ の５６１番から６０８番辺りで。）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:561-608番)
123:なんでもはかせ
09/11/19 13:15:14 mdC6745C
☆ 書籍の表紙画像をクリックすれば、数ページの立ち読みなら、出来ます。
Ｇｏｏｇｌｅブックス 無段変速機
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
Ｇｏｏｇｌｅブックス 自動変速機
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
124:遠心クラッチ
09/11/21 18:15:03 gJb3aJu8
>>120
＞ プライマリーのウェイトに働く遠心力と、セカンダリーのスプリングの力関係で変速比がきまるもの
「機械の動作」と言うのには、どうしてもその反応に遅れと言うものが生じますので、実用上問題が無ければ気にする事も無いのでしょうね。
ラインフリーク「伝播倒錯者」 DIOの遠心クラッチ [バイク]
URLﾘﾝｸ(kitelabo.blog.so-net.ne.jp)
例えばこの上の画像のタイプだと、摩擦シューが回転ピンで固定されていて、シューは内拡的に円弧動作する動きで、回転方向に依存しますが、
倍力効果的な作用が働く結果、駆動軸側から回す場合と、従動側のクラッチドラムによって回される場合とでは、クラッチの効き出す回転数は、
それぞれ異なってくることも十分に予測できる現象と言えるでしょう。
ＹＳＫのちびっ子バイク生活 遠心クラッチのお勉強！
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
しかしこの上の画像のタイプだと、多板クラッチのシューをローラー形状の重りと、傾斜したミゾのクサビ効果により、多板クラッチ板に力を加える、
と言う仕組みなので、多板原理的には倍力効果的な作用は発生しないのですが、ミゾにローラーが強く押し付けられる方式のため、もしミゾ部の、
材質がアルミなどだとすると、磨耗して段差が生じ動きが悪くなるため、クラッチの効き出す回転数が正常にならない場合も有るでしょうね。
遠心クラッチ （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
＞ 惰性で減速するときなどに変速比がトップに固定されているのはいったいなぜなのでしょうか。
まずその現象が、異常な状態＝（故障）なのか、正常な状態＝（設計上の特性）なのかを、販売店やメーカに聞くなりして調べて見る必要が、
有るのではないでしょうか。
そうでないと、「一体何が問題なのか？」も、分りませんしね。
125:↑ 遠心クラッチ （訂正）
09/11/21 18:18:40 gJb3aJu8
× 多板原理的には倍力効果的な作用は
○ 原理的には倍力効果的な作用は
126:名無しさん＠３周年
09/11/22 02:28:29 be5dTYEK
>>120
まぁ単純に遠心ｸﾗｯﾁが切れてるだけと思うが､ﾄﾙｸｶﾑとか変な機構を付けてるのも存在するからねぇ…(ｾｶﾝﾀﾞﾘ-ﾌﾟ-ﾘ-がﾄﾙｸ感知な変速抑制w)
ｴﾝｼﾞﾝﾌﾞﾚ-ｷが欲しいの?難しいと思うよ♪
127:夢技術
09/11/26 13:09:17 VHNv9axh
120-121、>>123-126
＞ 「遠心力が変速比を決めている」という理解ではカバーしきれないのですが・・・。
「ベルト式ＣＶＴ」に限らず機械や装置類と言うものは、『 理想的な動作特性 』と言う設計目標に対し、出来るだけ近づけるように、
設計者はその仕組みを考えるわけで、必要ならば『 同じエンジン回転数の場合でも増速と減速の場合に変速比が変わるよう 』、
機構を工夫し設計する事は、そう難しくは無いように思われます。
但し今回の質問の如く、それが『 最初から設計に盛り込まれた正常な動作かどうか 』は、メーカーに聞いてみるしかないでしょう。
128:ガス欠
09/11/27 19:23:15 OnkQGRMp
『減速』とあるから、もしかして「エンジンブレーキかけてるのにエンジンはアイドリング回転数…？」っていう疑問かも。
スクーターでのエンジンブレーキは、エンジンはクラッチで切り離されてる状態でファイナルギアの抵抗だけで減速してる。
ベルトカバーを外してタイヤを回してみればベルトが動かないので一目瞭然。
むしろアレをエンジンブレーキと呼んでいいものなのかが疑問なんだが…ｗ
129:名無しさん＠３周年
09/12/04 22:40:20 0WHwIPCw
ただの走行抵抗だな
130:名無しさん＠３周年
09/12/05 02:54:02 Pl7Ip7cr
>>120の事か？
単に変速プーリーのウェイトローラーのすべりが悪いから変速に遅れが出てるだけ
加速、減速に対して変速が遅れるから同じ速度でも加速中と減速中は減速比が変わってくるというわけ
その辺はグリスやローラー摩擦力で変わってくる
URLﾘﾝｸ(www014.upp.so-net.ne.jp)
131:名無しさん＠３周年
09/12/05 10:40:04 UYu/af+0
遠心力だけでなく、走行抵抗によるベルトの張力変化も影響するから。
加速中はベルトを引っ張るのでプーリーに食い込む力が強く、ロー側へ移動。
減速中はその逆で、食い込む力が弱まりウエイト側が勝ち、トップ側へ移動。
132:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 20:16:46 2BzWplVv
>>122
現行BMWの過給はストイキなのでその限りではない。が…
ISUZU：吸気系の制御を行うエアマネジメント技術
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
人様のソースで楽をする儂ｗｗ
過給により排気管内圧よりも高くなった筈の吸気管にEGRを導く法｡
内圧は一定ではない事に着目し、バイパス管に逆止弁を設け､
吸気圧がの変動波の底、つまり低圧の時期にEGRを導く法｡
133:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/13 20:18:00 2BzWplVv
【IVTの一例】
■╂── Ｘ
←╂≡||≡Ｅ≡Ｘ≡||
そして、分かり難くなるが両クラッチの直列直近配置化
■╂──- Ｘ
←╂≡||||≡Ｅ≡Ｘ
■:Eg ─:軸 ┃:通常歯車 ≡:中空軸式二重軸
Ｅ:遊星歯車 Ｘ:プーリー ||:クラッチ
接断クラッチやトルクコンバータは無い｡
※下段の通常歯車、プーリー軸も中空軸式二重軸
※左側のLowクラッチは二重軸外軸、右側のHiクラッチは二重軸内軸を締結｡
IVTモード（Lowクラッチ締結）時は遊星歯車と歯車を介し環流を伴う出力､
CVTモード（Hiクラッチ締結）軸は直接出力｡
つまりIVT回路はメカニカルトルクコンバータであると言える｡
この例の様にモード切り替えクラッチを備えて尚、従来式の
トルクコンバータよりも小型になる。更に、上記両クラッチをDCT宜しく
直列直近配置にする事でより小さく纏められる｡
134:酒精猿人 ◆UMAZDA/RXw
09/12/13 23:45:51 2BzWplVv
さて、ベルト式IVT実現性について
図示上から見ても
通常CVTのリダクションギアの空隙分に上記通常歯車の空隙分が､
前後切替遊星機構の空隙分に上記クラッチの一方と上記遊星歯車の空隙が､
残る一方のクラッチ分の空隙分もトルクコンバータの空隙分など訳は無い｡
そして実際はもっと空隙が空く｡
だが現状はCVT本体に制振性・融通性を有するトロイダル式の様にはいかず､
ベルト式での採用は制振・外乱遮蔽に難があり、トルクコンバータに
代頭するに至る性能は得られてはいない様だ｡
各作動クラッチをダンパークラッチにし、尚且つ
遊星歯車にウォームギア並みの降伏機能を持たせられれば、或いは…
と言う所ではあるが、ダンパークラッチで作動クラッチ？
ウォームギア並みの降伏機能を持つ遊星歯車？
と言う、「何言ってんだお前？」的な空前案が在るのみだ｡
135:名無しさん＠３周年
09/12/14 00:17:38 tFBneLlE
プーリー調動の為のオイル経路設計の為に中空軸構造は無理かと思ったが
トロイダル式の円盤の与圧調圧宜しくプーリー調動をする方法があったわ｡
結局、ギアードニュートラル機構付きトロイダルCVTを参考にするってか
136:名無しさん＠３周年
09/12/14 12:57:07 Rm1sY2Si
コピペ？
何が言いたいのわからん。
137:名無しさん＠３周年
09/12/14 16:47:23 hfswgeYD
ID:2BzWplVv＝ID:tFBneLlE？
138:名無しさん＠３周年
09/12/15 01:41:00 4N2u3Ffk
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心 part10
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
コピペ元はここか？
車種別板の携帯書き込み＝酒精猿人 ◆UMAZDA/RXwって事かな。
139:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/15 19:47:54 6B27mKSt
>>136
普通、可変ﾌﾟｰﾘｰの径制御の為の油圧の供給路は軸内｡
上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡
>>137
有無。毎度ながらのコテ脱落の上に日付も変わってIDまでかわっとった｡
140:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/15 19:59:18 6B27mKSt
作動クラッチにダンパークラッチ
ウォームギア並みの降伏効果を持った遊星歯車の開発
プーリー径の制御手段
トルコンレス化の道は遠い
141:名無しさん＠３周年
09/12/15 21:30:07 r7mnXNYe
>139
> 上記の様に取り敢えずのIVT化のしたが為に中空軸構造にしてしまったら
> 中空外軸のﾌﾟｰﾘｰは中空内軸に供給される油圧を受ける事が出来なくなる｡
コピペ元を読んだら、空論で何が悪いって感じで開き直ってたぞ（笑）。
あれじゃ話し合いにならない……。
142:酒精猿人 ◆MAZDA/RXis
09/12/16 12:30:16 9bDVSnM0
一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡
こういう相手だと、例えば50年前ならFF車を否定したじゃろうのう｡
143:名無しさん＠３周年
09/12/16 14:47:47 2sguWwmq
>142
> 一々、出来合いの物or例を見せなきゃ理解しない相手だったから
> 拘泥化を嫌い言ったまで。未解決課題を孕んでたら全て下痴を付ける｡
スバルの水平対向ｴﾝｼﾞﾝ搭載車は似非低重心 part10
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
こっちの携帯書き込みって、やっぱりあんただったのか？
144:名無しさん＠３周年
09/12/19 19:10:47 EvnGGXBQ
ええじゃろ、虚仮にされてるの分かったし
145:名無しさん＠３周年
09/12/20 20:28:29 qrgd23eC
いろはのい
自動車FR用6速ManualTranceMission
①駆動軸;DriveShaft(=入力軸;InputShaft)
②反転軸;CounterShaft(=中間軸;IntermediateShaft)
③被動軸;DrivenShaft(=出力軸;OutputShaft)
④(=①+③)主軸;MainShaft
⑤(=②)副軸;Layshaft
DriveGear-CouterGear、LowGear対、2ndGear対、3rdGear対、4thGear対､
ODGear対、ReverseGear対&ReverseGear
Top:①と③の直結駆動
146:名無しさん＠３周年
09/12/26 10:09:36 uY/R3uQS
一番欲しいのは、制動エネルギーの１００％回生だと思う。
無段変速機で、制動エネルギを適宜フライホイルか、圧縮機でアキュムーレータに
溜めるのが理想だが、いまは、エンジンブレーキの時しか回収できていない。
まだ実現したヤツ居ない、>>114 のアタマで、考えてはどう？
147:名無しさん＠３周年
09/12/26 15:46:19 trk3fUtH
もし走行エネルギーを100パーセント回収出来るんなら
補給無しでも未来永劫走行可能な永久機関自動車が出来るんじゃね？
148:名無しさん＠３周年
09/12/27 11:36:14 gmpLuYYr
>>146
それなりの速度からの減速なら回生ブレーキが成立するんだけど
停止直前となるとシステムの損失の方が上回ってしまうから。
試しに車のギアをニュートラルに入れ、人力で押してごらん。結構動くから。
逆に言うと、その程度のエネルギーしか残ってないって事。
>>147
いくら回収しても、それは残ってる運動エネルギーだけ。
巡航でも消費する、空気抵抗や走行抵抗による分はどうしようもない。
149:トヨタ プリウス
10/02/08 03:29:36 Z8rkd61n
>>88-99
> トヨタ プリウス 試乗レポート 2009/07/11 掲載 レポート：清水 和夫
>> 新プリウスが、「バイ・ワイヤ・ブレーキ」とは、知らなんだ。
>>> 電機で動くブレーキと言うことになると、何か不測のことが起こると怖い感じがする。
>>>> 航空機ではFBWが主流なのだから大丈夫だろうよ、きっと。
>>>>> 【 ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）を、より高度にしたもの 】と言うような認識は、はたして間違っているのだろうか。
ブレーキが利かなくなる「プリウス」の苦情100件超
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
Apple創業者「2010プリウス、勝手に156km/hに加速」
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
新型トヨタ・プリウス キャンセルの電話相次ぐ
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
【トヨタ】 新型プリウス、「急加速」問題も浮上
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
150:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:39:50 vednmjVd
個人的な意見としては…
ハイブリ担当部と、ABS担当部の連携がうまくいかなかったんでないかい？
・プリウスはモーターのコギングトルクの問題があって、ABS制御が面倒。
・モデルチェンジの時、モーターを仕様変更した。
・どうやら、回生を無効にしてABSだけに切り替える時にラグが発生？
色々考えてみると…素人判断では
『滑りやすい路面で 回生をあきらめた時 に、回生関係の作業が終了するまで
待ってから、ABSのみの制御に切り替わっていた』可能性が…。
一秒のズレってのが、案外『回生側が、諦めるかどうか微妙な所で悩んでる時間』
かもしれない。ABS側は「回生ブレーキの効きの最小量はこれぐらいで、今は回生
ONだから、その分だけブレーキを緩めておく設定だから…」とか？
それなら、トヨタの言う「ブレーキをもっと踏めばいい」というのにも適合…？
プログラム変更は、『低速走行の場合の回生ブレーキの下限』を、滑りやすい路面
を走行する場合の速度以上にするか、ペダルを踏み足した場合はABSの方が先に
判断するように設定するとかしてんのかな？
151:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:44:06 vednmjVd
…ここからはオイラが考える『本当の問題』。
プリウスのブレーキは、ペダルのセンサー・コンピューター・油圧ポンプとバルブ類
が動作して、初めて効く。じゃあ、どれかが調子悪くなったら…？
・ペダルのセンサーの不調。検出レベルの不良等。
・コンピュータの不良。コンデンサとか、回路の断線、半導体の劣化。
・油圧ポンプの劣化
航空機だと、飛行時間ごとに大整備（内装も全部はがして骨組みの隅々まで検査する）
をするから、バイ・ワイヤーでも部品の管理はしっかりやってるからいい。
さて、プリウスの場合は…？
もしもセンサーが接触式（可変抵抗式）だったりしたら…怖っ！
そういや変な噂があったな。確か「微速でブレーキを多用（数センチを詰めよう
とチョコチョコとやったりとか？）すると、蓄圧した油圧を使い切ってしまい、
油圧ポンプが作動して圧が上がるまで待たないと効かなくなる」とかいう話が…。
つか、トヨタは『何かを良くしようとして、何かを犠牲にするメーカー』。
例えば………おや？誰か来たようだ。宅急便かな…？
152:名無しさん＠３周年
10/02/08 14:51:23 gbUODi+l
>>150
自分で自動車会社を興して、商品を販売するという
基本に戻って考えてごらん。
個々の部品担当者や設計者や部門の責任者はいるだろうし
縦割り横割りという組織も必要だろう。
だけど、ハイブリ担当部と、ABS担当部の意思が商品かされ
そのままラインで生産されて消費者に届けるのか？
そうじゃないだろ、個々の部品としてでなく【車輌】として
品質管理やテストをする部門を必ず置くんだよ。
少なからず、雨も雪も灼熱も乾燥も砂地や粉塵も想定し
時には水はけの悪い豪雨地帯も想定し、半水没させながら
走行もする。
ちょっとした大雨で他社・自社を含めプリだけ障害続出じゃ
済まないんだし。
その中で、スリッピーな環境下の制動試験の不備に、品質の甘い容認
があったことは否めない。
経年劣化や耐久性やユーザの誤使用の範囲なら読み切れなかったり
個別設計の甘さだが、今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス
153:名無しさん＠３周年
10/02/08 18:25:39 vednmjVd
真面目な会社で、社員が真面目に作りたい車をつくったんならね。
だけど、トヨタの上司は『いかにシェアを確保するか』とか『会社の見栄えを良く』とか
しか考えてないんで。株価のために売れる車を作ってるって訳で。
設計をしてるのも実態はデンソーやアイシンとかからの出向社員で、しかも使い捨て同然。
『トヨタに出されるのは人身御供』といっても過言じゃない。
自殺者が出ても誰も驚かない。「ああ、かわいそうに」（棒読み）ぐらいの扱い。
試験だって真面目にやってるかも疑問だし、直してたら期日に間に合わない戦場。
だって「あの車に取られては困る。早く対抗を用意しろ！」だからね。
実際は静かなもんよ。「ブレーキが利かないのはトヨタ品質」って、ごく当然のように
扱ってるから。「ハンドル切ってからワンテンポ遅れるのが普通」とかだから…。
154:記事が面白過ぎ。ｗ
10/02/08 19:06:04 Z8rkd61n
>>150-153
＞ 今回の件は車輌の完成度を試験する部門のミス
そう言われれば、そうかも知れないな。
納期が決まっていて、急がされた結果、充分なテストが出来なかったのでは。
で、なんで、この件についてはそんなに詳しいの。。ｗ
155:名無しさん＠３周年
10/02/08 21:42:05 VRK64Cc+
ブレーキ抜けは初代プリウスから一貫して搭載してるTHS2の仕様ですよ！
エスティマハイブリッドなどもブレーキが抜けます。
車種別の掲示板等を丹念に調べると、新型プリウス以外でも
ユーザーからディーラーを通じてトヨタ本社にブレーキ抜けを打ち上げたっていう事例が散見される。
トヨタの技術者と話をしたってエピソードすらある。
そして、どれも「車としては正常です」って言われて終わり。
ユーザが泣き寝入りしてきたのだ。
だから今回の件は、決して実験部のミスなんかじゃない。
「車なんてこの程度で良いんだ」「苦情は全て揉み消すぜ」
っていう会社としての方針が招いた結末だよ。
156:名無しさん＠３周年
10/02/08 22:30:18 Kuh5vUjo
プリウスは全車が欠陥でした。
全車欠陥のトヨタ(笑) プッ利薄 !
清水氏の感想
緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
トヨタ(笑)糞過ぎ !
トヨタ(笑)って企業が悪質で糞なのは勿論だが、騙される大馬鹿も悪い。
真性包茎チンポマーク（ﾟUﾟ）だから、社員は女子高生買春に、
車は店舗に直ぐに突っ込みたくなるのさ。
トヨタ、クラウン も調査中…プリウス と同ブレーキ採用
URLﾘﾝｸ(response.jp)
クラウンも危険
しかも、バカボン社長は、元品質担当の責任者ですからね。
157:【 フェイルセーフ思想の軽視 】
10/02/09 00:05:05 L0cfQlRb
＞ 緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する
動画の１番目が抜けてたのが、少し残念だったね。
Ｓｔａｒｔ Ｙｏｕｒ Ｅｎｇｉｎｅｓ 緊急!! トヨタ リコール問題を清水和夫が検証する 1/4
URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp) ← （ 清水さんの登場は１分２２秒から ）
結局今回の「視点」としては、【 フェイルセーフ思想の軽視 】と、言うところになるのかな。
158:名無しさん＠３周年
10/02/09 08:56:20 XeyfO8DQ
オイラが現行プリウスのブレーキには疑問があって、展示車のブレーキを手で押してみると「スコン」と底付き。
「これ、電気（系統）が死んだら駄目なんじゃない？」と聞いたら「大丈夫でしょう」って…。
プリウス持ってないからテスト出来ないけど、坂道でサイド引き忘れで動き出したら止めれるのかなぁ…？
そういや、今の型は 昇圧回路 が入ってるから、余計に原因解明が困難だな。
…そうか！『緊急停止ボタン』を用意すればよかったんだ！
おや？とくダネでテストやったみたいだぞ…マジだ！
じきに動画サイトにUPされるだろうから、動画サイトを参照してくれいｗ
159:名無しさん＠３周年
10/02/09 09:13:23 XeyfO8DQ
ふと疑問。
回生ブレーキの時の、ブレーキ量の加減は何を基準にしてるのだろうか？
ブレーキの踏み具合の違いから差が出るって事は、『減速の結果の停止』と
『停止のための減速』では制御に差が出るって事なんだろうか…？
160:名無しさん＠３周年
10/02/09 10:39:42 7k39G3WG
>>154
納期もなにもプリ発売して何年経つんだよ。
回生が入ったのは最近だろうけど。
量産品なんて納期も糞も、4月に売るなら4月に売りははじめ
随時対策品を充てていったり、仕様変更を繰り返して
毎日仕様が変化すると言っても良いくらい。
今回のバージョンアップもそうだし。
気が付いたら、その後から対策するのが常識
それ以前の客には、大きな問題の時は定期点検や車検で
無言の交換、不具合を訴えた客には「ちょっと観て調整しましょう」
色々な手法でごまかす。
大問題になったのは、「こんなもんで良いでしょクオリティ」と
顧客の要求クオリティの差と、アクセル問題のとばっちりと
膿は短期に集中して全部だそうとした配慮だろうな
161:名無しさん＠３周年
10/02/09 22:37:31 ZtfUvbNZ
>>160
車の事、何も知らないんだね．．．
> 回生が入ったのは最近だろうけど。
96年発売の初代プリウスから回生ブレーキやってるよ。
> 気が付いたら、その後から対策するのが常識
ランニングチェンジで対策するのは商品性の向上だけだよ。
ブレーキが効かないなんていう法規違反の車は
対策が完了するまで販売停止だし、
ユーザーにも使用禁止が通達される。
トヨタは誤魔化そうとしたけど。
162:アクセルペダル
10/02/09 22:58:10 L0cfQlRb
酔うぞの遠めがね
アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記あり
(1/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(2/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(3/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(4/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
(5/5) URLﾘﾝｸ(app.m-cocolog.jp)
アメリカのトヨタ車・アクセルペダルでリコールなのだが・追記ありへのコメント(6)
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163:部品をけちった
10/02/10 07:09:29 4vVgfHrS
【経済】“「プリウス」ユーザーどうすればいいの？” ポイントまとめ ３０８－
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板:308-番)
308
結局部品をけちったということ。
☆ materialheat-facilities-engineer の視点から 回生ブレーキの解説 投稿日 : 2010年02月09日
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
164:名無しさん＠３周年
10/02/10 08:34:51 yv2EoAzl
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
…え？
『本来リニアな動作が必要なブレーキですが、コストカットのためにデジタル化をしました』
って事？わかりやすく言うと音楽で
「アナログだと高いんで、安価なデジタルにしました。低音質ですけど、気づかない程度でしょ？」
って事かい！ 命に関わる事で、なんて妥協をするんだ…。
プリウスって、インサイトに対抗して値段下げたよね…こういう所がグレードダウンしてたのか…。
ハイブリシステムの方は、燃費数値に響くから削れなくて…そのしわ寄せ？
それと私が聞いた噂 >>150 は本当に起きるな、これは。
165:名無しさん＠３周年
10/02/10 14:29:59 yv2EoAzl
手段としては間違いとまでは言わないが、場所が悪かった。
ハイブリッドを積んだ、プリウスだったから。（普通の車のABSならこれで問題は無い）
プリウスの特性、ハイブリッドシステムとの協調が必要だという点がある。
これに必要な反応速度は、モーターの極数によるコギングトルクも関係してかなり高速。
だから、『普通の反応速度のABSユニットじゃ対応しきれない』という事になる。
（開発者が初代を作るときに、ここで苦労したという話が残っている。ABSを改良しても
駄目だったので、最終的には『普通と逆でモーターは回す方に動作させ、ブレーキでそれを
止める』という、発想の転換というか荒業というか…滑る路面には非常に苦労したそうだ）
そんな所に『コストダウンのため』と、普通のABSを入れたら…？
回生ブレーキの方が正しく動作出来ない、発電しても低電圧しか生み出せない領域では、
回生ブレーキによる制動がうまく出来ず、その分だけABSユニットの負担が増える。
回生ブレーキを放棄して『普通の車と同じ状態にした』なら、普通の車と同じ状態なので
普通のABSでも対処出来るだろう。
…もしそうだとすると。現時点でのドライバーの対処方法は
ブレーキペダルを踏み込んで、コンピューターに『停止させなきゃいけない状態だ』と
認識させ、回生を放棄してでも油圧ブレーキを動作させる
ということになる…のか？
166:名無しさん＠３周年
10/02/10 15:36:50 hypHbZvs
>>164
ちょっと順番がおかしいから訂正。
インサイトに対向して値段を下げたのは本当だけど、インサイトにバックオーダーが入る状況で初めて値段を下げた。
本当に発売の一月か二月前。だから、インサイトのせいでコストカットはない。マイチェンしたら分からんが。
そもそも2代目があまりにも利幅がないため3代目では利幅を増やそうとしたってのが本当のところ。
性能に直接関係ない内装の表皮とかは値下げの影響がでているかもね。
167:名無しさん＠３周年
10/02/10 16:10:28 W//DOiME
しっかしスレ違いだなぁ
プリのことを機械的視野で語りたいなら、この板にプリスレ
建てろよ。
少なくとも「動力伝達装置」から逸脱してるのがわからないのか？
そいいう常識や簡単な事も理解できないヤツが、どんなに長文
書いても信頼性は無いぞ。
ウンコの話は重要だから、健康板で真剣論議することは良いが
食生活板のカレースレッドで論議したらおかしいだろ？
カレーも喰えばウンコになるって良い訳するんだろうけど
168:名無しさん＠３周年
10/02/11 13:07:58 mAul4SW8
ある程度の運転技術レベルのドライバだったら （けして高いレベルは要求してないとおもうが）
空走感なり ＡＢＳの動作を感じたら、ブレーキ緩めて 減速感じるまで
じっと我慢、が 当然の反応だろう
当然、ものすごい緊張感のなかでだ
それを 「止まりたいんだろ？ さらに踏むのが当たり前！」
「踏み込みが不足だから 制動も足りないのは 当たり前！」 だとよ。
さらに 「すべりやすいところでは ブレーキをしっかり踏み込んでくれることをお願いしたい」 ？
やつらは 何をカン違いしてるんだ．．．
169:名無しさん＠３周年
10/02/11 13:39:20 syR59Qnx
>>167
カレー粉が無いから、シチューか肉じゃがで…は、やっぱり駄目ですかｗ
170:『もう何十年と車には乗らない人』
10/02/11 15:58:17 sfAThou/
「ＡＢＳ」なんて、少し車の運転に慣れた人なら、逆効果のものじゃないのかなぁ。
機構が複雑になればなるほど、故障が増えていくのは、機械の常識なんだしさ。
でこう言う装置は、「Ｆ１カー」などにも付いているものなのかね。
171:名無しさん＠３周年
10/02/12 02:00:38 sxF0WDCZ
まだわかってないバカがいるが
減速機はブレーキじゃないからな。
ブレーキは制動装置
172:↑ 頭の固い人。。。。。。
10/02/12 06:36:33 GkW0yXGl
＞ ブレーキは制動装置
ものの見方が、まったく「視野狭窄状態」だね。
ブレーキと言うのは、「マイナスの駆動装置」になるんだよ。
ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。
>>1 には、忘れてたのか書かれていないようだが、
ブレーキ装置も正に、【動力伝達装置の範疇】に、含めてよいものだと思うよ。
分ったかな、そこの頭の固い人。。。。。。
173:↑ 頭の固い人。。。。。。
10/02/12 06:41:05 GkW0yXGl
まぁでも、君がどうしても【違和感が残る】と言うのであれば、
自動車設計のツボ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
の方に、異動しても良いのではないか。
でもこの話題は、そう長くは続かないとは思うが。ね。
174:名無しさん＠３周年
10/02/12 10:22:02 sxF0WDCZ
>>172
でもオマエが熱いのは技術に全く関係ない話だろ（ｗ
技術者として冷静に状況が判断できない、ゆとりが引き起こした事件だな。
何もプリを封印しろってんじゃないんだよ
余りにも本筋にかけ離れた議論はマヌケをアピールしてるだけということcc
175:名無しさん＠３周年
10/02/12 21:04:53 dwXp5fni
>>174
コイツに何を言ってもムダだろ。
そもそも、>>170 のような発言が出る時点で、制動装置を語る資格はない。
いわんやパワートレインにおいてをや。
ひょっとしてスレ主なのかも知れないが、お里が知れるというもんだね。
こんなのと議論してたら、こっちがバカになるよ。
176:↑ （ ´∀｀） ＜ 隊長殿レベルの低い人発見しました。！ｗ
10/02/12 21:36:35 GkW0yXGl
177:↑ （ ´∀｀） ＜ 隊長殿レベルの低い人発見しました。！ｗ
10/02/12 21:46:06 GkW0yXGl
全く関係ない話ならイザ知らず。
２ちゃんねるにおける、スレのカテゴリーなど、そんな厳密なものではないのさー。
どこにもピッタリとしたスレが見つからない場合は、一番近いと、本人が思ったところに書き込めばよいのさー。
そう言うもんよ。
２ちゃんねると言うものは。
細かいことばかりを、言う香具師は、嫌われるだけだよ。ｗ
178:↑ （ ´∀｀） ＜ 隊長殿レベルの低い人発見しました。！ｗ
10/02/12 21:47:49 GkW0yXGl
たかが、掲示板。されど、掲示板。ｗ
179:名無しさん＠３周年
10/02/12 22:12:30 dwXp5fni
ウホッ！
即レスごちそさま。まあ、粘着乙というべきなのかな。
オレは別に板違いだなんて言ってないよｗ
スレを１００回位読み直してみたらどうかな。
読解力のなさも、十分に恥ずかしいレベルだよん。
恥を知れｗ
まあ、そんなあんた相手に議論する気は、さらさらない。
見えない敵相手に戦うのは勝手だから止めないけど、
あんまり熱くなると、大事な血管が切れちゃうよんｗｗｗ
180:この記事は面白いから、こっちにも張っておこう。
10/02/13 07:06:05 AvxbTzIN
株式日記と経済展望
アメリカがトヨタバッシングに走るのは、次世代の自動車作りに遅れてしまっているからだ
URLﾘﾝｸ(b)●log.goo.ne.jp/2005tora/e/94db60dcd8b7173bcec5b1e9ec13b604
181:未来人
10/02/13 07:19:45 AvxbTzIN
>>172 ＞ ハイブリッドは、マイナスの駆動装置で「エネルギー回生」してるじゃないか。
未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる、
「１００％電気式のブレーキ」に、なっているかも知れない。
そう言うシステムに発展するとすれば、油圧などと言う厄介な機械装置も、完全に省く事が出来るので、
「コンピュターによる電力制御だけ」で良くなり、応答性の良いシンプルな制御になるはず。
182:名無しさん＠３周年
10/02/13 08:00:51 CJ47Ypf9
>>181
回生onlyにしようと思ったら
モーター4つ積まないとダメだよね。
プリウスなんかが滑り易い路面で回生→油圧に切り替えるのは、
回生だとフロントしか効かないし、左右輪はデフで繋がってるだけで
個別にコントロールできない。
なんで油圧に切り替えて4輪独立制御となる。
まぁ将来はインホイールモーターになるのかな。
183:名無しさん＠３周年
10/02/13 09:52:20 G5o8xDjg
結局知能がないんだろうなぁ
ユトリか
回生は回生で敷かなく、発電機なんだよ
駆動力に対してもモータの「変速」は変速機を使わない
回生も同じで、その変速機を無くすことで効率を求めてるんだし。
それを「変速＊機＊」として考えてしまうのがユトリの弊害
184:名無しさん＠３周年
10/02/13 10:25:20 CJ47Ypf9
変速機と減速機と制動装置で何を盛り上がってるのか知らんが、
技術の進歩に言葉が追いついていない面もあるよね。
たとえば減速機。
これまではギアを使って一定の割合でスピードを落とすだけのメカだったけど、
もし変速比が0～∞のCVTができたとしたら、これは減速にも制動にも使えるんだよな。
185:名無しさん＠３周年
10/02/13 14:29:58 Jom8BRGC
＞未来の乗り物は、熱として発散させるようなブレーキなどは一切なくて、完全にエネルギー回収できる
何らかのデバイスを使う限り、回生効率100%なんてありえません。
ちなみに、現在の電車の回生ブレーキの回生効率は、最高で3分の1程度。
残り3分の2は熱等になって消えていってしまいます。
186:名無しさん＠３周年
10/02/13 16:28:34 jMXB61Pn
ホイールインモーターなら回生ブレーキ率上げられるのだろうか？
>>184
ギアードニュートラル機構を備えた最新トロイダルCVTの変速比は0～±∞｡
187:名無しさん＠３周年
10/02/13 18:13:46 D+Ji05dz
>>186
電池の充電電流の大きさに制限があるから無理。 一気に充電すると電池が爆発するかも。
188:名無しさん＠３周年
10/02/14 09:32:59 3uKGqISh
発電した電力をバッテリーに戻す限り、回生効率を大幅に
良くすることは難しいだろうね。
間に入る電力変換器が多すぎるんだよ。
189:名無しさん＠３周年
10/02/14 13:22:50 Da9r+vUI
電気二重層キャパシタの出番か？
この前のトラ技で読んだけど，クレーンとかエレベーターとかで使われてるっぽい．
軽量だし良いと思うんだが自動車業界ではどうなってんだろ．
190:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
10/02/17 21:30:42 fMKT/WGL
【自動車】日産がハイブリッドシステム開発、欧州DE車に匹敵する高速燃費実現［10/02/04］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板) （前後略）
1
搭載するハイブリッドシステムはアトキンソンサイクル（高膨張比サイクル）の３・５リットルエンジンに、発電と
駆動の二つの役割を担う大容量モーター、充放電性能に優れた高性能リチウムイオン電池を組み合わせた
パラレルハイブリッドシステムとした。モーターの前後にクラッチを配置したことが特徴で、クラッチの制御で
モーターとエンジンの駆動力を最適に配分する。
191:名無しさん＠３周年
10/03/26 05:06:42 SGxkFgkc
液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば
発電・回生高率上がると思うのだが・・・。
192:名無しさん＠３周年
10/03/26 11:28:52 L47q4Xj2
>>191
それって変速機や減速機に関係ある話？
ちなみに液体窒素で冷やそうが、液体酸素で冷やそうが
外気温度や機器の発生温度で温度は上昇してしまう
その上昇をどう抑えるんだ？
無限大に積んだ液体窒素タンクから垂れ流しにするのか？
それとも温度上昇した窒素を圧縮冷却するのか？
何れにしても本来の仕事以外にコストや手間が掛かりすぎる
193:名無しさん＠３周年
10/04/15 23:33:45 rf+c5hvq
アキュラのＺＤＸって、平行軸式のまま６速ＡＴにしたのかな？
194:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
10/06/01 07:58:19 vUakJlpE
ｕｎｋａｒ 検索 【無段変速機】CVTトランスミッション
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org)
195:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
10/06/01 18:45:22 vUakJlpE
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org)
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org)
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org)
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
URLﾘﾝｸ(www.unkar.org)
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
196:名無しさん＠３周年
10/06/04 19:31:26 omWkm4K5
>>191-192 ＞ 液体窒素で冷やした超伝導磁石モーターを搭載すれば
高温超電導モーター Super conducting Rotating Machines, Motor & Generator
URLﾘﾝｸ(www.kitano-seiki.co.jp)
197:(・з・)
10/06/07 05:48:09 4liGZrhl
>>191-192、>>196
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≡≡ 面白いエンジンの話－７ ≡≡ 437－
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:437-番)