09/04/11 09:09:43 4liGZrhl
>>491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。
タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。
【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。
TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。
Introduction and history of turbo compounding. HTML
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。
Turbo compound engine （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Turbo compound engine （特許）
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
505:( ･○･) ＜
09/04/11 09:29:38 4liGZrhl
>>491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
ターボコンパウンド 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
概要 [編集]
エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。
本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。
また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ
506:名無しさん＠３周年
09/04/11 09:39:42 XQnGlOWi
昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果ｗ
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。
レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。
>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。
507:( ･○･) ＜
09/04/11 09:43:28 4liGZrhl
>>504 ＞ TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
上の元ページを、示すの、忘れていました。 ↓ ここです。
WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。
508:名無しさん＠３周年
09/04/11 10:00:20 vmc3d+zB
自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな？
水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。
509:( ･○･) ＜
09/04/11 10:33:01 4liGZrhl
>>501
Open ブログ コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。
2009年02月16日 ◆ ホンダの方針転換
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
─
ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。
しかしこのたび、この方針を転換した。
・ ディーゼルの開発は延期する。
・ 電気自動車の電池開発に注力する。 （燃料電池については、一切言及なし。）
情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）
→ 間に合うか。ホンダの生き残り戦略
※※※ URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp) ← （リンク先追加）
（ ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
とのことだ。あまりにも遅すぎ。 (^^); ）
─
510:名無しさん＠３周年
09/04/11 12:00:17 0+9Sctvz
>>505
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。
まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。
511:酒精猿人
09/04/11 12:50:42 qoh9KSsJ
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？
画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…
『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡
512:名無しさん＠３周年
09/04/11 14:08:14 po1MBY7Z
>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。
制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・
でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。
513:名無しさん＠３周年
09/04/11 16:01:31 vmc3d+zB
モノリングＣＶＴじゃいかんのかね？
514:名無しさん＠３周年
09/04/11 16:55:45 D9xu7VLz
俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった
515:名無しさん＠３周年
09/04/11 17:40:10 XQnGlOWi
>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント（力×距離）を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。
…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがｗ
追記：遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。
>>514
スーパーエンペラーだっけ？漫画の中でCVT積んでた奴はｗ
516:( ･○･) ＜
09/04/11 18:05:51 4liGZrhl
>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。
名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。
「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。
なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。
面白い、（詐欺的な発明）とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い！。
その続編は、ぜひとも下 ↓ のところでお願いしたい。
【機械】の質問スレッドはここだ！18
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
517:( ･○･) ＜
09/04/11 18:24:53 4liGZrhl
>>510
変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、 >>375-431 のように、そればかりを延々とやってると、、、、、
>>418
＞ クソ面白くもねーよお前らの話はよ
＞ 死んじゃえよ
などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。
518:うわ！。 ↑( ･○･) ＜ 返答先を、間違った。（ｗ
09/04/11 18:31:35 4liGZrhl
× ⇒ >>510
◎ ⇒ >>511 ＞ 変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？
>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。
519:( ･○･) ＜ 画期的な無段の自動変速装置
09/04/11 18:43:00 4liGZrhl
>>511 ＞ 画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
今回の話題は、↑ 上のスレでやるのも、良いかもしれないね。
でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。
で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。？
520:名無しさん＠３周年
09/04/12 02:53:23 d+Zyz652
>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の３割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
１軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード（負荷一定）で１６００℃で６０％
の熱効率を達成できても、ピークロード（負荷可変）で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。
521:名無しさん＠３周年
09/04/12 03:45:23 uCMexeir
じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね
522:名無しさん＠３周年
09/04/13 02:11:49 jsRbilEM
>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の２倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が２割超えれば
熱効率６割から４割５分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがｗ
ハイブリはＬＣＡやＥＰＲ等が不明である。
523:名無しさん＠３周年
09/04/13 17:59:05 Pd/Qj4mt
>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで
524:名無しさん＠３周年
09/04/13 18:20:01 WhbAwSAl
カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
525:某発明家
09/04/13 18:36:05 6p+PdOGK
>>504-510
Typical values of BSFC for shaft engines （ウィキペディア）
> h URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
> R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
（エネルギー効率）
date Engine type energy efficiency
-----------------------------------------------------------------------------
Volvo D7E 290 hp diesel truck engine ４４．８％
1998 W？rtsil？-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine ５１．７％
MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine ５４．４％
「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。
こんなに多くの出力（エネルギー）が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。
しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。
526:某発明家
09/04/13 20:24:12 6p+PdOGK
>>511-516
> 画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
> h URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
特許公報
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置
改めて特許を読んで見ました。
以下、【 私の感想 】です。
１． 第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
２． 図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。
３． なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
４． 右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。
５． 「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
６． 「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。
７． 「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
８． 「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。
９． 遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０． 他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。
527:某発明家
09/04/13 20:51:47 6p+PdOGK
>>519
> 最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ ← （ 早速作りますた ）ｗ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
528:某発明家
09/04/13 21:12:21 6p+PdOGK
>>525
> 【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
ああ！。
なんか誤解していた見たい。。
この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。
だとしても、
【 ５０％を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。
529:名無しさん＠３周年
09/04/14 11:25:12 AAoATYtQ
>>525
なんか誤解して無い？
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。
530:名無しさん＠３周年
09/04/14 11:30:34 AAoATYtQ
ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。
531:質問者
09/04/15 06:44:51 4gg8T9Dr
>>529-530 ＞ R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「４０％前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。
「 1945 Wright R-3350 」の、Energy efficiency （エネルギー効率）、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。
「 SFC in g/(kW？h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。 もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。
532:質問者
09/04/15 07:02:38 4gg8T9Dr
>>529-530 ＞ R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。
ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止？に方針転換してしまったのでしょうね。
533:名無しさん＠３周年
09/04/15 07:52:27 rDev/QZS
>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。
SFCは1馬力（kw）1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者（車両や航空機）は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。
んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3％
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40％と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。
534:名無しさん＠３周年
09/04/15 08:00:38 rDev/QZS
>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼（高空気過剰率）が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。
535:名無しさん＠３周年
09/04/16 17:00:27 pzdFHC4F
>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
URLﾘﾝｸ(response.jp)
＞ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
＞ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。
デュアルサーキットＥＧＲとＮＯｘ吸蔵還元触媒のジェッタＴＤＩは販売してますね。
536:名無しさん＠３周年
09/04/17 01:31:05 U3lsnpBu
ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格０，１～０，７ｋｗは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは１００Ｎで
まあ１０気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は５気圧ないぐらい。
537:名無しさん＠３周年
09/04/17 10:17:10 6kD47N0s
なんで気圧だけで出力を表現できるんだ？
538:名無しさん＠３周年
09/04/17 15:36:01 Nmm1ztZp
>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通
539:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:24:01 2IHIpxD0
ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…？
下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作（加速増燃や過給）という答えもある。
（極端な例は戦闘機のアフターバーナー）
540:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:44:12 Nmm1ztZp
>>539
安価つけんとｲﾐﾌだぞ
541:某
09/04/17 22:32:36 fvnsTaja
＞ まあ１０気圧は必要に思える。
「風力エネルギー」は、風速の３乗に、比例するのだそうです。
542:名無しさん＠３周年
09/04/18 01:01:50 +yBynpBl
風量をカウントしろよｗｗ
543:名無しさん＠３周年
09/04/18 02:00:28 am/WbdH1
>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。
544:名無しさん＠３周年
09/04/18 02:12:05 X6xhP5FF
>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ
545:坊
09/04/18 07:58:11 EMmQc6dW
>>536-544 ＞ まあ１０気圧は必要に思える。
タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。
そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418 ← のような、批判を受けかねないように思った。
ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力＜ 理論や科学や技術 ＞に基づいた話を、語って欲しいところか。
546:名無しさん＠３周年
09/04/18 08:15:32 X6xhP5FF
>>545
いいねそれ、よろしくたのむ
547:名無しさん＠３周年
09/04/19 18:56:56 odR27GK4
リョウスレｗ
548:名無しさん＠３周年
09/04/20 02:07:29 cjVDXerz
>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
１ｗ＝１Ｎで計算して車載用のオルタネーターが
１００ｗで要は１０ｋｇを１秒間に１ｍだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で７００ｗは要求
されるだろう。１ｋｗのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその１０倍
以上出力が出てアイドリングの段階で１ｋｗ出なければ
むしろおかしいだろｗ
549:名無しさん＠３周年
09/04/20 03:07:11 coUr0RRr
>>548
タービンは圧縮機じゃない。
550:名無しさん＠３周年
09/04/20 03:20:18 coUr0RRr
それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。
走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。
551:酒精猿人
09/04/20 17:13:04 2fiV6lDP
言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば（意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう？まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが
>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれｗ)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 ＜ ～ ＞ を真似とるんだろうか？
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが
552:名無しさん＠３周年
09/04/21 03:35:19 ZtjXvfr7
>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。
553:名無しさん＠３周年
09/04/21 11:29:24 EBo/ZrYQ
>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい
554:名無しさん＠３周年
09/04/21 22:45:27 c8MpD6tb
>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい？
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点（ほぼ全負荷時）だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。
ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。
555:名無しさん＠３周年
09/04/22 00:49:13 IHFkTfbh
>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば？って事かいの？
556:名無しさん＠３周年
09/04/22 01:09:10 yjU9J6IO
>>555
その通りですはい。
557:酒精猿人
09/04/22 01:20:17 IHFkTfbh
もしも妄想が許されるなら儂は
或いはﾃﾞｽﾓﾄﾞﾛﾐｯｸ2stﾕﾆﾌﾛｰに期待したい｡
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味｡
ｴﾝｼﾞﾝ内の機械抵抗中最大のﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが無くせる事も利点｡
排気弁にはBMWﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸの様なﾚﾊﾞｰ比可変機構も要らんじゃろうし｡
勿論、掃気はｸﾗﾝｸ室圧縮方式ではなく過給機方式で｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式は…水平にしてﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗの方式でやる位しか思い付かん｡
どうにかすればFRにもできそうじゃが…
558:酒精猿人
09/04/22 01:21:12 IHFkTfbh
あ、『或いは』要らんかった
>>556
なる程｡
559:名無しさん＠３周年
09/04/22 02:36:57 FZo7tirI
突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました
560:酒精猿人
09/04/22 16:13:32 IHFkTfbh
うーん…何を仰っているのか…
プラズマジェット…ファン(?＿?)
561:名無しさん＠３周年
09/04/22 18:42:41 nO1rDtVJ
プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質（燃焼生成物）を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。
プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。
…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。
…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか？
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…
562:名無しさん＠３周年
09/04/23 04:04:49 eW94T2U9
>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが２ｋｗｈで最大１０ｋｍ程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
５割の負荷分担を行わせても残りの５割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを１対１程度の出力配分にして
１軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が１対１で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなｗ
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。
563:名無しさん＠３周年
09/04/23 04:29:53 eW94T2U9
>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので９割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。
564:名無しさん＠３周年
09/04/23 12:16:44 /QBQO0Qh
「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている
専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる
アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している
もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？
565:名無しさん＠３周年
09/04/23 12:26:34 9gHhUaIj
>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい
充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった
566:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/04/23 17:25:08 njQZ/KTE
アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない｡
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか？
>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう
>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった｡
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成｡
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう｡
むしろ実現性に関しては上じゃろう｡
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法｡
567:酒精猿人
09/04/23 17:40:47 njQZ/KTE
HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう｡
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか？
568:名無しさん＠３周年
09/04/23 19:42:39 9gHhUaIj
>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度
569:酒精猿人
09/04/23 21:45:09 njQZ/KTE
あ、読み違えた
発進だけレシプロ 或いは 発進＆加減速だけレシプロ と読み違えた
阿呆じゃったｗｗ
570:559
09/04/24 00:20:00 XXOp5EzP
済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております
駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます
まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが
571:559
09/04/24 01:31:04 XXOp5EzP
ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい
572:名無しさん＠３周年
09/04/24 01:44:51 X3oYZsLg
>>571
想い付くのが１０年速すぎたそれだけのことさ
573:名無しさん＠３周年
09/04/24 01:59:55 Xv70dhQl
>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ
574:名無しさん＠３周年
09/04/24 04:04:37 zxraS7iW
>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ１回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、２軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。
575:名無しさん＠３周年
09/04/24 05:45:03 X3oYZsLg
>>574
>>545
576:酒精猿人
09/04/24 11:30:39 6q2npUjL
そういったレスをする場合は
それまでの意見（例えばその話で言えば>>548）を無視しない事じゃ
>>573
『失われた15年』（10年だったっけ？）を思い出した
577:名無しさん＠３周年
09/04/25 00:44:45 pQSDXFFA
1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い
2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう
3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める
4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ
6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか
長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね
578:名無しさん＠３周年
09/04/25 01:18:39 loyS1txG
はたしてそうだろうか
579:名無しさん＠３周年
09/04/25 01:29:38 pQSDXFFA
>>577修正
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力（電力）変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ
580:名無しさん＠３周年
09/04/25 04:55:37 +kzM2I+6
>>577
まず１番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
２番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
３番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
４番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
５番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。
581:名無しさん＠３周年
09/04/25 08:00:10 pQSDXFFA
>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ
だが、価値のある質問には答えるよ
582:名無しさん＠３周年
09/04/25 12:22:50 SaJnMWuv
ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、１万ｃｃを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど
なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか？
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・？
583:酒精猿人
09/04/25 13:43:21 S2p4hDMj
>>577&>>579
ご苦労しゃん
さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
（だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるｗｗ
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたｗｗｗ)
584:名無しさん＠３周年
09/04/25 13:57:34 pQSDXFFA
>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577-5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
585:名無しさん＠３周年
09/04/25 14:00:27 pQSDXFFA
ああいかん書き直し
>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577の5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
586:酒精猿人
09/04/25 15:43:43 S2p4hDMj
まだ意味不特定じゃよ
用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする
シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する
シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する
ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと？
まさかまだ足りない？レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる？
587:名無しさん＠３周年
09/04/25 18:01:28 pQSDXFFA
>>586
この件（>>577の5、>>579、>>585）での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター＋従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、（プリウス等の）従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件（>>577の5、>>579、>>585）では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター（＋コントローラー）←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか？容量喰ってスマソ
588:酒精猿人
09/04/25 18:16:05 S2p4hDMj
いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ
589:名無しさん＠３周年
09/04/25 23:08:40 loyS1txG
お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け
590:名無しさん＠３周年
09/04/26 04:57:58 OGWX1EKF
>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はｗ
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなｗマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。
591:名無しさん＠３周年
09/04/26 09:05:56 cj54FD0m
思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』
592:酒精猿人
09/04/26 10:27:15 FSuzrXwO
いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなｗｗ
>>587
先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
（過給機の駆動はしてない様じゃな)
排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
>>591
ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが？
593:名無しさん＠３周年
09/04/26 12:50:41 NTh16NON
>>585
>シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし
問題あるでしょ！
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、ＮＡなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ？
594:名無しさん＠３周年
09/04/26 14:22:36 kUNik2yW
>>590
従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す（逃がす）方式なのかな？（情報不足）
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ？
>>592
後でまとめてみる
>>593
排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件（>>577の5、>>579、>>585）で扱ってないからw
595:酒精猿人
09/04/26 16:57:50 FSuzrXwO
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
ん～？何か変な回答じゃのう
>>593-594
では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう？
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に､
クランク室圧縮式掃気はＮＧとし、過給機圧縮掃気式にするとして｡
596:名無しさん＠３周年
09/04/26 17:43:09 FSuzrXwO
改行抜け
×
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
〇
> 後でまとめてみる
頑張って頂戴
597:名無しさん＠３周年
09/04/26 22:19:46 nXgqHZ9J
【テレビ】「これが二重行政の現場」…実はＴＢＳ依頼でやっただけ★５
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
598:名無しさん＠３周年
09/04/27 00:17:43 oQQhMX47
>>592
最小構成の場合で答えると
＞発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
（エンジン補機を除き＝一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈）
給排気が同軸のターボ（普通のターボ車に付いてるアレ）に発電動機が１ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が１ヶ接続
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機
＞（｛レシプロが｝過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想
＞排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
＞車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動
>>595
＞ん～？何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗＝
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう？
※この件（>>577の5、>>579、>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
URLﾘﾝｸ(www.wind.sannet.ne.jp)
599:名無しさん＠３周年
09/04/27 00:22:26 oQQhMX47
>>598修正
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
たまに発電(動)機
600:名無しさん＠３周年
09/04/27 04:51:22 K5PwlYxs
>>594
多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百％エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は７，８割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。
601:名無しさん＠３周年
09/04/27 08:20:31 6Y2krzXi
間違ってること書いてると思うけど説明出来ない
602:名無しさん＠３周年
09/04/27 14:18:19 orWZOJuh
>>599
> > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ
> >>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
明らかに役不足（例え軸流タービンでも)､これは2stの様にシリンダー下部に配設し､
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に｡
603:名無しさん＠３周年
09/04/27 15:38:52 orWZOJuh
× >>599
〇 >>598-599
× > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か
604:名無しさん＠３周年
09/04/27 15:38:59 TDLBkJZa
プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが
605:名無しさん＠３周年
09/04/27 16:45:43 orWZOJuh
>>604
先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから
606:名無しさん＠３周年
09/04/27 17:18:26 oQQhMX47
さて、>>598に対する反応はこれ位かな？
>>600
多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう （一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称）
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない
3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている
よって＜排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない＞というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている
>>602
それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・
607:名無しさん＠３周年
09/04/27 19:17:41 orWZOJuh
と言うか
>>600
> 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる
> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百％エネルギー変換が行えないから
ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない､
発電源がガスタービンでもディーゼルでも｡
608:名無しさん＠３周年
09/04/27 19:23:31 orWZOJuh
更に
>>606
>>600は
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて（書いた理由も見つからんが）いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題
609:名無しさん＠３周年
09/04/27 21:50:11 AEQ8DxUB
理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。
610:ガス欠
09/04/27 22:47:25 F8aSu+FY
>>600
さて、一つ問題を解いてもらおうか。
問題：オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ
この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがｗ
611:名無しさん＠３周年
09/04/27 23:00:17 oQQhMX47
>>600の人気に嫉妬
612:酒精猿人
09/04/27 23:31:54 orWZOJuh
しまった、これではフルボッコではないかｗｗ
613:名無しさん＠３周年
09/04/28 03:03:01 h+h/pPzC
>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
ＧＭが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607
ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
ＬＣＡだとかＥＰＲとか。
614:名無しさん＠３周年
09/04/28 15:11:01 aDyzZJDx
何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか？
615:ガス欠
09/04/28 20:54:35 rr4LDNu/
ではもう一つ問題：部分負荷の時のPV曲線図を示せ
全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。
全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。
>>598 だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか？
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう？
616:598
09/04/28 22:51:24 TWGE7oKG
>>615
おおむね賛同
＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件（>>577の5、>>579、>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間： タービン付属の発電(動)機←キャパシター （キャパシター放電によりタービン回転加速）
アクセルオフの瞬間： タービン付属の発電(動)機→キャパシター （キャパシター充電によりタービン回転減速）
アクセル開度一定： タービン付属の発電(動)機？キャパシター （タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ
617:名無しさん＠３周年
09/04/28 23:56:00 y/ZDjEDv
でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない
618:名無しさん＠３周年
09/04/28 23:59:23 aDyzZJDx
充分
電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ
619:598
09/04/29 01:08:57 RMGt5hzh
>>617
＜充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を持つ。このためハイブリッドカーへの搭載が予定されており＞
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ってあるけど？
＜温度条件の厳しい環境下＞って低温特性のことなんだろうか？
まあ冷やせばいいんだけど、内部抵抗は気になりますな
容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
タービンによる車両の駆動は、この件（>>577の5、>>579、>>585)では
タービン付属の発電(動)機→コントローラー→レシプロのクランク
だから、蓄電池の世話にはならない想定ですわ
よって密度については電気二重層キャパシタ、ウルトラキャパシタでいけると思う
620:598
09/04/29 01:48:16 RMGt5hzh
>>618
やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件（>>577の5、>>579、>>585)では車両とタービンを駆動
大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが
まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw
621:名無しさん＠３周年
09/04/29 04:11:00 vHpbgZOQ
>>614
ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615
部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速１００ｋｍを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616
うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな～ｗ
２は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
３はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619
蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
１０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ）
×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの
損失だな石油１Ｌの５，８％の損失）適当だが電気工学上の
盲点である。
622:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/04/29 05:10:47 4dn6yLpQ
>>610&>>621
儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> ＴＣＡ
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません｡
比較してないし…｡
所で…何ぞWh、KJh？
>>619ｰ620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
何じゃ？>>598の
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか？
623:名無しさん＠３周年
09/04/29 05:32:40 4dn6yLpQ
>>620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが
遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
本家（フラッシュムービー有り)
URLﾘﾝｸ(www.rotrex.com)
確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡
624:名無しさん＠３周年
09/04/29 06:49:57 vHpbgZOQ
>>622
電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは２割程の送電損失があったそうですが
現在では５％程度に収まっています。これは多くて５０万Ｖを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。
625:名無しさん＠３周年
09/04/29 09:41:58 JAXmqd2B
>>616
電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
（そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう）
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか？必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか？…
そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような？ どこだっけ？
>>621
高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか？
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。
>>622
動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
626:598
09/04/29 14:05:12 RMGt5hzh
>>621
最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね
>>622
うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてｽﾏｿ
＞動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす
>>623
＞一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
＞タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、
Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ
Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動
Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする
等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー
627:名無しさん＠３周年
09/04/29 19:03:42 4dn6yLpQ
>>624
単位時間…じゃ語弊があるな（そらぁ単位時間はｈじゃな)
単位時刻をｈとする？
628:名無しさん＠３周年
09/04/30 03:26:47 UrZXIBMw
>>625
セルモーターは排気量１Ｌで１ｋｗ程度は要求されるでしょう。
かつてホンダがオルタネーターの回生もどきに
チャレンジしていたと思いますが、オルタネーターの負荷は
最大で１ｋｗもない程度なので排気量が１Ｌを超えるエンジンで
そういった制御を行っても効果はあまりもてないでしょう。
最近の車両と言っても、エンジンの性能に従って
ギヤ比が決定されるのでガソリンエンジンに比べ圧縮比が大きい
ディーゼルエンジンは圧縮損失も大きく、空気利用率が低いため
エンジンの排気量当たりの出力もガソリンエンジンより低くなりがちです。
そのためそもそも、高速走行といっても、ガソリンエンジンのような
回転数は稼げませんね。大型なら２０００～３０００の間でしょうか。
>>626
ターボはディーゼルと相性がいいと言われるが
実態としてそれほど高圧を得られずエンジンへの影響は小さく
ヘタをすると吸気抵抗にもなりかねない特にディーゼルは。
>>627
単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
ここでは秒として使いました。
電気工学や熱力学は応用範囲も広く正確な理解は
それほど容易ではないが学んで損はないでしょう。
629:名無しさん＠３周年
09/04/30 15:00:04 6UL6kwZG
>>628
では>>621は何か？
630:名無しさん＠３周年
09/04/30 15:02:44 6UL6kwZG
> またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
> １０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ)
> ×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの
> 単位時間は工学的には秒として用いられることが多く
> ここでは秒として使いました
631:名無しさん＠３周年
09/05/01 03:25:35 1tvNZ7Pu
>>630
電気自動車の充放電パターンの仮定ですよ。
電源電圧１００Ｖないし２００Ｖの前提で
１０時間を秒換算してかなり適当に算出していますが
例えば昇圧回路を用いずに１００Ｖレベルの電圧で
電気自動車の１００ｋｗの出力を出すとすれば
１０００Ａは必要になり、ジュール損も莫大になります。
これは電気自動車に限らず電車でも同様に考えられます。
架線で７０００Ｖでも電動機で７００Ｖの利用ですと
この段階で１０倍の損失が生じて、実際には出力が
１両で３ＭＷにもなるため損失は膨大ですな。
実験学的には同一の手回し発電機をコードで接続して
回転部にプーリーを装着して糸を巻きつけて糸に重りをつけて
でもう片方は糸を巻きつけず重りを垂らした状態で
片方で発生した電力で巻き上げる仕様にすれば、
片方の重りの力だけで完全にもう片方が
巻き上げられないことに気付きます。これが送電損失です。
この考え方を応用すれば一基当たりの発電所で許容電流が同じでも
全体の出力が１００倍ないし千倍違えば出力当たりの送電損失も
変化してしまいます。
632:598
09/05/01 04:12:34 wbrLI0jR
なにも永久機関の話してるんじゃないから
発電して送電したらモーターが回る
それで？70％ぐらいは伝達できるんだろ？
633:260:106:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆b2RX.MAZDA
09/05/01 05:16:47 iTT5evVo
>>631
ふーむ。では
10時間である必要性と
昇圧回路を用いない理由
とは？
ヒステリシス損とか銅損・鉄損とかηなど懐かしい話をお聞きしたい…｡
>>632
近年のハイブリッド自動車向け電動機の技術刷新で、どこまで効率向上しているかは知らんが
それ以前でエネルギー効率70％の動力用モーターの話など聞いた試しが無い｡
前スレだか前々スレだかに出ていた､
｛永久磁石形同期（電動）機と誘導リラクタンス形同期機を一体構造化した
ハイブリッド形同期機なんてのもあるが｡}
｛｝内補足
元はパルスモーター（つまりステッピングモーター）の
永久磁石（ＰＭ）形と可変リラクタンス（ＶＲ）形を一体構造化した
ハイブリッド（ＨＢ）形
から来てると思われる｡
634:598
09/05/01 06:04:03 wbrLI0jR
>>633
高効率モータの効率は90%いってるぞ
URLﾘﾝｸ(www.hitachi-ies.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.takatsu.co.jp)
普通のでも80％はあるだろ
635:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆b2RX.MAZDA
09/05/01 09:35:41 iTT5evVo
“その”効率で言えばPM形は95～97、VR形は94～95、HB形は90ですが｡
636:名無しさん＠３周年
09/05/01 11:58:50 6g5Dq9VG
お前らわざと話を難しくしてないか
637:598
09/05/01 19:04:20 wbrLI0jR
90%の効率で発電して90%の効率でモーター駆動すれば81％の効率で動力伝達できる
この場合の電気駆動の効率は81％ってことだな
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではレシプロは車両を直接駆動する
そして、タービンの力を電気駆動でそれにプラスする
だから電気駆動の損失はレシプロの効率には影響しない
タービン・コンパウンドによるプラスアルファに影響する
よって車両全体の効率としては、およそ
レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
となる
電気系の効率が良いに越したことはないが、現実的な機器選択で十分な全体効率の向上が見込める
といえる
638:名無しさん＠３周年
09/05/02 05:34:21 BVj2Ltdn
>>632
うーむ、そう簡単な話ではないんですなｗ
電動機の効率が９割なりなんなりで数値があって
僕が言ってるのは、理論の話であって感覚的に分かりにくいｗ
ジュールの法則では電流の二乗と抵抗と時間（秒）の積で
電流は熱に変わってしまう。例として電気ストーブとか。
銅線は４５０℃を超えて、焼きなましでだんだん使い物に
ならなくなる。それで電流はできる限り少ない方がいい。
>>633
10時間というか仮定の話で、１００Ｖで１０Ａじゃあ
定格１ｋｗしか充電できないから１０時間で１０ｋｗｈでしょ？
これはある意味１時間の連続出力が１０ｋｗ程度になってしまうから
厳しいでしょう。昇圧回路は場合によっては使用されているでしょう。
プリウスは電池の容量は少なくても、電圧自体は５００Ｖを超えるので
特に交流の昇圧回路は比較的低コストなんじゃないでしょうか。
ヒステリシス損とかはまあ問題ではあるが、今や半導体で
直流の電圧制御もできなくはないと思うが、ただ自動車の
バッテリーレベルならまだしも特別高圧架線の直流制御は
コスト的にも微妙なんでしょう。
639:名無しさん＠３周年
09/05/02 08:11:33 bMK3yXtF
さて、どこか面白いエンジン出してこないかな
640:名無しさん＠３周年
09/05/02 09:58:45 k/ojfCwe
>>638
リチウムイオンバッテリーの場合は充電はバッテリーパック単位。
EVでは直列で400V程度であるが実際の充電単位ではもっと低い電圧。
641:名無しさん＠３周年
09/05/02 13:54:24 LmG4DhnZ
起電効率が問題なんでしょうな
642:酒精猿人
09/05/02 16:28:40 CDgfKClg
そもそも未だ究極モーター形式は発見されておらぬ!!
（それを言っちゃあエンジンもだが)
ヒステリシス同期機の様に究極に滑らかで
ＨＢ形の様に究極に小さいステップ角が作れ
ブラシレス電動機の様に保守容易で
ブラシレス電動機の出力効率の低さの問題が無く
誘導機の様にタフで
回生の際には弱め界磁制御が必要無く
構造が簡易で
希土類に頼る必要が無く
…
…
…
>>638
と言うかそもそも儂は
“俺レギュレーション”により回生利用分しか考慮しとりません!!
>>637
その式ではとうに百％超えとりますな､
それに式以前の考え方にも問題がある｡
643:名無しさん＠３周年
09/05/02 19:02:45 bMK3yXtF
>>642
そうかな、
＜ターボ・コンパウンドの効率＞をどう解釈するかで違ってくるのは判るけど
ターボ・コンパウンドの効率＝（総出力－レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力
として
車両全体の効率＝レシプロの効率＋{ターボ・コンパウンドの効率×電気駆動の効率}
に当てはめると
車両全体の効率＝レシプロの効率＋{（（総出力－レシプロの出力）／消費した燃料の潜在出力）×電気駆動の効率}
仮に（あくまで仮）
レシプロの効率＝30%
消費した燃料の潜在出力＝100
総出力＝40
レシプロの出力＝30
電気駆動の効率＝80%
として
車両全体の効率＝0.3＋{（（40－30）／100）×0.8}
車両全体の効率＝0.38＝38%
ってな感じで考えてるんだが
（総出力－レシプロの出力）＝タービンのみの出力、で読み替えてもおｋ
644:名無しさん＠３周年
09/05/02 22:13:55 e9EGLhfH
それは ターボ・コンパウンドの効率 ではなく ターボ・コンパウンドによる効率向上分 ではないかい？
ターボ・コンパウンドの効率 とだけ書かれると 排気損失を何％低減 と受け取られても仕方が無いぞ？
645:名無しさん＠３周年
09/05/02 23:02:39 bMK3yXtF
>>644
そうか、そりゃすまんかった
646:名無しさん＠３周年
09/05/03 00:52:10 IywRJwf3
>>640
低い電圧というか家庭用電源なら
どうしても昇圧回路や２００Ｖ以上の契約電源が必要で
だから大電流を消費する急速充電システムもジュールの法則上
不利になるだろう。
>>642
確かに回生は重要なんですが、メーカーの受け売りみたいな
話ですからねえ。ちなみにプリウスの回生効率も最大で９割じゃないのかな。
例えば１００ｋｗの電動機のジュール損が１％ということは
電圧が３０３０Ｖで電流は３３Ａということになりますね。
ここで電圧を無視しても交流なら可変電圧可変周波数制御回路が必要で
直流でも電圧相当分の可変電圧制御回路が必要ですな。
つまり昇圧回路の問題のみならず、モーターの制御も困難ですね。
もちろん電源からモーターまでの効率も含めていないがｗ
647:名無しさん＠３周年
09/05/03 09:55:49 Pxzs9Mj4
>>646
熱の揺らぎさえも積極的に利用される
ミクロ世界の生体分子モーターじゃあるまいしのう｡
後は常伝導モーターしか有り得ん｡(常伝導維持冷却損失はぁ？じゃのｗ)
効率96％と謳われとる物は最大効率制御上での最大効率で
実際は産業用でもあるまいし最大効率制御で使われる事もないしのう｡
制御用ミリレベルモーターの世界じゃのう｡
中には磁力モーターじゃなくて超音波モーターなんてのもあるのう｡
648:名無しさん＠３周年
09/05/03 10:21:07 NqHNWQRA
超急速充電をバッテリー直列で行うとセルごとのばらつきが出てきて、それを管理せずに充電してて
液漏れ・膨張・発火…というのが起きてる…。
充電の場合は一つのパックとして見ずに、何パックかが直列に繋がってるとしてそれを順次（数秒ごとに）
切り替えながら充電してくって方法が良いのでは？充電時の発熱も考えた分け方とかも出来るし。
合計電圧144Vで36V×4なら充電に昇圧回路は不要。時間は4倍かかるが、自分は発電所の事情も
考えて家庭での充電は深夜電力にすべきと思っているのでこれでいいと思う。
あと…電気自動車のメリットの一つは 低負荷の時の効率が内燃機関よりいい って点だったかと。
低負荷の時は消費電力が少ないんで電流量も少なく、結果ジュール損も少なくて…？
発電の制御は、ブラシレスDCモーターの逆利用の場合は制御回路がそのまま使えないか？
そういえば…回生ブレーキ用の制御回路の素子を使って充電制御させるようにすれば、余程の
急速充電でなければ外付けの充電器無くてもそれで済むかも…？
>>642
回生ブレーキは高速なら有効なんだけど、低速では回転数が低いので発生電圧が低く、
バッテリー電圧を超えないと充電できないから結局回生として使えないというオチも。
プリウスは二世代目で昇圧回路を投入して対処。昔の電車ではモーターの巻き線を変更して、
本来一つの線で巻く所を二本線でやり、平常時は並列・低速回生時は直列に切り替えて
発生電圧を倍に引き上げるというのをやっていたのもあったそうな。
649:名無しさん＠３周年
09/05/03 10:23:12 16N9MA5i
電気の力でピストンを動かせばいいんじゃね？
650:酒精猿人:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆b2RX.MAZDA
09/05/03 12:13:02 Pxzs9Mj4
と言うか儂は元からハイブリッド否定観念者なんじゃが…
それはここと、あと車メ板の過去スレに、とうに示されとる
但しロータリーには相性が合うかも知れない事も既に示しとるが
651:名無しさん＠３周年
09/05/03 14:37:13 aKpvnqJo
>>650
バッテリー製造の環境負荷と寿命の短さの問題か？
ガスタービンとの相性は？
652:酒精猿人
09/05/03 15:59:14 Pxzs9Mj4
>>651
あそこまで行くと殆どエンジン車と電気自動車２台分！
42Ｖバッテリーで足りる位にしたいもんです
> ガスタービン
そら、ロータリー以上に相性良いでしょうなｗｗ
653:名無しさん＠３周年
09/05/03 23:16:51 IywRJwf3
>>648
発電所の事情というかあれはアピールで
実際に火力を特定の時間帯に停止することはありえない。
まあ例えば重油火力は季節停止もさせるが
世帯の契約電流も５０Ａはあるだろう。だからどう頑張っても
１時間に１ｋｗ以上は消費されてるだろうね。
ジュール損は盲点だわなｗ明らかに大出力で不利ｗ
電圧６００Ｖで電流１００Ａで６Ωなら６０ＫＪｗ
電気工学は奥が深いわｗ交流は周波数とかややこしいしｗ
直流モーターはそれ自体の効率があまり良くないんじゃないか？
制御回路を併用した蓄電システムはともかく。
654:名無しさん＠３周年
09/05/04 12:54:58 3XPMxgeQ
【電気自動車・e-VAN編（1）】走行性能に問題なし，CO2削減で商機？
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
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URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
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655:名無しさん＠３周年
09/05/04 14:07:56 PskovTTO
電気自動車は電気自動車のスレでやればいいのに
656:酒精猿人
09/05/04 23:06:03 H8MM1Sxh
H[J]=W[W･s]=P*t=R*(I^2)*t
〔=V*I*t={(V^2)/R}*t〕
まぁ分かってた事｡
だが、各々方の設定背景が見えなかったんで意地悪しました御免なさい
657:名無しさん＠３周年
09/05/05 01:43:57 LD+wZdL3
>>654
問題なしなんてありえないよｗ
市街地走行が前提の走行可能距離なんてｗ
>>656
まあ一人で反省されても困るｗ
電気自動車板なんかひどいもんだ
単なる信者の集まりで論理性に欠ける。
プリウスの効率なんて１０ｋｍで７２００ＫＪ
で普通車が４２０００ＫＪだからどんだけ効率が
悪いんだっつー話だなｗだが市街地走行を考慮に入れれば
当然の結果だな。電気なら回生もできるし。
658:酒精猿人
09/05/05 03:50:30 FdgYrTke
反省じゃないわ、設定整理の為に無礼を詫びたんじゃ
もっと周りに分かる書き方せいよ～…
所で…電気自動車板？
659:名無しさん＠３周年
09/05/06 01:15:26 f0BIQXHZ
電気自動車板じゃないかｗ
自動車板の電気自動車スレッドかｗまあね
ここで指摘した、高負荷の走行可能距離低下とか
急速充電の発電設備に与える影響も話題にあった。
ガスタービンでもディーゼルの排ガス対策も兼ねて
やや複雑な機構でもタービン軸と車軸をオートクラッチで
断続させればタービンは発電にもまた直接駆動も可能だ。
マイクロガスタービンなら大幅な出力上のコスト低下も可能だ。
660:名無しさん＠３周年
09/05/06 22:01:04 QXPCl/Zt
じゃあなんでハイブリッド車は売れてんの？
661:名無しさん＠３周年
09/05/07 05:46:40 roFQbNMv
>>660
ハイブリッドはそもそも万能ではない。
エンジンが不要なほど低負荷が継続すれば
モーターによって回生も可能だしこの場合
ハイブリ有利だが、高速の多用とか高負荷が
続くなら、ディーゼルが有利になるわけだ。
ディーゼルとて万能ではない。ギヤによる
減速は行う訳で、だがエンジンの効率が
ガソリンエンジンより高かったりするので
その場合同一負荷ならディーゼルが有利になる訳。
ガスタービンは製造から運用まで様々な困難がある。
それを自動車という技術で乗り越えるのが特に難しい。
もっとわかりやすい例なら、ジャンボジェットは
時速３００ｋｍは出る性能があるがだが自動車は
たまに時速１００ｋｍ出るかどうかだからそういう
負荷に合わせた運用をしなければならない。
662:名無しさん＠３周年
09/05/07 15:00:52 3RGjs36K
>>661
それ売れてる理由になってない
663:酒精猿人
09/05/07 18:43:32 rMGLN1ON
儂は寧ろ>>659番レスに対する>>660番レスに違和感｡
「じゃあ」の文頭で質問するなら後続の質問文は､
「なんでハイブリッド車は燃費が良いの？」という質問になるか､
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」と現在完了形質問文になる所｡
664:名無しさん＠３周年
09/05/07 20:15:10 3RGjs36K
>>663
「じゃあなんでハイブリッド車は燃費が良いの？」
「ハイブリッド車は似非低燃費なのか？」
665:名無しさん＠３周年
09/05/10 18:48:38 noMInKmM
メーカーのエンジニアも頭ｶﾃｴんだろうな
よくハイブリッド車が造れたもんだ
プリウスもインサイトも存在自体が奇跡だわ
666:名無しさん＠３周年
09/05/10 21:20:24 CK28bibe
よく、液体窒素をフィルムケースの中に流し込んで、軽くフタのっけると、しばらくしたらポンッて飛ぶじゃん？
あれ応用して、その爆発力をエンジンに使えないかな～？
667:名無しさん＠３周年
09/05/10 22:44:53 JPuK+iIU
>>666
使えるよ
圧縮空気で走る車がイタリアかどっかで造られてる
工場内作業車とかでも採用例があるかも
ボンベ（タンク）の安全性がネックかな
液体窒素製造の効率も気になるが（気体圧縮時の発熱が無駄）
しかし、液体窒素も継続的に気化させるには多大な熱量が必要だ
ガソリンエンジンの排気熱が利用できればな
668:名無しさん＠３周年
09/05/11 03:17:21 WYNqjxOc
電気自動車は地雷だよね。
最大負荷で電圧に匹敵する大電流が流れて
１００％以上の送電損失で走行可能距離は半分に。
よってエネルギー効率も悲惨だ、主に低、中、高の
３種類以上の負荷で平均値を出しても、そのジュール損
だけで５割を突破してしまう。ＮＨＫでもしきりに
電気自動車の特集を組んでいたがこんな重大な盲点があるとはなｗ
そういう意味ではハイブリッドは絶妙だ。エンジンとモーターの
それぞれの問題点をカバーする。問題なのはコストぐらいだ。
669:名無しさん＠３周年
09/05/11 09:47:20 t6kuuAbG
今頃>>622でのアンカーミスに気付いた
× 610 〇 >>613
ガス欠氏すまん、間違った
何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう
670:名無しさん＠３周年
09/05/11 10:35:16 Tw/KO1YF
>>669
専ブラ使わない主義か？
671:名無しさん＠３周年
09/05/11 10:43:48 t6kuuAbG
がっくしメニュー
672:ガス欠
09/05/11 15:07:06 GNr4WwhL
あれこれ意見が変わるってのも仕方ない。
物には 適材適所 っていうものがあるから。
内燃機関のみが最適な環境（エンジンフル稼働とか、電力だと電力源の確保が困難…など）もあれば、
電力が最適という環境もある。
そしてその間を埋めようとする、内燃と電力のハイブリッド。
今回の件を一言でまとめると 「電力って全負荷の時は駄目じゃん」 って事か。
…まあ、電気自動車ってのは「自動車は部分負荷の時が多く、そこは電気の方が優れてる？」だろうと
思って、それが正しいのか実験してるようなもんだ。
…逆に、建設重機なんかを電力にしようって話は 排ガスに考慮した場合 とかの特定の条件のしか
聞かないぞ？ …そりゃあ、バッテリーじゃ全然足りないし電線引きずるのも問題だしなｗ
673:酒精猿人
09/05/11 17:14:06 t6kuuAbG
> 何か、ころころ手の平かえしてる人が居るのう
の前に「所で」と入れといた方が良かったかのう
>>668
いい加減、止めにしないか？但し区切りとして〆に、列車での条件の違いを頼む｡
確かに別に周辺話題を扱っても良いとは思う。見よ、変速機スレ現状。立て分け必要あったんか？
いちいち専門分けして立て分けしてたんじゃあスレが幾つあっても足りゃあせんわ｡
が、今回の話題はどうだっだろうか？モーターも“エレクトリックエンジン”と解釈すれば
このスレで十分扱って良い対象だとは思うが然し、幾ら何でも各々のレスが
不親切過ぎたのではなかろうか？
確かに2chはある程度の知識を持った者同士の語らいの場である（ひろゆき氏の理念は本当は
違ったのう。今晩の献立繰りの相談から専門知識を要する議論まで…を語らう電子掲示板の設立が
目的じゃった)｡じゃが、幾ら何でも各々が舌足らず且つ片手落ち（片手…伏せ？）の会話の仕方に
なり過ぎていておりその上、狭量且つ狭窄的プロ気取りになり過ぎておったと儂は思う、と
敢えてここに記したい｡
674:酒精猿人
09/05/11 17:18:31 t6kuuAbG
創設者、またアクセス禁止かのう？
儂も実生活上の個人的身辺整理の都合で2chは愚かネットにさえ出入できなくなりそうじゃが｡
そうなるかも知れんので、挨拶。また語らう機会がある事を望む｡
以上私事失礼｡
675:名無しさん＠３周年
09/05/11 19:06:46 4YR7DVtn
さよなら
676:ガス欠
09/05/11 21:45:54 GNr4WwhL
オイラも。…さて、スレたて主は喜ぶにちがいないｗ
実際、アレコレ考えたところで、現役たちが作った商品を選んで買うしか出来ない訳だから。
情熱はとっくに終わってる。 だから名前も『ガス欠』…もう燃え尽きてる訳なんですわ。
つうか、自動車も既に「無いと困る」って程度で、憧れを抱く時代は終わりつつある。
一般の人にしてみれば冷蔵庫とか洗濯機…いや、携帯電話と同じ程度の扱いというべきか。
はたから見ると、そういうもんでアレコレ議論してるってのはどう見えてるんだろうかねぇ。
677:名無しさん＠３周年
09/05/12 02:09:52 IsajhlHU
>>672、676
慶応大が作ったエリーカなんか
確か時速３００ｋｍ超えだっけな。
この段階でそもそも速度はエネルギーの要素で
ジャンボジェットの巡航速度だろうという話になるなｗ
電気自動車は炭酸ガス削減が大きな目的とされていたので
議論は大いにいいと思う。
>>673
列車は全負荷中心でレールと車輪の摩擦が小さいが
車両が巨大で、３０tくらいはあるから
２０年前の車両でも高々１５００Ｖで
２０００Ａは流れてしまうので案外
ディーゼル線の方が効率がいいかもねｗ