09/04/06 09:04:13 WhhxpCGE
Wikipediaにさえ、こうに記されておるというのにのう。まぁ、そんな事を言う者らだから
「嘘が多いWikipediaを鵜呑みにするバカｗ」とか言い出すじゃろうけどな｡
462:＼(~o~)／ おい。 ↑
09/04/06 09:12:17 pZk/wqs+
＞ Wikipediaにさえ、こうに記されておる
【 記事を引用する場合 】は、出所（今回の場合は元アドレス）を書かないと、
【 著作権法違反になる 】ことすら、君は知らないような、＜馬鹿＞なのかね。
良く、小さな写真も転載している場合もあるが、これも同様に違反だからな。
463:名無しさん＠３周年
09/04/06 09:26:25 uKPOc8Lb
>>460
船舶用の２ストディーゼールは見かける記事の論調からてっきり単体の効率で50%超えてるのかと思ってた
廃熱回収装置込みで50%超えなのか
464:名無しさん＠３周年
09/04/06 09:45:01 WhhxpCGE
>>461引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
465:名無しさん＠３周年
09/04/06 09:45:42 WhhxpCGE
>>460引用元
2ストローク機関 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
466:名無しさん＠３周年
09/04/06 09:49:17 WhhxpCGE
>>462
日頃の貴殿の句読点の過剰さと風説の流布寸前のレス群には敵わぬわ!!
467:名無しさん＠３周年
09/04/06 09:57:52 WhhxpCGE
ぬわ！>>464は取り消しじゃ
>>462
暫く見掛けんかったがROMっておったん？
ホスト規制通り越して個人規制掛かったんかと思ったわい｡
468:＼(~o~)／ ＹＡＨＯＯの長期完全規制じゃ。 ↑
09/04/06 13:17:12 pZk/wqs+
ユーザーを、馬鹿にしやがって。。。。。。。。。。。。。。。。。。
469:名無しさん＠３周年
09/04/06 15:13:44 73LCId2p
>>459
ん？
理想的カルノーサイクルだと低熱源温度が300°Kなら排熱温度も300°K。
300ケルビンでは吸収冷凍機は動かせないと思うが…
470:＼(~o~)／ 『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』だって。
09/04/06 20:02:54 pZk/wqs+
【自動車】世界トップの38.0km/L、重量税と取得税は100%減税に--トヨタが新型プリウスの燃費公表 [04/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
上の、『 ３８．０ｋｍ／Ｌ 』と言う値は、俗に言うカタログ値なのかな。
過去にこのスレでも、【 バイクの実用燃費 】を、調べて見たことが有ったが、
・ ４サイクル５０ｃｃの「有段変速車」で、【 ７５ｋｍ／Ｌ 】前後。
・ ２サイクル５０ｃｃの「自動変速車」で、【 ３５ｋｍ／Ｌ 】前後、だった記憶がある。
そのことを考えると、仮にカタログ値だったとしても、かなり高い数値に驚かされる。
但しこの「新型プリウス」は、投稿された写真を見る限り、以前のと比べても良いデザインとは思えなかった。
471:＼(~o~)／ 【 コモン 】とか【 ピエゾ 】。
09/04/06 20:29:52 pZk/wqs+
>>449
＞ コモンレールって
「高圧で燃料噴射」することと、「精密な流量制御」に、絶対必要とされる「コモンレール方式」は、
主に「ディーゼルエンジン用途」に開発されたものなので、例えば自動車板の「ディーゼルスレ」、
などで聞いた方が、より詳しい解説がもらえるのではないでしょうか。
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ 「 ディーゼル 」
URLﾘﾝｸ(find.2ch.net)
ヽ(・∀・)ノ●うんかー 「 ディーゼル 」
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
例えば、>>2-3 に、「このスレッドの過去記事」が出ていますから、そのページを表示してから、
【 コモン 】とか【 ピエゾ 】の言葉で「ページ内検索」をすれば、面白い記事が見つかるはずです。
但し、ここの「面白いエンジンの話－５」には、その手の話題はまだ少ないようですね。
472:名無しさん＠３周年
09/04/07 01:37:10 no3Nn7WA
>>469
まあカルノーサイクルならねｗ
ディーゼルの排ガス温度は数百度とかだからｗ
内燃機関の排ガスの温度は高い。
カルノーサイクルはその熱効率に必要な
最低限の温度という意味で上限はなく
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの
最高燃焼温度は２０００℃～３０００℃に
相当するのである。
473:名無しさん＠３周年
09/04/07 04:20:17 meKdes3K
>>470
10・15モードだからな。JC08だと32.8に落ちる。
ちなみに現行プリウスは10・15で33.0-35.5、JC08で29.6
実際はというと
URLﾘﾝｸ(response.jp)
見てのように20を切るぐらいになる。
どっちかというとバイクの燃費が悪いだけじゃないかとｗ
474:名無しさん＠３周年
09/04/07 07:11:36 zRhnwecL
トラッカー的な低速トルク重視型バイクが流行る理由だな
>>463
単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
燃焼効率となるとまた違うかな
そういや去年だか一昨年、車メ板で『燃焼効率って何？』と小馬鹿にしながら
暫く執濃いのが居たのを思い出したな
>>472
であるか｡
> ３０００
そんな行くん？
まぁ何れにせよ、燃料電池での廃熱利用は期待はできんかな
475:名無しさん＠３周年
09/04/07 08:25:16 BgScKQLU
自動車メーカーが発表してる数値は、テスト環境に小細工があったりするから鵜呑みは駄目だよ。
身近な例では試乗車のタイヤを高級品に履き替えておき「この車は静かでしょ？」としていたり。
プリウスの数値もエコ最優先のタイヤを履き、理想的な環境を想定した場合の机上の数値かと。
（インサイトは逆に「運動性能を犠牲にしていません」とグリップのあるタイヤを履いているので
若干不利？ …メカニックが言うには「旋回やブレーキ性能でホンダ基準を満たすため」だとかｗ）
そもそも燃費の数値自体、燃料のオクタン価で点火時期が変わるのも考慮して統計されてるのか？
>>474
運転温度の高い種類ではコンバインドサイクル発電が可能で、あれこれ実験中。
476:名無しさん＠３周年
09/04/08 01:35:43 AslkErbb
>>474
だってイメージとしては
ある意味あの１？の筒の中で
家庭用ガスコンロ２０台分の熱量が
燃えてるようなものだ。
家庭用コージェネは熱電比が大きく狂って
実用的ではない。そもそも導入コストが高額だから
絶対ヒートポンプ兼冷凍サイクルシステムの方が得だな。
現在の性能なら、投入電力の５倍の熱移動が可能。
理想的にはエチレングリコール等の二次冷媒を
ポンプで循環させて各部屋に行き渡らせれば良い。
>>475
あれはブレイトンサイクルの効率改善の狙いがあって
汽力発電に比べ部分負荷効率改善効果もある。
477:名無しさん＠３周年
09/04/08 03:29:18 AslkErbb
>>476
あれ、？じゃなくて？
478:名無しさん＠３周年
09/04/08 03:30:50 AslkErbb
>>477
出てこねーｗ
リットルだねｗ
479:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
09/04/08 10:36:16 ah//1u5R
ＹＡＨＯＯ掲示板 がんばれ電気自動車
URLﾘﾝｸ(messages.yahoo.co.jp)
いよいよ来年の２０１０年は、「電気自動車元年」とも言える年に、なるのだろうな。
480:名無しさん＠３周年
09/04/08 19:49:06 A/K2ZALc
ＲＡＶ４ ＥＶ
URLﾘﾝｸ(catalog.carsensorlab.net)
エンジンルームのＥＶが笑える。
ニッケルは安いけど電圧が低いからなぁ。
481:（ ´∀｀） ＜ 熱効率の話。
09/04/08 23:16:24 ah//1u5R
>>474 ＞ 単体理論限界値は過給ディーゼル4stが47％で過給ディーゼル2stが46％だと思った｡
ＹＡＨＯＯ 知恵袋
ディーゼルエンジンの発電の効率って現在、最高値でどれくらいなものでしょうか？... 質問日時：2009/3/9
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答 melyana1953さん
三菱重工では、以下のように言っています。
ＳＵ３ 機関では発電端効率は ４４．１ ％，ＭＡＲＫ３０Ｂ 機関では ４６．８ ％を達成し，
このクラスのディーゼルとしては世界トップレベルの高効率を実現している．
※ 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
482:（ ´∀｀） ＜ 熱効率の話。
09/04/08 23:18:43 ah//1u5R
>>463 ＞ 廃熱回収装置込みで50%超えなのか
※ 極最近の話では、「廃熱回収装置を付ければ、６０％は超える」ように思ったけど、違うのかな。。。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
※ 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み （ の、２ページ目より引用。）
２．２ 船舶用低速２サイクルディーゼルエンジン （略）
元々，船舶用の大型低速2 サイクルディーゼルエンジンは熱効率50 ％（低位発熱量基準）を超えるレベルであり，
単体原動機としては最高の熱効率を有している．この熱効率の高さは大シリンダ径，ロングストローク，
高空気過剰率，低速回転数などの要因に支えられ，各種損失の減少が得られ熱力学的にもより理想に近い
サイクルの実現が図られているためと考えられる．
３．２ 中速ガスエンジン ＭＡＣＨ－３０Ｇ
発電出力1 000 kW 以上の大型クラスでも高熱効率化と低NOx 化を達成できるリーンバーン方式のガスエンジンの
ニーズは高い．本エンジンでは，電子制御コモンレール噴射装置を採用したパイロット着火方式により希薄混合気に
対しても安定な燃焼を実現している．
発電効率の向上に加えて，高／低温水回収を含めた総合効率では ８０ ％以上を達成し，お客様のニーズに応えている．
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
483:名無しさん＠３周年
09/04/09 00:00:05 1787xgGw
単体効率か！ふーむ、10年前の理論を凌駕しとる！
理論補正はされとるんかのう？
掃気が低速2stではお釣り（ターボチャージャー）でできる所もミソじゃの｡
超ロングストロークじゃから2stでもしっかり圧縮掛けられる｡
> 極最近の話
それは10年前から。それを忘れて>>474書いてしまったわい｡
484:名無しさん＠３周年
09/04/09 03:47:01 b/aXY7EK
電気だったらプラグインハイブリッドだよ。
実用性ならｗ航続距離は問題だ。
485:名無しさん＠３周年
09/04/09 04:09:56 b/aXY7EK
カルノーサイクルを超えたとかだと
耳を疑うが、それ以内で理論も何も
６割は理論値で出てくるよ。
486:コンバインドサイクル
09/04/09 07:10:46 yd2KLFSd
>>482
＞ 総合効率では ８０ ％以上を達成し，
『総合効率』と書いてあることから、「この値でエンジン軸出力を発生できる」、と言う意味でもなさそうですね。
【 発電用陸用機関 】における、コンバインドサイクル（ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ）方式では、
【 ６０％の効率を達成した 】と言うような書き込みを、以前目にしたので、軸出力の最高値はその程度かな。
前記の、『 三菱重工技報 VOL.45 NO.1: 2008 特 集 論 文 高効率化への取組み 』
の１ページ目にも熱効率のグラフが出ています。これは、コンバインドサイクルなどを使わない方式と思われ、
【 軸出力部分で（ ５０％の効率 ）を超えるエンジン 】は、現在の技術を持ってしても難しそうです。
第５０３分科会「新エンジンシステム等の調査研究」成果報告書
３．９ コンバインドサイクル機関
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
Ｇｏｏｇｌｅ コンバインドサイクルとは
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
理論上は、どのような熱機関（エンジン）を組み合わせたとしても、コンバインドサイクルは作れるはずなのに、
少なくとも現時点においては、【 ガスタービンと蒸気タービンの組み合わせしか見つからない 】ことは、一体、
どう言う風に考えたらよいものなのでしょうね。
487:酒精猿人
09/04/09 07:55:48 1787xgGw
んあ？
ディーゼルコンバインド - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ＢＭＷのディーゼルコンバインドの記事はどこ行ったかの～
488:ガス欠
09/04/09 13:37:47 4ZwReom9
>>486
ガスタービンでコンバインドな理由は、思いついたのを適当に出すと
・ガスタービンは排気温度が高くて排気損失が大。コンバインドは排気損失を再利用するものだから
ちょうどガスタービンの欠点を補える。むしろ「組み合わせるべき物」といっても問題ない（←？）
・オットーやディーゼルの場合、エンジン自体の効率を追求すると排気損失が減る方向に進むので
コンバインドを考えると「どこの線で妥協するのか」という微妙な選択が。
（例えば膨張比を上げたら機関の効率が上がる代わりに排気温度・圧力は下がる）
・蒸気機関は復水などもあって大掛かり。そのため機関が大型とか大出力な物でしか意味が無い。
小型のディーゼルに取り付けたところで、かさばるし重くなるしメンテナンス性も悪化するから。
熱効率改善によるメリット≧大きさ・重量・維持・管理の手間や費用 でないと逆に損する…。
（それを回避しようと熱電対のゼーベック効果で発電する仕組みのも（コスト面で研究中だが）ある）
489:ガス欠
09/04/09 13:43:53 4ZwReom9
考えてもみれば…ガスタービンの発電機と蒸気機関の発電機を組み合わせた場合、
「蒸気機関のボイラーにガスタービンの機能を追加したもの」って見方も出来るよな…ｗ
490:名無しさん＠３周年
09/04/09 18:14:08 iYkQh6/b
それなんて発電所？
491:名無しさん＠３周年
09/04/10 01:43:16 6jxl6cot
>>487
ターボコンパウンドでしょう？
あれはおそらくガソリンエンジンでも
同様の効果が出るでしょう。
>>488
鉄の融点がせいぜい１５００℃だから
耐熱金属の問題がある。
コンバインドサイクルは起動時間の短縮
深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。
492:ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。
09/04/10 07:34:54 y3qUSv/u
>>487
＞ ＢＭＷの
ＢＭＷのは、まだまだ研究段階ですから。
「ディーゼルエンジンのコンバインドサイクル」が使われているとしても、
ガスタービン方式に比べれば、圧倒的に少数派なのでは。
493:ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。
09/04/10 07:46:59 y3qUSv/u
>>487
＞ ＢＭＷの
ＢＭＷが研究中の、「ガソリンピストンエンジンと蒸気タービン（恐らく）」を、組み合わせた方式よりも、
いっそのこと、「純粋な、ガスタービン・蒸気タービン・コンバインドサイクルの方式」で、超小型に作り、
発電機を回す「シリーズハイブリッド」にしてしまった方が、高効率と軽量性が充分に活かせるのでは。。
494:ヽ( ゜ 3゜)ノ あのなぁ 。。。
09/04/10 07:54:59 y3qUSv/u
>>487
＞ ＢＭＷの
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ！ BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発 2005/12/07
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
495:酒精猿人
09/04/10 08:48:33 qFu3ltyO
>>494
いやいや、その記事でいーんじゃよご苦労さん｡
別に『昔からある』と言いたかったわけ“じゃない”からのう｡
496:名無しさん＠３周年
09/04/10 09:30:24 +VPMlKSl
なんでこのスレは政治家みたいな口調の奴が多いんだ
497:名無しさん＠３周年
09/04/11 00:15:49 b1JPUGJA
>>493
シリーズは高負荷時の効率が問題だね。
マイクロガスタービンを軽油で動かす
シリーズバスはもう開発されてるが
いずれにしても、シリーズのみは厳しい。
パラレルは最低条件として、案外商用車での
可能性があるんだよな。
498:名無しさん＠３周年
09/04/11 00:54:53 0+9Sctvz
蒸気機関を動かすには
蒸気を溜める必要があるので
恐ろしくレスポンスが悪い機関になるんだよな。
499:( ･○･) ＜
09/04/11 07:45:44 4liGZrhl
日本財団 図書館 米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
３．推進システムの効率化 ３－１ コンバインド・サイクルエンジン （ＧＥによるコンバインド・サイクルエンジンの開発）
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info) （前半後半略）
コンバインド・サイクルの理屈は至って簡単である。ガスタービンのパワータービンを回転させた後の廃熱をボイラーに送って蒸気を作り、
蒸気タービンを回転させ、更に動力を取り出す仕組みである。
燃料として石油の代わりに天然ガスを使えばクリーンな全体効率の高いエンジンが得られる。
コンバインド・サイクルの全体効率を上げるためには構成要素となるガスタービンと蒸気タービンのそれぞれの効率が高いことが基本である。
ガスタービンがＧＥの主力商品であるといっても、コンバインド・サイクルの競争者がなかった訳ではない。
他のガスタービン・メーカーであるロールスロイスやプラット・アンド・ホイットニーも開発に凌ぎを削ってきた。
ＧＥが先ず取り組んだのは発電用コンバインド・サイクルであるが、発電用コンバインド・サイクルでは、
パワータービンに送られるガスの温度は1,100－1,500℃の範囲であり、タービンを回した後、ボイラーに送られる際にはその温度は600℃前後となる。
この熱エネルギーを使ってボイラーが水蒸気を作り、高圧、中圧、低圧蒸気タービンへと順次送られ、今まで捨てていた熱エネルギーを回収する。
ガスタービンの燃焼室からの噴射エネルギーをパワータービンの羽根にぶつける時、タービン翼はその高温に耐えなければならない。
ニッケル合金にセラミックをコーテイングした翼は1000℃位までしか耐えられないので、翼を中空にして圧縮空気或いは水蒸気を送り込んで
冷却する方法が考えられているが、空気冷却タイプでは1,350℃、水蒸気冷却タイプでは1,500℃の噴射ガスに耐えられるとされている。
２０００年、ＧＥは水蒸気冷却タイプにより、コンバインド・サイクルで ６０％ の熱効率を達成し、世界を驚かせた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
500:( ･○･) ＜
09/04/11 08:02:18 4liGZrhl
この下の記事は、 ・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の、３９５、３９９、よりコピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:395-番)
501:( ･○･) ＜
09/04/11 08:03:40 4liGZrhl
395
Open ブログ
2006年11月05日 ◆ 燃料電池の死
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
2006年11月15日 ◆ 燃料電池の死２
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
2006年11月(21)
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
399
> 2006年11月05日 ◆ 燃料電池の死
> h URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
> 前々項では「燃料電池の冬眠」と題して、こういう趣旨で述べた。
> 「燃料電池の実現は、ずっと先で、それまでは冬眠状態だろう」
> しかし燃料電池は、冬眠どころか永眠して（死んで）しまうかもしれない。
> というのは、刺客となるような、有力な対抗馬があるからだ。
> ─
> それはガスタービンである。
> 特に、水素を利用するタイプで、超小型のもの。ただ今開発中。
> → 湯・三郎研究室 URLﾘﾝｸ(exasyat5.tmit.ac.jp)
> 読売新聞・日曜版 2006-11-05 に簡単に紹介されていたので、上記の研究室の案内を見てみた。
> 記事によると、燃料電池よりも効率が高いという。
> しかも、上記サイトによれば、水素を使うから、燃料電池と同様に、排ガスの問題もない。
> 私見を言えば、これはモーターとのハイブリッドで実用化されるだろう。
> ガスタービンは急激な出力変動には適さないから、その面はモーターで補う。つまり、ハイブリッドだ。
502:名無しさん＠３周年
09/04/11 09:01:35 XQnGlOWi
>>491
> 鉄の融点がせいぜい１５００℃だから
炭素鋼なら融点ではなく性質が変わらない温度の700℃あたり（赤色）が限界。それ以上の温度では
内部組織が変化してしまうし、既に軟らかくなっているので簡単に変形してしまう。
> コンバインドサイクルは起動時間の短縮 深夜帯等の部分負荷効率改善効果がある。
これは蒸気タービン式発電機にガスタービンを組み合わせた場合？
503:名無しさん＠３周年
09/04/11 09:04:31 XQnGlOWi
１軸遠心式ガスタービン発電機なんかはガス食いで、燃料が軽油ならディーゼルの倍近く食う事も。
そのかわりガスタービンは天然ガスでも動くから、天然ガスでディーゼル並みの熱効率を目指す手法
の一つとして蒸気タービンを組み合わせたりって事でしょ。
ディーゼルかガスタービンか、コンバインしたものか。それは適材適所で、効率と言っても
エンジン単体の場合と製品全体で見た場合は違ってくるし。
シリーズ式でも、発電機は補助に過ぎなくて夜に充電したバッテリー主体という構成も選択できるし。
504:( ･○･) ＜
09/04/11 09:09:43 4liGZrhl
>>491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
【 ターボ・コンパウンド・エンジン 】とは、エンジン排気のガス圧エネルギーで、タービンを回して、
その回転出力をエンジンクランク軸に戻し、排気エネルギーを再利用しようとする、方式ですね。
タービン軸とクランク軸を、流体継ぎ手などを介して、直結駆動する方式では、タービン軸側の、
慣性モーメントが過大となり、回転数変化の激しい自動車用エンジンには、一工夫必要でしょう。
【 コンバインド・サイクル 】は、（主に（ｗ）「ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせた方式」で、
言葉は似ていて混乱しますが、「排ガス利用以外」は、まったく考え方の異なるものと言えるかな。
TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
上のは、ターボコンパウンド方式の、ロータリー？？エンジンなのでしょうか。
項目の６番目辺りからは、「熱勘定図」なども示されていて、なかなか興味深いページです。
Introduction and history of turbo compounding. HTML
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
このページ上から３番目、Cutaway of R3350 TC turbine and gear box. Picture by Bill Freeman
のカット断面写真では、左からの「タービン軸」と「ランク軸」との結合部分などが、良く分ります。
Turbo compound engine （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
Turbo compound engine （特許）
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
505:( ･○･) ＜
09/04/11 09:29:38 4liGZrhl
>>491 ＞ ターボコンパウンドでしょう？
ターボコンパウンド 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
概要 [編集]
エンジンの排気でタービンを回転させ、その出力を、ギヤや流体継手などを通じてクランクシャフトに伝える。
本来捨てているものだった排気から直接動力に変換するので、（タービンの排気抵抗を除けば）燃費を悪化させること無く出力の向上を図ることが出来る。
また大変に効率がよく、ターボチャージャーを通過した後の減速した排気からでも、ある程度の出力を得ることが出来る。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
大型トラック用、航空機用、大型船舶用のエンジンに用いられる事があるが、各用途とも採用例は極端に少ない。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『 大変に効率がよく 』と言う割には、『 採用例は極端に少ない 』のは、一体全体なぜなのか？？？については、
一度考えて見ると、面白い研究ネタに、なるかも知れませんね。（ｗ
506:名無しさん＠３周年
09/04/11 09:39:42 XQnGlOWi
昔、日野がディーゼルにターボを流体継ぎ手で繋いでターボコンパウンドにしたり蒸気タービンもつけて
コンバインしたりと色々実験してた…。結果は確か「排気損失は減るけど冷却損失はそのままなので、
構造の複雑化に対してメリットが少ない」とかなんとか。…言われてみれば当然の結果ｗ
今は当時とは社会情勢も技術レベルも違うんで、違ってくるかもしれんが。
レシプロエンジンとターボチャージャー・排気タービンの組み合わせの場合、構造だけで判断するのは微妙。
なぜなら「ターボラグを減らすためにスーパーチャージャーとしても機能するように」というのもあれば
「ガスタービンで最終圧縮・燃焼室・最初の膨張部分をレシプロに置き換えた」とも思えるものも実在する。
>>501
個人的には、燃料電池は残って欲しい。
ガスタービンがどんなに小型化しても、やっぱり動く物だから。
超小型な物は、固体の方が安心できるっていうか何と言うか…。
507:( ･○･) ＜
09/04/11 09:43:28 4liGZrhl
>>504 ＞ TURBO COMPOUND ENGINES AND STRAT CHARGED
上の元ページを、示すの、忘れていました。 ↓ ここです。
WELCOME TO THE MAZDA WANKEL ROTARY ENGINES FOR AIRCRAFT WEBSITE
URLﾘﾝｸ(www.rotaryeng.net)
「マツダのロータリー」が、こんなに多く、「軽飛行機」に使われているとは知りませんでした。
508:名無しさん＠３周年
09/04/11 10:00:20 vmc3d+zB
自動車に使うには不向きでも、据え置きなら良さそうな技術って事かな？
水素は排出される場所でそのまま発電した方がいいんじゃないかな。
509:( ･○･) ＜
09/04/11 10:33:01 4liGZrhl
>>501
Open ブログ コンピュータ関係および理系の話題を扱うブログです。
2009年02月16日 ◆ ホンダの方針転換
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
ホンダが環境技術の方針を転換したようだ。これまでの「ディーゼルと燃料電池」から、「ハイブリッドと電気自動車」へ。
─
ホンダはこれまで、「ディーゼルと燃料電池」という方針だった。
・ 欧州ではディーゼルが優勢であり、ホンダもそれに準じる。
・ 燃料電池の開発には全力を注ぐ。
しかしこのたび、この方針を転換した。
・ ディーゼルの開発は延期する。
・ 電気自動車の電池開発に注力する。 （燃料電池については、一切言及なし。）
情報の出典は、次の記事。（ちょっと古いが。）
→ 間に合うか。ホンダの生き残り戦略
※※※ URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp) ← （リンク先追加）
（ ※ 記事タイトルからもわかるように、ホンダの転換は、あまりにも遅すぎた。記事によれば「せめて５年早ければ……」
とのことだ。あまりにも遅すぎ。 (^^); ）
─
510:名無しさん＠３周年
09/04/11 12:00:17 0+9Sctvz
>>505
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
60年前のガソリンエンジンとしては立派なものだ。
この表にある1949年のネイピア・ノマッドは
ディーゼル・ターボコンパウンドの航空用で、210g/(kW・h)と、更に凄い数値を出してる。
今の技術で作れば、これらよりも良い数値は期待できるかもしれないし
またタービンのほうは発電用とすればドライバビリティやエンジンとの結合の問題を解消できるかもね。
まあ、飛行機で廃れたのは、ターボプロップより重くて嵩張り整備に手間取るので
燃料の重量と経費が少しが浮いても
エンジン重量と整備コストと空力損失が食いつぶしちゃうからなんだけどね。
511:酒精猿人
09/04/11 12:50:42 qoh9KSsJ
変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？
画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
Ｗピニオン遊星ギヤのバリエーションの数々らしいが
モーターの場合はインバータ使うよりも効率良いだの
デフ要らないだのと、何か偉くアピールしとるが…
『Ｗピニオン遊星ギヤってそんなに研究進んでなかったんか？』って話になると思うじゃが｡
512:名無しさん＠３周年
09/04/11 14:08:14 po1MBY7Z
>>511
遊星キャリアの制御をブレーキ板に頼ってるって時点でロスが大きそうだし
ブレーキ圧と回転数の制御がインバーターなみに面倒くさそう。
制御をブレーキ板じゃなくCVTを組み込んだオルタネイタにして、
発電した電気を自動アイドリングストップでの発進時に使うとか、
電動エアコンに回すとかすれば全体的な効率アップが期待できるかもね。
制御用オルタネイタのCVTならばスクーターレベルのCVTでも良かろうし・・・
でもトヨタのハイブリッドシステムの方がシンプルなぶん効率が高そうだし
エネルギーソースの多様化等の面でも何かと応用が利きそうな感じ。
513:名無しさん＠３周年
09/04/11 16:01:31 vmc3d+zB
モノリングＣＶＴじゃいかんのかね？
514:名無しさん＠３周年
09/04/11 16:55:45 D9xu7VLz
俺も負荷によって変速比が代わるゴムベルト式CVTを考案したことあるけど
実際に動くかどうか試したこと無いよ
用途はミニ四駆用
中学の数学の定期テストの時間に妄想が暴走してテストがヤバかった
515:名無しさん＠３周年
09/04/11 17:40:10 XQnGlOWi
>>511
まず、プラネタリキャリアにかかる力の向きだが、これはモーメント（力×距離）を考えれば絶対に
『リングギアと反対方向が常に大』だとわかる。
リングギアと同方向に同回転数で回れる時は『リングギアが空回りしている時』だけで、少しでも
負荷がかかれば『リングギアと反対方向に回ろうとする』のでサンギア/リングギアの変速比になる。
全く負荷がかからない時に変速比1だから…って、そんな状態はまず無いから意味が無い。
…つうか、そのリングギアをモーターで増速方向に回すようにするとアレになるんだがｗ
追記：遊星歯車が二段重ねなのは遊星歯車式のATにも使用してて、主にバックなど回転方向を
かえるのに使われているんだけどなぁ。
>>514
スーパーエンペラーだっけ？漫画の中でCVT積んでた奴はｗ
516:( ･○･) ＜
09/04/11 18:05:51 4liGZrhl
>>510
それは恐らく、「戦前から存在するような機械装置のアイデア」と、言えるのではないかな。
名前は忘れたがもう数十年も前に、「産業機械用の製品」として、販売されていたのを記憶している。
確かに、【 無段で変速は可能」なのだがトルクは一定 】なので、普通に言う変速機とは認められないもの。
「スリップクラッチ」の滑りによる速度可変機能を、遊星歯車を使い「クラッチをブレーキに置き換えた機構」、
と言えば、機械に少し素養ある人なら理解してもらえるのかも。
なので、本来は特許を取れるような機械装置では無いはずなのだが、それでも商売になると言うことは、
逆に言えば、「その程度の技術者」が世の中には多いと言うことか。
面白い、（詐欺的な発明）とも言える機構だが、どちらにしても「エンジンとは関係の無い話」なのでスレ違い！。
その続編は、ぜひとも下 ↓ のところでお願いしたい。
【機械】の質問スレッドはここだ！18
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
517:( ･○･) ＜
09/04/11 18:24:53 4liGZrhl
>>510
変速機の話題であっても、まあ【 エンジンと関係の有るもの 】ならば、許せると思いますが、
それでも、 >>375-431 のように、そればかりを延々とやってると、、、、、
>>418
＞ クソ面白くもねーよお前らの話はよ
＞ 死んじゃえよ
などと、非難されることもあるので、適切なスレッドへ速やかに移動するのが宜しいでしょう。
518:うわ！。 ↑( ･○･) ＜ 返答先を、間違った。（ｗ
09/04/11 18:31:35 4liGZrhl
× ⇒ >>510
◎ ⇒ >>511 ＞ 変なん見っけた。皆さんこれどう思われる？
>>516-517 は、「変速装置の話題」に対する、私の見解です。
519:( ･○･) ＜ 画期的な無段の自動変速装置
09/04/11 18:43:00 4liGZrhl
>>511 ＞ 画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
何を開発・発明したらお金持ちになれますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
今回の話題は、↑ 上のスレでやるのも、良いかもしれないね。
でも最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気もするので、
そう言う名称の、「専用スレッドを新たに立てる」のが、ベストなのかも。
で、スレッドの立て方は、当然ご存知ですよね。？
520:名無しさん＠３周年
09/04/12 02:53:23 d+Zyz652
>>502
汽力のみだと変圧運転方式でも全体の３割負荷以下の
効率維持が厳しい。
ただコンバインドサイクルでも、色々あって
１軸はピークロード用、多軸式はベースロード用で
結局それぞれの燃焼ガス温度によって効率が変化する。
例えば、ベースロード（負荷一定）で１６００℃で６０％
の熱効率を達成できても、ピークロード（負荷可変）で
夏場のある時間帯のみ最大の設備利用率に到達する
という運転になってしまう。基本的にタービン類は
最大出力を利用するしかない。
521:名無しさん＠３周年
09/04/12 03:45:23 uCMexeir
じゃあ間欠燃焼させて平均出力を落とせば良いんじゃね
522:名無しさん＠３周年
09/04/13 02:11:49 jsRbilEM
>>521
いい機会だから電力負荷平準化の話もするか
例えばある電力会社で原発だけ導入とかはできないんだよね
理由は電気は需要と供給が一致しなければならない。
その管区でせいぜい最低需要の原発が導入できそうに思えるが
ところが現実には何度も書いているピークロード用の
何らかの発電所が調整出力込みでその原発の２倍程度
必要になる。だもんでほとんどの電力会社は
夏場まで重油火力等を停止させて季節調整を行っている。
効率が落ちると言っても
まあ設備利用率が２割超えれば
熱効率６割から４割５分の範囲には収まるだろう。
だから汽力と比べても有利ではある。
我々が払っている電気代はほとんど原油価格の
影響は受けない。ただし一部離島のディーゼル発電を除くがね。
応用すれば石炭ガスで動く大型コンバインドサイクル船も
可能だろう。ただどういうメリットがあるかだがｗ
ハイブリはＬＣＡやＥＰＲ等が不明である。
523:名無しさん＠３周年
09/04/13 17:59:05 Pd/Qj4mt
>>512-519
いやスマンかった
余りにも虫の良いアピールをする特開内容だったもんで
524:名無しさん＠３周年
09/04/13 18:20:01 WhbAwSAl
カルデロン一家支援者は極左だったことが判明
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
525:某発明家
09/04/13 18:36:05 6p+PdOGK
>>504-510
Typical values of BSFC for shaft engines （ウィキペディア）
> h URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
> R-3350のSFCは243g/(kW・h)だから、確かにかなりのもの。
（エネルギー効率）
date Engine type energy efficiency
-----------------------------------------------------------------------------
Volvo D7E 290 hp diesel truck engine ４４．８％
1998 W？rtsil？-Sulzer RTA96-C two-stroke marine engine ５１．７％
MAN B&W Diesel S80ME-C Mk7 two-stroke marine engine ５４．４％
「効率の数値の高いもの」だけ、一応抜き出して見ましたが、この『 エネルギー効率の値 』と言うのは、
クランク軸出力のみの値に、【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
宜しいのでしょうか。
こんなに多くの出力（エネルギー）が増やせるとは驚きですね。是非簡単な機構で、一般の自動車にも、
取り付ける方法を研究すべきだと、思いますが、自動車特有の、「回転数の過激な変化」が問題ならば、
まあ誰もが考えるように、【 排気タービン出力は発電機を動かすことにのみ使う方式 】が良いのでしょう。
しかし「英語版ページのウィキペディア」は、「ターボの効率」まで書いてあって、流石に大したものです。
526:某発明家
09/04/13 20:24:12 6p+PdOGK
>>511-516
> 画期的な無段の自動変速装置（歯車式ＣＶＴ、歯車式無段変速装置)
> h URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
特許公報
URLﾘﾝｸ(moriim.hp.infoseek.co.jp)
(11)【特許番号】特許第３２４８６９０号（Ｐ３２４８６９０）
(54)【発明の名称】自動変速装置及び車両用自動変速装置
改めて特許を読んで見ました。
以下、【 私の感想 】です。
１． 第１の実施の形態を、『 図１１を参照して説明する 』と有ったので、基本的には「図１１」が理解できれば良いらしい。
２． 図１１の「スリーブ２３」とかは、自動車に応用したした場合の、単なる逆回転を目的とした【 ツースクラッチ 】らしい。
３． なので考えるべき箇所は、逆転歯車装置を除いた、図左側半分の【 遊星歯車とブレーキの部分 】と言うことになる。
４． 右下の「油圧ブレーキ３４」とかは、「油圧ポンプ３２」によって動かされるものらしく、単なる制動装置と考えれば良い。
５． 「遊星歯車１６」は「ダブルピニオン式の遊星歯車」とかと、説明にあるが、ダブルピニオンにする意味は何も無い筈。
６． 「プラネタリキャリア１８」は、空回りしている状態から停止までの回転で、「ワンウェイクラッチ３０」の存在理由は無い。
７． 「サンギヤ１７」を、『 トルクコンバータのポンプインペラに相当 し』などと、まったく原理の異なった例えで説明している。
８． 「歯車を使う変速機」で、【 歯車の噛み合わせを変えないで変速するもの 】などは存在しないし、全部有段変速である。
９． 遊星歯車には、【 出力分割や入力結合する機能 】があり、分割出力した部分のブレーキで、滑り動作を実現している。
１０． 他の請求項は不明だが、「図１１の場合」に置いては、少なくとも【 通常の トルク変化する変速機 】とは、考えられない。
527:某発明家
09/04/13 20:51:47 6p+PdOGK
>>519
> 最近はなぜだか、「変速機に興味を持った人」が、増えてきているような気も
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ ← （ 早速作りますた ）ｗ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
528:某発明家
09/04/13 21:12:21 6p+PdOGK
>>525
> 【 ターボコンパウンドにしたことによって、増加した出力 】だと理解すれば、
ああ！。
なんか誤解していた見たい。。
この値は恐らく、「全体をひっくるめた効率」のこと、なのですよね。
だとしても、
【 ５０％を超える熱効率 】を実現するとは、これは価値ある装置ですよ。
「蒸気タービン利用のコンバインドサイクルに迫る効率」と、言えるかな。
529:名無しさん＠３周年
09/04/14 11:25:12 AAoATYtQ
>>525
なんか誤解して無い？
その表に出てるエンジンは、各種色々であって
ターボコンパウンドはR-3350とネイピア・ノマッドだけだよ。
530:名無しさん＠３周年
09/04/14 11:30:34 AAoATYtQ
ああ、ノマッドはディーゼルの排気ガスに燃料を噴射し
その熱でタービン回すという代物なんで、ちょっと違うか。
531:質問者
09/04/15 06:44:51 4gg8T9Dr
>>529-530 ＞ R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もしそうだとすれば、それの表からして、「何も特殊な装置を有しないエンジン」であっても、
ほぼ、「４０％前後のエネルギー効率」を出していることから、航空機プロペラエンジンは、
かなりの、高効率のガソリンエンジンだと、そう理解して宜しいわけですよね。
「 1945 Wright R-3350 」の、Energy efficiency （エネルギー効率）、なども書れていれば、
もっとわかり易かったのでしょうか。
「 SFC in g/(kW？h) の値 」と、「 Energy efficiency の数値 」には、どのような関連性が有る、
のでしょうか。 もし何かわかることがあれば教えて頂きたいのですが。
532:質問者
09/04/15 07:02:38 4gg8T9Dr
>>529-530 ＞ R-3350とネイピア・ノマッドだけ
もう一度、その表をよく見直してみたら、航空機エンジンとは限らずに、効率の高いものとは、
どうやら「ディーゼルエンジン」の場合が多いようだ、と言うことは、将来の自動車エンジンは、
【 ディーゼルとモーターの組み合わせ程度のところ 】に、結局は落ち着くと言うことなのかも。
ではなぜ「ホンダの新ディーゼル開発」は、一時中止？に方針転換してしまったのでしょうね。
533:名無しさん＠３周年
09/04/15 07:52:27 rDev/QZS
>>531
エネルギー効率は理論上の燃料の持つ化学エネルギーから
仕事量として取り出せたエネルギーの比率。
SFCは1馬力（kw）1時間で何kgの燃料を使うかというもので
燃料の重量あたり熱量は色々あり石油燃料なら大差は無いけど
それでも1割2割変わってくるんで、そのままでは熱効率にはならん。
でも、普通の事業者（車両や航空機）は同じ燃料を使うから
同燃料ならSFCの値だけで優劣が比較でき、しかも実際の使用量も推算しやすい。
特に飛行機は重量が死活的だから、SFCは実務上便利な値なわけ。
んで、SFCから熱効率を求めるには
そのエンジンが指定する燃料のスペックを求め、熱量を出せば算出できるけど
この表なら、同種燃料の、例えばプリウスのSFCとR-3350を比較すれば、約34.3％
ノマッドはディーゼルだから、ワーゲンやアウディのSFCと比べれば約40％と出る。
60年前のエンジンだということを考えれば、優れた性能ではあるな。
534:名無しさん＠３周年
09/04/15 08:00:38 rDev/QZS
>>532
んで、ホンダが足踏みを決めたのは、
アメリカや日本ではディーゼルの乗用車は商品力として人気が無いことと
排ガス規制が厳しくなると
ディーゼルの高燃費の最大の理由である、希薄燃焼（高空気過剰率）が難しくなる。
様々な処置で対策することは可能だけど、そうすると値段は上がるし燃費は悪くなる。
現状、魅力ある商品になり得ないという判断に落ち着いたんだろう。
535:名無しさん＠３周年
09/04/16 17:00:27 pzdFHC4F
>534
【ロサンゼルスモーターショー08】グリーンカーオブザイヤー…VWジェッタ
URLﾘﾝｸ(response.jp)
＞ジェッタTDIは2008年6月に米国へ投入。2.0リットル直4ディーゼルターボは欧州用をベースに米国の排出ガス規制に適合する改良を実施。
＞ボディはセダンとワゴンの2タイプあり、2008年の米国輸入分1300台はすべて完売という人気を博している。
デュアルサーキットＥＧＲとＮＯｘ吸蔵還元触媒のジェッタＴＤＩは販売してますね。
536:名無しさん＠３周年
09/04/17 01:31:05 U3lsnpBu
ターボのタービン力で発電する話もあったが
車載用のオルタネーターはあれでも交流励磁方式で
定格０，１～０，７ｋｗは発電できるだろうから
最低必要な力学的エネルギーは１００Ｎで
まあ１０気圧は必要に思える。だけど
ターボチャージャーの圧力比は５気圧ないぐらい。
537:名無しさん＠３周年
09/04/17 10:17:10 6kD47N0s
なんで気圧だけで出力を表現できるんだ？
538:名無しさん＠３周年
09/04/17 15:36:01 Nmm1ztZp
>>536
高回転に効率のピークを振った専用の発電機使うだろ普通
539:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:24:01 2IHIpxD0
ターボのタービン、自動車の場合は動作に幅があるのに、そんなに簡単に決められるのか…？
下手にあれこれせず、最も多い運転状態に合わせてエンジンを用意し、出力が必要な時には
燃費悪くても構わず緊急動作（加速増燃や過給）という答えもある。
（極端な例は戦闘機のアフターバーナー）
540:名無しさん＠３周年
09/04/17 20:44:12 Nmm1ztZp
>>539
安価つけんとｲﾐﾌだぞ
541:某
09/04/17 22:32:36 fvnsTaja
＞ まあ１０気圧は必要に思える。
「風力エネルギー」は、風速の３乗に、比例するのだそうです。
542:名無しさん＠３周年
09/04/18 01:01:50 +yBynpBl
風量をカウントしろよｗｗ
543:名無しさん＠３周年
09/04/18 02:00:28 am/WbdH1
>>537
力学的エネルギー保存則ですよ。
要は廃棄された圧力ですからね。
>>538
自動車のオルタネーターは満遍なく
充電能力が要求されますんで、
まあタービン回すなら、スターリングエンジンの方が
力学的エネルギーが取り出せそうですよ。
>>539
ターボの装着だけで燃費の改善を主張する
学者も存在するので、留意しなければならない。
>>541,542
予防原則ではやはり、たまに出てくる
火力発電所の排熱を利用して
スターリングエンジンを動かす話と近似している。
544:名無しさん＠３周年
09/04/18 02:12:05 X6xhP5FF
>>543
逆に考えるんだ
ガスタービン発電機の燃焼室がレシプロエンジンになったと考えるんだ
545:坊
09/04/18 07:58:11 EMmQc6dW
>>536-544 ＞ まあ１０気圧は必要に思える。
タービンの出力については、
例えば専門書などで、「それらに関する計算公式」さえ見つけてくれば、一気に解決する問題。
そう言う方向に議論展開もしないで、自動車板にあるような、感想ばかりを書き込んでいると、
ままたまた、>>418 ← のような、批判を受けかねないように思った。
ここは、「工学板」であることを重々意識し、
極力＜ 理論や科学や技術 ＞に基づいた話を、語って欲しいところか。
546:名無しさん＠３周年
09/04/18 08:15:32 X6xhP5FF
>>545
いいねそれ、よろしくたのむ
547:名無しさん＠３周年
09/04/19 18:56:56 odR27GK4
リョウスレｗ
548:名無しさん＠３周年
09/04/20 02:07:29 cjVDXerz
>>544
そりゃ大前提だが
レシプロとタービンじゃあ大分性質が違う。
タービンは速度によって圧縮効率が変動しすぎる
よって熱効率の変化も大きい。
>>545
要は枝葉な論理を持ち込めということだろうが
それだとかなり分かりにくくなる。
なるべく簡単に説明するべきなんだ。
排ガスの力は排熱の利用と同じ方向性で
かなり不自然な事をしようとしている訳で
つまり排ガスの流速で発電機を回す
工学は膨大な基礎知識が必要だ。
１ｗ＝１Ｎで計算して車載用のオルタネーターが
１００ｗで要は１０ｋｇを１秒間に１ｍだから
排ガスの力学的エネルギーで上記の仕事を
行わなければならない。まずもって現実的ではない。
もちろんピーク負荷ではないから、最大で７００ｗは要求
されるだろう。１ｋｗのポータプル発電機はせいぜい
まあ原付ほども排気量はないだろうし、車はその１０倍
以上出力が出てアイドリングの段階で１ｋｗ出なければ
むしろおかしいだろｗ
549:名無しさん＠３周年
09/04/20 03:07:11 coUr0RRr
>>548
タービンは圧縮機じゃない。
550:名無しさん＠３周年
09/04/20 03:20:18 coUr0RRr
それとオルターネーターを廃する必要は全く無い。
灯火、車内機器、エンジン補機等の電力分は走行状態に関わらず略一定なのだから
エンジン出力に応じて変化する排気タービン駆動発電機に分担させるのは無茶というもの。
走行中に発する出力に略比例で排気出力を回収するだけの事。
30kwで走ってたら3kw、100kwなら10kwの発電をし
それを回生ブレーキ等の発電とあわせて蓄電し、加速時に動力補助すればよい。
551:酒精猿人
09/04/20 17:13:04 2fiV6lDP
言わんとしている事の正しさを仮定して“国語”を試みれば（意味の補正を試みれば)
>>548中『圧縮効率』は『受圧効率』つまり『膨張効率』の間違いという事になるが
どうじゃろう？まぁ運転上の何らかの効率にゃ違いないじゃろうが
>>545
車メ板で「Higehst IQ」(周囲に綴りミスを指摘されて直した綴りがこれｗ)というコテを
一時期使ってた某名無しはあんたのその部分強調法 ＜ ～ ＞ を真似とるんだろうか？
この話はこのスレと全く関係ないから余白に留めるが
552:名無しさん＠３周年
09/04/21 03:35:19 ZtjXvfr7
>>550,551
要はタービン機関の部分負荷効率の問題ですね。
これは前に書いたコンバインドサイクルが
必ずしも一定の熱効率を発揮しないという話題です。
なぜなら、負荷によって実膨張比が変化するからです。
ですので内燃レシプロに比べ、負荷変化が激しい自動車では
使用は非常に難しいかと。例えばジャンボジェット機は
発電用エンジンが別に存在します。
553:名無しさん＠３周年
09/04/21 11:29:24 EBo/ZrYQ
>>548
レシプロが低回転の時はタービンでの発電をやめてフリーにすればよいよい
554:名無しさん＠３周年
09/04/21 22:45:27 c8MpD6tb
>>552
>>550の制御の考え方を変えればいいんでないかい？
ガスタービンエンジンオンリー駆動でもそうだけど
タービン駆動発電機に部分負荷分担させず効率点（ほぼ全負荷時）だけ発電させてればいいんじゃないかと。
発電量が余剰な時は単純に蓄電池に充電し、駆動出力不足時には蓄電池から電力供給しモータを回す。
これなら負荷変化に対するタービンの追従性も要求が下がるし十分使えるかと。
ただし、システムが複雑になった上での重量増は考慮してないけど。
555:名無しさん＠３周年
09/04/22 00:49:13 IHFkTfbh
>>554
回す時は回す、回さない時は回さないと割り切れば？って事かいの？
556:名無しさん＠３周年
09/04/22 01:09:10 yjU9J6IO
>>555
その通りですはい。
557:酒精猿人
09/04/22 01:20:17 IHFkTfbh
もしも妄想が許されるなら儂は
或いはﾃﾞｽﾓﾄﾞﾛﾐｯｸ2stﾕﾆﾌﾛｰに期待したい｡
4stでは隔周作動の排気弁も2st化で毎周作動になるので高速追従の意味｡
ｴﾝｼﾞﾝ内の機械抵抗中最大のﾊﾞﾙﾌﾞｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが無くせる事も利点｡
排気弁にはBMWﾊﾞﾙﾌﾞﾄﾛﾆｯｸの様なﾚﾊﾞｰ比可変機構も要らんじゃろうし｡
勿論、掃気はｸﾗﾝｸ室圧縮方式ではなく過給機方式で｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式とは違い自動車への搭載も既存流用が効く｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ式は…水平にしてﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆﾐｳﾗの方式でやる位しか思い付かん｡
どうにかすればFRにもできそうじゃが…
558:酒精猿人
09/04/22 01:21:12 IHFkTfbh
あ、『或いは』要らんかった
>>556
なる程｡
559:名無しさん＠３周年
09/04/22 02:36:57 FZo7tirI
突然ロケットエンジンの話で申し訳ないが
今盛んに研究されてるプラズマロケット
噴射方向の制御がしやすいのと燃焼効率がアップするそうだが
あれを噴射ではなく駆動系に組み込むことは出来ないのだろうか
ふと思いついたから妄想吐いてみました
560:酒精猿人
09/04/22 16:13:32 IHFkTfbh
うーん…何を仰っているのか…
プラズマジェット…ファン(?＿?)
561:名無しさん＠３周年
09/04/22 18:42:41 nO1rDtVJ
プラズマロケットっちゅうのは次世代ロケットの一種で、次世代ロケットってのは…
普通のロケットが質量のある物質（燃焼生成物）を大量に噴出した反動で動くのに対し、質量のある
物質は少量だけど他からエネルギーを投入する事で超高速で噴出しその反動を利用するもの。
プラズマロケットを極端な例えにすると弾をプラズマ化して撃つレールガンとかの反動を使ったロケット。
…燃費がいいってのは単に『同質量の推進用の物質で、何倍も加速できる』ってだけの事。
質量のある物の消費が少ないので、エネルギーを太陽光パネルとかで集めるようにすれば
普通のスラスターの何倍も使えるので衛星の軌道修正可能回数が増えて運用寿命も伸びる訳。
今の所はイオンを電気で加速させて…というイオンエンジンが実用化されてマス。
…ところで、これがどう駆動系に絡んでくるんでしょか？
…というか、構造や推力から、ロケットじゃなくてスラスターとかヴァーニアに分類すべきものだったり…
562:名無しさん＠３周年
09/04/23 04:04:49 eW94T2U9
>>553
それに近い事を思いついた。
>>554
もはや電池の容量とかの話しになります。
ハイブリが２ｋｗｈで最大１０ｋｍ程度
連続走行が可能でこの距離を超えた場合の
負荷配分の問題があります。タービンに
５割の負荷分担を行わせても残りの５割で
充電は一瞬ですね。まだ厳しいですよ。
僕が考えたのは、流体継手の性質を利用した装置で
レシプロとタービンを１対１程度の出力配分にして
１軸で接合して、トルクコンバーターとプラネタリ
ギヤユニットに接続する方法で、最初にエンジン側の
ユニットを起動して、レシプロのみアイドリングさせ
加速してギヤ比が１対１で変速されて初めて
タービン側を起動して、レシプロは停止させます。
その後はアクセル開度やギヤ比に応じレシプロ
をコントロールします。悲しいかなここまでして
単なるディーゼルハイブリより効率悪いだろうなｗ
ギヤ比でレシプロでも効率は低下するし
アイドリングの燃料も必要。
563:名無しさん＠３周年
09/04/23 04:29:53 eW94T2U9
>>554
あと充電池を通過させるのは基本的に良くない。
最新のもので９割の効率に満たないぐらいだ。
それと電気は送電損失が付きまとうこの場合
交流が不利になる。概念的には電圧に対して
電流が流れた分だけ損失と化すかな。
564:名無しさん＠３周年
09/04/23 12:16:44 /QBQO0Qh
「トヨタ自動車、ハイブリッド専用エンジン開発」
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
トヨタ自動車は２０１０年代初頭をめどにハイブリッド車用エンジンを専用化する。
同社のＨＶには、既存のガソリンエンジンをＨＶ用に改良したエンジンが搭載されている
専用設計にすることで、出力や排出ガス対応などをシンプルにし、エンジンの性能を
燃費に重点化することができる
アトキンソンサイクル＋ＨＣＣＩ(予混合圧縮着火)も検討している
もう、エンジン単独の開発ではなく、ハイブリツドやミツション技術など
複合的な観点からの開発が、必要になってきているんだね？
565:名無しさん＠３周年
09/04/23 12:26:34 9gHhUaIj
>>562
充電なんかいらね
発電機とモーターを無段階変速機として使うんだよ
高負荷時にレシプロであまった膨張ガスをタービンで効率よく取り出して駆動力に利用するだけでいい
充電して貯めるんなら、レシプロが低回転の時のタービン加速に使う方がドライバビリティが向上して良いだろう
いっそタービン回転を完全制御してスロットル代わりに使っても効率向上するかもしれんな
高度な電流管理が必要だが
あーあ書いちゃった
566:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/04/23 17:25:08 njQZ/KTE
アクセルレスポンスが大変じゃのう、発進だけが課題ではない｡
ブロー解放手段が考えられるアクセルマイナスとは逆のアクセルプラスは
更にレスポンス追求が大変じゃなかろうか？
>>561
有無、駆動する為に減圧…じゃ勿体じゃし本末転倒じゃから分圧…
ってそんな事できるんかいなって話じゃのう
>>564
そのレスを見て妥協法を思い付いてしまった｡
可変圧縮比エンジンによるHCCI生成を妥協して
可変バルブ開閉時機によるHCCI生成｡
そもそも可変圧縮比で排気量可変なので
可変バルブ開閉時機で排気量可変しても
HCCIの実現性に何ら支障無いわけじゃのう｡
むしろ実現性に関しては上じゃろう｡
まぁ飽く迄も取り敢えずの方法｡
567:酒精猿人
09/04/23 17:40:47 njQZ/KTE
HCCIの研究には可変圧縮比機構に拘らないでできるわけじゃのう｡
BMWや日産はHCCIの研究進んでるんじゃろうか？
568:名無しさん＠３周年
09/04/23 19:42:39 9gHhUaIj
>>566
世の中にはキャパシタというものがあっての・・・つづきはまた今度
569:酒精猿人
09/04/23 21:45:09 njQZ/KTE
あ、読み違えた
発進だけレシプロ 或いは 発進＆加減速だけレシプロ と読み違えた
阿呆じゃったｗｗ
570:559
09/04/24 00:20:00 XXOp5EzP
済みませんでした
突然の思いつきにお答えいただいて感謝しております
駆動系への応用の考えは燃焼効率と従来の発散型で燃焼室内で起こる爆発より
力の方向がまとまった方が力が効率よく伝わるのではないかと思ったのと
プラズマの電気的性質と合わせて磁力への応答の性質から微弱ながらも
モーターの性質も併せ持たせることができるのではないかと思った
これが有ります
爆発では無い点でガソリンや油にこだわる必要性も減るのかなとも思ってます
まだどうやったら機構的にまとめることができるのかなどは考え中ですが
571:559
09/04/24 01:31:04 XXOp5EzP
ごめんなさいね詰まんない話で邪魔して
失礼しましたお休みなさい
572:名無しさん＠３周年
09/04/24 01:44:51 X3oYZsLg
>>571
想い付くのが１０年速すぎたそれだけのことさ
573:名無しさん＠３周年
09/04/24 01:59:55 Xv70dhQl
>>567
可変圧縮比は理想で
そこからどう製品に落とし込んでいくか
いかに手抜きするか
でも機械で手抜きした分電気が高度になっていく日本は何か変だ
574:名無しさん＠３周年
09/04/24 04:04:37 zxraS7iW
>>565
エンジンの排ガスは何度も説明してる通り
無に近いエネルギーだ。何しろ１回
熱エネルギーを力学的エネルギーに変えたんだから。
その余り物は役立たず。
タービンは定負荷じゃないと実膨張比が低下して
熱効率も低下するし、２軸式タービンは特性が違うが
あらゆる状況で効率を保つタービンは理屈的に
まず無理だろうし、レシプロを使ってもギヤで減速
させれば、効率低下は避けがたい。そこにハイブリの
メリットがある訳。
575:名無しさん＠３周年
09/04/24 05:45:03 X3oYZsLg
>>574
>>545
576:酒精猿人
09/04/24 11:30:39 6q2npUjL
そういったレスをする場合は
それまでの意見（例えばその話で言えば>>548）を無視しない事じゃ
>>573
『失われた15年』（10年だったっけ？）を思い出した
577:名無しさん＠３周年
09/04/25 00:44:45 pQSDXFFA
1、排気直後の排気ガスにエネルギーがほとんどない、と十羽一絡げにかたづけたがる向きがいらっしゃるようだが
一体どのエンジンをもってそういえるのか
それが、成り立つとすればミラーサイクル、アトキンソンサイクルなどの圧縮or吸入行程を短縮して膨張率を稼ぐタイプのエンジンだけだ
かといってそれらのエンジンは多くの欠点を持ち、ユーザーに不便を強いることも多い
2、.よって、より多く出回るエンジンは効率が悪くてもパワー不足のない安価のオットーサイクルを採用している
ハイブリッドによってパワー不足を解消できない事情がそれぞれにあってすべてをハイブリッド化するのはむずかしいが
やはり、世情に鑑みてこれらのエンジンの効率も向上させなければならない
となれば、内燃機関のエネルギー損失のうち大きな割合を占める排気ガス圧or温度を過小に扱うことはできないだろう
3、こんなことはここを読む人の大部分は百も承知なのであって排気ガス圧or温度のエネルギーを過小に扱うよりも
タービン以外で有効かつ安価にそれを実現できる方式を提案する方が面白いエンジンの話としてふさわしいだろう
それが出来ないとすれば電気自動車を待ち望む人々の積極派の一部がいらっしゃってるのか？とも読める
4、さて、変動負荷、部分負荷に弱いとされるタービンだが、ことハイブリッド車の時代にあっては大きな欠点ではない
なぜなら、バッテリーと組み合わせれば走行状況によらず定常回転数で運転できるからだ
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転のの加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力変換しようという事だ
6、飛行機の技術が自動車に還元され、自動車の技術が飛行機に・・・
ハイブリッドや電気自動車で得られた技術のスピンオフがレシプロエンジンに応用される事も今後はあり得るだろう
本件について杞憂と言えないのは排気バルブの流体抵抗のネックの解消というところか
長文はこうしたら読みやすくかつ参照しやすいね
578:名無しさん＠３周年
09/04/25 01:18:39 loyS1txG
はたしてそうだろうか
579:名無しさん＠３周年
09/04/25 01:29:38 pQSDXFFA
>>577修正
5、もちろん前述のようにさまざまな事情でクソ重いバッテリーを積めない場合もある
そこで、タービン軸にモーター兼発電機を設け、タービン回転の加減速を行うことで発電（タービン減速）や
放電（タービン加速）を行い（キャパシターとの電流のやり取り）タービンの欠点を補いつつオットーサイクルが
動力変換できなかった圧力と熱を数割でも動力（電力）変換してオットーサイクルのクランク軸に
設けたモーターを駆動して全体の効率を上げようというのか本件のミソだ
580:名無しさん＠３周年
09/04/25 04:55:37 +kzM2I+6
>>577
まず１番
排気ガスに存在している力学的エネルギーの
根拠および明示が必要。
２番
アトキンソンサイクルは
それその物で効率を発揮するものではなく
圧縮比を上げたとしても、失火が発生しない論理
を持たせているんだろう。だから内燃機関は
燃焼工学の知識も必要。
３番
電気自動車よりプラグインハイブリッドの方が実用的だ。
４番
ある意味ハイブリッド車にしか通用しない方式だ。
５番
キャパシタの実用性は疑問だけどね。
>>579
それじゃあシステムの全体像が掴めないよ。
581:名無しさん＠３周年
09/04/25 08:00:10 pQSDXFFA
>>580
おれは別の分野の人間だから思いついたことを曝露するだけ
逆に言えば利害がないからそれができる
あとは適当に吟味してくれたまえ
だが、価値のある質問には答えるよ
582:名無しさん＠３周年
09/04/25 12:22:50 SaJnMWuv
ターボ・コンパウンド・エンジンは、
すでに、１万ｃｃを超える超大型トラックで、定期便などで高速を巡航する時に有利になるとして
トラックメーカーが実証実験してる、との記事を以前に読んだ事があるけど
なにか、問題があって開発中止になったのか、すでにひそかに採用されているのか？
あまり大型トラックの情報は、入ってこないので・・・・？
583:酒精猿人
09/04/25 13:43:21 S2p4hDMj
>>577&>>579
ご苦労しゃん
さて質問なんじゃが、もしや(5)は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
（だとしたらいよいよ儂は>>566でやはり読み違えてた事になるｗｗ
レシプロ補助タービンエンジン駆動機関と捉えていたｗｗｗ)
584:名無しさん＠３周年
09/04/25 13:57:34 pQSDXFFA
>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577-6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、>>577-5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577-5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
585:名無しさん＠３周年
09/04/25 14:00:27 pQSDXFFA
ああいかん書き直し
>>582
1、いままでのターボ・コンパウンド・エンジンはギヤとシャフト（他、流体継ぎ手？）だけで
駆動力を回収しようとして失敗してるんじゃないか？
それで、そのプロジェクトも行き詰ってグダグダに・・・
やはり電気（タービン発電、放電）を利用した駆動制御とタービン制御が有効だろう
>>577の6でも書いたように、排気バルブの流体抵抗のネックも有りそうだし
2、>>577の5とシリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
つまり、オットーサイクルの下死点付近に排気用シリンダーポートを設ける形だ
そうすればレシプロの膨張行程最終段階で排気が（比較的）冷却するまもなくタービンにぶつけることが出来る
それでシリンダーに残った排気ガスは従来どおりヘッドのバルブで排気して吸気を妨げないようにする
3、これについての問題は従来どおりヘッドの吸気ポートから吸気する時、吸気行程最終段階で
排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける瞬間があることか
この辺はインジェクションの燃料噴射タイミングで排気に抜ける生ガスを減らす事が出来るかもしれない
これはディーゼルなら問題じゃないし、ガソリンの筒内噴射でも解決できる
4、
>>583
＞さて質問なんじゃが、もしや（>>577の5）は排熱回収のラグを電動で補うタービン、つまり所謂､
＞電動（電動機には発電機を兼役させた）アシストターボ過給機を示唆しとるのかのう？
電動アシストターボ過給機＋タービン発電式のハイブリッドエンジンとでも言えるかな
＞レシプロ補助タービンエンジン駆動機関
そうとも言えるんじゃないだろうか
586:酒精猿人
09/04/25 15:43:43 S2p4hDMj
まだ意味不特定じゃよ
用語確認
電動アシストターボとは電動タービン×排熱回収タービン
つまりターボラグそのものを電動アシストする
シリーズハイブリッド
エンジンは専ら発電機を駆動、モーターで車両を駆動する
シリーズパラレルハイブリッド
エンジンは発電機と車両を無段階配分駆動、車両駆動配分をモーターと無段階分担する
ガスタービンシリーズハイブリッドならぬ排熱回収タービンシリーズハイブリッドが
レシプロを電動アシストターボする役を兼ねる構成で
排熱回収タービンシリーズハイブリッドと電動アシストターボ過給レシプロの
コンパウンドエンジンと？
まさかまだ足りない？レシプロにもハイブリッドを組み込んでしまわれる？
587:名無しさん＠３周年
09/04/25 18:01:28 pQSDXFFA
>>586
この件（>>577の5、>>579、>>585）での、レシプロ出力のハイブリッドへの組み込みに関しては
高価で重い大容量バッテリーとターボチャージャーやモーター＋従来の意味でのハイブリッドシステム等の補器
を同時に積むのは蛇足のようにも思える
なぜなら、（プリウス等の）従来の意味でのハイブリッドシステムではアトキンソンサイクル等の出力不足を
バッテリーの出力で十分補っているし、アトキンソンサイクルは排気のエネルギー残量が十分少ないからだ
この件（>>577の5、>>579、>>585）では、主に低価格化、システム軽量化、排気が含むエネルギー回収を求めて
電気駆動系は、オットーサイクルのクランク←→キャパシター（＋コントローラー）←→タービン間でのみの構成とした
ミッション以下は通常の自動車と同じ構成、書けねえ、さるか？容量喰ってスマソ
588:酒精猿人
09/04/25 18:16:05 S2p4hDMj
いや、組み込む組み込まないではなく
> この件
の構成その物が見えて来ないと言っとるんよ
589:名無しさん＠３周年
09/04/25 23:08:40 loyS1txG
お前ら
文章で伝わらないと思ったら素直に絵に描け
590:名無しさん＠３周年
09/04/26 04:57:58 OGWX1EKF
>>582
日野のスカニアが採用していると思うが
やはり実用性の問題になる。
自動車は高速巡航より、むしろ市街地が
効率上は不利になるがそれは何度も
書いている、部分負荷効率の問題。
ターボチャージャー神話だよなあこういった技術はｗ
半世紀以上前に発明されて、その原理が
現在のエンジンにも同一の効果があるとは
とても思えんがなｗマイクロガスタービンとかは
低コスト化によって要はガソリンレシプロより
安くつけばそれでもいい。耐熱材料いかんで
かなりの高効率も望めるし。それでも従来の
ディーゼルハイブリとの性能競合が可能かどうか。
591:名無しさん＠３周年
09/04/26 09:05:56 cj54FD0m
思考盗聴の35歳歯科医院長の嫌ガラセ、更に創価信者32歳女性白百合(仙台中央どおり3000人の従業員)小学校教採落ち、叔父公明党の代議士、信者と結婚予定ヒステリー!暴言を吐く最低女「中国人を使い殺す」と電波で公言!数人殺している。バイオリンが弾ける創価の幹部』
592:酒精猿人
09/04/26 10:27:15 FSuzrXwO
いよいよプラズマジェット“駆動”機関の案はあぼーんであるなｗｗ
>>587
先ず
発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
（過給機の駆動はしてない様じゃな)
排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
>>591
ここは『思考盗聴で個人の生活に介入する奴は早く大陸に帰った方がよい』の台詞で
有名な通称『King』のいる数学板ではないんじゃが？
593:名無しさん＠３周年
09/04/26 12:50:41 NTh16NON
>>585
>シリンダーポート式の排気バルブを組み合わせれば、排気ポートの流体抵抗が減るだろう
>排気用シリンダーポートが開いて吸気が排気側に抜ける
>ディーゼルなら問題じゃないし
問題あるでしょ！
ターボディーゼルなら加給圧の著しい低下、ＮＡなら排気圧力で吸気バルブから
せっかく吸気した吸気を、吐き出してしなう
効率を上げるために、他が大幅に効率低下したら、全体では効率低下でしょ？
594:名無しさん＠３周年
09/04/26 14:22:36 kUNik2yW
>>590
従来のターボはポペットバルブの排気抵抗により、排出する前に、排気の熱がシリンダやバルブ、ヘッドから逃げて効率を下げるとともに
タービンにかかる圧力を殺してしまっていると思う
それで、高温になるヘッドをいたわって低効率になってるんだろ
日野のスカニアってちょっと調べたら、通常のターボチャージャーとは別にターボ・コンパウンド用のタービンを備えてるようだな
高負荷時だけ排気をターボ・コンパウンドに回す（逃がす）方式なのかな？（情報不足）
だとしたら面白いな
マイクロガスタービンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとの性能競合はどうなんだ？
>>592
後でまとめてみる
>>593
排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
「NAなら」ってwこの件（>>577の5、>>579、>>585）で扱ってないからw
595:酒精猿人
09/04/26 16:57:50 FSuzrXwO
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
> 排気側タービンの排気抵抗があるから大丈夫
ん～？何か変な回答じゃのう
>>593-594
では思い切って頭上吸気弁式2stユニフローにするかのう？
無論、2stと言っても潤滑油含有混合気にならぬ様に､
クランク室圧縮式掃気はＮＧとし、過給機圧縮掃気式にするとして｡
596:名無しさん＠３周年
09/04/26 17:43:09 FSuzrXwO
改行抜け
×
> 後でまとめてみる 頑張って頂戴
〇
> 後でまとめてみる
頑張って頂戴
597:名無しさん＠３周年
09/04/26 22:19:46 nXgqHZ9J
【テレビ】「これが二重行政の現場」…実はＴＢＳ依頼でやっただけ★５
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
598:名無しさん＠３周年
09/04/27 00:17:43 oQQhMX47
>>592
最小構成の場合で答えると
＞発電機・電動機・発電動機は各エンジン補機を除きそれぞれ幾つか？
（エンジン補機を除き＝一般的な自動車のエンジンに付いている補機を除き、と解釈）
給排気が同軸のターボ（普通のターボ車に付いてるアレ）に発電動機が１ヶ接続
レシプロのクランクに発電動機が１ヶ接続
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
電気的には、たまに発電(動)機
＞（｛レシプロが｝過給機の駆動はしてない様じゃな)
キャパシター容量を超えてタービン回転をアシストしなければならない様な極低負荷走行が長く続いた場合など
エンジンからの発電で、電気的に過給機の駆動をする必要がある場面が部分的に出でくるかもしれない
これはタービンの給気タービンと排気タービンの容量差、排気タービンの最適回転数とレシプロの排気量との
兼ね合い等で頻度が変わるが、できれば少なくする方向が理想
＞排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か､
＞車両と発電(動)機両方か、車両と発電(動)機両方か、発電(動)機と過給機両方か、三つ全部か？
直接的には発電(動)機と過給機両方
電気的には、車両も駆動
>>595
＞ん～？何か変な回答じゃのう
排気側タービンの排気抵抗＝
>>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事、という解釈ならどう？
※この件（>>577の5、>>579、>>585)は、プリウスの変速装置をヒントにターボの回転数制御、
ターボ・コンパウンド・エンジンの駆動制御を考えたものということを念頭に考えればわかりやすいかも
参考URL
URLﾘﾝｸ(www.wind.sannet.ne.jp)
599:名無しさん＠３周年
09/04/27 00:22:26 oQQhMX47
>>598修正
＞レシプロが駆動するのは車両か、発電(動)機か、車両と発電(動)機両方か？
直接的には車両
たまに発電(動)機
600:名無しさん＠３周年
09/04/27 04:51:22 K5PwlYxs
>>594
多気筒機関の排気行程は
その気筒の自力ではなく
大半が他の気筒やフライホイールの余力に
より行われている。熱機関は投入された
熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない。
排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能。
別の技術でメーカーがオルタネーターを
コンピューター制御して、ドライビバリティの
向上を主張していた事もあるが、しかしその数学的
表現はされていない。そういうたぐいの技術だな。
仮定の話として、マイクロガスタービンハイブリが
シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
百％エネルギー変換が行えないから。例は揚水発電
あれは夏場のピーク時だけ運用されて、効率は７，８割。
ディーゼルならパラレル中心だろうから、モーターと
エンジンとバランスよく運転可能だろう。
601:名無しさん＠３周年
09/04/27 08:20:31 6Y2krzXi
間違ってること書いてると思うけど説明出来ない
602:名無しさん＠３周年
09/04/27 14:18:19 orWZOJuh
>>599
> > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
車両駆動も負担して過給機としてタービンも補助駆動する…うーむ
> >>594では、排気側タービンが排気によって回されて、その反力で排気が流速を下げられる事で
> 排気用シリンダポート付近も高気圧状態に置かれるので、排気促進が阻害される事
明らかに役不足（例え軸流タービンでも)､これは2stの様にシリンダー下部に配設し､
それが閉じる頃合で開く様に吸気弁は若干遅開きとした方が良い。つまり2stユニフローの様に｡
603:名無しさん＠３周年
09/04/27 15:38:52 orWZOJuh
× >>599
〇 >>598-599
× > > 排熱回収タービンが駆動するのはッサーブレード）か､
〇 > > 排熱回収タービンが駆動するのは車両か、発電(動)機か、過給機（コンプレッサーブレード）か
604:名無しさん＠３周年
09/04/27 15:38:59 TDLBkJZa
プラズマジェットはアボーンかのうw
少し実験したいとは思ってるんだが
605:名無しさん＠３周年
09/04/27 16:45:43 orWZOJuh
>>604
先ずは分圧を果たす事じゃな、噴流推進を駆動推進に変えようと言うのじゃから
606:名無しさん＠３周年
09/04/27 17:18:26 oQQhMX47
さて、>>598に対する反応はこれ位かな？
>>600
多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
実際のオットーサイクルの、燃焼直後から排気の物理運動を考えてみよう （一応断っておくと、このレスにおいて燃焼開始後の混合気を全て排気と呼称）
1、圧縮された混合気が燃焼
2、膨張行程開始、排気は反応熱によって分子運動が高まり、高圧になった燃焼室から逃げ場を求めピストンを押しながらピストンの下死点へと拡散移動
3、ピストン下死点でピストン停止、排気は2、の移動運動の慣性の勢いを、停止したピストンにぶつける
4、排気行程開始、上がり始めるピストンに対して排気の気体分子が殺到し、多大な熱をピストンに与え自身は冷却しながら上死点方向へ運動開始
5、上死点に移動するピストン、排気は4、の移動運動の慣性の勢いを、シリンダーヘッドにぶつける
6、排気の分子は狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに衝突、多大な熱を与えながら開いた排気ポートから排出される
7、もはや冷却しきった排気は、NAエンジンにおいてはただのゴミ、ターボエンジンにおいては、フライホイール等の慣性余力をタービンに伝えるただの作動流体に過ぎない
3、の時点で、オットーサイクルにおける排気の仕事は終わっているが、4、5、6、において、
イ、上死点へと上昇を始めたピストンに反力と多大な熱を与える
ロ、狭まった空間の中でシリンダーヘッド、シリンダー、ピストン、ポペッドバルブに多大な熱を与える
という、やらなくていい無駄な仕事をさせられている
よって＜排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない＞というのは従来のオットーサイクルのバルブから出た後の排気にだけ当てはまることだ
それも、高負荷時の高圧縮混合気の燃焼により生成された高温多分子の排気では当てはまらないだろうが
この件（>>577の5、>>579、>>585)ではイ、ロ、の無用な仕事を極力減らし、タービン回転と発電に利用することを目的としている
>>602
それも考えたがピストンによる吸気の確実性も捨てがたいな
改案のひとつとして良い方向で解釈しとく
また容量一杯近く書いてしまった・・・
607:名無しさん＠３周年
09/04/27 19:17:41 orWZOJuh
と言うか
>>600
> 熱で、気体を無理やり膨張させている訳で
> その排ガスに力学的エネルギーはほとんど含まれない
> 排ガスの熱で別の熱機関を動かすことは可能
極端に真に受けた読み方になってしまうが、この文そのままが本当だとすればレシプロ排熱回収タービンさえも
回せずに、例えば熱電素子やヒートポンプへの熱エネルギー供給しかできない事になる
> シリーズならかなり厳しい。発電機とモーターを
> 両方経由させるのもよくない。まずこれらの装置で
> 百％エネルギー変換が行えないから
ならば世にある大型船舶用シリーズハイブリッドの研究も中止せねばならない､
発電源がガスタービンでもディーゼルでも｡
608:名無しさん＠３周年
09/04/27 19:23:31 orWZOJuh
更に
>>606
>>600は
> 多気筒機関の排気行程は
> その気筒の自力ではなく
> 大半が他の気筒やフライホイールの余力に
> より行われているの部分は、ただ書いて（書いた理由も見つからんが）いるだけで
その後の文に何らかの根拠として機能しているわけでも無いので
> 多気筒機関の排気行程がフライホイール等の慣性余力で行われるというのは、排気行程の一面を捉えてはいるがそれで全てとはいえない
と、こんな回答の仕方をしなくても別に良い事で、むしろその後が問題
609:名無しさん＠３周年
09/04/27 21:50:11 AEQ8DxUB
理想的なオットーサイクルならば、下死点の時点で大気圧まで膨張しているので
そうなるかもしれないが、実際のエンジンの場合は、そこまで膨張させれる構造
にはなっていないので排気バルブを開くタイミングや下死点でも圧力は残っている。
そのためバルブが開いた瞬間にガスが勢い良く吹き出してくるという現象もおきる。
大気圧よりも高圧なので大気圧との圧力差を利用してタービンも回せれる。
また、その圧力をシリンダー内で少しでも利用しようとしたのがミラーサイクル。
610:ガス欠
09/04/27 22:47:25 F8aSu+FY
>>600
さて、一つ問題を解いてもらおうか。
問題：オットーサイクルのPV曲線と排気開始位置を示せ
この問題が解けるのなら、排気でタービンが回せる理由もわかるはずなんだがｗ
611:名無しさん＠３周年
09/04/27 23:00:17 oQQhMX47
>>600の人気に嫉妬
612:酒精猿人
09/04/27 23:31:54 orWZOJuh
しまった、これではフルボッコではないかｗｗ
613:名無しさん＠３周年
09/04/28 03:03:01 h+h/pPzC
>>606、608、609、610
そんなに熱くなられても困るんだよなあ。
統計学的なデータとしても、ターボチャージャーの
平均有効圧力はせいぜい数気圧でありそれを
フライホイールの補助動力にしても、
大した期待は持てないという話であって
タービンが回らないとは一言も書いていない。
ただそれが有用な力学的エネルギーにはなりえない。
オルタネータも回せない。少なくとも統計学的なデータでは。
ＧＭが開発した、冷房用の可変容量式コンプレッサーとか
これなら従来の固定容量コンプレッサーに比べ省エネ効果が
ありそうだが、エンジンはその歴史も長くしかも
多くの特許が関連しており、ユーザーは工学的な知識を持って
そのメーカー本意の見解を正さなければならない。
>>607
ハイブリッドは総合的な評価が必要なんだよ。
ＬＣＡだとかＥＰＲとか。
614:名無しさん＠３周年
09/04/28 15:11:01 aDyzZJDx
何で最初からそういう書き方にせずに極端な書き方したのか？
615:ガス欠
09/04/28 20:54:35 rr4LDNu/
ではもう一つ問題：部分負荷の時のPV曲線図を示せ
全負荷の時と部分負荷の時の線は、まったく違う位置を通る。
そのどちらかだけを見てアレコレ言い合ってるから「両極端な意見で衝突」してるように思える。
全負荷で高速で動作し続けるのなら、タービンでエネルギーを回収する価値は十分にある。
メカロスなどを避けて、低回転で全負荷の場合は排ガスの量などから設計次第。
負荷が少ない場合は当然排ガスの圧・量は少ないのでタービンを回す力は微々たる物でメリットは無い。
>>598 だけで構成を想像すると、単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー。
で、電動アシストターボにおいてタービンで得られる仕事量がコンプレッサーの必要仕事量を上回る場合は、
それで発電って事でよろしいか？
ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。…これでどう？
616:598
09/04/28 22:51:24 TWGE7oKG
>>615
おおむね賛同
＜単にパラレルハイブリッド＋モーター兼発電機付きのターボチャージャー＞というと
聞こえは悪いが、逆に言えば既存技術に少々プラスアルファの新技術投入で実用化できる可能性がある
ともいえる
＞ウェイストゲートバルブが動作するような状態を続けるエンジンなら発電量が上回るだろう。しかし
＞部分負荷の状態が多ければ、機械損失だけでなくアシストでの損失が上回るだろう。
1、たしかにそうだが、そもそも、アクセル開度一定小負荷の場合、比較的少量の吸気で十分であり、加給の必要性も少ない、
ということも思い返して頂きたい
では、なぜアシストするかというと、レスポンス確保のためである
ターボ車のレシプロ低回転時のアクセルレスポンスの鈍重さはご存知のとおりであると思う
これは、給排気流量の少ない小負荷の状況でのタービン回転の立ち上がりに時間がかかり
吸気側タービンが吸気量変動の妨げになっていることが原因だ
2、この件（>>577の5、>>579、>>585)は、それをタービン付属の発電(動)機～キャパシター間で
電気をやり取りすることでアクセルに応じたタービン回転数に制御しようと言う事だ
この低負荷時の電気の流れを考えてみよう
アクセルオンの瞬間： タービン付属の発電(動)機←キャパシター （キャパシター放電によりタービン回転加速）
アクセルオフの瞬間： タービン付属の発電(動)機→キャパシター （キャパシター充電によりタービン回転減速）
アクセル開度一定： タービン付属の発電(動)機？キャパシター （タービン回転が一定になる程度にキャパシター充放電）
3、キャパシターは充放電の効率が大変良い蓄電装置ということは皆ご存知でしょう
そして、低負荷アクセル開度一定時のタービンの回転数維持がそれほど外力を必要とするかという事も考えて頂きたい
あとは、タービン付属の発電(動)機の効率の問題でしょうか
要は、急なアクセルオンに対応するためのキャパシター蓄電量は小負荷時も確保したく、そのために多少のレシプロ出力を蓄電に使うことは価値があるんじゃないかと言う事ですわ
617:名無しさん＠３周年
09/04/28 23:56:00 y/ZDjEDv
でもキャパシターはエネルギー密度が低いという問題があるし
想定してるのは電気二重層コンデンサだと思うけどあれは内部抵抗そんなに低くないし
そのことによって大電流を放出したときに酷く発熱するし
またその素子自体が大変熱に弱いし
何か嫌だなー
いや論理的じゃなくて申し訳ない
618:名無しさん＠３周年
09/04/28 23:59:23 aDyzZJDx
充分
電動アシストターボ技術の確立にも課題がある事にも注意
増してや発電動アシストターボ
619:598
09/04/29 01:08:57 RMGt5hzh
>>617
＜充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を持つ。このためハイブリッドカーへの搭載が予定されており＞
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ってあるけど？
＜温度条件の厳しい環境下＞って低温特性のことなんだろうか？
まあ冷やせばいいんだけど、内部抵抗は気になりますな
容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
タービンによる車両の駆動は、この件（>>577の5、>>579、>>585)では
タービン付属の発電(動)機→コントローラー→レシプロのクランク
だから、蓄電池の世話にはならない想定ですわ
よって密度については電気二重層キャパシタ、ウルトラキャパシタでいけると思う
620:598
09/04/29 01:48:16 RMGt5hzh
>>618
やってることはプリウスの変速装置と大して変わらんわけで
プリウスは車両を駆動して
この件（>>577の5、>>579、>>585)では車両とタービンを駆動
大電流を細やかに制御する電子技術はすでに確立してる
あとは制御ソフト開発の問題でしょう
まあタービンについては従来のものはそのままでは使えない可能性はありますが
まあ、いづれにしてもこの自動車不振をプリウス、インサイト型の高コストな手法ではイロイロ限界があると思うんで
各社のチャレンジ・奮起に期待しますわ
もちろんおいらも頑張らないとなあw
621:名無しさん＠３周年
09/04/29 04:11:00 vHpbgZOQ
>>614
ターボチャージャーというだけで
賛美する学識者が実際多いからです。
>>615
部分負荷と言っても、エンジンだけではなく
ギヤ比による損失も重要なんだがな。
仮に商用車だとしても全負荷には滅多に至らないだろう。
全負荷とは高速で時速１００ｋｍを超える騒ぎだ。
最近はデジタコの搭載で速度やアクセルワークでも
警告は出る。
>>616
うーん、ターボ車のレスポンスとかは
なんか古い話をしているな～ｗ
２は面白いが全ての負荷状態を想定していない。
３はキャパシタのメリットは充放電回数の無制限性にある
ということだがね。
>>619
蓄電池を使わないと、なかなか厳しい効率となるだろう。
というか自励式発電機でも使うつもりなのか。
まあ電気工学を学ぶと、ハイブリッドはおろか
電気自動車の効率すら疑問に思えてくるが。
電動機の力率や充放電効率を含めて
特段総合効率に優れるとは考え難い。
またジュール熱は電流と抵抗のみでも発生し
充放電時の電流が仮に１０Ａ程度だっとしても
１０の二乗と抵抗と時間の積で１００Ｊ×３６００倍（１ｈ）
×１０ｈ×充放電で２倍の損失（もうこの段階で７２００ＫＪの
損失だな石油１Ｌの５，８％の損失）適当だが電気工学上の
盲点である。
622:酒精猿人 ◆b2RX.MAZDA
09/04/29 05:10:47 4dn6yLpQ
>>610&>>621
儂は私ですよ私。心配御無用。但し
> ＴＣＡ
あれはまんま真に受けてはいけませんよね。これによる数値資料と
別途の比較されるべき車両の数値差資料を、“更に”比較しなければなりません｡
比較してないし…｡
所で…何ぞWh、KJh？
>>619ｰ620
> 容量については、ターボのアシストするだけの量で十分で
何じゃ？>>598の
> 直接的には発電(動)機と過給機両方 電気的には、車両も駆動
の時から違和感があったんじゃがコンパウンドじゃないのか
>>584の頃と微妙に変わっとらんか？
623:名無しさん＠３周年
09/04/29 05:32:40 4dn6yLpQ
>>620
儂ゃ電動アシストターボの課題を言っとるんよ？
先ずは電動アシストターボの中の電動駆動遠心式過給気の部分じゃが
遊星トラクションドライブローラー変速制御クランク駆動
ROTREX日本の輸入元
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.power-enterprise.co.jp)
本家（フラッシュムービー有り)
URLﾘﾝｸ(www.rotrex.com)
確かにこういう実例があるし
更に電動アシストターボは電動駆動だから遊星トラクションドライブローラーも不要
と言うか工場で使われてるから電動アシストターボは一見実現楽そうに見える…
…が！電動アシストターボはこの部分だけではない！
一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
こういった問題がなければどっかのメーカーが既に“物にする”に至っとるわい｡
624:名無しさん＠３周年
09/04/29 06:49:57 vHpbgZOQ
>>622
電気自動車とガソリン車を比較した場合の
炭酸ガス発生量やエネルギー効率の比較です。
621に示したのはジュール熱と呼ばれる損失で
コードの断面積で許容電流が決まってしまいます。
かつて半世紀前には我が国の送電インフラは２割程の送電損失があったそうですが
現在では５％程度に収まっています。これは多くて５０万Ｖを超える
高電圧化が要因です。よく電気を水の流れとして考えろと言われますが
実際にはオームの法則やジュールの法則等が重要になります。
625:名無しさん＠３周年
09/04/29 09:41:58 JAXmqd2B
>>616
電動アシストでアシストするのは「レスポンス確保のためだけ」と考えたうえで書いた。
（そうでなければ排気タービン選択ミスという事になってしまう）
そして、アシストしない・発電もしない場合は取り付けれられた部品によって軸の回転が鈍る事や、それに
伴う排気抵抗の増大の可能性も考えられ、それらは「機械損失」という形でおおざっぱに。
…ふと思ったが、単にタービンの回転数を加速させるだけなら、通常のセル用バッテリーから分けて貰う
というのもありではないだろうか？必要エネルギーはセルモーター一回分より多いのか少ないのか？…
そういやどっかが「エンジンブレーキをオルタネータにやらせる事にしてバッテリーを充電、その分だけ
後の発電量を減らすことで燃料の消費量を減らす」ってのをやってたような？ どこだっけ？
>>621
高速巡航はODでエンジン回転数は低めだと思うが、今ではどの程度なのだろうか？
高速道路でも登板のための余力を残しておかないといけないから平地では余力がある状態で、しかも
燃料消費率がもっともいい所で運転するべきというのもあり、そのあたりも含めての設計がしてあるだろう。
今のトラックは隙間を埋めて空力改善しているのが目に見えて判るのもあるし。
>>622
動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
626:598
09/04/29 14:05:12 RMGt5hzh
>>621
最近のターボ車はターボの容量や給排気のバランスを改良して低負荷時レスポンスが改善されているらしいですな
しかし、効率の点では良くわかりませんね
>>622
うーん同じ事をいってるんだけど混乱させてｽﾏｿ
＞動力の流れとしては タービン→発電機→ハイブリッド用モーター→クランク って言いたいんだと思う。
そんな感じでごす
>>623
＞一つ違う事はコンプレッサーブレードだけではない、タービンも備えている事じゃ!!
＞タービンブレードは低速で強引に回すと…遮ってくれてしまう所か、逆流を起こす!!
それはありますね、鋭いご指摘どうもです
>>616ノ2、では、アクセルオン時の吸気はタービン加速で加圧されて吸気が促進されるので大丈夫でしょうが
大きいのは、その無駄な仕事のためにアクセルオン時のタービン加速が阻害されて効率が悪い点でしょう
ですから、
Aタイプ
吸気側、排気側を分離し、吸気側タービンにモーター兼発電機、排気側タービンに発電機
をそれぞれ設けたタイプ
Bタイプ
吸気、排気のタービンをワンウェイクラッチを介して接続し、吸気側タービン軸にモーター兼発電機を接続、
排気側タービン回転数が吸気側より上回る時のみ(高負荷時)排気側タービンが吸気側タービン軸とモーター兼発電機を駆動
Cタイプ
排気側タービンを改良し、排気に遠心力がかからないタイプとする
等の改良は大変有効でしょう
Aタイプは設置自由度が有利、A、Bタイプは>>616ノ2、の時の排気側タービンの回転慣性の分離でイイ感じ
Cタイプは量産時コスト的に有望でしょう
皆さんだいぶ飲み込めてきたような感じで嬉しいですね、こんなところでとりあえず出かけてきますー
627:名無しさん＠３周年
09/04/29 19:03:42 4dn6yLpQ
>>624
単位時間…じゃ語弊があるな（そらぁ単位時間はｈじゃな)
単位時刻をｈとする？