09/02/14 20:11:59 TCPpc9HS
＞ スチール・ベルトを使った世界初のCVT
「スチール・ベルトのＣＶＴ」なんて、もう古い技術で、「将来的には消えていくだろう」、
とまで言ってる「著名な自動車評論家」も居るくらいなのに、君の情報は少しばかり、
遅れているのかもね。（ｗ
234:（ ´∀｀） ＜ あはは。。
09/02/14 20:14:15 TCPpc9HS
竜宮城から戻ったばかりの、「浦島太郎さん」だったりして。（ｗ
235:名無しさん＠３周年
09/02/14 20:22:01 9DlSblGH
蘭バントーネ社の特許縛りを知らない
ゆとり世代か？
236:（ ´∀｀） ＜ ≡ 面白い変速機の話 ≡
09/02/14 21:00:53 TCPpc9HS
>>231
軽ＣＶＴ同好会 ＣＶＴとは
URLﾘﾝｸ(www15.ocn.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www15.ocn.ne.jp)
で、ＣＶＴの利点ですが、一般的には、
１． 変速のショックがない
２． 理想的なパワーバンドを保つことができる と言われています。
でも、実はベルト式ＣＶＴは、効率という面においてはベルトにものすごい圧力をかける
必要から、損失が大きいミッションです。
よく言われる燃費うんぬんに関しても、制御の仕方や乗り方で大きく変わってくるので、
かえって燃費が悪くなる場合もあります。
237:（ ´∀｀） ＜ ≡ 面白い変速機の話 ≡
09/02/14 21:22:58 TCPpc9HS
>>231
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
>>227 ← このスレッドも、読んで見ましょう。
238:名無しさん＠３周年
09/02/14 21:49:04 U628gXLm
>236
ベルト式ＣＶＴの利点は横置きエンジンのＦＦと組み合わせる場合だと、遊星歯車のＡＴと比べると変速比の割りに幅が狭い・２つのプーリーをベルトで繋ぐから動力を後方へ楽に持っていけるという部分だと思う。
縦置きでやってるアウディの金属チェーン式ＣＶＴは複雑でメリットがあるのか不明だけど。
ダイハツの軽自動車に採用されてる３軸ＣＶＴは特にコンパクトだしね。
単純に伝達効率だと劣るけど軽自動車で６速ＡＴを採用すると特許・コスト・変速機自体の幅の問題があるから、燃費向上の為の変速機はＣＶＴ以外に選択肢は無いと思う。
239:スーパーサイヤエンジン
09/02/14 22:07:00 wMW6B8Y8
もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDCGかな。
DSGならニュートラルにしておけばエンジンもミッションも引きづらないですむ。
発電機はオルタネータを少し大型化すれば１０Kwくらいは発電できる、つまり現在あるFF部をそのまま使える。
モーターで発進し１００ｍ位走ればいいのでバッテリーのかわりにキャパシタを使う。
速度が３０ｋを超えたら遠心クラッチでモーターを切り離せば普通のFF車に戻る。
DSGだけでなく機械式AT（AMT)を持つトラックなどにも最適。
実はDSGの弱点はあの同軸ツインクラッチ。当然十分な耐久性を持たせてあるはずだが、摩擦物なのでいつかは磨り減る。
その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない。
そのコストは20～30万はするだろう、10年落ちのDSGがどのくらいの下取り価格になるか他人事ながら心配になる。
乾式のDSGは２５０Nmのトルク制限があるが、あれは発進時の摩擦熱の許容量で制限されている。
モーター発進にすればこれらの弱点も無くなる。
なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。
240:名無しさん＠３周年
09/02/14 22:30:30 U628gXLm
>239
> なんてのをVWが出してくると面白いのだが････。
ホンダも出せると思いますけどね、問題はホンダのＤＣＴがＡＴＶ用しか無いことだけど（笑）、ＩＭＡ＋ＤＣＴだとＥＶ走行時に気筒停止しないと駄目という問題もそのまま残りますが。
ゲトラグ＆ボッシュが開発してるのもあるようです……。
ダイナスタート
URLﾘﾝｸ(www.sachs.co.jp)
横幅が増えていい＆マイルドハイブリッドならダイナスタートというのもあります、エンジンのベルトレスまでやれば多少はエンジンルーム内のスペースも稼げますかね？
あと、デフ側にモーターを配置したハイブリッド用ＡＭＴもアイシンがＥＶＳ２２で出してましたね、あれをＤＣＴにするという方向性もいいかも。
241:名無しさん＠３周年
09/02/14 22:47:33 mT90fZLX
>>229
>ホンダのハイブリッドを解説したページのＣＶＴは、何故かデュアルマスフライホイール
>らしきものがカットされてるんだが、ウィキペディアのＩＭＡカットモデルの画像だと
>あるんだよな。
ゴメン！ 言いたい事が良く解らない？
モーターとミツションの間にある物は何か？ て、事が知りたいの？
普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
仕組みのダンパー機構でしょ？
>仮にモーター＋ＣＶＴ側のフライホイールらしき物をクラッチ付きモーターにしても、
>ホンダマルチマチックならドリブン側の多板クラッチがあるので、バッテリー内の
>電力が少なくてモーターのみでの発進が困難でもスムーズな発進が出来るんだよな。
モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
はずだけど？
242:名無しさん＠３周年
09/02/14 23:35:56 U628gXLm
>241
> ゴメン！ 言いたい事が良く解らない？
> モーターとミツションの間にある物は何か？ て、事が知りたいの？
はい、そうです。
> 普通のフライホイールじゃなく、エンジンの回転ムラをスプリングで、弱める
> 仕組みのダンパー機構でしょ？
ありがとうございます、これでよく眠れます（笑）。
ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？
> モーター発進のときは、クラッチ使わないはずだし、電力少ないならモーター発進しない
> はずだけど？
書き方が悪かったですね、そういうイメージでバッテリーがどれぐらい必要なのかなぁと思いまして。
243:名無しさん＠３周年
09/02/15 00:11:29 tTxvtAaj
>242
> ロゴのＣＶＴに採用されている、デュアルマスフライホイールと同じものでしょうかね？
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＞基本レイアウトから一新したホンダマルチマチックSでは、シングルマスフライホイール
すいません、ホンダマルチマチックＳからシングルマスフライホイールになっているそうです。
244:名無しさん＠３周年
09/02/15 01:13:00 oiKLallg
>>240 アイシンＡＭＴにモータを一体化した小型車用ハイブリッド変速機を展示
アイシン精機とアイシン・エーアイは、2006年10月22～28日に開催されている電動車両のシンポジウム
「EVS-22」の展示会に、ＡＭＴ（Ａutomated ＭanualＴransmission）にモータを一体化した、
ハイブリッド変速機を参考出展した。
この変速機は、トヨタ自動車の欧州仕様「Yaris」に使われている5速AMTの一部を改良して、出力30kWの
IPM（Interior Permanent Magnet）タイプのモータを組み合わせた物で、排気量1.0Lおよび1.3L程度の
小型車で使うことを想定している。
同社の主力納入先であるトヨタ自動車は、ＴＨＳと呼ぶ発電機とモータの両方により無段変速機構を実現
したハイブリッド変速機を採用している。しかし、構造が複雑になるため小型車で採用するにはコストの点で
厳しいという問題があった。
そこで、アイシンは５速ＭＴのデファレンシャル部に、減速機構を介してモータを直結する１モータ方式の
パラレルハイブリッドシステムを開発し、現在自動車メーカーに提案している。
ポイントは、エンジンを停止させてモータ単独の走行ができる事と、変速ショック（クラッチが切られて、
出力が途切れてしまう間隔 ）をモータが変わりに出力する事によって吸収できる事と、減速時エネルギー
回生する時にミツション・エンジンの抵抗が無く、回生効率が高い事の３点。
ＡＭＴは、電子制御式のクラッチでエンジンと変速機の結合を切り離すことで、モータによる走行が可能だ。
また、ＡＭＴはトルコンを備えないため、シフト時のエンジントルク変動が運転者に伝わりやすい。
シフト時にモータによってその変動を吸収するように制御すれば、よりスムーズな変速が可能だ。
具体的な燃費改善効果や質量などは明かしていないが、同社は今後コストをさらに引き下げるべく改良していくという。
245:酒精猿人
09/02/15 09:43:16 doJ6RrzS
>>239 > もっとも安直にハイブリッドを成立させることが出来るのはDSGかな｡
それはESGと仮称され、同社（LuK社）から提案されていると共に引き続き研究中｡
> その時、あのクラッチは町の整備工場では分解修理は不可能、リビルトと交換するしかない｡
そうじゃの、デュアルクラッチユニット、整備性考えて貰えんかの～｡
246:酒精猿人
09/02/16 00:47:47 D20paKI8
そもそもハイブリッドは本当に環境に優しいのか
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
247:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
09/02/16 06:59:11 yNkBKVPt
>>97-99 >>112
> モーターリンク
> URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
電気自動車の技術動向
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
燃料電池自動車の開発状況
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
地球に優しいハイブリッド車
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
電気自動車の技術史
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
MotorRing Vol.8
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
ハイブリットカー｢プリウス｣
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
Ｈｙｐｅｒ ＣＶＴ‐Ｍ6
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
MotorRing No.7
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
エンジン燃焼のシュミレーション
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
自動車技術開発史 自動車第１号車はどれか
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
MotorRing Vol.4
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
248:名無しさん＠３周年
09/02/16 11:43:19 Iwfa3mS5
世界初 実用量産CVTのコマーシャル 1988年
SUBARU MOVIN' JUSTY 登場
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
CM / SUBARU JUSTY '89
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
249:酒精猿人
09/02/16 12:40:28 D20paKI8
>>248 それはもういい!!余り執濃い所為で逆に印象悪化に陥っとる!!
250:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
09/02/16 17:21:38 yNkBKVPt
>>248 ＞1988年
現在は２００９年なのだな。
結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。
>>231-238
道理で、古臭く感じると思ったよー。ｗ
ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。
251:名無しさん＠３周年
09/02/16 17:25:48 hkgmUHcf
>>250
じゃぁ内燃機関の話禁止な。
あと電気自動車なんてとんでもない。
判ったか？
252:酒精猿人
09/02/16 17:58:35 D20paKI8
>>250-251 ２人とも極端は止めんかい。この場合、中庸に落とし所がある｡
253:名無しさん＠３周年
09/02/16 18:24:52 QLSQMqMm
>250
> ここは工学板なので、「最先端の技術の話」を、語って欲しいもんだよねぇ。
んー、ＤＣＴを褒めてＣＶＴを貶めるのは自動車評論家やドイツ車信仰（笑）の人に多いけど、実際のところはトルコンが必要かどうかって事になると思うな、あと日本はＣＶＴに投資し過ぎたとかいうネタははジヤトコが該当してアイシンはそうでもない（笑）。
まぁ、ＣＶＴは金属チェーンを採用して高トルク対応と多少の効率アップぐらいしか残ってないかもしれんね、トロイダルとかは遊星歯車のＡＴで８速が実現出来たから設備投資まで考えると微妙。
まぁＡＴより設備投資が１０％高いといわれているＤＣＴだけど、電動化を進めれば湿式でも乾式並みに効率アップするらしい。
とりあえず軽自動車にはコストとサイズ的にベルト式ＣＶＴしかないけどな（笑）、ホンダだけは４２０ｃｃ単気筒のＡＴＶにＤＣＴを採用するぐらいだからやるかもしれんが。
254:酒精猿人
09/02/16 20:12:43 D20paKI8
>>253氏乙｡
ベルトCVTについてはもう良いな。トロイダルCVTは2～3スレ前に語った｡
ハーフ・フルのどちらが良いかと云う事は、現技術段階ではまだまだ
一概に言い切れる物では無いと考える｡
ギヤードニュートラルによるトロイダルCVT改善手段纏め
・ギヤードニュートラル化で
CVTの比例曲線的変速特性を遊星歯車を介し、反比例曲線的変速特性と
化する手段で変速比∞を作り出しギヤードニュートラル～微低速変速比を
実現したIVTモードと、遊星歯車を固定したCVTモードを作り､
IVTモードとCVTモードの切替運用が出来る。が、ここから更に発展し､
IVTモード回路・CVTモード回路共同トルクスプリット運用により
伝達効率を遊星歯車扱き使い(w)で稼ぐ（これはベルトCVTでも
考えられる事)｡
・従来式２ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計４ローラー）から
３ローラー（ダブルキャビティ化の結果、計６ローラー）にして
伝達効率を稼ぐ｡
255:＜ ベストアンサーに選ばれた回答 ＞
09/02/16 20:13:38 yNkBKVPt
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋
自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答
e60fuenfer1さん
まず単体の伝達効率は，以下のようになります。
MT ９５％以上
CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが，
CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。
256:名無しさん＠３周年
09/02/16 20:52:40 QLSQMqMm
>254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね。
ＶＷがＤＳＧを開発したのは横置き用多段ＡＴの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがＤＣＴを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから。
トロイダルＣＶＴは……、技術者はとても頑張ったと思います。
>255
>MT ９５％以上
>CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
>AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……。
ＶＷの資料で湿式ＤＳＧの効率が８５％ぐらいと公表されてから、ＣＶＴは７０％に格下げされました（笑）。
もっとも、そんな事（ＣＶＴは７０％）を言ってるのはＤＳＧがＭＴと同等の効率と書いてた人達ですけど。
257:名無しさん＠３周年
09/02/16 22:19:14 GTMQo8kN
ＣＶＴも転がり軸受も、潤滑油が接触面に高圧で閉じ込められて、固化した凍結油膜で
動力を伝達したり、荷重を支えて、金属接触を防止することまでは分かったが、
そのアトがイカン。接触面を通過する時間は5千分の一秒以下だかが、凍結した油膜が
金属面に張り付いて、これを引き剥がすのに著しいエネルギロスがある。
これが効率の悪い大きな原因。課題は潤滑油の開発だが、油膜の強度と
相反するので難しい課題だ。
258:スーパーサイヤエンジン
09/02/16 23:07:29 fJ/gWa/E
後輪モーター駆動のポン付けハイブリッドならＣＶＴやＤＳＧだけでなくトルコンＡＴやＭＴにも使える。
ＭＴに使えば面倒な半クラッチ操作がいらなくなるし、トルコンＡＴならトルコンが不要になる（名前が問題になる？）。
トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。
プリウスもインサイトもＨＶ専用なのでボディーや駆動系を専用設計にするから開発には１００億単位の費用が必要でＨＶはおいそれとは開発できなかったが、
後輪モーター駆動ＨＶならＦＦ部はそのまま使えるのでかなりお手軽に開発できる。
もし、この構造のＨＶ車が発売されたら発祥はこのトピと言うことにしよう。
259:名無しさん＠３周年
09/02/16 23:34:32 FZypsjzQ
>>250
>現在は２００９年なのだな。
>結局ＣＶＴとは、「２０年以上も前の技術」、だったわけね。
あろうことかＤハツは「２０年以上も前の技術」を自社が新発明したように
大宣伝をしてるんだよね。ｗ
260:名無しさん＠３周年
09/02/17 00:33:23 gLEgyTuz
このスレでCVTの話が出てるツイデで議題にのせてみたくなったのでｗ
ホンダのバイクで久々(2０年ぶりらしい)に採用されたバダリーニミッション。
メーカーの採用例では三例目ですが、この変速機構、基本原理が良くわからないんです。
そこで識者の多い此方なら回答してもらえるかと思いました
……コレってトルコンＡＴの一種なんでしょうか？
261:酒精猿人
09/02/17 02:09:55 efP9TyhS
既出のプランジャー型ポンプ＆モーター変速機じゃな。CVT｡
遂にお目見え？HONDA的にはHFTと呼ばれておったかな？
歴史 Waterbury hidrostatic CVT (1937年)
史上初の物のプランジャーはたった１対、つまり２本ずつじゃが､
（ポンプ側とモーター側を合わせれば４本)
HONDAはプランジャー本数を増やしておるのう｡
262:名無しさん＠３周年
09/02/17 03:59:34 tsdWRNji
>>258
今時MT使ってる人は半クラを面倒と思わない人種。
半クラによる微速領域の制御性は
慣れてる人間にはとてつもなく便利で安楽なんで、外したらMTの意味が無くなる。
自動変速はありがたいがクラッチペダルは保持して欲しいというのが
職業運転手の最大公約数的な結論だったんだから、間違えちゃいけない。
半クラに匹敵する制御機構はまだ無いんだ。
263:酒精猿人
09/02/17 07:01:59 efP9TyhS
>>262 最近のトラックがそうじゃのう。ＡＴながらクラッチペダルも有る｡
264:260
09/02/17 13:39:53 gLEgyTuz
>>261
ありがとうございます。
油圧作動のＣＶＴですか。
市販車のミッションが、ベースエンジン内に上手く収まるほどコンパクトなので、少ない改良で済むのかと驚いた次第です。
265:名無しさん＠３周年
09/02/17 16:28:44 8YPY1Vo9
>258
> トルコンＡＴでトルコンがいらない子になれば、伝達効率が上がるので燃費はＤＳＧに匹敵することになりそう。
> モーターのコストや重量もトルコンを除くことでかなり割引できる。
バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。
266:スーパーサイヤエンジン
09/02/17 18:16:52 Xerbwu24
>>265
>バッテリーの容量が問題になるな、１モーターのハイブリッドは発進機構を残しておく場合が多いし。
プリウス等のように大量のバッテリーは装備しない、1回の発進で１００ｍ走り３０Kmまで加速するだけで十分。
こういった使い方にはバッテリーは不向きなのでキャパシタを使う、キャパシタなら充放電回数に制限は無い。
アイドリングストップの延長のような物だが、その分燃費もよくなるはず。
オルタネータを少し大きめな物にしておき、キャパシタが空になった場合はオルタネータ→モーターのシリーズHV動作をする。
基本はトルコンATからトルコンを外したもの、現在のトルコンは発進デバイスそのものなので、それをモーターに代行させる。
これならトルコン以上にスムースな発進が可能で寿命も長い。
AT内部の遊星ギアの組み合わせを工夫してローギアの時だけモーターが関係するような構造もいいかも。
自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。
267:名無しさん＠３周年
09/02/17 18:54:33 8YPY1Vo9
>266
> 自動車技術者の多くはトルコンを廃止したいと思っているはずだ。
日産（ジヤトコ）もやるけど、ＺＦはトルコン部分と取り替えるモーターと湿式多板クラッチを開発してるね。
湿式多板クラッチの方はＡＭＧスピードシフトに採用されて、モーターの方はＢＭＷ向けの８速ＡＴに採用されるんだったかな？
ベンツの方はマイルドハイブリッドでバッテリー容量が少なめなんで、薄型モーター＋トルコンのようだが。
268:〓
09/02/17 19:00:33 dv9wwnrO
ＹｏｕＴｕｂｅ amrchtjdskk1 アメリカ発 世界自動車危機
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
（ amrchtjdskk1 ～ amrchtjdskk5 は、自動的に連続再生します。）
（ 再生が停止の場合、ページ右端、【次を再生】をクリックください。）
269:酒精猿人
09/02/17 20:10:46 efP9TyhS
>>264 お役に立てて何より｡
傾斜板の固定・可変が、どちらがどちらだったか失念したが
吐出油量を増減すれば、油圧は定圧が保たれる（…実際運転上、そうそう
綺麗に定圧では無かろうが、理念上で）ので、可変側プランジャーの
伸縮が起こり、それによる傾斜板角度の制御により、変速と為す｡
（傾斜板角度が変わるとなぜ変速になるのかまでは流石に､
HONDAさん所のHPをご覧になられたし｡)
…これ、デバイス的改善手段、まだまだあるのう…!!
270:酒精猿人
09/02/17 20:25:06 efP9TyhS
> トルコンがいらない子に
…先ず、車両長期放置による電力不足※を考慮から外すと…
常にモーター発進ができる様な回生機構がオルタネーターの別途に必要｡
こう考えると…やはり主役はエンジン、のHONDA的なTHSとなろう｡
回生時のインバータ損失や弱め界磁電流損失を考えると
それが幾ら、ジェネレーター兼モーターだとしても
１モータージェネレーターでは足りん｡
（増してや週一ドライブ※となると…？)
この際、モーターorジェネレーター制御遊星歯車によるCVTに
してしまえば如何か｡
271:酒精猿人
09/02/17 20:27:50 efP9TyhS
立ちません…お助け願う！
車種・車メーカー板
題】ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカーPart13
名…はご自由に】
ﾒｰﾙ欄】toyobaru
文】前スレ ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
272:酒精猿人
09/02/17 20:50:54 efP9TyhS
>>264 …2004年時点同様発進デバイスがトルコンの場合の提案
1)現行固定側も可変にして超広範囲変速比！で発進デバイス不要化HFTと
ギヤードニュートラル>>254機構トルクスプリット運用HFTの
どちらが高効率かを確かめる事は有意義｡
2)油圧は電動油圧パワステみたいに電動駆動にしてみたり研究されたし｡
273:名無しさん＠３周年
09/02/17 21:23:01 NLK9p8Aj
>>271
あはは・・・ 過去スレに何で過去の遺物太閤猿人が出てくるのかと
疑問に思っていましたが、疑問怪傑。>>231,248とか
274:名無しさん＠３周年
09/02/17 21:26:56 NLK9p8Aj
＞ﾄﾖﾀとｽﾊﾞﾙが共同開発するスポーツカー
パドックに持ち込んだはいいが、コースに出れなかった某メーカーと
未だ未勝利の某世界メーカーの素敵なコラボｗ
275:名無しさん＠３周年
09/02/17 21:31:20 NLK9p8Aj
スバルは昔、F1に参戦したんですか。確か、90年だったらしい...。
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
（ベスト・アンサー以外の回答）
ただ、どうにも戦闘力が低くてねぇ・・・・・・結局予備予選を一度もクリアすること無く、
スバルはこの年の第8戦英国GPをもってハーフシーズンのみで撤退し、
コローニはエンジンをコスワースDFRに換装してシーズンの残りを戦った
（←それでも一度も予備予選をクリア出来ず）のでした。
ここの住人にF1ｴﾝｼﾞﾝを語らせると、ルサンチマンで物凄そうだな（苦笑）
276:264
09/02/17 22:00:32 gLEgyTuz
>>272
確か全日本モトクロスで実戦開発されてたような…………
半クラ制御も含めての開発もしていたらしいのですが、これ、四輪に応用出来ないかなと考えてましたｗ
277:酒精猿人
09/02/18 10:12:57 0yzCObXF
>>273-275 ﾌﾋﾋw
一刻も早く彼等を隔離するスレを立てねばww
>>276
優勝でしたな。いやぁしかし、コンパクト｡
278:〓〓〓
09/02/18 12:13:13 s2jDIy5v
どうでしょかね。
『ハイブリッド』とか、『自動車工学』なんて名前のスレ、新しく立てますか。
『エンジンそのもの』とは、少しばかり、離れてきたようなので。
279:名無しさん＠３周年
09/02/19 12:12:04 jKi1KZc6
日経 舘内氏のレビュー
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
> 日産はエコカー対応が遅れたましたね。ルノーと共に消えて行く……なんてことがなければいいと思います。
>ハイブリッドかＥＶ持っていないメーカーに未来はない
>次のエコカーが必要になるときに向け、自動車業界には再編も含めて大きな動きがあるでしょう。
> 少なくても現時点でハイブリッドかＥＶを持っていない自動車メーカーは、
>生き残れない。これから着手しようとしても遅いのです。
> まず電気系の学生がいません。トヨタがごっそり採用したためです。
>特に中部地区ではほとんど残っていないそうですよ。
> ではほかのメーカーがトヨタから人材を抜けるかというとそれも無理。
>トヨタは現在でさえ3000人の電気系技術者が足りないと言っていますからね。
> 仮に新規採用しても主力になるのに10年間かかります。
>だからこれからやろうとしてもすでに遅いのです。
きっついなあ
280:名無しさん＠３周年
09/02/19 12:19:23 izz6UUvy
>>279
日産よりマツ・・・
281:名無しさん＠３周年
09/02/19 12:30:55 jKi1KZc6
>>278
素人の直感だけど、エンジンそのもののイノベーションは
今後多分ないと思うよ。補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。
ピエゾ素子コモンレールみたいな。
282:名無しさん＠３周年
09/02/19 16:42:35 7K0HeiQf
>281
> ピエゾ素子コモンレールみたいな。
ガソリンでもピエゾインジェクターの直噴が広がりつつあるからなぁ、ＢＭＷほど積極的ではなかったベンツも増やすし。
日本だと直噴で酷い目にあったから（笑）、限定的な展開ではありますね。
トヨタはＶ６以上でメンテナンスがしっかり期待出来る場合は直噴、４気筒は連続可変バルブみたいな方向だし。
283:〓☆☆☆〓
09/02/19 20:18:40 u2mDF26b
＞ 補機類とセットでの新規開発ばっかだろうな。
そう言えば、【産業機械】の設計においても、ここ数十年で進化した部分と言えば、「純粋な機構部分」、
ではなくて、電気的や電子的な制御の部分であったことに、改めて気が付かされる。
しかし、生まれ持っての「自称メカニズムマニア？」としては、今のピストンエンジンのまま、すんなりと、
「電気モーターで走る車」に、移行してしまうのは、如何にも寂しいと感じてしまうところか。
お金が不断にあれば、個人的には「エマルジョン燃料」と「連続燃焼室」と「ロータリーガスモーター」、
などを組み合わせた、【連続燃焼型・ガス＆蒸気・エンジン】を、ぜひ開発して見たいところなのだが。
284:名無しさん＠３周年
09/02/20 00:46:16 tbYRE16U
■トヨタグループ
URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
（株）豊田自動織機 Toyota Industries Corporation
愛知製鋼（株） Aichi Steel Corporation
（株）ジェイテクト JTEKT Corporation
トヨタ車体（株） Toyota Auto Body Co.,Ltd.
豊田通商（株） Toyota Tsusho Corporation
アイシン精機（株） Aisin Seiki Co.,Ltd.
（株）デンソー DENSO CORPORATION
トヨタ紡織（株） TOYOTA BOSHOKU CORPORATION
東和不動産（株） Towa Real Estate Co.,Ltd.
（株）豊田中央研究所 Toyota Central Research and Development Laboratories, Incorporated
関東自動車工業（株） Kanto Auto Works,Ltd.
豊田合成（株） Toyoda Gosei Co.,Ltd.
トヨタ傘下（子会社）
日野自動車（株） Hino Motors,Ltd.
ダイハツ工業（株） Daihatsu Motor Co.,Ltd.
285:アイドルストップその1
09/02/20 14:46:42 cbk5M5MZ
トヨタ自動車は、新型１．３リットルエンジンに採用する新開発のアイドリングストップ機構
「ストップ＆スタートシステム」を他のエンジンにも適用し、搭載車種を順次拡大する方針を
発表した。
新システムは、欧州の燃費モードで３％、国内の１０・１５モードで、７－８％の燃費改善効果
を狙う。構造を一新して従来システムに比べて、エンジン始動時のショックを大幅に低減したほ
か、高価なリチウムイオンバッテリーを不要としてコストを引き下げた。
２００３年２月に先代「ヴィッツ」から一部グレードに設定している、アイドリングストップ
システムの「スマートアイドリングストップシステム」は、始動のたびにスターターが作動する
ため、ショックが大きく、頻繁な作動で乗員にわずらわしさを感じさせる面があった事や、価格
の上昇も原因により販売実績が少なく、あまり一般に普及しなかった。
今回は問題点の改良し、新システムで普及に再挑戦し、当面の主流であるガソリン車の燃費向上
につなげる。
新型１．３リットル４気筒「ＮＲ」エンジンに組み合わせる同システムは、スターターギアを
エンジン本体側のギアに常時噛み合わせる、世界初の構造を採用する。
286:アイドルストップその2
09/02/20 14:47:31 cbk5M5MZ
通常はエンジンが始動する時、スターターからギヤーが飛び出しフライホイール外周にある
リングギヤーにかみ合いエンジンを駆動するが、同システムではフライホイールとリング
ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。
電源関係では、カーナビゲーション、オーディオなどの電圧降下を防ぐ、「バックアップブースト
コンバーター」を追加して、現行システムに組み込んでいるリチウムイオン電池を廃止して、
通常装備の鉛バッテリーを、電源とする構成としてコストダウンを図った。
トヨタは、同システムをまずＮＲエンジンに設定し、市場の評価を見ながら、順次他のＦＦ搭載
エンジン系列に適用する方針で、あらかじめシステムの採用を前提として開発したＮＲと違い、
カローラ用「ＺＲ」など他のエンジン系列には適用開発が必要になる。
停車時の不要なエンジン運転を減らす、スタート＆ストップシステムの普及によって
ガソリンエンジンの燃費を改善し、二酸化炭素排出の削減とエネルギーの節約につなげる事で、
欧州などの燃費規制を乗り切る考えで、スポーツメーカーであるポルシェの新型車にも、
アイドルストップ機構を装備する予定であり、ボッシュ社では、２０１２年に登録される
新車の半数が、アイドリングストップを搭載すると予測している。
デンソー技術紹介（英語）
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
287:名無しさん＠３周年
09/02/20 15:57:59 K6s/268q
>286
> ギヤーを別々の２重構造として、リングギヤー側とクランクシャフトの間に、ワンウエイクラッチ
> を組み込みエンジン回転中は、空転する構造になっている。
> システムはフライホイール内に収め、エンジンサイズは通常と変わらない。
なるほどねぇ、うまく作ったものだ。
４２Ｖシステムは諦めたのかな？
288:名無しさん＠３周年
09/02/20 17:43:57 ehIPHkoD
従来のエンジンで、ワンウェイクラッチが使われてこなかった理由は、「信頼性の問題」か、
或いは「すべり摩擦損失が問題」にされたのか、またはその「コスト」の、どれでしょう。
289:名無しさん＠３周年
09/02/20 17:49:02 keuHNFB8
>>288
信頼性でしょ。
290:名無しさん＠３周年
09/02/20 18:05:32 ehIPHkoD
オイル切れなんかなったら、途端に、焼け付きそうな気がした。
291:名無しさん＠３周年
09/02/20 18:12:47 cbk5M5MZ
私も、たぶん信頼性だとおもいますよ？ 今までは無かった
図の構造だと、始動時にはかなりのトルクが掛かると思います
それに耐えるワンウェイクラッチが開発されたためじゃ無いですか？
普通のスターターにも、ワンウエイクラッチは安全装置として使われていますけどね
292:ＣＶＴについて。
09/02/20 19:24:18 ehIPHkoD
>>255
> まず単体の伝達効率は，以下のようになります。
> MT ９５％以上
> CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
> AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
上の説明記事が書かれた時から、ＣＶＴ（無段変速機）の場合の、「高速（恐らくトップ）側の効率」の、
値が異様に低いところが、今まで大変気になっていました。
自分なりに考えて見たのですが、これは高速側に金属ベルトが移動した場合の、巻き付け状態が、
一対一の変速比を超えて、減速とは反対の、【増速的な巻き付け状態】に、設計がされているからでは、
と想像して見たのですが、実態はどうのようになっているのでしょう。
プーリー利用の変速機の場合、例えば「従動側の巻き付け直径」は、常に「駆動側巻き付け直径」よりも、
大きいことにすれば、どのような変速比の場合においても、「従動側プーリーの充分な巻き付け直径」は、
確保できる筈ですよね。
しかし、もし増速的な使い方に成っているのだとすれば、「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、
しますので、ここの巻き付け直径が実際には小さいのだとすれば、ベルトには大きな張力が発生する筈です。
その大きな張力による、「プーリーとベルトのスリップ」を防ぐ為に、どうしても、コーンプーリーの挟み付け圧を、
大きくする必要が生じ、そこに【大きな摩擦駆動損失】が発生してしまうのだと、今回想像して見ました。
考えて見ると、このプーリーの押し付け力は、「トロイダル変速機」の場合も問題になっていたようで、摩擦を、
利用する変速機の場合は、どうしても避けられない問題のように思われました。
で、今回のような、考え方（素人の想像）は、果たして、当たっているものなのでしょうか。
293:名無しさん＠３周年
09/02/20 21:38:02 Qpl6Km4Q
・歯車やプーリーは 駆動（側） と 被動（側）
・ベルトはプーリー径ではなく接している角度（接触角）が問題で、プーリー径に対し軸間距離が
短いと影響大（プーリー径は速比・軸間距離・ベルト長さ・ベルトの曲げ疲労なども考慮）
・高速時はベルトの速度も速く、ベルトに掛かる遠心力が強くなり摩擦が減少しやすい
・油圧を発生させるポンプの特性
・コマ式はベルトのコマが押し出されるのを使って伝達しており、ゴムなどで出来たVベルトが
張力で伝達しているのとは逆
（張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が得られる）
・増速（オーバードライブ）も用いる事で変速幅を広げている。これは通常の変速機も行っている
294:名無しさん＠３周年
09/02/20 23:27:21 K6s/268q
>292
>293さんの説明で充分かと思いますが、参考に効率アップ関係のを引用してみますね。
第15回 ダイハツソニカの新CVT（無段変速機）
URLﾘﾝｸ(www.motown21.com)
＞①回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上します。
金属ベルト式でも最初に減速するＣＶＴだと、高速時の張り出しは抑えられますよ。
ジェイテクトのCVT用チェーン
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
＞現在のCVTはベルトで力を伝達するのが主流だ。これをチェーンにしようという試みは古くからある。
＞ベルトは9～12枚の帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。
＞減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、効率が下がる。
摩擦半径の問題は金属ベルトの構造的問題で無理みたいですね、金属チェーンなら少し良いみたいですが。
295:名無しさん＠３周年
09/02/20 23:44:45 kBZjDsxx
■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
【HONDA】ホンダNEWインサイト Ver.21【INSIGHT】 [車種・メーカー]
そもそもハイブリッドは本当に環境に優しいのか [車]
【激安】ホンダ2代目インサイト Ver.15【189万】 [車種・メーカー]
ヴァンフォーレ甲府、遂にJ1昇格!!374 [国内サッカー]
テレビ・放送業界2010 part9 [就職]
296:ＣＶＴについて。
09/02/21 07:38:05 SGnfN0D9
>>292
＞ 「従動側プーリー」は、常に大きなトルクを必要と、
我ながら、この上の考え方は、かなり変だったようだ。
軸のトルクなどより、「ベルトに加わる張力」こそを、考え方の基準とすべきか。
そもそも変速機の状態などには関わらず、「エンジンのクランク軸最大トルク」は一定なのだから、
「駆動側の巻き付け直径が一番小さく」なっている、高減速比（低速）の側にベルトが位置する時が、
「一番ベルトに張力の加わる条件の場合」だと、言える筈だ。
そうだとすれば、その場合に「コーンプーリーの挟み付け圧を上げる必要」が有り、同時に効率も、
低下すると予想されそうなものだが、『低速（側）＝８５％ 高速（側）＝７５％』と言う効率の値は、
これらの考え方と、まったく逆の結果を示していることになる。
これらの矛盾から、【ＣＶＴの高速側の効率が、なぜ、こんなに悪いのかの疑問】に付いては、
私の場合、より一層と言うか、迷宮入りしてきた感じがする。
297:ＣＶＴについて。
09/02/21 07:49:32 SGnfN0D9
>>293
＞ （張力式の場合、V字型のベルトが楔のように食い込むので自然に大きな摩擦力が
「金属ベルト式ＣＶＴ」の場合、この「コマを押す方式になっている仕組みこそ」が、ひょっとすれば、
ゴムベルト張力式などには不要である、【コーンプーリーの挟み付け圧】を別途必要とし、
効率低下の大きな要因に、成っているのかも知れない？などと、今回は想像してしまったが。
298:ＣＶＴについて。
09/02/21 08:21:47 SGnfN0D9
>>294
＞ 回転の遠心力でベルトが張り出して生じる伝導損失が減少し、動力伝達効率が向上
「高回転の部分で使い過ぎ」と言うか、ベルトとは兎も角とし、「コマが金属製なので重過ぎ」、
と言うことになのでしょう。
と言うよりも、「金属ベルトは許容引っ張り応力が小さい」ので、高速側でしか使えないと言う、
そう言うジレンマも恐らくあるのでしょう。
＞ 帯状の金属板を重ねているため、小さな曲率半径で曲げた時に層間の摩擦が大きくなる。
成るほど、そこまでは思い至りませんでしたが、考えて見れば、製作の難しさ（恐らく）なども含め、
ベルトにはベルトの欠点もあると言うことのようですね。
＞ 減速比の小さい（実際には増速している）“トップギア”の時に出力側の半径が小さくなり、
>>296 にも書きましたが、高速側に位置する場合も低速側に位置する場合も、駆動プーリー側、
従動プーリー側の違いは有るものの、どちらも共に、「ベルト巻き付け半径が小さくなる場合」は、
存在するわけなので、「特に高速側のみで効率の大きく落ちる現象」には、納得は出来難いです。
＞ 金属チェーンなら少し良いみたいですが。
「ジェイテクト」のCVTチェーンは、以前も紹介されていた記憶はありますが、写真などからすると、
リンク部分は、サイレントチェーンのように「転がり接触」で作られていて、曲げ摩擦を減らす方式で、
作られている可能性は高そうですね。
チェーン方式は、ベルト式より「許容張力が大幅に向上する」とすれば、より低速回転での使用が、
可能となり、遠心力によるプーリーからの浮き上がり力も、小さく出来て有利に働くのでしょう。
299:名無しさん＠３周年
09/02/21 12:55:27 /Ln25H0e
>>297
高速域ではベルトが遠心力で逃げようとするのでベルトの張りによる力が相殺されてしまい
プーリーとベルトの接触面にかかる圧力が減り摩擦力も低下してしまう。それを見越して
プーリーへの油圧を上げるとオイルポンプなどによる損失が増えてしまう
ダイハツはベルトにかかる遠心力が少ない低速で使う配置にする事で、それをなくした
（今まではベルト強度に不安があったのでトルクの少ない入力側に配置するのが普通だった）
・コマ（エレメント）を使った方式は、コマが押し出される・押し込まれることによって動力を伝えている
・その形式の場合、スチールベルト（リング）はコマの案内・誘導をするだけでトルクは受けない
（スチールベルトはコマの溝にはめられ、コマをベルト状に配列してるのみ。接合されていない）
・チェーン式は昔からあるが、プーリーとチェーンのピンの頭との摩擦で動力を伝える構造なので
ピンとプーリーの接触時に騒音が発生
・ピンの部分とコマの部分で見かけ上の回転半径が変化するのでチェーン速度が周期的に変化し、
それによる振動・トルク変動も発生しやすい
チェーンのピッチを小さくする事で気にならない程度に収める事も可能になりつつある。
300:名無しさん＠３周年
09/02/21 13:17:19 /Ln25H0e
追記
・ベルトの張りは現在相当な域に達しており、これ以上にするとプーリーとシャフトが繰疲労で
破損してしまう
（特に可動側のプーリーとシャフトの間に設けられた滑りつつ回転を伝えるという構造が過酷な
条件にさらされている）
おまけ
エクストロイドCVTが高価な理由も疲労による破損対策で高級な素材を使わなければならないため
少しでも不純物が入るとそこから亀裂が入り割れてしまう
301:夢のトランスミッション
09/02/21 15:33:53 FPiOGMB1
こんなアイデアどうかな？
もしもDCTってのは「クラッチを超強力なシンクロ代わりに使ったMT」って解釈が成り立つとすれば
CVTを超強力シンクロとしたMT（AT）も成り立つんじゃねーかな！？
具体的には、遊星ギアにCVTを組み合わせてサンギアとアウターギアを反対方向に回しながら
無段階変速させて遊星キャリアを前進～停止～後退までリニアに変速させるってアイデア！
トルク負荷もCVT側と遊星ギア側に分散できるからハイパワー化に対応可でCVTのスリップロスも
分散できるから高効率化が可能。
停止状態（0速）からトップギアまで無段階に変速できるから、その変速幅は無限倍になるはずで
これなら如何なる走行モードでも常にエンジンの燃費の目玉でクルマを走らせることができる
〝夢のトランスミッション〟となるのでは！？！？
おまけに従来のクラッチ機構やトルコン機構やバックギア機構も不要となるのとセッティング次第で
アウターギアをフライホイール代わりにすることも可能だから、今あるフライホイールに組み込んで
更なるコンパクト化も期待できると思う。
パドルシフト等を使ったMTモードも今あるCVTで実現されてるから難しくはないだろうし
コスト的にも基本構造はCVTと遊星ギアだけだからDCTよりも安上がりにできんじゃねーかな？
302:名無しさん＠３周年
09/02/21 17:53:31 Jo6/S2AT
>301
トロイダルＣＶＴがそんな感じに進化してなかったっけ？
ホンダがトルコンを採用しなけりゃ、ベルト式でそういう方向になってたかもしれんが。
303:スーパーサイヤエンジン
09/02/21 18:58:35 4au3aY/4
301
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
まさにその通りの構造のパワースプリット変速機がかなり以前から試作されている。
どこに問題があるかわからないが、実用化はまだみたい。
304:ＣＶＴについて。
09/02/21 19:05:21 SGnfN0D9
＞ 前進～停止～後退までリニアに変速させるってアイデア！
>>2
＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡
＞ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
> 77 ：生徒：2007/05/06(日) 09:37:17 ID:Accd6eJ1
> >> 74
> ＞ ＩＶＴは反比例曲線的変速比となり、ギアードニュートラルを実現。
> その、『 ギアードニュートラ 』とかと呼ばれる、ルトルコンを使わなくても良い、
> 「トロイダル変速機」の詳しい解説が、下に有りましたよ。
> ギヤードニュートラル式ハイブリッドＣＶＴの開発
> URLﾘﾝｸ(www.mee.yamagata-cit.ac.jp)
305:名無しさん＠３周年
09/02/21 21:10:40 /Ln25H0e
>>301
それを電力式無段階変速機で量産したのがトヨタのECVTですね、わかります。
306:夢のトランスミッション
09/02/21 23:41:00 FPiOGMB1
なーんだ・・・既に存在してるアイデアなのかぁ・・・
でもトロイダル方式とかじゃなくて普通のベルト式CVTとの組み合わせなら
すぐにでもできそうな感じがするのだが余り見かけないな。
もしかして特許がらみとか？・・・それでも燃費の目玉でエンジンを回せるのは
特許料を支払っても大きなメリットだと思うけどなー。
307:名無しさん＠３周年
09/02/22 18:07:10 uoANLL+Y
申し訳ないけどハイブリッド・システムは面白いわ～
GM・ベンつの２モード方式面白そうだが写真だけでは理解できない。
取りあえず、サンギアがエンジン出力なんで素性良さそう。
THSⅡリダクションギア ｖｓ ２モードAHSⅡ 栄冠は誰の手に？
308:「ハイブリッドＣＡＲ」
09/02/22 19:13:51 zxqfrVcZ
「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、立てたらどうです。
309:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。 「エンジン」は、そろそろ終わりでしょ～～。
09/02/23 19:45:09 TAmvkebs
>>308 ＞ 「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、
電気自動車総合スレ part3 ← （ ここは、ハイブリッドの話題も、歓迎らしいＹｏ。）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
ハイブリッド、プラグインハイブリッド車も含めた電気自動車全般について
語ることのできるスレが無かったのでたてました。
純粋なＥＶ車はもちろん、きわめてＥＶに近いシリーズ式プラグインハイブリッド車
プリウス改造のパラレル式プラグインハイブリッドの話題もＯＫです。
バッテリー技術、キャパシタ技術もＯＫ
◆◆◆◆◆電気自動車総合◆◆◆◆◆
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
【EV】電気自動車 4台目【EV】
ｽﾚﾘﾝｸ(atom板)l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50x
電気自動車ほすい 8
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
電気自動車は、社会を変えるか？
ｽﾚﾘﾝｸ(trafficpolicy板)l50
【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
【日韓】現代・三菱の電気自動車、ニュージーランドで競争 [02/11]
ｽﾚﾘﾝｸ(news4plus板)l50
310:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。 「エンジン」は、そろそろ終わりでしょ～～。
09/02/23 19:54:02 TAmvkebs
>>308 ＞ 「ハイブリッドＣＡＲ」のスレ、
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ ハイブリッド
URLﾘﾝｸ(find.2ch.net)
Ｆｉｎｄ．２ｃｈ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(find.2ch.net)
311:(=ﾟωﾟ)ﾉ 「ＣＶＴ」は、まじで、終わりでしょ。
09/02/25 10:43:26 N7Z06QDI
>>233
＞ 「将来的には消えていくだろう」、とまで言ってる「著名な自動車評論家」も
「消えていく」と言ってたかどうかは不明ですが、ＣＶＴ嫌いと言えば、「清水和夫さん」ですね。
>>255
＞ MT ９５％以上
＞ CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
低速（高減速）側なら、使用頻度も少なく影響も小さいが、高速側が悪いとなると致命的では。
こんなに悪い「CVT」の効率では、「ツインクラッチ変速方式」に移行するのは、必須と思われ。
312:(=ﾟωﾟ)ﾉ 「エンジン車」も、何れは、終わりでしょ。
09/02/25 10:56:09 N7Z06QDI
Taichi press::IT/Webビジネス テクノロジー
そろそろEVの時代かな
URLﾘﾝｸ(www.htmlspecial.net)
ＥＶ vs ガソリン車、エネルギー効率比較
では、クルマ全体のエネルギー効率を比較するとどうなるか？
MiEVのプロモーションビデオから抜き出すと次のようになるそうです。
* ガソリン車：エンジン１７．７％ ｘ 駆動系９２．０％＝計１６．３％
* ＥＶ：充電効率９０．０％ ｘ 電池充・放電７６．８％ ｘ コントローラ９６．０％ ｘ
モーター９１．０％ ｘ 駆動系９２．０％＝計５５．５％
ＥＶは電池周りで多少ロスがあるものの、ガソリン車に比べて３．５倍も高効率なのです。
313:エンジンの話
09/02/25 12:29:11 36yDJrZl
【自動車】GM、新工場建設を断念 電気自動車用、資金不足で［09/02/25］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
1 やるっきゃ騎士φ ★ 2009/02/25(水) 11:40:53 ID:???
経営危機の米自動車最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は２４日、経営再建の鍵を握るとされる
電気自動車「シボレー・ボルト」の発電用エンジンを生産する予定だった新工場の建設を資金不足の
深刻化で断念、米ミシガン州の既存工場で対応すると発表した。
新工場は、２０１０年に米国で販売する見通しのボルト向けと、低燃費の小型車
「シボレー・クルーズ」のエンジン生産を計画。
両車とも日本車などに対抗する切り札で、ＧＭは昨年９月、新工場に
３億７０００万ドル（約３６０億円）を投資すると発表していた。
しかし、政府に追加融資を求めるＧＭはリストラの加速を迫られ、既存工場への
約２億５０００万ドルの投資に変更。１７日に政府に提出した再建計画でも、
新たに５工場の閉鎖を表明している。
ボルトは電池切れの際には発電用エンジンを活用する。
ソースは
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
314:名無しさん＠３周年
09/02/25 12:33:19 36yDJrZl
>>312
面白い数字だなあ。
シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
わかります
315:名無しさん＠３周年
09/02/25 15:05:45 oW7lqVAA
>>314
> シリーズハイブリッドはガソリンとEVの○いとこ取りですね
∩＿＿＿∩ ｜
| ノ＼ ヽ |
/ ●゛ ● | |
| ∪ ( _●_) ミ j
彡､ |∪| | Ｊ
/ ∩ノ ⊃ ヽ
( ＼ ／ ＿ノ | |
.＼ “ ／＿＿| |
＼ ／＿＿＿ ／
316:名無しさん＠３周年
09/02/25 19:18:16 UC28nxuv
URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
317:アキレスと亀
09/02/25 23:39:03 N7Z06QDI
>316
アキレスと亀--``無限''のパラドックス
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
第４節 アキレスと亀のパラドックスとは何か
URLﾘﾝｸ(www6.plala.or.jp)
ゼノンのパラドックス （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
こう言う話は、何時の時代から、あるものだろうか。
数百年くらい前から既に存在するのかも。
318:マスコミ＠2ch掲示板
09/02/25 23:42:01 N7Z06QDI
〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)l50
319:名無しさん＠３周年
09/02/26 16:36:37 VexW2ieO
>>312
なるほどMTの軽自動車が最強ってことだね。
320:名無しさん＠３周年
09/02/26 17:32:23 W9szApKY
>>312
クルマだけで考えてるから片手落ち
発電時の効率や燃料製造・輸送時の事も考えなくてはならない
321:名無しさん＠３周年
09/02/26 19:07:45 fCYfYP9p
>>319-320
「加速」と「燃料消費」に関しては、ＤＣＴ（デュアルクラッチ）の方が、
ＭＴ（マニュアルトランスミッション）の車よりも、勝れているらしい。
勿論、ＣＶＴ（無段変速機）付きの車や、ＡＴ（トルコン主体の変速機）、
などとは、比較にならないくらい、効率的には勝れているはず。
「エネルギー効率（コスト）的」には、燃料を燃やして動く車は総じて、
電気のみで動く方式に、今後永久に太刀打ちできないのではないか。
「燃料配送」と「配電」コストの比較、「火力発電」と「自動車機関」の、
熱効率の比較で、総合的に、電力の方が有利になってしまっている。
オートマチックトランスミッション 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
322:名無しさん＠３周年
09/02/26 22:42:35 W9szApKY
発電時の効率も含めて計算をせず「３．５倍も高効率」というのがおかしいと思ったんだが…
-----------------------------------------------------------------------------
DTCは素早く変速出来るようにしたものでしかない。
なぜそれが効率に関係するのかは、DTCで設計される変速機は変速段数が多く用意されるから。
言い直すとDTCだから優れているのではなく、DTCの構造を利用して多段（６段以上）にしているので
結果として効率が良くなっている。
同じ段数ならDTCも通常の変速機も同じ効率、むしろDTCは重くなりやすいがデメリット。
加速には確かに素早い変速が有効だが、はたしてその加速は効率的なのだろうか？
変速に要する時間が短くなるとして、それがどのように影響するのか？
効率がいい変速（制御）とはどういうものなのか？
そもそも効率が悪いはずのCVTがなぜ「燃費がいい」と言われているのか？
323:名無しさん＠３周年
09/02/26 23:16:14 VexW2ieO
>>321
火力発電効率は最新最高性能のものでも60％を満たない。
平均すれば40％ぐらいでしかないし、送電ロスが5％ほどある。
つまりEVの熱効率は30～21％
最新世代のガソリンエンジンの熱効率は25％近いので
25x駆動92で23％の熱効率ということになる。
つまり最新で比較して30：23、平均で20：16と
概ねガソリン車とEVは1.25倍の開きでしかない。
EVは原子力発電も使えるから、総合的にはより一層有利だが
言ってるほど何倍も効率が良いわけでもなく
EVは重量が嵩みやすく、同等走行に必要なエネルギー量が多くなるので
実際のところ、大して効率差は出てこないだろうね。
324:〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
09/02/27 07:57:53 ZFTTDjVj
>>322-323
「電池自動車」の電気代（夜間）が、ガソリンに比べ、
なぜ「１０分の１とか９分の１」と言われているのか、
よ～く、考えて見まそう。
325:スーパーサイヤエンジン
09/02/27 08:14:58 ekG+wuvw
>>322
ＤＣＴを多段化するほどＣＶＴに近づく。伝達効率はＤＣＴのほうが2割ほど良い。
今のところＤＣＴはトルコンを使っていない、トルコンは巡行時にはそこそこ効率が良いが加速時は非常に効率が悪い。
それやこれやでＤＣＴがかなり有利。
326:名無しさん＠３周年
09/02/27 09:02:10 kT7yRC2G
>322
ＶＷの資料によると湿式ＤＳＧは効率が８５％で乾式ＤＳＧが９１％だそうで。
ゲトラグは伝達効率の数字は出してないけど、電動化を進めることで効率がアップすると言ってますね。
327:名無しさん＠３周年
09/02/27 13:48:31 AwUWh810
>>324
>電気代（夜間）
というところに注目。発電所の稼働状態や燃料の値段・税金の問題で効率とは関係が薄い。
・昼間の電気代にし、そしてガソリンの税金を抜くだけで比率は激変する。
・発電所の燃料が安価な石炭だった場合、電気は安価だがCO2排出量の実態は？
（どこかの鉄道は水力発電で動いているが、それで川の水が無くなってるという話も…）
そして所有者のほとんどが昼間に急速充電するという事態にもなると発電所や変電所が
大変な事になり、設備投資などで電気代が上昇するというのも予想される。
（夏場、エアコンで消費した分を昼に充電することが十分考えられる）
結論：『電気自動車は深夜電力で充電するのが正解』
>>326
湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。
328:名無しさん＠３周年
09/02/27 23:27:29 kT7yRC2G
>327
> 湿式クラッチの引きずりなどによる損失は6％って事になるな。
電動ポンプによる油圧駆動とかもあります、ＡＭＴはクラッチとシフターは電動なのでＤＣＴもそうやって効率アップさせるみたいです。
329:( ･○･) ＜
09/03/05 21:08:05 1kWDni0a
【自動車】電気自動車：欧州で販売拡大へ・日産、ポルトガルでリチウムイオン電池の生産…
三菱自動車、｢プジョー｣にOEM供給 [09/03/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
330:( ･○･) ＜
09/03/06 09:43:11 Icu73tJd
電動バイク
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
331:( ･○･) ＜
09/03/06 10:08:50 Icu73tJd
【アメリカ】時速240km！サンフランシスコの企業が世界最高速の電動バイクをお披露目[2/11]
ｽﾚﾘﾝｸ(news5plus板:1番)
332:名無しさん＠３周年
09/03/06 11:23:22 ATNRVSfW
モーターで過給もしろ！
333:名無しさん＠３周年
09/03/07 22:55:45 qQFkX0FF
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
…う～む、面白い品ではあるが…LPGカセットボンベじゃここらが限界か…？
334:名無しさん＠３周年
09/03/07 23:37:43 c7e9k/B8
>>333
限界って？
335:名無しさん＠３周年
09/03/08 15:24:07 SLCqvu2s
出力1kWで一時間、これをどう見るかってところ。
これ以上の物になるとカセットボンベの値段が響いてランニングコストがかかりすぎる。
だから カセットボンベで動かす物の上限は出力1kWで一時間 かなぁと感じた訳で。
336:＼(~o~)／ にゃはは。
09/03/09 10:46:41 XNqjiMS8
Renault F1 Song
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
F1 Engine Test (TOYOTA TF107 in Odaiba ,Japan 2007)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
F1 Honda Engine Test Center
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Engine Test BMW Sauber
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
FERRARI F1 | Engine sound
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
337:名無しさん＠３周年
09/03/09 10:50:22 9k4Sqguz
>>335
そこでカセットボンベにする目的は別だからね。
338:＼(~o~)／ にゃはは。
09/03/09 10:59:24 XNqjiMS8
Renault F1 Engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
be-craft Rotary 13BT engine bench test
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Mazda 787B Le Mans Edition
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Mazda Furai Concept extended with sound/AutoTao.com
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
339:スーパーサイヤエンジン
09/03/10 19:14:55 pkpEZNVW
今月号のラジコン技術に面白いエンジンが紹介されていた。
グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
これはHCCIかもしれない、グロープラグがあるようなので実際はどのような原理で燃焼するか不明だが、低速から高回転まで制御できるらしいから、その記事の通りのエンジンだとしたらたいしたものだ。
340:酒精猿人
09/03/11 14:03:09 P0xAtWyl
分かってるとは思うがバルク燃焼じゃなきゃ無意味
341:＼(~o~)／ にゃはは。
09/03/11 17:43:07 qqmT9uHt
＞グローエンジンをガソリンで運転する。
模型のエンジンって、そもそも全てが、「グロープラグで点火」するのではなかったのかな。
火花のスパークで、着火する方法ではな、かったように思うけど。
燃料は確かにガソリンとは違うでしょうけど。
342:酒精猿人
09/03/11 18:27:44 P0xAtWyl
焼玉エンジン、つまり
電着ガソリンエンジンではなく焼玉ガソリンエンジンと言う事じゃの
343:ガス欠
09/03/11 19:04:14 C14GdCE0
グローエンジンってのは点火方法がグロープラグによるものってだけで、燃料による区別は無い。
だからガソリンを使っていても、それはグローエンジン。ちなみにHCCIとは関係なし。
記事を読んだけど、グロープラグのままでノッキングを起こさず全域に渡って安定してるというのが
凄く、スパークプラグも使ってないからノイズがラジコンに悪影響を及ぼす事も無いとか何とか。
…まあ、普通の燃料がメタノールをニトロメタンで強化して、さらに潤滑オイルもたっぷりという代物
なので、セッティングが決まれば最新オイル使った混合ガソリンの方が適してるような気も…
それと、この話を聞いて以前議題に出された変なグロープラグを思い出したｗ
344:＼(~o~)／ にゃはは。
09/03/11 22:00:43 qqmT9uHt
>>343 ＞ ちなみにHCCIとは関係なし。
そうかなぁ。
>>169
＞ グローエンジン
＞ URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
「グローエンジン」ってのは、未来型エンジンの一種と目されている、
究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。
345:名無しさん＠３周年
09/03/12 07:20:17 Mce9bv0Z
ＷＩＲＥＤＶＩＳＩＯＮ
最高速300km、燃費39kmのハイブリッド『Namir』 2009年3月 9日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
goo 自動車&バイク
【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
URLﾘﾝｸ(autos.goo.ne.jp)
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ！ 【ジュネーブショー】
Italdesign Giugiaro社、高性能かつ低燃費のハイブリッドコンセプト車「Namir」を出展 2009/03/10
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
346:某発明家
09/03/12 08:15:03 Mce9bv0Z
>>339-344 ＞ グローエンジン
>>344 に有るウィキペディアの「グローエンジンの解説」は、余り上手い説明とは言えないように思った。
「グローエンジン」とは言っても、模型のエンジン方式に多い、【 電気的なグロープラグを使う方法 】や、
【 バーナーで加熱された＜ 焼玉と言われる余熱燃焼室 ＞に、直接燃料を吹き込む方法 】である、
舶用エンジンなどで一時期活躍した、ディーゼルエンジンに近い方式のものなど、【 グローエンジン 】、
と言う言葉で、一くくりに考えるのは、無理があるようにも思える。
・ 【 グロープラグ式エンジン 】は、動作原理的に「余混合圧縮着火式エンジン」の一種、であると思うし、
・ 【 余熱燃焼室式エンジン 】の動作原理では、「ディーゼル着火式エンジン」と考えた方が近いのでは。
と言うような考え方からすると、
>>339 ＞ グローエンジンをガソリンで運転する。つまり点火プラグの無いガソリンエンジン。
の中には、
【 余熱燃焼室の中に、ガソリンを噴射するエンジン 】と言うのも、一応は、考えられることになるのでは。
但し、そのエンジンにはどう言うメリットが有るのか？と聞かれても、即答は難しいのだが。。。
Ｇｏｏｇｌｅ 燃焼室式
URLﾘﾝｸ(images.google.com)燃焼室式&btnG=画像検索
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
347:某発明家 ↑
09/03/12 08:27:01 Mce9bv0Z
昨今では、主要な「新しいブラウザー」において、
【 漢字入りのＵＲＬが使えるようになってきた 】と言うのに、それを書いても無効になってしまうとは、
２ちゃんねるも、＜ 時代の趨勢に遅れだして来た ＞、と言うことなのだろうか。。。
348:某発明家
09/03/12 08:35:14 Mce9bv0Z
どうも専門用語には、「余熱燃焼室式」などと言う言葉は、無かったようだ。
正しくは、【 予燃焼室式 】で、漢字も一字間違っていた。
Ｇｏｏｇｌｅ 予燃焼室式
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
349:某発明家
09/03/12 08:45:59 Mce9bv0Z
ディーゼルエンジンの混合気形成と燃焼 Mixture Formation and Diesel Combustion
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
燃焼室と混合気形成 / 燃焼機構の概念
１） 予燃焼室式 IDI, Pre-Combustion Chamber Type （本文省略）
２） 渦流室式 IDI, Swirl Chamber Type （本文省略）
３） 直接噴射式 DI, Open Chamber Type （本文省略）
350:ガス欠
09/03/12 08:48:26 pyTcv4Uq
>>344
> 究極の？？？、【余混合圧縮着火エンジン】だと、言ってしまって良いのではないかい。
混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題があるから、断言するのは厳しい…ぞ？
確かに関係なしというのは言い過ぎだった。しかし火種が
・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火
・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火
引火と発火という違いから、別物だと思うぞ？
>>346 の疑問も、これで説明できると思うんだが…。
351:酒精猿人
09/03/12 19:34:47 QJPz0Gj/
HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ
望まれた物じゃないのう。単なる言葉遊びをした喰わせ物と云う事になる｡
>>343
smartplugの話はもう勘弁じゃ、赦して頂戴ww
>>254補
ギヤードニュートラル化はそもそもにして
トルコンレス化の一提案である事を書き忘れてた
再び>>253
ロックアップクラッチ付きＡＴから更にポンプクラッチなる物も
新設された新ＡＴの提案(LuK社)の言及も忘れとった｡
機能性・経済性・NV性全てに渡り向上したとLuK社は発表している｡
前スレにて既出（益々以てトロイダルCVTの再世出は危うくなったのう)｡
352:名無しさん＠３周年
09/03/12 21:03:24 QJPz0Gj/
>>53
> ｢ナノテクノロジーを駆使した圧縮機を使って水を水素と酸素に分解し
水素を燃焼促進剤として使う所を見ると大した量は取り出せぬ様じゃの｡
喰わせ物じゃないとすれば、水素パルスジェット点火システムの開発の
助けになりそうじゃが、信じるに到らすには全然情報を公開させなさ過ぎ｡
（爆轟する事なく燃焼させる為には窒素を排す事は出来ないじゃろうの)
所で…四番目のアドレス先の、回路図みたいな模式図…
あのーどかそーど…？
353:酒精猿人
09/03/12 22:28:46 QJPz0Gj/
（毎度の事じゃが、例によってコテ入力忘れとる)
圧縮機じゃと言うから…ナノテクノロジーやらで
水蒸気改質器の実用的コンパクト物が実現したのかと思ったわい…｡
水を、高温高圧高気密下に吹き付ける事により水素と酸素とに分解する水蒸気改質法｡
電気分解法より効率が高い。が、その方法上、器の品質がLPGタンクみたい（それ以上？）に
堅牢である事が要求される始末で結局、水蒸気改質器は工場などでの定地用ばかり､
そうでなきゃ研究室に在るのがやっと、と云うのが現状｡
儂には丸で『ナノテクノロジーで人類史上で未踏の精度のタンクが出来ました！
しかもそのナノテクノロジーで奇跡のフラクタル構造を得られた事により
革新的な保熱力を実現し、何と教科書上で記された理論熱効率を遥かに凌駕した熱効率を達成!!
科学界騒然の、正に夢のタンクが、今此処に!!』と言ってる様に思えたわい｡
354:某発明家
09/03/12 22:32:47 Mce9bv0Z
>>350
＞ 混合のみの方式だと点火時期を制御しにくいという問題
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火エンジン）には、そう言う欠点が存在するために、精密に温度調節のできる、
グロープラグを設置し、点火時期が精密にコントロール出来る、【 新方式のＨＣＣＩエンジン 】を、
今回、提案しておこうかなと思った次第。
＞ ・グローエンジンは混合気がグロープラグの熱で引火
と言うような認識は、間違いだと思う。
なぜなら２サイクルの場合に、「グロープラグの熱のみで引火する」と、もし仮定すれば、掃気が行われて、
混合気がグロープラグに接触した時点で、即燃焼を始める筈なのに、そんな早い段階で燃焼を始めれば、
エンジンとしては成り立たないと思うから。
グローエンジンの実態は、【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で、グロープラグの周辺混合気が、
特に加熱され、そこから燃焼が始まっているのではと想像したが、専門家の解説を、望みたいところか。。
355:某発明家
09/03/12 22:33:42 Mce9bv0Z
>>351
＞ HCCIと銘打つに到るにはバルク燃焼が実現できてなければ
と言うような認識は、間違いだと思う。
「バルク燃焼」を解説したページも無さそうなので、【 同時に多くの場所から燃焼を始めること 】だと、
勝手に想像しているのだが、それで合っているだろうか。
下のページなどを読むと、必ずしも、「バルク燃焼」そのものには、利点が有るようにも思えないのだが。
予混合圧縮着火燃焼に及ぼす燃料性状の影響に関する反応速度論的研究
URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
第１章 序 論
１．１ 研究の背景と目的 ← （４ページ目）
一方で，HCCI エンジンは，予混合化された燃料と空気の圧縮自己着火燃焼であるため，
幅広いエンジン回転数や負荷領域での着火制御が困難であり，
自己着火が多点で同時に起こるため燃焼速度が速く特に高負荷条件ではノッキングのような
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
現象が起こるといった問題がある．
上にも解説されている如く、「多点で同時に起こる燃焼」は、必ずしも利点ばかりでは無いように思える。
とすれば、前記した【 グロープラグの熱と、圧縮の熱との合算 】で行われる、一点から始まる燃焼の方が、
何かと都合が良いのではないだろうか、とも考えたが。
356:某発明家
09/03/12 22:46:05 Mce9bv0Z
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンには、その名称からして、
＜ 圧縮のみの熱エネルギーでしか、着火を行ってはいけないような、何か変な先入観 ＞が、
蔓延しているような気がしてならない。
【 グロープラグの熱と圧縮の熱との合算 】で、着火する方式では、どう言うデメリットがあるのか、
その部分に関する詳しい理由を、ここで逆に聞きたいところ。
357:名無しさん＠３周年
09/03/13 00:07:34 P4LwwZqq
グロープラグって基本的に
ある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品じゃん？
保つってことは、運転可能領域をある一定方向にスライドさせたのと同じこと
要は外気温が上がったから上死点で到達できる混合気の温度が上がりましたってのと同じ
運転可能領域の拡大に寄与しない
358:ガス欠
09/03/13 00:11:36 B20PvSXw
>>351
smartplugの事は「こういう方法もあるのね」と覚えておいても損ではない…って事。
むしろ「あれ使えばもっと簡単にセッティング出せるんじゃないか？」と思った。
>>354
すまん、ボケてた。私が間違い。正しくは
・圧縮された混合気がグロープラグの熱量を受けて『熱点着火』（←カーボン付着とかで起きる奴）
・圧縮された熱によって『自己着火』（←ノッキングの原因にもなる奴）
の違いになるかな？
>>355
しかしながら多点同時着火・燃焼はオットーサイクルの理想の形でもある。
実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。
>>356
え～と、一言で言うと『メカニカルオクタンを上げるのか下げるのか？』という矛盾が起きないかい？
メカニカルオクタンが高くないと圧縮比（膨張比）を上げれない。
グロープラグを取り付けたらメカニカルオクタン値は現状より落ちるので圧縮比11とかは無理かも
しれない。そうなったら効率も落ちてしまうので意味が無い…。
研究されてたのは確か『ノッキングが起きる寸前の圧縮比』にしておいて『EGRの熱量で吸気の
温度を変える』とか『過給圧を変える』という方法で正に『ノッキングを制御出来る範囲で意図的に
起こす』という物だと聞いたんだが…どうなったのかなぁ。
359:某発明家
09/03/13 06:57:07 5dTGuE5l
>>357
＞ グロープラグって基本的にある程度の熱容量があって、高い温度を保つための部品
と言うような、
短時間で温度を変化できないような、「従来型のグロープラグ」ならば、上手く制御は出来ないかも。
「電子制御された精密な温度制御」で、点火時期をコントロール出来ないものかと考えているところ。
ＨＣＣＩ（予混合圧縮着火）エンジンにおいて、今まで私が知っている、「点火時期制御の方法」とは、
Ａ． 【 圧縮比 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
Ｂ． 【 過給圧 】を動的に変化させ、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
Ｃ． 【 ＥＧＲガス量 】を動的に変え、圧縮時の混合気圧と温度を変える方法。
などが有りますが、
その中に、今回の「温度制御可能なグロープラグ」も、方法の一つとして加えたらどうかと言う提案。
その他、「エマルジョン燃料を使い水の量を動的に変化させる方法」でも、点火時期コントロールが、
可能になるかも知れない。 ？？？
360:某発明家
09/03/13 07:46:21 5dTGuE5l
「予混合圧縮着火エンジン」は、その名称の如くに、最初に混合気にしておいてから、吸気や掃気を行う、
と言うような方式なので、「部分負荷時の場合には吸気量が減少」し、圧縮した時点の実質的圧縮圧は、
低下せざるを得ず、【 必要とする着火（点火）の温度が得られない 】などの根本的な問題があると思った。
それらの問題を解決するため、ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸気に混ぜ、部分負荷時でも吸気の全体量が、
確保できれば、圧縮時に「実質的な圧縮圧が低下すると言う問題」からも逃れられるし、排気ガスによる、
吸気の温度上昇も、同時に確保できることになる。
と言うような理解から、「４サイクル」の予混合圧縮着火エンジンでは、ＥＧＲガスの採用は不可欠である、
と言えるが、これが「２サイクルエンジン」となると、特に【 部分負荷時の掃気 】において、シリンダー内に、
多く残留している排気ガスの中に混合気が吹き込まれる、と言う状態となって、そのままで圧縮をすれば、
圧縮圧も確保でき、「４サイクルのように着火し難くなると言う現象」も、恐らく生じないのだろうと想像した。
これらのことから、
【 予混合圧縮着火エンジンは２サイクルに向いたエンジン方式 】と、言えるかも知れないと考えるのだが。
361:某発明家
09/03/13 08:41:52 5dTGuE5l
>>350
＞ ・HCCIエンジンは圧縮後に熱で発火、または燃料噴射で発火 引火と発火という違いから、別物
用語を、辞書で、改めて調べて見た。
・ 【着火】と【発火】は共に、「温度上昇で（火の気）が無くとも、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・ 【引火】とは、「外部から（火の気）を近づけたときに、燃焼を始める現象」を、言うらしい。
・ 【点火】とは、「（火の気）の有無にはあえて言及せず、兎も角燃焼を始める現象」を、言うらしい。
そう言えば、
一般に使われている、「スパーク（火花）プラグ」では、【着火】や【発火】や【引火】などと言う用語は、
使われていなくて、「点火プラグと言う名称」のように、【点火】と言う用語が採用されたのは、恐らく、
《 火花点火が？プラズマ現象？などによる特殊な点火原理 》であることに、理由しているのでは、
ないのかと、考えたりしているのだが。
>>358
＞ 実際のエンジンでは火炎伝播の間にピストンは下がり始めてしまうから損失が出てしまっている。
「燃焼速度」の遅過ぎなのも問題だが、早過ぎても「ノッキングに似た現象」が起こり、衝撃的な力が、
ピストンに加わることや騒音も発生するので、「グロープラグを燃焼室の外周に数箇所配置すること」
により、ノッキングが生じ無いと言われる、以前紹介されてた【 外周多点点火 】とかも実現できる筈。
362:某発明家
09/03/14 09:47:05 dCF6Cr/m
ラジコン燃料のヒミツ
Vol.1 エンジンの燃焼方式と燃料の種類
URLﾘﾝｸ(www.cosmo-rc.com)
URLﾘﾝｸ(www.cosmo-rc.com)
◆ラジコン模型用グローエンジンの燃料
そこで、模型用のグローエンジンでは燃料に「メタノール」を使用し、メタノールの化学的な性質である ＜ガソリンや軽油よりも分子量が小さく、
適度な揮発性と引火性及び着火性を持ち合わせていて簡単に燃焼させ易い＞ に着目して、ガソリンエンジンのごとくキャブレターで
「メタノール」と「空気」を混合し、ディーゼルエンジンのごとくシリンダーの中へ導いた混合気を「ピストン圧縮」し、
やや圧縮不足で温度上昇が足りない分を「グロープラグ」の熱源で補い、過熱したグロープラグのフィラメントで「自然着火」させ、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
爆発・燃焼させる方式になっています。
363:某発明家
09/03/14 10:07:16 dCF6Cr/m
タイニークラフトのホームページ
模型エンジンあれこれ
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
２．グローエンジン(２サイクル）
現在の日本の模型界で主流のエンジングローエンジンは第二次世界大戦終戦後アメリカからの進駐軍のＵコン飛行機に使われていらい
ずっと模型界の主流エンジンとしてひたしまれています。
グローエンジンには自動車のエンジンと同様２サイクルエンジンと４サイクルエンジンそれにロータリーエンジンがあります。
グローエンジンのしくみ
グローエンジンはその名の通り、シリンダーヘッドにグロープラグを装着しており、そのプラグにより点火し回転します。
グローエンジンの燃料すなわちグロー燃料はメチルアルコールが主体で、メチルアルコール：潤滑油 = ８：２が標準的な混合比です。
よりパワーを得るために、ニトロメタンやニトロプロパンなどを添加します。
364:某発明家
09/03/14 10:07:47 dCF6Cr/m
（上から続く）
点火プラグはグロープラグと呼ばれるもので、グロープラグのフィラメント(発熱部）には白金線が用いられます。
（グロープラグはその昔白金プラグと呼ばれました）
温めたメチルアルコールの上に赤熱した白金線をかざすとその白金線は赤熱し続けるという触媒作用を利用してグローエンジンは回転します。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
すなわちグローエンジンはエンジン始動時にはグロープラグを発熱させるための電源が必要ですが、一旦始動してしまえば電源なしに
その触媒作用で回転し続けることができるのです。
グロープラグの重要性
模型ディーゼルエンジンには燃料の供給量を調節するニードルバルブと圧縮比を調節するレバーがあるのに対し、グローエンジンには
燃料の供給量を調節するニードルバルブしかありません、しかし模型ディーゼルの圧縮比を調節するレバーと同等の役目をするものがあります。
それは、グロープラグのフィラメントの太さ、巻き方、長さ、それにグロープラグ自体の長さ(圧縮比に影響します）で、太さに関していうならば、
太いものをコールド（夏季用） 細いもをホット（冬季用） そしてその中間をミディアムと呼びます。
この太さは単に季節による選択でなくエンジンの使用用途や回転の具合により選択します。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
但し最近のグロープラグは性能が良くなりあまり気にせずに使用できるようです。
365:某発明家
09/03/14 10:27:54 dCF6Cr/m
ラジコンの世界
2007年10月10日 ラジコン模型用エンジン
URLﾘﾝｸ(rc-world.blogspot.com)
URLﾘﾝｸ(rc-world.blogspot.com)
ラジコン模型で使用されるグローエンジンは、圧縮と燃焼室にあるグロープラグにより、燃料の着火を行う内燃機関。
別名、「焼玉エンジン」とも言われる。1890年にイギリスで発明された。石油系の燃料を使用する点では、他の多くの内燃機関と同じ。
利点はガソリンエンジンの様な複雑な点火機構が要らないこと。始動時は、ヘッドのグロープラグに電気を通し加熱することで、
以降は焼玉またはプラグが燃料の爆発により熱を維持することで繰り返しての点火を継続する構造。
初爆を起こし、2サイクル機関と4サイクル機関のいずれも存在する。
一方、圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く、燃費が悪いことや、出力の割に容積が大きく、高回転・高出力も得にくいことから、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量な小型ガソリンエンジンや経済性に優れた高速ディーゼルエンジンの発達に伴って、1950年代以降、
産業用や民生用の一般的動力としては世界的に廃れた。
現在は、模型用としてのみ多用されている。グロープラグとは、エンジンの燃焼熱を利用して自らの点火部分
（コイル状または棒状の蓄熱部分=点火部分）の赤熱状態を保つ点火栓を言う。
ディーゼルエンジンでは、予備加熱装置として用いられるが、本来は「焼玉エンジン」や「模型用グローエンジン」の点火栓として用いられる。
本来の使用用途の点火栓として利用する場合は、電流を用いて点火栓に内蔵されたコイルや棒を赤熱させ燃料に点火し始動する。
一度始動すると、燃焼による熱でさらに赤熱し、次の燃焼に点火する。
この点火栓の特徴として複雑な点火回路が不要で、点火時期の調整が不要で、エンジンの回転が上がればそれにつれて
グロープラグの赤熱度も行進し点火時期を早める自己調節機能を持つ。
一般的には、点火部分の材質はニクロムか白金が使用される。高温用や低温用など様々な製品がある。 （略）
366:某発明家
09/03/14 10:42:39 dCF6Cr/m
>>365 ＞ 圧縮比が低いために熱効率が著しく悪く
なぜ「グローエンジン」は、低い圧縮比にせざるを得ないのか、そこが是非とも知りたいところか。
それとも、「グロープラグエンジン」と「焼玉エンジン」とを、一まとめにして論じてしまっているからかも。
「模型エンジンのグロープラグ」は、動き出すと、電気は不用になる特性を持つ方式らしいが、
もし自動車やバイクのエンジンとして使うことを考えると、回転数の変化する範囲が大きいので、
それに伴って、【 点火のタイミングを大きく（進角）する必要 】が出てくる。
その為には、【 制御された発熱で温度コントロールの出来るグロープラグ 】が、どうしても必要となる。
367:ガス欠
09/03/14 11:11:10 p8J6VpHM
言葉選びは難しい。
4ストローク・１サイクル機関、これを略した言葉は 4スト なのか 4サイクル なのか…。
いまだに燃焼行程を爆発と誤って書いている本もある。
>>360
つ AR燃焼
368:某発明家
09/03/14 12:12:57 dCF6Cr/m
略し方は、個人の自由である。
ノッキングは、正に、爆発だぁ～～～～～。
369:名無しさん＠３周年
09/03/14 12:58:29 b/dnjqTd
ＥＧＲについて、
ＥＧＲは、非常に使いにくいガスで、高温・高圧のガスです、そのため正確な流量測定が出来無い問題があります
１万ｃｃクラスの大型車用ディーゼルでも、最大でも20％程度しか使ってませんし、温度を下げるために
ＥＧＲクーラーを使い、エンジン冷却水で冷やすが、そのためラジエターが１．５倍ほど大きくなったそうです
圧力についても、排気圧力は変動の大きいパルス脈動になっていて、昔はその脈動を利用して、触媒用の二次空気
を吸わせていたぐらい、圧力変化が大きくｌ、温度とともに正確な流量測定が出来無い原因になっています
ガソリン車で、ＥＧＲが使われている物で、５パーセント程度で、実験や測定などのデーターからのおおよその
数値から、ＥＧＲのバルブ開度をきめ、流量など測定していません
ＥＧＲを使い、エンジン出力のコントロールをする場合、正確なＥＧＲの流量測定と、排気温度を下げる問題など
課題が大きく、仮に可能だとしても、装置が大掛かりになり、重量増加で燃費向上には役立たないはずで、
ＥＧＲの利用は限定的にならざるを得ない
だ、そうです？ うちの大学の助教授に聞いてみました！
大体あってますか？ 内燃機関が専門の人ではないけど、ＥＧＲは夢のガスでは無いらしいですよ！
370:名無しさん＠３周年
09/03/14 15:04:55 KjPTa3nf
>369
Vienna Motor Symposium (ウィーン モーター シンポジウム) 2008：
フォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン「Blue TDI」を発表
URLﾘﾝｸ(www.volkswagen.co.jp)
＞更に、高圧EGR（排ガス循環）システムが低圧EGRシステムと組み合わされたことは世界初です。
＞この二重のEGRシステム（デュアルサーキットEGR）はエンジン内で窒素酸化物を削減する最も有効な方法となります。
＞総削減分の60％はこのデュアルサーキットEGRによります。
ちょっと、デュアルサーキットＥＧＲについて聞いてみてくれ。
371:名無しさん＠３周年
09/03/15 12:45:44 IqJInGXo
大学始まったら、聞いて見ます？ それより、面白い記事、見つけました！！
英国ＬＯＴＵＳ Engineering社は、ジュネーブモーターショー2009（一般公開日：2009年3月5～15日）
に、エタノールとガソリンを使用できるコンセプトエンジン「Omnivore」を出展すると発表した。
熱効率を高くするように設計した単気筒の研究用エンジンブロックを展示する。
可変圧縮比システムと直噴用インジェクタを備え、2ストロークで作動する。2ストロークの方が、エタノール、ガソリン、
その混合燃料を使う場合、既存の4ストロークエンジンより適しているという。
Omnivoreエンジンは、シリンダヘッドとブロックを一体鋳造したのが特徴で、シリンダヘッドのガスケットが必要なくなり、
軽量化とともに耐久性の向上を実現した。2ストロークエンジンでポペットバルブがないため、一体鋳造は容易だという。
このエンジンは、英国のクイーンズベルファスト大学とオーストラリアOrbital社と共同で開発した。
URLﾘﾝｸ(jalopnik.com)
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
372:名無しさん＠３周年
09/03/15 13:59:31 R14x4GVB
『Omnivore』をテキスト翻訳に入れてみたら『雑食動物』
エタノールでもガソリンでもOKだからって、すごいネーミングだｗ
373:名無しさん＠３周年
09/03/15 15:21:38 ojI7iiBx
>371
オービタル社が存続してた驚きの方が大きい（笑）。
374:名無しさん＠３周年
09/03/16 00:23:59 aVaXHWl0
>>121
414:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2009/03/12(木) 01:32:13 ID:0/+Wi1WaO[sage]
別種ロータリーの話…。私は『Quasiturbine』に興味ある｡
模式図
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
コンロッド支持型
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
ローラー支持型
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
2 turbine式Stirling cycle Quasiturbineを研究してみたら宜しいかと｡
Stirling cycleの理屈から言ってHot側ハウジングとCold側ハウジングと
に分け、尚且つ互いに半行程分の位相を持たせた2 turbine構成に
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
（レシプロの半行程分角度は勿論90ﾟ。Quasiturbineの場合は45ﾟ)
するのが当然、と私は考えますがQT社は1 turbine式で研究してる…｡
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
また、Stirling cycleの都合上、アペックスシールは余り強力でなくて
済むのでローラーにしてしまって良いと考えます。Stirling cycleだから
シリコン製シールか。ならばシリコンカバーリングローラーシールで良し｡
枠ピンとアペックスシール
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
375:名無しさん＠３周年
09/03/16 09:43:33 aVaXHWl0
ホンダのハイブリッド方式やら新CVTで湧いたのう
何やら某雑誌にも提案が出とる
…
『エンジン／トランスミッションは基本的にオデッセイのアブソルー
トと同じだな。しかしこの５ＡＴ、オレには何とも古色蒼然に思えるの
だが…』
『古色蒼然だよ（笑)。ホンダはまだトルコンを「トルク増幅」と
「シフトショック」にしか使ってない様に感じる｡』
『もったいないですよ。ホンダのＡＴは段ごとに湿式クラッチを持っ
ているのですから、デュアルクラッチどころかマルチクラッチで売り込
むことができると思いますね。全段直結、全段ロックアップで、あとは
シフトスピードを詰めれば面白い。まさか、このまま締まりのないステップ
ＡＴを使いつづけるのでしょうか｡』
『最近、ホンダの実験部も「参考車で買ってもらえるクルマがめっき
り減った」って言ってるから、ドイツ勢のＤＳＧも三菱のＤＣＴも、真
剣にテストしていないかもしれない｡』
『他社モデルに乗らないと自分たちのプロダクツがどんな位置づ
けにいるかもわからなくなるんだけどね。たとえば、アコードのＥＰＳ
（電動パワーアシスト）はラックアシスト方式だけど、同じ方式の
ＥＰＳ車にアコードのステアリング担当は乗ったことがあるだろうか｡』
『ホンダもだんだんトヨタになってきて、他社モデルを尊敬しないん
じゃない（笑)。ホンダ車が世界で一番である、と……（後略)』
…
マルチクラッチとな!?
376:名無しさん＠３周年
09/03/16 18:30:27 iAMb9TCo
>375
> マルチクラッチとな!?
それ見た時は噴いたよ、シフトフォークでスリーブを動して変速する代わりに油圧多板クラッチが付いてるんで、５速以上に出来てないＡＴなのにな。
URLﾘﾝｸ(www.atvriders.com)
それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴを採用してるんだけど。
377:名無しさん＠３周年
09/03/16 21:00:11 aVaXHWl0
> んで、５速以上に出来てないＡＴなのにな
有無、やはりそうじゃったかw
見た事ないから
> それに、ホンダもＡＴＶにはＤＣＴ
２輪雑誌で見た（2ch内で儂が余所で見るどこかのスレでも
見た気がしたが…ここの前じゃったかの～、よく覚えとらん)｡
儂が知った当時はまだ三菱ランエボの物で代用図解されとった｡
> を採用してるんだけど
へ？もう出た？
378:名無しさん＠３周年
09/03/16 22:13:43 iAMb9TCo
>377
> 有無、やはりそうじゃったかw
> 見た事ないから
３軸から４軸になってるけど、６速化はされてない。
５速とリバースはクラッチが共用されてるけど、１速～５速のギアと５つの油圧多板クラッチが並んでるからなぁ。
> へ？もう出た？
URLﾘﾝｸ(powersports.honda.com)
価格も乗ってるし、出てるはずだけど。
379:名無しさん＠３周年
09/03/17 17:14:18 O0/EmAAu
ああ、ホンダの、他社の特許を使いたがらない性格が…ww
ホンダマチック - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
380:名無しさん＠３周年
09/03/17 17:42:16 O0/EmAAu
DCT…確かに２枚２軸だと、CPU予測準備逆側変速時間は､
CPU予想準備通り変速時間との差とは大きくなる事は自明って話じゃが､
３枚３軸で十分じゃろうがのう？（勿論、１軸に１速ずつって設計は
勘弁の方向で。ここ重要ww)
但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡
ポルシェのPDKは…もしかしてドライブシャフト、二重軸構造かのう？
だとしたら、これが絡繰的には一番スマートじゃのう｡
（じゃあ三重軸は？…過剰かw)
381:名無しさん＠３周年
09/03/17 19:01:43 MrbsO3q0
>380
ホンダ ＭＤＸ ５速ＡＴ（４軸）
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
ＶＷ ゴルフ ６速ＤＳＧ
URLﾘﾝｸ(www.carworld-jp.info)
> 但し、ホンダの場合の湿式多板クラッチは､
> どうやらシンクロメッシュ機構の代用なわけらしいし、そのままじゃ当然､
> 発進デバイス用としての要件を満たさないじゃろうのう｡
あれはギアの変速だけですよ、発進にはトルコンを使います。
382:名無しさん＠３周年
09/03/17 20:51:42 O0/EmAAu
ん？>>380のどっか間違いあった？
詳細提示は感謝するが
383:名無しさん＠３周年
09/03/20 15:00:40 7U+VouPU
AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
スバルMT
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷
AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━┷[]→
スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━┷
384:名無しさん＠３周年
09/03/20 15:21:38 7U+VouPU
AudiMT（旧式)
→┯┯┯
←┷┷┷[]→
スバルMT
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷
AudiAT（旧式)
→◎◎┯
←━┷[]→
スバルAT
→◎◎━[]┯→
←━━-┷
385:名無しさん＠３周年
09/03/20 16:39:38 Ia+hUR1v
>>383>>384 何の図？
386:名無しさん＠３周年
09/03/20 17:12:01 8xq+Y61s
トランスファー？
387:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:12:59 7U+VouPU
AudiMT（旧式)
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
スバルMT
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
388:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:24:36 7U+VouPU
AudiAT
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
旧式が手元に無く、新式を挙げるが
新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承
スバルAT
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
389:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:39:44 7U+VouPU
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/14(土) 10:51:07 ID:p/DiyIj90
>> 377
東北電力の依頼でスバル1000バンを4WDに改造したのが、その販売元である宮城スバル｡
工場に転がってたブルーバードのリアアクスルを流用したそうな｡
40年前の話だけどね｡
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 14:27:36 ID:evo+IQGLO[sage]
(中略)
東北電力から注文を受け、宮城スバルがカスタムした時のまんま｡
{2⇔4}WD切替が、手動レバーでｶﾞｯｺﾝと噛み合わせていた､
パートタイムの頃の名残｡
2WD
→┓┏→
←┻━┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓ ┏→
←┻━┛
…だったかな、それとも
2WD
→┓ ┏→
←┻┛
↑
ｶﾞｯｺﾝ
↓
4WD
→┓┏→
←┻┛
だったかな（話上はどっちでも構わないけど)
390:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:40:45 7U+VouPU
議題
何故スバル
→┯┯┯ ┯→
←┷┷┷[]┷
→◎◎━[]┯→
←━━-┷
は古い構造
┯→
┷
を残すのか
391:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:47:56 StZkDSno
>388
> 旧式が手元に無く、新式を挙げるが
> 新式は前車軸デフ位置オフセット化により下軸が２本に変わったがご了承
下軸ってなに？ ＡＴならスバルもオフセットしたシャフトを使ってるけど。
アウディはＭＴの中空シャフトを止めて、ＭＴ・ＡＴ・ＤＣＴが同じシャフトの取り回しにしてるだけ。
392:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:53:48 7U+VouPU
681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 15:06:13 ID:4uIavKAlO[sage]
何かあっちの人同様に読む所を読まない人みたいだから抜粋しとこ
>> 657より
> アウディはボンネット内の直列エンジン嵩問題を搭載位置で回避してるんだよ
> 同じ縦置きでもスバル方式よりブロックのある位置は低い
ブロックのある位置とは？これはクランクケースを指して述べられてると
見るべきでは？そこで、どこが傾斜基点（…と言うか回転中心）か
考慮して見られたし。もちろん、水平対向特有のオイルパンの差を無視｡
となると…クラッチ接続位置の低さは､
単純に傾斜してない分、という事になるだろうか｡
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい
傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:21:47 ID:fyykbL7t0
>> 681
>傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
少なくてもAUDIレイアウトに水平対向を接続することはできない｡
・V6なら下端に接続すれば良いが、水平対向はエンジンの中央になる｡
・水平対向を同じ位置に接続すれば、少なくてもV６よりは下に出っ張る｡
・実はV6の下端は水平対向と似た程度に出っ張ってると言うなら、それは
上にも長く、下もだらしないエンジンと言うことになる｡
・AUDIレイアウトがいまいちで、今ひとつ低く配置されてないなら、その余裕
に水平対向も収まるが、そんなしょーもないシステムはいらない｡
・AUDIレイアウトが非常に優れており、ぎりぎりまで低く配置されているなら､
水平対向の下の出っ張りを収める余裕がないことになる｡ ← 多分これ
・ドライサンプとすれば>> 679の通り収まるが、それをやる価格帯の車ではない｡
393:名無しさん＠３周年
09/03/20 18:58:24 7U+VouPU
685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 19:40:22 ID:uGouGIS80
>> 682-684
ドライサンプだから何なのでしょうか？
WRCインプに似た構成のアウディの市販車エンジンはドライサンプなんですか？
縦置き4WDより低いエンジンと自らおっしゃる普通のFR車はみんなドライサンプなんですか？
もっと低いFFのエンジンは？
いやね、アンチスバルもウザイけど、そんな思いつきみたいな言い訳は傍から見ても醜いよ｡
それじゃ火に油だ｡
394:名無しさん＠３周年
09/03/20 19:00:20 7U+VouPU
↑
スバルのファンでもなければアンチでもなく
ただ指摘・検討提案しに来ただけとの事
395:名無しさん＠３周年
09/03/20 19:03:25 7U+VouPU
>>391
左側面断面図
下軸
←┷┷┷
の裏側にもう一軸
396:名無しさん＠３周年
09/03/20 19:07:53 StZkDSno
>395
画像が小さいから見難い……。
後輪への分岐の事かな？
ところで、ここはエンジンの話なんだし、車種別でやったらどうでしょうか。
397:そうですか、では左様なら
09/03/20 20:26:29 7U+VouPU
第二提案
『今回の話と平行してスバルのATの方に提案してる案を
AudiのトルコンATにの方も。遊星歯車で変速すると同軸上に纏まるけど
わざわざギヤ追加で軸移動する位なら
噛合歯車なら変速の際に軸移動も済むし丁度良い』
…って、あれ？
AudiDCT
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
これを含意している積もりか否か定かではないが、もう実施されてる…
トルコンATじゃなくてDCTだけど｡
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/16(月) 22:21:34 ID:usqhpAL2O[sage]
遊星歯車の『同軸線上に変速伝達ができる利点』は今回は要らんって話ね｡
とは言え、遊星歯車の、同軸線上変速伝達の他のもう一つの利点
「ギアシフトショックレス（≒≠変速ショック）」を捨てる話になるがね｡
その更に強いシフトショック吸収力を確保せないかん話と並行して､
ターボの性能もトルコンで更に引き出す事ができそうな新開発物も紹介｡
↓
マルチファンクショントルクコンバーター - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
398:ガス欠
09/03/20 23:27:39 D9jfATSk
すまないが、その会議はどこで行われているのかね？
リンク先を示しておいて、そちらに参加して議論した方がよいのでは？
399:ガス欠
09/03/21 00:07:28 DRrZ540V
>>392 のここ
> 水平対向は排気が辛いっていうのも嘘で、今の半分の空間でもパイプ2段は入る
> 配策重視に切った貼ったでトグロ巻かせても出力の影響は無いといっていい
> 傾斜緩めてもボディに収まる話になりました｡
これ本当か？インプの事故修理で、エンジンより前の部品全部外して、正面から
エンジン丸見えの状態にしたのを見たことあるが…
パイプからの放熱の影響とか考えると、半分というのは厳しいんじゃないかと…
400:名無しさん＠３周年
09/03/21 00:45:05 Ty3OG7BN
633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/13(金) 23:26:44 ID:KnDfqJj50
>> 632
つか、アウディはV6だし、スバルは水平対向なので、その
特性に合った搭載になってるだけなんじゃないか？
水平対向はピストンやら排気があるんで、仮にアウディシステム
貰ってマウントしようとしても、下端が地面に付いちゃう｡
つまり、どうしても下部に空間が必要になる｡
ひとつの手として、エンジンを傾斜させて空間を稼ぐ手があり､
スバルはその方法を採用している。結果としてシャフトが斜めに
傾斜することになる｡
アウディは水平対向じゃないので、ドラシャそのものは低い位置
におけ、きれいに配置できる｡
ただし、エンジンはボンネット内を登山する｡
↓
URLﾘﾝｸ(www.quattro-world.com)
ここらは一長一短なんじゃない？
687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2009/03/19(木) 21:49:37 ID:4uIavKAlO[sage]
>> 683
>> 633ですね
FR？話変わってなくないですか？
>> 684
多分って何ですか？実際、浮いてるんですが｡
極端な話、横置きと比べｒ