08/11/18 17:58:16 0Lo2POuP
>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。
914:名無しさん＠３周年
08/11/18 20:20:27 aCN+3te+
見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ
915:酒精猿人
08/11/20 11:13:32 VGacJ84c
ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？
916:アルコールは飲まん猿人
08/11/20 20:56:42 f07wE+Io
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。
穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。
すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。
917:名無しさん＠３周年
08/11/21 18:26:17 NTjGFd94
共振ﾋﾞﾋﾞﾘによる破壊を起こさない事も肝要｡
ｸﾛｽﾎﾛｰ構造は寧ろ共振点の調節｡
918:酒精猿人
08/11/22 02:21:44 s4bVHfJg
【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと、（最大吸気量）－（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いている現状は非常に
気味が悪い｡
919:( ･○･) ＜ ↑↑↑
08/11/22 07:01:27 CgBnOSI/
で、上を要約すれば、「バルブリフト量での吸気調節」は、良くないと言いたいのかな。
920:( ･○･) ＜ ノンスロットル可変動弁機構
08/11/22 07:13:43 CgBnOSI/
>>918
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
921:( ･○･) ＜ チャタマーク
08/11/22 07:52:17 CgBnOSI/
>>917 ＞ 寧ろ共振点の調節｡
チャタマークの、克服を目的として開発された「クロスホローシール」は、文字通り、
長手方向に２個、裏側からは多数のドリル穴が開けられた構造を、持っていました。
チャタマークは、シール接触面に加わる摩擦力と、シールの質量や剛性との関係、
などなどにより、共振現象を起こしたものと思われます。
シールの摩擦力や、質量を減らす方法として、軽量化をすることが一石二鳥であり、
「剛性を保ったまま軽量化する方法」として、キリ穴を直交的に開けることを、恐らく、
思いついたのでしょう。
922:( ･○･) ＜ 「クロスホローシール」
08/11/22 08:33:02 CgBnOSI/
>>917 ＞ 寧ろ共振点の調節｡
マツダ ロータリーエンジンの４０年
URLﾘﾝｸ(rb26dett.net)
シーリング
アペックスシール
ロータリーエンジンの実用化開発の初期の段階では、アペックスシールがローターハウジング
内壁にチャターマーク（傷）を付けてガス漏れを生じる問題の解決が、開発の出発点となった。
アペックスシールは遠心力と作動圧を受け、ローターハウジングの内壁に押さえ付ける力が
働きながら高速で移動する為、シール機能を確保する為には柔軟性の確保と、
軽量化及び耐摩耗性の向上が主な開発課題であった。
実用化初期段階ではカーボン材で対応してきたが、その後金属 ３ｍｍ幅サイドカット２分割、
金属 ２ｍｍ幅サイドカット＆上下３分割と進化を遂げ、最新のロータリーエンジンでは軽量化のため
金属 ２ｍｍ幅２分割とさらに進化を遂げている。
給気排気共に、サイドポートとなった「現在のアペックスシールの厚み」は、【 ２ｍｍ 】だとかと、
書かれていますが、「初期の実用化エンジンのアペックスシール」は、【 ３ｍｍ 】有ったようですね。
「クロスホローシール」が開発された当時は、試作開発の段階であり、穴径に比べかなり深い、
「キリ穴加工」が可能だったとすれば、「当時のアペックスシールの厚み」は、穴加工の難しさをから、
【 ４ｍｍ 】程度は、或いは有ったかも知れませんね。但しこれは、単なる私の想像にしか過ぎません。
923:( ･○･) ＜ アペックスシール
08/11/22 08:58:19 CgBnOSI/
第11回 広島旧車ミーティング 弟の買った変なもの（ロータリーエンジン）
URLﾘﾝｸ(az-1.loops.jp)
URLﾘﾝｸ(az-1.loops.jp)
ちなみに現在の13Bのものは金属製であり、厚みも １ｍｍ程度、
３分割タイプのものが使われている。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
このページに書かれている、【 １ｍｍ 】と言う値は、本当のことなのでしょうかね。。
ローター加工
URLﾘﾝｸ(www.big-valley.jp)
URLﾘﾝｸ(www.big-valley.jp)
３ｍｍアペックスシール溝加工 ￥１８，０００（ローター1個あたり）
高ブーストに耐えれるエンジンにする為に ３ｍｍ厚アペックスシールを
使用できるようローターのアペックス溝を ２ｍｍ→３ｍｍに拡大加工いたします。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量化には薄くしたいが、「薄すぎは高出力時に問題あり」、と言うところでしょうか。
ＡＢＯＵＴ ＲＯＴＡＲＹ 現在のロータリエンジン
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
Ｃａｒ Ｗｏｒｌｄ トップページ > 新車レポート > マツダ
URLﾘﾝｸ(www.carworld-jp.info)
924:名無しさん＠３周年
08/11/23 06:48:56 raekP5ut
>>918を超える晒し
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡
925:( ･○･) ＜ ノンスロットル可変動弁機構
08/11/23 15:54:07 KYdFaBnE
>>924
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
926:貼っとく
08/11/24 09:19:58 4a2ZOyNC
バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
EGR ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
927:名無しさん＠３周年
08/11/24 12:11:43 uoruvwaD
前回、電動ブロアで吸気量の制御を行うことで、ポンピングロスを減らせるのでは？
の、かきこをした者です。
その時に、ポンピングロスを無くす構造をいくつか考えたと書きました。
そこで、その別の構造を↓に書き込む予定です。
全部で4つありますが、殆ど同じものです。本命はそれら全てを統合した構造だと思っています。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
928:( ･○･) ＜ 了解。
08/11/24 13:14:32 Y6S2m/70
929:以前ルーツ式に異論を唱えた者
08/11/24 23:17:58 WSjcWCPa
じゃあ、同時に提出されたというようになるように、私はこちらにアイデアを書きますかｗ
自分が改造で作れるレベルで…と考えてた物なので、出来る人ならすぐにでも実験出来るだろう。
現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。そして排気バルブの２本と、吸気バルブの
片方はSOHCで、吸気バルブのもう一方だけをもう１つのカムシャフトで動かす。
その吸気だけのカムシャフトにバルブタイミング可変機構を取り付け、通常の位置では通常のタイミング。
それを遅らせると、吸気の最中に開いて圧縮の最中に閉まる。それで遅閉じミラーサイクルに。
吸気の初期も開いている吸気バルブが１つだけなので、スワールも多少発生するかも？
出力が必要になったら、バルブタイミング機構を進めて元の位置に。その間を何段階も設定しておけば
かなりの吸気量の加減が出来ると思う。
混合気をサージタンク側に戻すので、その時に次の吸気が待ち構えてる四気筒以上で。
構造が複雑なのでコストが高い事と、ポートやサージタンク内に混合気が触れる事。でもホンダが
VTECの応用でそういうことやってるので、メリットとデメリットはどれほどの物かわからない。
…つか、エンジンにトルク負荷がかかるようにATの変速パターンをいじる方が先だよな…。
…さて、むこうはどんなのが来ますかな…？
930:名無しさん＠３周年
08/11/24 23:31:52 WSjcWCPa
ミラーの状態では吸気は１つのバルブからだけだが、そもそも出力が少なくても済む状況なので
エンジン回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済むと皮算用ｗ
…カムの可変機構で、カムを90度（クランク角度で180度）遅れ側方向（戻し）に動かすと…!?
931:( ･○･) ＜
08/11/25 17:47:21 QwrcL5kz
＞ 以前ルーツ式に異論を唱えた者
何番で唱えてますか。
932:929
08/11/25 22:06:17 RK1/8RUs
>>828 にて発言しております。
さて、むこうは…まだですか？
つうか、現時点で書かれているので予想すると…バルブのポートを集合させずにひっぱり、
サージタンクに吸気用のインマニと戻し用のインマニが向かいあうように配置・接合する。
順番を揃えておけば…吸気が１→３→４→２ なら、戻しは２→１→３→４とし、
１から吐き出されたガスはサージタンクを横切り３の吸気へ向かう形にしておく。
（ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。しかし、吸気マニのパイプが八本…混合気が
通るのだから、樹脂はちょっと…バックファイアも考えれるし、鋳物じゃ重いし…ステン溶接!?）
…さて、彼はどういう方法で解決したんだろうか？ｗ
933:自作自演２ｃｈエンジン
08/11/26 07:36:33 ZUd1EfMS
>>828 ＞ 流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
>>929 ＞ 以前ルーツ式に異論を唱えた者
『 ルーツブロワを使わなければ、回転数は、安定しない 』 と言う反論も有ったようですね。
しかし、バイクや自動車のエンジンの場合は、【常にアクセルを開閉動作しているような】、
極端に言えば、「使い方自体がそんな不安定な動作」なので、そこまで安定した回転を、
求めるのも、意味が無いように思いました。
安定した回転と言うことなら、「アイドリング時の場合」それが必要とされ、その方法として、
まず、【ＥＧＲバルブ全開】、【吸気バルブ全閉】、【アイドリング専用少量吸気ポンプ作動】、
と言うような動作でも、安定した吸気量は確保できることに、なるのではないでしょうか。
そうすれば、何とか通常運転時は、「ＥＧＲ用バルブと混合気用の２個のバルブ方式」でも、
製作可能とは思いますが、特に「ＥＧＲガス」の場合は、排気圧力の変動を無くす工夫を、
何か考えておかないと、結局「不安定な吸気制御」に、なってしまうのではないでしょうか。