08/11/06 20:03:01 658bsAxP
>>821
> 部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。
この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。
> 負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。
以前、このスレッドでも紹介されていた、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】に付いては、
「ＥＧＲ」などは、まったく考慮に入れず、単に「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」て、
制御をすると言うものでした。
このような単純な方式でも、「スロットル弁による流体摩擦」は、無くせます。例えば部分負荷の場合に、
吸気圧は負圧となりますので、当然ルーツブロアは負圧で回される状況となり、その発生エネルギーは、
直結されているクランク軸に、エネルギー回収が出来る原理となるわけです。
但しこの方式の場合、「ポンピングロスは確かに無くせる」のですが、依然、部分負荷の場合において、
一般のガソリンエンジンと同様、「燃焼室での実質圧縮圧が下がる問題」は、全く解決されないままです。
そのため、【 ディーゼルエンジンのように、常に高い実質圧縮圧を実現する 】ため、貴方の提案のような、
「ＥＧＲガスを上手く利用」する方式は、もし実現可能となれば、更なるエンジン効率の向上は確実でしょう。
今思い付いている限りでは、＜ シリンダー中心部分にのみ「空気」を吸い込み ＞、その外側にあたる、
＜ シリンダー壁の周辺に沿った部分は、「ＥＧＲガス」を吸いむ ＞、と言うような方法に、もし作れれば、
ポンピングロスも、実質圧縮圧の低下も無くなり、ディーゼルに近い効率のエンジンは、実現可能でしょう。
851:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 20:05:37 658bsAxP
以前紹介されていました、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】、に付いての記事は、
また時間が出来ましたら、探しておきましょう。
852:名無しさん＠３周年
08/11/06 22:13:22 JksttBar
>>848
大戦時のソ連の航空機用エンジンで
吸気に2種のバルブを使った例がある。
気化器を通る吸気配管と、通らない配管があって
先に気化器を通らないほうが開いて、掃気を行った後に
気化器経由が開くという流れだったかと。
遠心式スーパーチャージャーで吸気管には圧かかってるから
その圧を掃気に活用しつつ燃料の無駄を避けようという工夫だったらしいが。
853:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 07:17:57 YIgIhIMh
> 掃気を行った後に気化器経由が開く
『 掃気 』という言葉からすれば、それは「２サイクルのこと」だと、考えられるので、
燃料の節約から、そう言うアイデアが生まれてくるのは、当然のことでしょうか。
しかし、>>833 の見解にも有る如く、燃料噴射してしまえば、これらの欠点は全て、
解決される問題でもあり、これからのピストンエンジンは、【 ガソリン直噴方式 】か、
【 ディーゼル機関 】に、集約されていくのではないかと言うのが、私の予想ですね。
そう言う意味では、「バルブトロニック」を始め、「スプレーガイデッド・直噴エンジン」、
などを、いち早く実用化した「ＢＭＷ」などの、ドイツの自動車メーカーは、少なくとも、
ピストンエンジンに関しては、日本のメーカーより数年は進んでいるように思います。
Ｇｏｏｇｌｅ スプレーガイデッド
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
854:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:19:49 YIgIhIMh
>>823
> また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
> 燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。
「ＥＧＲに関する実験データ」、どこかに無いのかな。まだまだ「企業秘密の部類」に属するのだろうか。
特許などを調べてみれば、それらのことも書いてあるはず。
>>825
> 全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
それは、ターボエンジンではやるみたいですが、一般的なエンジンではやっていないのでは。
現在は、「燃料の経済性」がもっとも重要なテーマであるはずなので、それは少し違うのではと思いましたが。
>>826
> 希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが
それらの、『希薄混合気』とやらを燃やして、本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。
>>827
> ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
俗に、「ガソリン・ディーゼル」とか言われている、「スプレーガイデッド方式・直噴ガソリンエンジン」は、
≪ 限りなく、ディーゼルエンジンに近い、ガソリンエンジン ≫だと、言われていますね。
>>828
> 絞りを調整するだけで流量を加減出来るのだから。
今現在は、「絞り弁を使わないエンジンの議論」になっております。ｗ 「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
その問題を解決するために、ノンスロットル（スロットルレス）方式のエンジンが、開発された経緯があります。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
855:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:20:24 YIgIhIMh
>>829
> その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
提案者は『成層混合気』には、何も言っていないし、ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。
>>830
> 燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
それは少し考え方が変ですね。一般エンジンの場合、最初に燃えだすのは、混合気１００パーセント部分であり、
それが「順次火炎伝播」して行くことで、燃焼し終わったところから、排ガスに変化していくわけですね。
ですので、「ＥＧＲガス（排ガス）と混合気が混じったガス」と、同じようには、考えられないのではないでしょうか。
> ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと
その考え方は、現在のガソリンエンジンの問題点をカバーできる、「至極的を得ている発想」と、思いましたけど。
>>831
> 全負荷では当然ＥＧＲはゼロです
それで良いと思います。
856:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:21:16 YIgIhIMh
>>832
> 超高ＥＧＲによって著しく低下する効率については
その部分は、よく理解できないので、詳しい解説をお願いします。
>>833
> 吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？
ガソリンエンジンの問題点として、吸気量を減らすと、実質的な圧縮圧＝（燃焼室における最終圧縮圧）さえも、
下がってしまうと言う、ディーゼルエンジンには存在しない、根本的な欠点が存在するわけですね。
>>836
> 更に進化した円周４点点火
それでは、更に更に進化させて、【 円周線状点火 】なるものも、研究していただきましょう。ｗｗｗ
>>850
> 「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」
の部分は、
少なくとも、「レスポンス（応答性）を必要とする自動車エンジン」には、使えない方法で有って、これに関しては、
「可変流量ポンプ」を使うしか方法はなく、まぁここらに、かなりのコストが掛かってくるかも知れませんですね。
>>851
【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】の記事は、探しましたが、残念ながら見つかりませんでした。
857:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:47:51 YIgIhIMh
>>855
> > その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
× ⇒ > ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。
「成層燃焼に付いての認識が曖昧だった」ので、上の部分に付いては、意見を撤回します。
結局、「ＥＧＲガスと混合気の成層状態」だと、理解すればよろしいわけですよね。
成層燃焼 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
一方成層燃焼（層状燃焼とも言う）ではピストン下降に伴うシリンダー内の気流などを利用し、
ガソリンと空気が均一に交じり合うことを防ぎ、混合気の濃い層（可燃層）と殆ど空気だけの層に分け、
可燃層が、圧縮行程後期にスパークプラグ近傍に集まるようシリンダー内気流を制御する。
これによって、シリンダー内全体の混合比で見ると、最大55：1（EGR含む）程度の超希薄燃焼を可能としている。
成層燃焼は、一部リーンバーンエンジン及び、筒内直噴エンジンの部分負荷運転時に用いられる。
858:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 10:03:22 YIgIhIMh
>>854
× ⇒ > 本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。
まったく誤解していたけど、≪ 成層燃焼とは、決して、希薄な混合気を燃やすことでは無い ≫と、
『ウィキペディア』を読んで、よく理解できたので、上の質問も、トンチンカンになってしまったようだ。
まぁ「素人」なもので。。。 と言うことで、今回は許してもらおうかな。（笑）
859:名無しさん＠３周年
08/11/07 17:24:12 Bb1/vKWt
>>850
> 部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。
この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。
つまり、スロットルバルブの下流、吸気バルブの手前にEGRの出口を付けるわけです。
スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
（EGRバルブは全開状態です）
この場合、ピストンの引き下げに殆ど抵抗を発生しないので、ポンピングロスはありません。
EGRが２０％というのは、かってマツダのエンジンでEGRを最大に入れて２０％だったという例を見たからです。
そのエンジンは、スカスカですぐに生産中止になったらしいです。
超リーンバーンでも点火がカギを握ってるようで、部分的に燃料の濃い場所で点火し、シリンダー内に火炎を伝播させるらしいです。
860:名無しさん＠３周年
08/11/07 17:50:14 Bb1/vKWt
超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。
この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火します。
それでも温度が足りずターボで過給してるようです。
861:(o^∇^o) Y ほな、、、、
08/11/07 18:28:57 YIgIhIMh
>>859
> スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
> ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
了解いたしました。って言うよりも、書いてから、間違っていたことに気が付きましたです。ｗ
>>854
× ⇒ > 「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
と言うことで、今回の方式に限り、上記の見解も撤回します。
>>828
> わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
「混合気用バルブ」と、「ＥＧＲガス用バルブ」の両方を、シリンダーヘッドに付けたとすると、
両方のバルブ共に、ある程度閉めない限り、大きなスロットルロスは発生しないですから、
「混合気量とＥＧＲ量のバランス」を、上手く取る方法さえ見つければ何とか作れそうですね。
862:(o^∇^o) Y ほな、、、、
08/11/07 18:30:19 YIgIhIMh
>>859
● アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
● 部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
● 全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。
と言うような感じでしょうか。
シリンダー内において、「混合気」は中央部に集め、「ＥＧＲガス」はその周囲に吸い込む、
と言う方式に、仮に作るとすれば、
理想的なエンジンを作ろう
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:392-番)
の、３９２番のアイディアにも有った、「断熱エンジンとして働く」可能性もあり、冷却損失も、
あるいは、低減できるかも知れません。
このスレッドの、３９７番には、周りに配置する空気を、『 どうせなら、ＥＧＲでやったら？ 』、
と言うアイディアも、その時点で既に出ていたようです。
863:名無しさん＠３周年
08/11/07 19:57:30 Bb1/vKWt
>861
＞ ● アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
＞ ● 部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
＞ ● 全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。
前にも言っている様に、一つの負圧源（ピストン）で混合気とＥＧＲの割合を精密に制御するのは不可能。
負圧が残っているならともかく、最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では両者の割合がどうなるかは確定できない。
混合気の少ないアイドリング時は特にシビア。
エンジン出力＝混合気量なのだから部分負荷時はブロアで流量制御するのが一番簡単。
ブロアを駆動するモーターのレスポンスはエンジンより１桁早い。
ＣＶＣＣのように副室タイプが有望かも？
864:独り言
08/11/07 21:19:25 w+E1LQEf
ぶっちゃけ、リーンバーンの空気の部分を、そのまんまEGRに置き換えるって概念か。
そうすりゃ普通の三次元触媒でも処理出来るしポンピングロス無しに燃料供給量の加減（＝出力の加減）
が出来る…と。
混合気とEGRが混ざらなければ、CVCCでもMVVでも何でもありだね。
混ざっちゃうと見かけ上の酸素と燃料の密度が下がっちゃって、出会い（燃え）にくくなるから、火炎伝播
が鈍ったり途切れてしまうんだろうから。
中途半端に混ざるのならAR燃焼を使って燃やすってのもありだな。
それどころかEGRだけで圧縮して、中に燃料と空気を噴射して点火でもいいな。
＞ 最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
吸気中は圧力差があるからこそ吸気するんでしょ？それにブロワ使ってても量を制限するのなら、
それは流量計＋絞り弁と同じ。そもそもブロワ（送風機）としては使い方・名称が違うんじゃないか？
出力制限をしようとしたらルーツの回転を止める方向に減速（ブレーキ）するだろう。
出口側に絞り弁を設けて、ルーツの回転が落ちるように絞るのも、流量制限という点から見れば同じじゃ
ないか？そしてそれならルーツ以外でも流量計測出来ればいいって事になると思うんだけどな。
…もしかして、EGRで満たされてる中にブロワで混合気を必要量押し込むって構造なのか？
865:名無しさん＠３周年
08/11/07 22:56:21 Bb1/vKWt
＞ 最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
最終的、つまり吸気の下死点では慣性過給を無視して静的に考えるなら、シリンダーの内もＥＧＲ側吸気管内も１気圧、圧力差は無い。
その状況で流量計＋絞り弁では、まず制御不可能。
必要なのは下死点での混合気の量、ＥＧＲなくても良い、あればポンピングロスが減らせる。
ルーツブロアと思わず、ギヤ式のオイルポンプを想像して欲しい、回転数＝流量。
名称などは気にするべきではない、目的に合った使い方をするだけ。
そのエンジンがその回転数でアクセルペダルの踏込み量で示される、ドライバーの望むトルクを発生させる混合気の量をＥＣＵが計算しブロアを駆動する。
アイドリングが非常にお安定するはずだし、見かけの低速トルクも大きくなる。
今のブラシレスモーターの制御性は非常に高く、瞬時に最高速まで持っていけるし、制動も信じられない位早く正確。
昔のブラシモーターは鉄心の重さでレスポンスが鈍いが、今のブラシレスモーターは回転子が強力で軽いネオジムだから慣性が小さい。
ルーツブロアで吸気量を制限（と言うか、確定）するが、ＥＧＲは制限しないのでどんどん入ってくる、
だからシリンダー内に負圧は発生しない、つまりポンピングロスも無い・・・ことになる。
ポンピングロスの無いガソリンエンジンは自動車エンジニアの１００年来の見果てぬ夢、
それを求めてＢＭＷはバカ正直に複雑なバルブマチックを作り上げた、一方日本は鉛筆を使った。
・・・と、なるといいのですが。
866:名無しさん＠３周年
08/11/08 00:19:29 G4YxO43k
慣性過給やシリンダ内負圧を無視して静的に考えるなら、下死点は吸気が終わった状態。
過給しなければ、それ以上吸気させる事は出来ない。
吸気は下死点に行くまでに行われる事で、その間にどれだけの混合気を吸気させたかが問題なんでしょ？
最初に「１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できない」と仮定しておきながら「圧力差は無い」
となってるし。
それに、どうも「圧縮後の圧力確保のためにも大量EGR！」かと思っていたが違うらしいな…。
それと、吸気ポンピングロスについて。（排気抵抗による、排気を押し出す際のポンピングロスもある）
ＢＭＷのバルブマチックのように、シリンダ内が負圧になっても吸気側ポンピングロスが僅かしか無い例もある。
ミラーサイクルも吸気量を制限しているにも関わらず少ない。過給してる場合は、過給圧によってピストンが
押し下げられて、むしろ出力になる事例すらある。圧力曲線図の観点から、もう一度考えて欲しい。
867:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 07:45:00 9fKLA/Su
>>859
> スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
> ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
上の仕組みは、確かに一番簡単だとは思いますが、「ＥＧＲと混合気が混ざってしまう問題」があり、
・ それには、>>860 のように、【予混合圧縮着火エンジン】として、作ってしまうか、
・ あるいは、>>862 のような、分離して吸い込む方式で、【成層燃焼エンジン】に作るのかなど、
もう一工夫しないと、多量のＥＧＲの場合は、安定した動作は難しそうですね。
今思いついたのですが、ＥＧＲガスは、排気管から取ってくるので、それ自体に圧力があるはずで、
その圧力を利用するなら、絞り弁で制御すべきは、混合気側ではなく、ＥＧＲガスの圧力こそが、
絞り弁で制御すべき対象かもしれませんね。
ちなみに、「EGRガス」は、高温のままシリンダーに導くのではなく、インタークーラーで一旦冷却し、
温度の低い状態で使用すると、どこかで読んだ記憶があります。
868:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 08:24:57 9fKLA/Su
>>860
> 超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
どのような人が考えだしたのか、なかなか勝れたアイディアだと、思いました。
> HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。
圧縮比をディーゼル並みに高く設定して、その圧縮熱で着火する方式は、メカニカルロスなどの問題で、
あまり上手い方法ではない、と言うような判断から、そのようなＥＧＲガスの使い方となったのでしょうかね。
部分負荷時に、「多量のＥＧＲガスが混合気と混ざる」場合、どの程度着火し難くなるのでしょうか。
それが、実験でなどで定量化出来れば、安定着火のための制御の方法も、見つかってくるのでしょうね。
869:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 08:26:33 9fKLA/Su
>>860
> この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で
> 自己着火します。 それでも温度が足りずターボで過給してるようです。
なるほどね。
この分野における、「研究開発の最前線の話し」が聞けて、素人的には、興味津々と言うところでしょうか。
ところで、『排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火』の書き込み部分で、【２サイクルエンジンの動作】を、
一瞬！思い出してしまいましたね。
理想的なエンジンを作ろう ４１０
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:410-番)
２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
という理由が、含まれているように私には思われます。
２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。
スバル３６０
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
圧縮比は、【 １２ ： １ 】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
この【 ６,５ ： １ 】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。
870:名無しさん＠３周年
08/11/08 20:51:12 XRYQ0TxT
あれこれ見てて、こんな所を見つけた。ここ自体もリンク先も面白い。
URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
V型２気筒3500ccエンジン…ま、まぁ、以前出た星型とかターボシャフトよりは普通かｗ
URLﾘﾝｸ(www.baddogcycles.com)
２サイクルエンジンの燃費の悪さは
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
の真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9～10.6 : 1なんてのも。
871:名無しさん＠３周年
08/11/09 03:53:31 FDI3oFKd
既出かもしれないけど、こんなの見付けた。
URLﾘﾝｸ(www.mazda.co.jp)
872:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:55:21 eZb4NXoD
>>870
＞ シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
縦方向から見る内部の写真は、比較的良く見ますが、横から見るのは今回が初めてです。
＞ 真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
そんな進歩の無い公害エンジンを、未だに作り続けているのは、情けないことであります。
＞ 圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9～10.6 : 1なんてのも。
どの辺りを改良したら、そのように作れるのか、知りたいところ。
そこのページに有った、ＡＲ燃焼（予混合圧縮着火）のエンジンは、２サイクルのようですが。
>>820-837、>>848-869、の、ＥＧＲ（排気再循環）を使うエンジンのアイディアも、原理的に、
【 排気ガスの存在するところに、混合気が吹き込まれる方式の、２サイクル 】で作った方が、
そもそもが、合理的な考え方かも知れないですね。
873:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:56:06 eZb4NXoD
>>871
マツダ 環境報告書 ２００１ 燃費向上と排出ガス低減
＞ h URLﾘﾝｸ(www.mazda.co.jp)
■ ４０ｋｍ／ｈ走行時における機械抵抗損失の種類
３％ －－－ トランスミッション
９％ －－－ 外装品抵抗
１３％ －－－ クランク軸抵抗
１６％ －－－ バルブ系抵抗
２７％ －－－ ポンピングロス
３２％ －－－ ピストン抵抗
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
ここの２ページ目にある、「ピストン抵抗」とは、ピストンへの横方向の力で発生する「摩擦力」、
のことを言っているのでしょうか。 だとすれば。。
エンジンのメカニカルな抵抗は、「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
と言うことになり、これは予想外に大きな値だと思いましたね。
874:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:57:32 eZb4NXoD
＞ これは予想外に大きな値だと
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:53-番)
56
なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11～12程度が限界とされる。
一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
圧縮比 10
膨張比 14
の様なエンジンが企画される事となった。
上のアンダーライン部分からも分かるように、「膨張比の大きさ」は、機械の『摩擦』損失との兼ね合い、
だとすれば、この大きな、【 エンジンの機械摩擦を削減できた 】とすれば、「膨張比：１４」程度ではなく、
更に大きな膨張比も、有効利用できるようになるのではと思いましたが、どうでしょう。
875:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:58:47 eZb4NXoD
>>856 ＞ その部分は、よく理解できないので、
この下↓ のところに、既に出ていましたね。
>>834 ＞ 出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすれば
「混合気」と「再循環ガス」を、完全分離して吸入する方法は、昨日思いつきましたよ。（ｗ
図でも描いて、近日中に、また説明しましょう。
876:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 10:16:20 eZb4NXoD
>>873 訂正。
▲ ⇒ 「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
◎ ⇒ 「３２％：ピストン」 ＋ 「１６％：バルブ系」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「６１％：全体」、
いやはや、「クランク軸の抵抗」より、「バルブ関連の抵抗」の方が大きいとは。
これはもっともっと真剣に考えて、改良すべき事柄かな。
【 対向ピストンエンジン 】ならば、少なくともこの「バルブ関連の抵抗」は、皆無なので、
やはり勝れた方式の、エンジン構造だと言えるのでは。（笑）
877:名無しさん＠３周年
08/11/09 13:18:30 xFm+zFQ2
>>873
＞ピストン抵抗
大部分がピストンリングの抵抗ですね。
878:名無しさん＠３周年
08/11/09 19:55:07 wqtobSDX
少し専門的だが
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
879:名無しさん＠３周年
08/11/09 20:35:14 5OFC2Xvs
>>876
クランク軸は数個のメタル軸受けだけだけど、動弁系は軸受けの数も多けりゃカムの部分で
擦れまくり。だからローラーロッカーアームにしたり特殊コーティングで滑りを良くしたり。
高回転になるとバネからの戻りも無くなって、馬力損失が増えるんだぞｗ
それとは逆に、そのデータは「クランク軸抵抗が意外と大きい」という見方も出来るけどね。
880:名無しさん＠３周年
08/11/09 21:03:32 5OFC2Xvs
>>878 の所の 2 ストローク機関の掃気 の項目を見てて aprilia SR50 Purejet（ピュアジェット）
の記事を思い出した。原付で直噴で35万円…ずいぶんと技術は進んだもんだなぁ（遠い目）
881:ＡＲ燃焼
08/11/10 13:27:39 We4nYdR3
ＡＲ燃焼の開発の背景と基本概念
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
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ＡＲ燃焼
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
882:名無しさん＠３周年
08/11/11 13:26:09 SrXx/Knp
ここの住人の何人かは、オートメカニック誌の寺子屋コーナーを読んでるな。
なぜなら先月はポンピングロスで今月は機械損失がテーマだったから。
偶然にしては出来過ぎだと思うぞ…ｗ
で、それを読んで >>879 を訂正。カム周りは高回転の方がスルスル回るとの事。
うーむ、「カム山との接触面の潤滑は、低速では油が逃げてしまい潤滑不良で抵抗が
大きいので、ローラーにして抵抗を減らす。だがロッカーアームが重いので慣性質量の
せいで高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。すまんかった。
883:名無しさん＠３周年
08/11/11 16:18:50 cEvBHIKD
しかし、機械損失は排気や冷却損失に比べたら
微々たるもんでしかないというのも事実。
884:名無しさん＠３周年
08/11/11 18:29:59 37ODkk74
>>882
許容回転数によるんじゃない？
オートメカニックは見て無いけど何て書いてあったの？
885:排気や冷却損失
08/11/11 19:49:06 H741aB5x
＞ 排気や冷却損失に比べたら
ですね。
>>873 のパーセントは、「機械損失ばかり」を、集めたもののようです。
886:エンジン全体の機械抵抗
08/11/11 20:03:17 H741aB5x
＞ 高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。
いや。そんなことは無い。
「エンジン全体の機械抵抗」を測定すれば、回転数の上昇に伴って、抵抗は増える。
しかも、回転数が高くなればなるほど、その「増大の傾向は次第に大きく」なる。
これは「ピストンエンジン」の場合であって、「ロータリーエンジン」の場合は少し異なり、
その増え方は、ほぼ回転数に比例した、グラフに書けば「直線状に増える」ようだ。
以前どこかで、その「エンジン抵抗の測定グラフ」を、見たことがある。
確かに極低速の場合、流体的潤滑でなくなるため、機械抵抗はかなり大きくはなるが。
887:名無しさん＠３周年
08/11/12 10:10:06 aprO3FHb
【自動車】日産自と原子力研、エンジン内のオイルの動きを可視化する技術を共同開発へ－燃費向上に向けて［08/11/11］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
888:リンク
08/11/12 18:49:02 aprO3FHb
■■ ガソリン直墳エンジンのクレーム ■■
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part12
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
【鬼】エンジンカーのエンジンをターボ化【過給】
ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
エンジンで選ぶ軽自動車
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
国産の名機(エンジン)を教えるスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
エンジン考察スレッド part1
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
【直結】汎用エンジン機械全般スレ２【Vベルト】
ｽﾚﾘﾝｸ(agri板)l50
◆◆エンジン発電機総合スレッド 3kW◆◆
ｽﾚﾘﾝｸ(diy板)l50
889:リンク
08/11/12 18:49:39 aprO3FHb
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆 [10/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(liveplus板)l50
【宇宙】Vega搭載の固体燃料エンジンZefiro 9-Aの燃焼試験に成功
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板)l50
スターリングエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(atom板)l50
【エンヤ】エンジンの思い出【ＯＳ】
ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
【FS-26SC】4サイクルエンジン【熱い】
ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
モントラでお勧めエンジンて何?
ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
890:名無しさん＠３周年
08/11/12 21:32:49 cfttHfUl
>>884
カム軸に限った話だと、カム山の頂上付近はバネが圧縮されてるので面圧が高くてゴリゴリ。
高速になると、カム山の腹でついた加速度でバルブジャンプ寸前になるので、バネからの力が
相殺されて面圧が減り、スルスル回るんだとさ。
>>883
絞りが無いときは微々たる物なんですけど、絞りを入れるとポンピングロスが投入エネルギーの
10パーセント以上を食ったりたりしてしまうんです。（アイドリング時なんて、せっかくの出力が
全部機械損失に食われてるような物ですよ。抵抗無かったら燃焼無くても空回りしてるっス。
燃焼も無いのだから当然冷却損失も無くて、熱も圧力も無い（低い）から排気損失も…略）
まあ、必死に「落ち穂拾い」をしてるような物だと思ってください。
891:【 Ｆ１ 】
08/11/13 18:43:33 999XK+OK
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆 [10/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(liveplus板:79-番)
79
既に何をしたかったのか分からなくなっているな
80
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
81
>> 32 ＞ それこそ 統一競会 だなｗ
^^^^^^^^^^^
いやぁ～。 今日は朝から、笑えましたね。。
私に関しては、本年度、「最高のギャグ」でしたから。 で次期会長は、「文鮮明氏」にでも。。。ｗ
82
実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。
その理由として、
１． 豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
２． 往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。
３． タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
４． 一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。
５． 短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
６． 将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。
まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。
892:名無しさん＠３周年
08/11/13 18:45:26 hQzYKHRx
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
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893:↑
08/11/13 20:55:08 999XK+OK
人生いろいろ。エンジンもいろいろ。ｗ
894:酒精猿人
08/11/14 20:02:37 0uL0n51Q
質問。前にトロイダルＣＶＴの話時に
『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』の説明に
誰かが三脚の椅子と四客の椅子を例えて教えて下さいました
それに対し私は、ツインコンロッドが難しく、人間の手による選別が
必要である事と同じか、と言ってみたら、ツインコンロッドに大して
「そんなの全然難しくないと思うよ」とレスされた方が居ました
三脚・四脚の椅子の違いと同じ理屈で
二本のコンロッドの長さの微妙な違いで
クランクピンとピストンピンとの間で
不整合は起こらんのでしょうか？
シリンダー無しで組んでみたら、やっぱりピストンが傾いてしまっていた…等
895:名無しさん＠３周年
08/11/14 20:11:25 FWFRMHyn
コンロッドの穴加工を2本同時すればOKなのでは？
896:機械・工学＠2ch掲示板
08/11/15 10:44:43 Uqc0uefw
>>894-895 ＞ 穴加工を2本同時
自作する場合や少量製作する場合には、そう言う加工方法は有効でしょう。
しばしば、中小企業などの「産業機械の図面」には、厳しい公差は書かずに、
『穴部は２個同時加工のこと』などと書かれている場合も、良く見かけます。
大量生産のエンジンなら、コンロッド大端部の穴加工と小端部の穴加工は、
「平行２軸の穴グリボーラー」で、同時加工するでしょうから、穴間の距離も、
ミクロン台は無理として、１００分の１ｍｍ単位の精度は、可能なのでしょう。
コンロッドが、極接近して並んでいる場合なら、「２本の穴間距離の精度」も、
かなり必要で、反対に少し離れている構造ならば、端部軸受け部の幅にも、
よりますが、誤差を傾きとして捉えると極僅かで、気にすることもないのでは。
しかし２本のコンロッドの、小端部と大端部の穴間距離に、０．１ｍｍ以上の、
誤差がもし生じたなら、ピストン自体が微妙に傾くことになり、シリンダーとの、
平行が確保できず、「潤滑不良で焼き付きの原因」になるのではないですか。
897:物理＠2ch掲示板
08/11/15 10:50:17 Uqc0uefw
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電 ７４－
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板:74-番)
77
で、現実のスターリン機関の効率があまり良くない（良く出来ない)
原因は何？
78
さまざまな理由は考えられますが、極基本的な問題を、一つだけ挙げるとすれば、
現在の「スターリングエンジン」は、ガソリンエンジンのような【 内燃機関 】ではなく、
【 外燃機関 】と言われる種類の形式で、作られているからでしょう。
ではなぜ、【 外燃機関 】の効率を上げることが難しいのかと言えば、金属などの、
「圧力容器の外側から内部の作動流体に熱を伝える構造」なので、その部分に、
効率の低下する要因が、内在していると言うことではないでしょうか。
79
容器の一部を暖めつつ、一部は冷やさないといけない。
この境界部分でロスがあると思う。
あとはピストンの回転が早くなると、
気体がじゅうぶん冷やされないうちに暖められて効率が悪くなるとか。
他には、もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
どこかに放射で逃げているとか。
898:物理＠2ch掲示板
08/11/15 10:52:48 Uqc0uefw
80
>> 79 ＞ もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
以前、>>73 のどこかのスレッドにも書いた記憶は有りますが、「外側から暖める方式」の、
これらの【 外燃機関 】を、内側から暖める方式の、【 内燃機関 】に設計変更することは、
「太陽熱利用スターリング機関」に限っては、実は、比較的簡単なことだと考えています。
これは、「太陽熱を、反射鏡やレンズで集光する部分までは、従来と同じ」ですが、但し、
集光した熱線は、【 エンジンの気筒内部に直接照射してしまおう 】と言うアイディアです。
その方法として、エンジンのシリンダーヘッド部に【 透明のガラスを嵌め込み 】、熱線は、
「内部のディスプレーサーピストン頭部に、直接照射され、発熱する」、と言う原理です。
熱吸収のための内部は、「表面積を増やす小さな凹凸加工」や、「色を真っ黒にしておく」、
などの方法で、「熱線の吸収を良くする工夫を行っておく」のは、言うまでもないでしょう。
【 内燃機関 】や【 外燃機関 】と言う呼び方は、「燃料を燃やすことによって動くエンジン」、
であることから出てきた言葉で、太陽熱を使う機関なら元々燃える部分は存在しないので、
このエンジンの場合は、正確には【 内（熱）機関 】と呼ぶべきなのかも知れませんですね。
スターリング機関は、一般に普及している【 内燃機関 】に比べ、研究している会社の数や、
その規模もはるかに小さいため、まだまだ、「未知の部分や、工夫すべき部分」も多く有り、
アマチュア研究家の活躍できる余地も、残されていそうに思いました。
899:機械・工学＠2ch掲示板
08/11/15 11:17:17 Uqc0uefw
>>894 ＞ 『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』
単に、「４ローラー以上では、精密な外径の、小ローラーを使わなければいけない」、
と言うだけのことで、現代の加工技術をもってすれば、そう難しいことでもないと思う。
その証拠に、「コロガリ軸受け」では、小さなボールやローラが全て接触する前提で、
設計がされており、精度さえ高めることが可能ならば、「複数の転動体」であっても、
上手く、相手側の転動面に接触しながら、問題なく動くことが分かるはず。
小ローラーは、例えば「薄いリング状に作る」ことなどで、少し弾性を持たせておけば、
より、接触性はよくなるのではないですかね。
900:物理＠2ch掲示板
08/11/17 18:42:00 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
86 ：セルフスタート（自己起動）
>> 81 ＞ 熱を与えるだけで回りはじめるの？
スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。
A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。
上の引用は、「スターリングの専門家の解答」と言うところですが、私個人の考え、
として言うと、【論理だけ考えれば自己起動するはず】と、言うようなところでしょうか。
しかし実際的に作った場合に、「自己起動が難しい」とすれば、その辺のところが、
このエンジンの難しさを表している、象徴的な部分と、言えるのかも知れないですね。
仮に自己起動は不可能としても、一般の「内燃機関」もセルモーターは必要としますし、
それが特別に、大きな欠点だとは言えないように思います。
個人的には、セルフスタート（自己起動）容易な、蒸気機関の方が好きなんですけど。ｗ
901:物理＠2ch掲示板
08/11/17 18:43:08 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
87 ：各種原動機の比較
>> 75 ＞ 今の内燃機関の方が熱効率いいんじゃない？
こう言う種類の、原動機（エンジン）の場合は、熱効率だけで、評価は出来ないものなのですね。
一般のエンジンは、石油（主にガソリン）などの燃料を必要としますが、「太陽熱利用の場合」は、
そもそも、「燃料代はタダ同然」ですからね。。
スターリングサイクル・オンライン スターリングエンジンと各種原動機の比較
URLﾘﾝｸ(www.isec-info.org)
URLﾘﾝｸ(www.isec-info.org)
(1) 熱効率 ← （ このページの図表を見てください ）
上の図の、「左側縦軸目盛りの単位」を見れば、燃料消費率（ｇ／ｋｗ／ｈ）と成っていますから、
上側に行くほど、燃料の消費は多くなることが分かります。
燃料消費的には、この図から、バイクなどに使われる「２サイクルのガソリンエンジン」の性能が、
一番悪く、「４サイクルガソリンエンジン」と、「４サイクルディーゼルエンジン」の、丁度間の辺りが、
スターリングエンジンの、燃料消費的な性能と言えるのでしょうか。
超ロングストロークの、「ユニフロー（一方向流れ）２サイクルディーゼルエンジン」は、舶用機関の、
主流となっていて、この図の右下近くにプロットされている如くに、ピストンエンジンとしては、最も、
燃料消費率の小さいエンジン、と言うことが良く分かります。
右側目盛りは、「熱効率」と書かれており、この値からすると、「スターリングエンジンの熱効率」は、
【 ３５％前後 】と言うことに、なるのでしょうか。
902:親子丼掲示板＠したらば
08/11/17 19:09:33 0HdgxG8P
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)●092/1192011656/l50
797 ：核融合エンジンらしい
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
799
公報テキスト検索
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上の特許検索で、発明の名称を「核融合エンジン」として調べてみた結果、２件ほど見つかった。
図からすると、「バンケル型ロータリーエンジン方式」を、応用したもらしい。
と言うことは、一般のエンジン同様「４サイクル動作をするエンジン」と言うことになるのだろうか。
しかし私なら、もっと別の方式を考えるかな。
１． 重水素（荒田方式）や、水素（水野方式）を使うことで、スターリングエンジンに適している。
２． 核融合物質と高圧（重）水素とで満たされた「反応炉」から、高温ガスをシリンダーに導く。
３． スターリングエンジンは、一般エンジンと違い「間歇的加熱」は必要なく、これで動作可能。
４． （重）水素をポンプで循環させる量を加減すれば、「出力制御も容易になる」のではないか。
大きなボイラーさえ使わない方式なら、まぁ、「蒸気エンジン」でも良さそうですね。
大きな低速トルクが利用できるので、案外とこの方式のほうが「本命」かもね。。
「●印」は、取って使用ください。
903:物理＠2ch掲示板
08/11/17 19:43:57 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
88 ：発電の効率
＞ 【 ３５％前後 】と言うことに、
この値は、「スターリングエンジンのみの効率」ですから、発電する場合は、当然、
発電機の効率を加味する必要があって、「発電効率」は、この値より下がります。
しかし「発電効率」を比較する意味って、一体何の価値があると言うのでしょうか。
太陽エネルギーを反射鏡で受け、そのエネルギーが、どの程度電気に変わるか、
と言う意味だとすれば、単に【 反射鏡の受光面積 】との比較でしか有りません。
だとすれば、設置場所さえ広く取れるなら、効率が例え半分でも、「受光面積」を、
２倍にしてしまえば、同じ発電量が確保できるはずですよね。
結局、「受光面積と比較したような効率」と言う概念は余り意味が無く、受光部の、
【 単位面積あたりの製造コストや維持費と発電量を比較すべき 】、かも知れない、
と考えるのですが、どうでしょうかね。
904:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/11/17 23:03:40 VwsLxCx4
４ヶ月ぶりにきたらすごく伸びててびっくり＾＾
１１/１７ NHK総合AM7:00～AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾
905:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/11/17 23:05:21 VwsLxCx4
みす；；
１１/１８（火）
NHK総合AM7:00～AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾
906:酒精猿人
08/11/17 23:42:23 kWvuIFzf
久方。ビデオ録画予約しとくか
このスレ歴々で上がった、ロータリースターリンエンジンも検討して欲しい｡
ロータリーに付き物の、シールの耐久性が最大の懸念だが｡
907:酒精猿人
08/11/17 23:47:49 kWvuIFzf
いつかやると思ってた！やってしまったorz
× スターリン
〇 スターリング
カーボンナノチューブ製アペックスシールに疑問｡
あんなに強固過ぎるほど強固で、自己潤滑作用は生まれるんかいな…
やはりＣＣ（カｰﾎﾞﾝコﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ）アペックスシールか？
>>過去スレ
× ＣＣカーボン
〇 ＣＣ（カーボンコンポジット、カーボン複合材、炭素複合材)
908:予感
08/11/18 07:02:26 aCN+3te+
>>904-907
君たち、間違い大杉。
アルコールの飲みすぎで、「脳軟化症」の予感。ｗ
>>905
７時です。始まりました。
神戸では、「スターリングエンジンの話題」、無さそうな予感。
909:名無しさん＠３周年
08/11/18 07:13:56 l/QVXdhu
うちにはテレビがないから分からん
910:名無しさん＠３周年
08/11/18 07:34:03 l/QVXdhu
始まったな
ラジオで聞いてる
911:見事に、期待はずれ。ｗ
08/11/18 09:47:13 aCN+3te+
何もなかったな。地域によって違うのかも。
しかし「一般地上波放送の解説」を聞いても、ここの情報量の１００分の１も無いのでは。
912:【 黒鉛 】
08/11/18 12:15:26 aCN+3te+
>>907 ＞ 自己潤滑作用は
アクロス C/Cコンポジットとは
URLﾘﾝｸ(www.across-cc.co.jp)
C/Cコンポジットは、黒鉛を炭素繊維で補強した材料であり、
^^^^^^^^
軽量、高強度、高弾性で、2000℃以上の高温に耐えるなど、
優れた性能を有し、従来の代表的な素材と比較して次のような利点があります。
自己潤滑作用の場合、【 黒鉛 】に依存する特性で、「一般の炭素繊維」を、
ナノチューブに変えても、恐らく同じような特性だと、勝手に（ｗ）想像した。
そもそも、「一般の炭素繊維」でも、充分すぎるほど強度があると思うので、
ナノチューブを、わざわざ使う意味があるのか、それが大いに疑問。
但し、カーボンナノチューブは、「ダイヤモンドと同程度の熱伝導率」を持ち、
ローターやハウジングに使うと、その冷却効果に、期待が出来そうな感じ。
913:名無しさん＠３周年
08/11/18 17:58:16 0Lo2POuP
>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。
914:名無しさん＠３周年
08/11/18 20:20:27 aCN+3te+
見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ
915:酒精猿人
08/11/20 11:13:32 VGacJ84c
ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？
916:アルコールは飲まん猿人
08/11/20 20:56:42 f07wE+Io
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。
穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。
すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。
917:名無しさん＠３周年
08/11/21 18:26:17 NTjGFd94
共振ﾋﾞﾋﾞﾘによる破壊を起こさない事も肝要｡
ｸﾛｽﾎﾛｰ構造は寧ろ共振点の調節｡
918:酒精猿人
08/11/22 02:21:44 s4bVHfJg
【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと、（最大吸気量）－（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いている現状は非常に
気味が悪い｡
919:( ･○･) ＜ ↑↑↑
08/11/22 07:01:27 CgBnOSI/
で、上を要約すれば、「バルブリフト量での吸気調節」は、良くないと言いたいのかな。
920:( ･○･) ＜ ノンスロットル可変動弁機構
08/11/22 07:13:43 CgBnOSI/
>>918
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
921:( ･○･) ＜ チャタマーク
08/11/22 07:52:17 CgBnOSI/
>>917 ＞ 寧ろ共振点の調節｡
チャタマークの、克服を目的として開発された「クロスホローシール」は、文字通り、
長手方向に２個、裏側からは多数のドリル穴が開けられた構造を、持っていました。
チャタマークは、シール接触面に加わる摩擦力と、シールの質量や剛性との関係、
などなどにより、共振現象を起こしたものと思われます。
シールの摩擦力や、質量を減らす方法として、軽量化をすることが一石二鳥であり、
「剛性を保ったまま軽量化する方法」として、キリ穴を直交的に開けることを、恐らく、
思いついたのでしょう。
922:( ･○･) ＜ 「クロスホローシール」
08/11/22 08:33:02 CgBnOSI/
>>917 ＞ 寧ろ共振点の調節｡
マツダ ロータリーエンジンの４０年
URLﾘﾝｸ(rb26dett.net)
シーリング
アペックスシール
ロータリーエンジンの実用化開発の初期の段階では、アペックスシールがローターハウジング
内壁にチャターマーク（傷）を付けてガス漏れを生じる問題の解決が、開発の出発点となった。
アペックスシールは遠心力と作動圧を受け、ローターハウジングの内壁に押さえ付ける力が
働きながら高速で移動する為、シール機能を確保する為には柔軟性の確保と、
軽量化及び耐摩耗性の向上が主な開発課題であった。
実用化初期段階ではカーボン材で対応してきたが、その後金属 ３ｍｍ幅サイドカット２分割、
金属 ２ｍｍ幅サイドカット＆上下３分割と進化を遂げ、最新のロータリーエンジンでは軽量化のため
金属 ２ｍｍ幅２分割とさらに進化を遂げている。
給気排気共に、サイドポートとなった「現在のアペックスシールの厚み」は、【 ２ｍｍ 】だとかと、
書かれていますが、「初期の実用化エンジンのアペックスシール」は、【 ３ｍｍ 】有ったようですね。
「クロスホローシール」が開発された当時は、試作開発の段階であり、穴径に比べかなり深い、
「キリ穴加工」が可能だったとすれば、「当時のアペックスシールの厚み」は、穴加工の難しさをから、
【 ４ｍｍ 】程度は、或いは有ったかも知れませんね。但しこれは、単なる私の想像にしか過ぎません。
923:( ･○･) ＜ アペックスシール
08/11/22 08:58:19 CgBnOSI/
第11回 広島旧車ミーティング 弟の買った変なもの（ロータリーエンジン）
URLﾘﾝｸ(az-1.loops.jp)
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ちなみに現在の13Bのものは金属製であり、厚みも １ｍｍ程度、
３分割タイプのものが使われている。 ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
このページに書かれている、【 １ｍｍ 】と言う値は、本当のことなのでしょうかね。。
ローター加工
URLﾘﾝｸ(www.big-valley.jp)
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３ｍｍアペックスシール溝加工 ￥１８，０００（ローター1個あたり）
高ブーストに耐えれるエンジンにする為に ３ｍｍ厚アペックスシールを
使用できるようローターのアペックス溝を ２ｍｍ→３ｍｍに拡大加工いたします。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
軽量化には薄くしたいが、「薄すぎは高出力時に問題あり」、と言うところでしょうか。
ＡＢＯＵＴ ＲＯＴＡＲＹ 現在のロータリエンジン
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
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Ｃａｒ Ｗｏｒｌｄ トップページ > 新車レポート > マツダ
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924:名無しさん＠３周年
08/11/23 06:48:56 raekP5ut
>>918を超える晒し
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡
925:( ･○･) ＜ ノンスロットル可変動弁機構
08/11/23 15:54:07 KYdFaBnE
>>924
可変バルブタイミングや、ミラーサイクルの話題は、話が複雑に成り勝ちなので、
出来れば、下のところでお願いしたい。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
926:貼っとく
08/11/24 09:19:58 4a2ZOyNC
バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
EGR ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
927:名無しさん＠３周年
08/11/24 12:11:43 uoruvwaD
前回、電動ブロアで吸気量の制御を行うことで、ポンピングロスを減らせるのでは？
の、かきこをした者です。
その時に、ポンピングロスを無くす構造をいくつか考えたと書きました。
そこで、その別の構造を↓に書き込む予定です。
全部で4つありますが、殆ど同じものです。本命はそれら全てを統合した構造だと思っています。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
928:( ･○･) ＜ 了解。
08/11/24 13:14:32 Y6S2m/70
929:以前ルーツ式に異論を唱えた者
08/11/24 23:17:58 WSjcWCPa
じゃあ、同時に提出されたというようになるように、私はこちらにアイデアを書きますかｗ
自分が改造で作れるレベルで…と考えてた物なので、出来る人ならすぐにでも実験出来るだろう。
現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。そして排気バルブの２本と、吸気バルブの
片方はSOHCで、吸気バルブのもう一方だけをもう１つのカムシャフトで動かす。
その吸気だけのカムシャフトにバルブタイミング可変機構を取り付け、通常の位置では通常のタイミング。
それを遅らせると、吸気の最中に開いて圧縮の最中に閉まる。それで遅閉じミラーサイクルに。
吸気の初期も開いている吸気バルブが１つだけなので、スワールも多少発生するかも？
出力が必要になったら、バルブタイミング機構を進めて元の位置に。その間を何段階も設定しておけば
かなりの吸気量の加減が出来ると思う。
混合気をサージタンク側に戻すので、その時に次の吸気が待ち構えてる四気筒以上で。
構造が複雑なのでコストが高い事と、ポートやサージタンク内に混合気が触れる事。でもホンダが
VTECの応用でそういうことやってるので、メリットとデメリットはどれほどの物かわからない。
…つか、エンジンにトルク負荷がかかるようにATの変速パターンをいじる方が先だよな…。
…さて、むこうはどんなのが来ますかな…？
930:名無しさん＠３周年
08/11/24 23:31:52 WSjcWCPa
ミラーの状態では吸気は１つのバルブからだけだが、そもそも出力が少なくても済む状況なので
エンジン回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済むと皮算用ｗ
…カムの可変機構で、カムを90度（クランク角度で180度）遅れ側方向（戻し）に動かすと…!?
931:( ･○･) ＜
08/11/25 17:47:21 QwrcL5kz
＞ 以前ルーツ式に異論を唱えた者
何番で唱えてますか。
932:929
08/11/25 22:06:17 RK1/8RUs
>>828 にて発言しております。
さて、むこうは…まだですか？
つうか、現時点で書かれているので予想すると…バルブのポートを集合させずにひっぱり、
サージタンクに吸気用のインマニと戻し用のインマニが向かいあうように配置・接合する。
順番を揃えておけば…吸気が１→３→４→２ なら、戻しは２→１→３→４とし、
１から吐き出されたガスはサージタンクを横切り３の吸気へ向かう形にしておく。
（ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。しかし、吸気マニのパイプが八本…混合気が
通るのだから、樹脂はちょっと…バックファイアも考えれるし、鋳物じゃ重いし…ステン溶接!?）
…さて、彼はどういう方法で解決したんだろうか？ｗ
933:自作自演２ｃｈエンジン
08/11/26 07:36:33 ZUd1EfMS
>>828 ＞ 流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
>>929 ＞ 以前ルーツ式に異論を唱えた者
『 ルーツブロワを使わなければ、回転数は、安定しない 』 と言う反論も有ったようですね。
しかし、バイクや自動車のエンジンの場合は、【常にアクセルを開閉動作しているような】、
極端に言えば、「使い方自体がそんな不安定な動作」なので、そこまで安定した回転を、
求めるのも、意味が無いように思いました。
安定した回転と言うことなら、「アイドリング時の場合」それが必要とされ、その方法として、
まず、【ＥＧＲバルブ全開】、【吸気バルブ全閉】、【アイドリング専用少量吸気ポンプ作動】、
と言うような動作でも、安定した吸気量は確保できることに、なるのではないでしょうか。
そうすれば、何とか通常運転時は、「ＥＧＲ用バルブと混合気用の２個のバルブ方式」でも、
製作可能とは思いますが、特に「ＥＧＲガス」の場合は、排気圧力の変動を無くす工夫を、
何か考えておかないと、結局「不安定な吸気制御」に、なってしまうのではないでしょうか。