08/10/20 20:50:34 1gPdj5Wh
>>761
スパークプラグのアーク放電だけじゃ火種が弱いから、もっとエネルギー高めてプラズマにって事か。
イマジニアリングのは、マイクロ波でプラズマ。（電子レンジの中に、シャープの芯を十字に置いて
スイッチON！で実験できるよｗ 電子レンジの保護のために、水を入れた容器も入れること）
どっかの教授が「UFOとミステリーサークルの原因はこれだ！」と騒いで研究してたなぁ…（遠い目）
デンソーのは放電エネルギーを高めて、プラズマトーチにまで持ってくって考えか。
PLASMA BOOSTER プラズマブースター は…こりゃプラズマとは関係ないなｗ
プラグの放電は、しっかり火種が出来るまで続くべき。ところがチューニングとかするとノーマルの
点火装置じゃエネルギーが足りなくて、まだ弱い段階で放電が止まってしまったり。
それを補うという話だね。似たものに、静電容量を持たせたプラグコードとかある。
でも、こういう品には怪しい物がたくさんあるから気をつけようｗ
私も昔買って、効果が体感出来ないからと分解して、余りのチャチな作りに愕然とした覚えがあるｗ
結局、電線で点火コイルとシリンダヘッドとバッテリーを直結した方が効果があったしｗ
764:名無しさん＠３周年
08/10/20 20:54:40 6qk0PQw7
>>763
CDI作ったことも無い奴乙！
765:ﾘｯﾁ空燃比ｱﾙｺｰﾙ猿人 ◆b2RX.MAZDA
08/10/20 21:21:54 naPETHx/
>>762 > CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ
あああああああ
766:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
08/10/20 21:41:53 naPETHx/
ダイレクトトーチが個人的追究理念だからとは言え釣られ過ぎな儂
767:名無しさん＠３周年
08/10/20 21:46:40 1gPdj5Wh
>>764
そのプラズマブースターって奴の真ん中あたりに並んでる、丸い形の奴。
赤と黒の二本の線を繋ぐだけっぽい奴。
それ見るとね、昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を思い出すのよ。
CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、初期の容量放電を確実にし、スパークプラグの
放電端子間の絶縁破壊を確実に行うようにするための物だと思ってたのだが、違うのか？
火種を生み出すのはその後の 放電が続いてる状態 で、コイルの電磁誘導が生み出す電力
で行われるもの。最初のバチッは高電圧が必要で、その後は容量が問題だと思ってた。
…アーク溶接と同じだと考えてたんだけどなぁ…。
768:UFO
08/10/21 00:16:53 /may4QZ5
ディーゼルエンジンのインジェクションの代わりに
レーザー光線を圧縮空気に集光して高圧爆発を起こして
エンジンを回す。
769:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/21 14:20:31 tluH6Ddg
>>740-754
こう言う「原動機類の発明」の場合は、２００年近くの歴史のある機械と言うことで、やはり、
基本的な動作に関する勉強を、何らかの本を読んで知識を得ないと、根本的な部分で、
間違ってしまう場合も多く、無駄な時間を研究に使ってしまいがちになりますね。
>>761
最後に紹介のものは、「本物のプラズマ」とは関係なく、単なる商品名だけのようですね。ｗ
>>768
「レーザー光による空気膨張エンジン」は外国、「レーザー光水蒸気爆発エンジン」は日本で、
共に「航空用の原動機」として、開発されてる話が、ここの過去スレにも出ていた記憶あり。
770:名無しさん＠３周年
08/10/22 05:11:00 yEw1MtbL
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:171番)
ｽﾚﾘﾝｸ(industry板:28番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:353番)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:149番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:42番)
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
771:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:39:41 tn5/0nFF
772:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:40:46 tn5/0nFF
773:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:41:20 tn5/0nFF
774:名無しさん＠３周年
08/10/22 13:26:20 IFfqCc8p
はぁ、工業国トップレベルの企業からもこれといって有望なエンジンが発表されないなあ
燃料電池もなかなか実用化されないし
といって、本格的にバッテリー自動車普及に乗り出すわけでなし
自動車購入初期費用の増加が怖いんだろうがプリウスが売れてるのを見ると
その価値があれば売れるんだろうけどな
大企業はいまだに闇研に期待してるのかね
775:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/22 19:13:11 tn5/0nFF
>>767
＞ 昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を
かなりの、自動車マニアだったようですね。
不良品なら、返品すれば良かったのに。
まあ「２流品と１流品の差」は、何度も失敗しないと、わからないものです。
最近なら、インターネットの「価格コム」などで、評判を読んでから買うことも出来ますが。。
776:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ行けるかなぁ～。
08/10/23 09:58:59 38MX76TT
>>606
＞ 「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、
■ アトキンソンサイクルエンジン(Atkinson cycle Engine)
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
（ ＩＥブラウザーなら、動画も見られます。）
Atkinson cycle engine （動画）
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
上の２つの機構は共に、古い（オリジナル）方式の、アトキンソンサイクルエンジンで、
現在考えられている方式は、「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
もう一つ別の「複クランク」を、リンクアームなどを使い、動きを合成する方式のようです。
Hondaの先進環境取り組み 次世代型汎用エンジンの開発
複リンク機構を用いたピストン・クランク機構
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
>>244 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の３２番より。
> 32
> 「 ○ Variable Compression Ratio (VCR) 」
> URLﾘﾝｸ(www.auto-web.co.jp)
上の「圧縮比可変エンジンの構造」にも、大変よく似ていますね。
アトキンソンサイクル （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
777:( ･○･) ＜ 【 アトキンソン・エンジン 】の、特集で～～す。
08/10/23 10:28:45 38MX76TT
Atkinson Engine Linkage Slowly Turning
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
古い（オリジナル）のリンク機構を持つ、アトキンソンサイクルエンジンのようですが、
動きなどが良く分かります。
Atkinson Differential Model Engine
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
少し進んだところから、このアトキンソンサイクルエンジンの説明になるようですが、
このアトキンソンエンジンは、アームを使った、【対向ピストンタイプ】のようですね。
ともかく、かなり変わったタイプのエンジンと言えそうです。
Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson four-stroke model engine
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson Engine first Run
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson engine model linkage CAD simulation
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Internal Combustion Engine Cycles
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
778:名無しさん＠３周年
08/10/23 10:49:41 La2vFkwS
親指サイズの2サイクルエンジンがあるけどパワーあるんだろうか…
779:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ行けるかなぁ～。
08/10/23 10:54:28 38MX76TT
画像希望。。
780:( ･○･) ＜ 間違いますた。
08/10/23 10:58:53 38MX76TT
>>776
× → 「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
◎ → 「メインクランクシャフトの、１／２の回転数で回る」、
781:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ奥が深いなぁ～。
08/10/23 18:17:13 38MX76TT
>>777
（２番目） ＞ Atkinson Differential Model Engine
（３番目） ＞ Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
関係の無いエンジンなのかも知れない。
膨張のストロークより、吸気のストロークが短いのが、「アトキンソン・サイクル」なので、
そもそも、吸気行程などの存在しない、『 Steam Engine 』で「アトキンソン・サイクル」、
などと考えるのは、余りにも矛盾があり過ぎだから。
２番目と３番目は、共に「揺動アームを使ったエンジン」なので、この形式のエンジンを、
或いは、【 Atkinson Engine 】と呼んでいるのかも知れない。
もう少し突っ込んで、調べてみる必用はありそうかな。
しかし、【 ４サイクルの対向ピストンエンジン 】って言うのは、この動画ではじめて見た。
782:名無しさん＠３周年
08/10/23 18:26:57 La2vFkwS
>>779
携帯からで申し訳ないが
URLﾘﾝｸ(m.upup.be)
783:名無しさん＠３周年
08/10/23 19:42:56 g5BSbW/W
>>781
Atkinson engine で海外をググってあれこれ見たところ、Atkinson engineは
「オットーが押さえた特許（カムギヤとカムシャフト？）を回避しようとアトキンソンさんが
試行錯誤したもの」らしい。だから「アトキンソンさん考案のエンジン構造」って意味かな？
Atkinson four-stroke model の方は、URLﾘﾝｸ(www.keveney.com) とか参照。
「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
だからカムはクランクシャフトに直結、タイミング・ギヤとカムシャフトを使わずに済む」構造。
で、あれこれ考えてたアトキンソンさん、トグルとクランクからのコンロッドの繋ぎ方を調整
すると、トグルの上下の位置が変化して、それに伴って上下のストローク比率も変化する
のを利用し「膨張比が大きなサイクル」を考案。そして「アトキンソンサイクル」というのが
誕生した…と考えるのが妥当かな？
784:名無しさん＠３周年
08/10/23 20:14:00 g5BSbW/W
>>764 の事もあり、私の頭の中は ポイント式→フルトラの同時点火 な状態だから
CDIについて再勉強中。…つうか、普通のコイルのプラマイとか、忘れてるもんだなｗ
プラズマブースター についても調べてみたが、結局「よくわからん」ｗ
誰か分解して配線図出してくれないかなぁｗ
URLﾘﾝｸ(www.okadaprojects.com) の プラズマシリーズの一種らしいんだが、
URLﾘﾝｸ(www.okadaprojects.com) の取り付け説明を読むと…その位置に
取り付け？？？ …なんつうか、フルトラの構造に、既に内臓しててもいい位置だなｗ
それと>>764さんが CDI と言ったのは 複数の火花 って部分で
CDI ではなく MDI（Multiple Discharged Ignition system）の事を指してたのかな…？
785:( ･○･) ＜ 新方式エンジンだよ。
08/10/24 08:00:33 JXYdAR4O
>>762
＞ 瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。
「ピエゾインジェクター」の登場により、それらも可能になってきた、と言うことでしょうかね。
＞ トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。
ＨＯＮＤＡ ＣＶＣＣとは 作動説明
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＞ 説明を読むと「これグロープラグだな…
「グロープラグ」の件で、一瞬新しい形式のエンジンを思い付いたのですが、基本の方式は、
「予混合の希薄燃焼エンジン」で、小さい部屋にグロープラグ閉じ込めた構造の点火装置を、
ヘッド部に設け、この「グロープラグ」に向かって、【 極少量の着火用ガソリンを噴射する 】、
と言うような動作方式です。
「グロープラグ」は常に赤熱していますが、予混合の希薄なガソリンでは、例え小さい部屋に、
混合ガスが進入してきたとしても、燃焼はせず、「ガソリンを噴射してはじめて着火を起こす」、
【 一種の焼玉エンジン 】に作れないかと考えたのですが、これらの考えはどうでしょうかね。
小さな部屋から「噴射される燃焼ガス」で、希薄なガソリン混合気でも、燃やすことが可能な、
仕組みではないかと思うのですが、こう言う方式は、既に存在するのでしょうかね。
と。。。。。。。。 ここまで考えて、気が付いたのだけど、
その、【 smartplugs 】って、正に、上に書いたような、動作方式なのでしょうかね。。。。。。。
786:名無しさん＠３周年
08/10/24 12:57:25 FqLgP7D6
シーケンシャルポインテッドインジェクション（ノズル位置可変機構)
これをノズルに変わってスマートプラグにすれば良い
火力弱いと思ったら、スマートプラグ内のグロープラグを
プラズマ点火プラグと取っ替えたれ～
（プラズマ点火プラグの寿命耐用性は知らんが)
そういや過去のHONDA二輪AR、常時点火モード有ったが
プラズマ点火プラグにできれば良いのう（重量や搭載性については知らん)
787:名無しさん＠３周年
08/10/24 18:13:29 DaWVGo2J
>>785
それは別の見方をすると、直噴リーンバーンの燃焼部分を副室に移し、ヒートプラグに
するって事だよね。ヒートプラグでなく普通のプラグのままの方が勝手が良くない？
smartplugs の場合は燃料噴射無し。むしろ、あの中に残った燃焼済みガスが邪魔をして、
圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できないっていう動作だと思う。
「…じゃあ、ガスを捨てて空気が入る様に、なんらかの手立てを…」と変更したら、それは
CVCCを直噴化した物に。リーンバーン触媒とS/Vが問題なければ採用出来る。
…ふと思ったが、「プラズマ点火プラグなら、希薄混合気に直接点火できるかも？」って
方向に研究を進めてる可能性もあるなｗ
リーンバーン関係で、BMWだったかが『空気砲の要領でドーナツ状に普通の混合気を
噴き出し、それに点火する』ってのを研究開発してた覚えが。どうなったんだろ？
788:( ･○･) ＜ 新方式バイクだよ。
08/10/24 19:27:12 JXYdAR4O
>>375-384
＞ 【 ４８気筒バイク 】
Chainsaw Bike
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
いったいこれは、何のエンジンを使った、バイクなのでしょうね。。。（ｗ
789:( ･○･) ＜ 新方式バイクだよ。
08/10/24 19:35:22 JXYdAR4O
最初の画面に、「チェーンソー」が出てたから、あのエンジンなわけね。
会社の広告用に、作ったのかも。（ｗ
790:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/24 22:05:54 FqLgP7D6
Car & Maintenance (整研出版所）より
新機構ポンプクラッチ
従来式トルクコンバータから伝達効率・エンジン回転変動吸収・吸振性
全てに於いて向上
ポンプクラッチ・ロックアップ付きトルクコンバータ
冊子買うの忘れた!!詳細失念!!
791:（・◎・）ｖ
08/10/25 09:09:04 jXFbLhL2
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
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ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
792:↑（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 何か、がんばってますね。ｗ
08/10/25 09:25:31 OyPXQA3w
偽キャラ君には感心した。
793:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 何か、がんばってますね。ｗ
08/10/25 09:33:12 OyPXQA3w
>>787 ＞ 圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できない
と言うことは、
「予混合圧縮着火エンジンの一種」だと、理解すれば良いのでしょうか。
794:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 10:35:45 OyPXQA3w
>>740-754
> 燃費５０％削減プロジェクト KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
> URLﾘﾝｸ(www.kippos.net)
>>748
> ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、
これはどうも、【 衝動タービンの一形式 】として、動作するものではないかと、
思えて来ました。
衝動タービンは、発電用水車などの形式として、古くから使われて来ましたが、
「水」の場合は、途中で膨張を起こしませんので、そのことは配慮する必要は、
無いわけですね。
● ペルトン水車 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
● ペルトン水車
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
795:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 10:36:16 OyPXQA3w
>>740-754
>>740 のタービンで考えると、ハウジング外周部にある「複数の蒸気通路」は、
最初の部分と最後の排気部分は、ローター羽根の位置には一切関係はなく、
常に、行け行け状態につながっているものと考える。
そして、最初の噴射口から蒸気を吹き込むと、それが最初のタービン羽根に、
衝突することで力が発生するが、その時に反射した蒸気は、ハウジングの、
外周部にある「蒸気通路」に導かれ、次のタービン羽根に衝突し易い向きに、
流れの方向が整えられる。
そして蒸気は、膨張しつつ外周部通路から噴射され、再度タービン羽根に、
衝突し、それを複数回にわたり、排気口に至るまで繰り返すこによって、
蒸気エネルギーは有効利用できる、と言うような考え方ではないのだろうか。
これは【 多段膨張の衝動タービン 】とも言え、この形式が過去に存在しない、
とすれば、特許にはなるだろうけど、例え一回でもタービン羽根に衝突すると、
その時点で気流は乱流となり、その部分に「流体摩擦損失」が発生するので、
損失の大きい結果になりそうにも思われる。
それらの懸念に対する、何らかの解決方法が考えてあるとすれば、或いは、
上手く作れるのかも知れない。
796:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 11:00:52 OyPXQA3w
>>795
と言うように考えてみたのですが、「衝動タービン」と言うのは、タービンに流体を、
「１８０度近く」の、方向転換を伴う状態で衝突させ、力を発生させる方式のために、
流れの向きは完全に変わってしまう、と言う問題が生じるわけですね。
この、向きの変わってしまった流れのエネルギーを、再度有に効利用させるため、
タービンの回る向きと同方向に、流れを揃える必要があり、よほど上手い考え方で、
流れの制御を行わないと、【 多段膨張の衝動タービン 】は、難しいと思いました。
797:↑ （ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 11:46:18 OyPXQA3w
×→ 再度有に効利用 ○→ 再度有効に利用
798:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:19:39 MejdgGcC
>>601
∧,,∧
( `･ω･) ｳｰﾑ…？
/ ∽ |
しー-Ｊ
799:製造業界板できたぞー！
08/10/26 10:27:07 62Ax9pwt
単車でも、排気量制限など、なくなるのかな。
800:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:46:07 qLRMPlzm
>>790
因みに儂はATはATでも、硬派なDCTに興味がある｡
現在あるDCTは構造上かさばるからﾄﾙｺﾝの副変速機に使われる遊星歯車で
ｺﾝﾊﾟｸﾄな遊星歯車DCT考えてたんだけどな～｡
まぁ遊星歯車はｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞｼｮｯｸ（変速ｼｮｯｸとは近しいが異なる）が無いから､
ｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞの作業の醍醐味どころか感触の醍醐味まで無くなるのが惜しいが｡
ﾄﾙｺﾝも発展しとるか～
801:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:47:25 qLRMPlzm
ちなみに800は自問自答レスになってしまっておる
802:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:07:34 62Ax9pwt
>>781 ＞ この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
>>783 ＞ 「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
いや 『この２番目と３番目の』方式は、クランクとコネクチングロッドと揺動アームとピストンのロッド、
などにより、直接的にピストンを動かす動きだと思うので、『トグルが上下する間に２回ストローク』、
と言う方式とは、動きが根本的に異なるのではないだろうか。
私の考えたこのエンジンの動きとは、【 クランク大端部が上か下 】に位置するとき、両ピストンの、
動作位置は、シリンダー中央を基準として、左右に対称の位置で、その間隔は最大となるはずで、
すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。
【 クランク大端部が右か左 】に位置するとき、両ピストンの動作位置はシリンダー左右どちらかで、
その左右両側で両ピストンの間隔は最小となり、普通のエンジンで言う、圧縮か又は排気の位置、
となり、すなわち上死点の位置に当たると考えられる。
左右どちらかで、ピストン間隔は最小となるわけだから、例えば２つのピストン共「左」に寄ったとき、
シリンダーに排気ポートが現れるとすれば、ピストンが共に「右」に寄ったとき吸気ポートが現れる、
と言うような動きに、なっているのではないかと想像している。
どうか動画をもう丹念に見られて、上の考え方が正しいかどうかを、再検討して頂きたいものだと、
思っているのだが。。
動作の説明、これで分かるかな。
803:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:27:01 62Ax9pwt
>>802 ＞ すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。
少し説明が簡単すぎたかな。
『燃焼ガスが膨張し終わった』と言うところは、当然「燃焼膨張行程」の場合を言うので有りますから、
吸気の行程の場合は最大吸気のピストン位置、すなわち吸気行程における下死点の位置となるわけ。
実を言うと、あの三角形に組み合わされた、有名な「対向ピストンエンジン」の図面を、若かりしころに、
エンジン関係の雑誌で始めて見たとき、てっきりこの手のエンジンは、「４サイクルで動いている」ものと、
インターネットで情報を得られる、数年前までは、本気で信じていたと言う笑い話もある。
しかし今回の「対向ピストンエンジン」が、本当に４サイクル動作するものなら、あながち私の思ってた、
「４サイクル対向ピストンエンジン」も、的外れなものではなかった、と言うことになるのだろうか。（ｗ
804:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:47:13 62Ax9pwt
>>790 ＞ ロックアップ付きトルクコンバータ
そう言うのは、大昔から有る技術じゃぁ、ないのかな。
そこで。
最近は、「ＣＶＴなどの自動変速機の効率の悪さ」に、関心が行ったのか、自動車評論家の中にも、
自動変速に対する、厳しい見解を述べる人も出てきているようだが、考えてみれば、本当のところ、
【 常時噛み合わせ変速方式 】は効率が良いのか、と改めて問われると、疑問点が多いのも事実。
なぜなら、１セットの歯車単体の効率が、仮に「９９％の高効率」だとしても、自動の「７段変速」なら、
使っている歯車の、「残りの６段分」は空回り状態で、必要も無いのに回転させている状態なのだと、
気が付くとすれば、「この方式も意外と効率は悪いのでは！」と言うことに、なってくるはず。
なら替わりとして、どんな変速方式が有るのだと聞かれても、即答できないところが辛いところ。（爆）
805:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 訂正です。
08/10/26 12:04:11 62Ax9pwt
>>802
× 動画をもう丹念に見られて、 ◎ 動画を再度丹念に見られて
806:名無しさん＠３周年
08/10/26 12:18:54 qLRMPlzm
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
新たにポンプクラッチも設けられたトルクコンバータって話なんじゃが
807:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 訂正です。
08/10/26 12:29:15 62Ax9pwt
ポンプクラッチって、何でしょうか。
808:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 12:30:51 62Ax9pwt
>>767 ＞ CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、
点火装置 点火方式の種類
URLﾘﾝｸ(www.engineer314.com)
URLﾘﾝｸ(www.engineer314.com)
■単発エンジンの点火方式
CDI式
これまでの誘導点火方式とは大きく違い、コンデンサに充電した電荷をサイリスタを使い
イグニション・コイルの1次コイルに一気に放電させ、イグニション・コイルに急激な磁束変化
を与え 2次コイルに高電圧を発生させる方式。
この方式は、エンジン外部に点火用またはイグナイタとしてCDIユニットを設けたものや、
イグニション・コイルと一体になったものがある。
809:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 12:31:44 62Ax9pwt
>>767
◎フル・トランジスタ式とCDI式の特徴
フル・トランジスタ式
無接点で従来のポイント式における欠点を完全に取り除いているので、
安定した2次電圧を得ることができる。
バッテリの起電力の影響を受け易いので始動性は CDI式に劣るが、
点火時間が長いので混合気が多少不安定でも点火ができる。
そのため、低中回転では安定した点火ができるが、高回転では点火効率があまり良くない。
また、正確な点火時期をとり難い事と、スパーク・プラグのカーボン付着による
漏電の影響を受け易い欠点がある。
CDI式
バッテリの起電力の影響をあまり受けないので始動性が良く、
スパーク・プラグに多少のカーボンが付いていても大電流なため点火性能が落ち難く、
かぶりに強くミス・ファイアが少ない。
また、高電圧で強力な火花を発生するが点火時間が短いため、
高回転ではより良いが低回転では混合気が完全燃焼する前に失火し易い欠点がある。
810:783
08/10/26 14:48:46 ZOrMCXuV
>>802
どう読み取ったんだか疑問だ・・・。トグル云々は、『この２番目と３番目の』とは
違う『四番目と五番目』に対してなんだが？
それより、動画を良く見ろと言う割には、良く見てないような？
『この２番目と３番目の』方式 で シリンダ右側と左側にあるのは何なのか。
URLﾘﾝｸ(www.gingerybooks.com)
URLﾘﾝｸ(home.tiscali.nl)
『右側と左側で空間が最小になる』とまで解っていながら、なんでそんな答えに？
811:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 18:25:08 62Ax9pwt
＞ 『四番目と五番目』に対してなんだが？
ありゃ。
そっすか。
確かに、「プラグ」は端の方に見えるな。
吸気ポートや排気ポートは、よく分からん。
ますます混乱してきた。ぞ。
しかし、えらいページを、良く探してきますなぁ。（ｗ
感心した。
まぁ、もう少し考えて見ます。。
812:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/26 22:08:12 qLRMPlzm
PCTCじゃなかったLuKのMFTC（ﾏﾙﾁ･ﾌｧﾝｸｼｮﾝ･ﾄﾙｸ･ｺﾝﾊﾞｰﾀ)
元はﾃﾞｨｰｾﾞﾙのﾀｰﾎﾞﾗｸﾞ低減目的だったみたいじゃ
813:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/26 22:13:56 qLRMPlzm
LuK MFTC - Google 検索
814:↑
08/10/27 00:57:39 T9qqRjER
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
815:↑
08/10/27 18:56:55 Wc7Ic9yK
マルチファンクション・トルクコンバーター
と言う理解では、駄目かね。
816:783
08/10/27 22:33:49 FYdMRCaI
>>811
良く探してきた…って、Atkinson Engine で検索かけて、アトキンソン『サイクルの説明』で書いて
ありそうなページを無視して探していくと、すぐに見つかるんですけど？
まずは、左側に点火プラグがあるのだから、左側は『圧縮完了・点火・膨張開始』と仮定。
右側は、君が提示した動画からも『燃料ホースが繋がってて、レバーを操作すると速度が変わる』
事からキャブレターだと判断できるから、「多分そこが吸気側らしい」と想像できる。
「では排気は？」は、私が出した動画の『湯気（排気）が噴出してる場所』からシリンダ右側の部品。
そして『製作工程』のページを見ていけば、『圧力差で動作するバルブが二つ付き、それぞれが
キャブレター（吸気）と排気管（排気）に繋がってる』というのがよくわかる。
それらから考えられる動作はピストンに挟まれた空間が 左 ⇔ 真ん中 ⇔ 右 なら次のように。
圧縮完了←圧縮開始・吸気完了←吸気開始 （クランクのピン位置は左から右へ移動）
膨張開始→膨張終了・排気開始→排気完了 （クランクのピン位置は右から左へ移動）
さて…私はこう判断したのだが、どうだろうか。
817:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ ＝ 【＞＞５】
08/10/28 08:03:22 d4ULRViW
>>816
了解！。
そこで折り入って、ひとつ、頼みたいことがあるのだが。。。
君は、少なくとも私より、「エンジンに関しては詳しい人」のようなので、
【次のスレ】は、君が立ててくれないだろうか。
私はそろそろ、エンジンの話題からは、引退したい心境になってきたので。。。
では、よろしくね。
818:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/28 14:59:41 qUGFndL+
次の興味は以前仰ってた文房具関係かの？
819:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/28 18:42:25 d4ULRViW
＞ 文房具関係かの？
どちらかと言えば、高度な論理を必要とする難しい機械より、「身の回りの日用品」に興味があるのよ。
その理由としては、「純粋にアイディアのみ」によって、今までには無い新製品を、生み出し易いから。
そしてそれが、「大きな収入にも結びつく」と、現在は（思っている）のでね。
別に否定しているわけでも全く無いけど、例えばエンジンを例に取って言うと、以前誰かが立てていた、
『 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 』と言うスレッドを、覚えているだろうか。もしあのアイディアが、
仮に完璧に動作する勝れた機構だったとしても、恐らくどの自動車会社も、採用することは無いと思う。
その理由は、その関連の勝れた技術者なら、出願されてる権利の範囲を、似たような方法で掻い潜り、
新たな方式を考え出すことも、そう難しいことではないと、設計の経験上良く分かっているからで有って、
【 技術的に高度な機械ほど、アイディアと言うものの価値の比重が、小さい 】のでは、と言う考え方か。
結局のところ、「機械に関する原理も技術もノウハウも」、それはそれで大変に面白いものなのだけど、
そのことより、【 簡単なアイディアによって、画期的製品が生まれる可能性のある、一般製品の発明 】、
の方に、どんどん心が惹かれていて行ってしまっている人間がいた、と言うことなのでしょうね。
現在考えている新発明の製品とは、スプリングで用紙をクランプする、「新方式の用紙ファイル」ですね。
アイディアもかなり煮詰まってきているので、３Ｄ－ＣＡＤで設計してから、試作に移つり、出願する予定。
今後も時間が許せば、まぁ時々は、ここに書き込むことも有ると思うよ～。
820:名無しさん＠３周年
08/10/29 00:32:22 b8UaZ5l2
ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。
スロットルを絞り（部分出力時）に下死点で0.2気圧の混合気と0.04気圧のＥＧＲが存在した場合、上死点ではそれぞれ２気圧と0.4気圧になる。
これなら混合気は燃焼しエンジンンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず。
１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた。
それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、流量制御に使われた例は無いと思っています。
821:名無しさん＠３周年
08/10/29 00:46:54 b8UaZ5l2
書き忘れ
部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。
部分負荷時には２つの吸気バルブを利用し、混合気とＥＧＲが出来るだけ混じりあわ無いようにしておき、成層燃焼を目指す。
822:名無しさん＠３周年
08/10/29 14:41:40 SQlgksh+
>>820
普通の予混合ガソリンエンジンの場合
排ガス規制を無視して可能な希薄燃焼は
空気過剰率で1.5ぐらいなんよ。2.0とかになるとまず燃やせない。
不正確に言えば燃料が広く薄く拡散してるので
燃焼が伝播していかなくなるわけ。
EGRで酸素も減らせば、酸素と燃料が出会う確率も低下するから
火の近くに燃料と酸素の両方が必要十分にある可能性が下がり
火炎伝播速度が低下し、最悪の場合失火する。
混合気とEGRが混ざらなければ良いのだが、気筒内渦流の存在を考えると難しいね。
823:名無しさん＠３周年
08/10/29 18:11:18 b8UaZ5l2
いや、この場合理論混合比ですので空気過剰率は１です。
上死点における酸素とガソリン分子の平均距離も通常のエンジンと同じになります。
ただし間に邪魔者（窒素、二酸化炭素）が異常に多いイメージになります。
また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。
824:名無しさん＠３周年
08/10/29 19:03:15 t3v5oFY6
ノッキング、ノッキング、ノッ・キン・グ!!
825:名無しさん＠３周年
08/10/29 21:36:13 b8UaZ5l2
ノッキングはガソリンの燃焼によるシリンダー温度の上昇＋圧縮による空気加熱が一定温度を超えた時に起きます。
それゆえ一般に圧縮比は10前後なのです。全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
全負荷運転でノッキングの起きないエンジンなら、燃料の少ない部分負荷でノッキングは起きません。
826:名無しさん＠３周年
08/10/30 13:55:02 jabIAksw
世の目指す所は希薄均質混合気の生成実現と
希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが
827:ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違い
08/10/30 17:34:16 1LPYHVHB
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
828:名無しさん＠３周年
08/10/30 23:52:39 ceF+s+0B
成層燃焼を目指すんなら、三菱のMVVの概念で作ればいいんじゃない？
あと、わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに
反映すればいい。なにしろエンジンは吸い込もうとしてる訳だから、絞りを
調整するだけで流量を加減出来るのだから。
829:名無しさん＠３周年
08/10/31 12:43:32 73740uCU
これに対して言っとると思われるが
> これなら混合気は燃焼しエンジンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず｡
> １つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた｡
>
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです｡
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます｡
しかし返事が無いのう、お気に召さなかったらしい
お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが
830:名無しさん＠３周年
08/10/31 18:53:19 hviTqcVp
>>829
さきほど仕事がおわり、返事が遅くて申し訳ない。
＞お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが
全くその通りです、慧眼恐れ入ります。
通常のエンジンでも燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
超高ＥＧＲでも一度火が付いてしまえば燃焼圧力で何とかなるのではと考えてます。
そのためにはプラグに空気だまりを設けブロア側の空気を底に導く等が考えられます。
昔は風まかせでキャブがガソリンを吹いていたのが、今は電子制御の燃料噴射になったわけで、
それなら、すきま風で空気流量（エンジン出力）を制御するかわりに、電動ブロアでアクティブにやってもバチは当らん・・・。
ＥＧＲが多いと燃焼熱でＥＧＲ自身が膨張し低速トルクが増えそうな気がしてます。
通常のエンジンではスロットル一定の場合、負荷が増え回転数が落ちた場合、吸入空気量が減り出力が低下しますが、
ブロアは独立してまわされているので、エンジン回転数が落ちた場合は、1サイクルあたりの吸気量が増え、見かけのトルクが増えると見ています。
ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと妄想してみたわけです。
831:名無しさん＠３周年
08/10/31 19:18:31 hviTqcVp
簡単に言えば、いかなる運転状態にあっても、シリンダーを混合気＋ＥＧＲで満たす。
エンジンの出力制御は双方の割合を変えることで行う、全負荷では当然ＥＧＲはゼロです。
832:名無しさん＠３周年
08/10/31 21:09:57 73740uCU
それは急がせて、かえって済みませんでした
儂は>>828氏ではなかったんですが
さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？
833:名無しさん＠３周年
08/10/31 21:12:58 pA964x80
なんでディーゼルじゃ駄目なの？
EGR使わなくても構わないっしょ？
吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？
834:名無しさん＠３周年
08/10/31 22:53:39 hviTqcVp
＞さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？
実はそこが一番の問題だと思うのですが、こればっかしは頭の中で考えても結果は出ないわけで、実際に実験するしかありません。
出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすればいいかもしれません、出来るかどうか知りませんが。
燃焼効率の低下とポンピングロスの削減とどちらを取るかでしょう。
燃焼効率を上げるには圧縮比を１５くらいまで挙げれば良くなる可能性もなんとなくありそうです。
その場合、全負荷運転でもＥＧＲを加えることになるでしょうが。
ただ、ＨＣＣＩエンジンでは部分負荷時にかなり多量のＥＧＲを必要とする例がありますので、
何とかなるかもしれません。
ディーゼルではＰＭとＮＯｘの問題があります、ＤＰＦもＮＯｘ還元触媒も非常に高価です、
100万円の自動車には使えないでしょう。
ガソリンエンジンなら排ガスの問題も三元触媒でクリアできるので、残るは効率の悪さだけです。
バルブマチックも同様に複雑で軽自動車にはコスト的に使えません。
通常の4バルブエンジンに電動ブロアを付加するだけなので、非常に安く広範囲に使えるでしょう。うまくいけばの話ですが。
835:名無しさん＠３周年
08/10/31 23:24:37 73740uCU
やはり燃焼が肝なんですね｡
しかしながらポンピングロスの解消を一弁ごとに吸気系統を分けるという､
大胆な発想によった試案には面白く感じました｡
836:名無しさん＠３周年
08/10/31 23:47:56 73740uCU
連続可変バルブリフト機構によるものの他に
機構的手段によるポンピングロス低減は当スレ歴代では
余り語られて来なかったので、今回の話はなかなか貴重だったかも｡
では儂は既出案にて
・ガソリン1:30の均質混合気の着火に成功し、燃焼機関に於いて理想的であるとされた
ストーブより少ない排ガス有毒成分を実現した東海式多点点火
ペントルーフ頭頂部直線上６点点火
更に進化した円周４点点火
（これらを生産するにあたっての課題と1:30の均質混合気生成技術は未解決)
※残念ながらネット上で詳しく語られたページは少ない様です｡
・ひまし油などの乳化剤を用いないエマルジョン技術、WCCS
>>331以降
837:ガソリン直噴
08/11/01 07:08:40 9/HFQcSL
>>833 ＞ なんでディーゼルじゃ駄目なの？
ですね。
ヒント、１． 「ガソリン直噴」
ヒント、２． 「スプレーガイデッド」
ヒント。３． 「ＢＭＷ」「ベンツ」
838:( ･○･) ＜
08/11/01 23:32:53 9/HFQcSL
＞ ひまし油などの乳化剤
エマルジョン燃料にとって、「ひまし油」は、乳化剤などではなくて、
燃料そのもの。
839:( ･○･) ＜ あげ
08/11/01 23:33:42 9/HFQcSL
あげ
840:名無しさん＠３周年
08/11/02 00:24:45 Kv6FG3RK
久しぶり、スレ創設者。生活類文房具板のどこにいるんよ？
841:( ･○･) ＜ 文房具板は、読むだけなのであ～る。
08/11/02 06:47:08 kRrF/4RA
特に最近は。ｗ
842:( ･○･) ＜ 【固体核融合】だぞ～。
08/11/02 09:06:17 kRrF/4RA
・・・ 近未来のエネルギー ・・・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:429-番)
429
リチャードさんによる、固体（常温）核融合開発者「荒田先生」への、インタビューです。
☆ ＵＳＴＲＥＡＭ．ＴＶ dokuritsutou's Video Clips (3)
URLﾘﾝｸ(www.u)●stream.tv/c●hannel/d●okuritsutou
※ ブロック（阻止）、されているようですので、「●印」は取ってください。
※ 詳しい説明は、実験の後のリチャードさんの解説を、先に見てもよろしいかと。
私はそのままでも、動画は見られますが、ここはパスワードが必要だったのか、
よくは忘れてしまいました。
動画画面の下に、「３つの小さな画面」が出ています。一番左をクリックすれば、
見られると思います。（以下略）
843:（・◎・）ｖ
08/11/03 05:20:55 N2o4jVMo
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
ｽﾚﾘﾝｸ(manage板:427番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:171番)
ｽﾚﾘﾝｸ(industry板:28番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:353番)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:149番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:42番)
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
844:↑ なんか、がんばってますね。ｗ
08/11/03 06:59:06 feBAZ22J
最近、「アクセス禁止」に、なったのと違うのかね。
ネットカフェなどからの投稿かも。
目的が良くわからんなぁ。
845:藤山一郎
08/11/03 07:48:31 feBAZ22J
２１世紀物理学の新しい公理の提案 常温核融合は本当だった！ その１２
URLﾘﾝｸ(www5b.biglobe.ne.jp)●ugi_m/
2008/6/13 ＜ 北大・水野博士の常温核融合実験が北海道新聞に掲載される！＞
URLﾘﾝｸ(www5b.biglobe.ne.jp)●ugi_m/page284.htm#%81%83%20%96k%91%E5%81E%90%85%96%EC%92%89%95F%94%8E%8Em%82%CC%8F%ED%89%B7%8Aj%97Z%8D%87%8E%C0%8C%B1%82%AA%96k%8AC%93%B9%90V%95%B7%82%C5%8Cf%8D%DA%82%B3%82%EA%82%E9%81I%81%84
ステンレス合金製の炉（88cc）に、多環芳香族炭化水素フェナントレン0.1g投入し、
高圧水素ガスで満たし密閉。白金とイオウも触媒として添加。
水素を加圧すると、巨大な過剰熱が発生。さらに地球にほとんど存在しない
炭素１３が大量に発生した。
実験当初なかった窒素も発生。
核反応が起こったとしか考えられない結果である。 （以下略）
「●印」は取ってください。
846:↑ 藤山一郎
08/11/03 07:59:34 feBAZ22J
すいません、誤爆でした。 「●印」も、不要だったようです。
しかし【固体核融合】＝「常温核融合」が、もし早期に実用化された、と想像すれば、
「蒸気モータ」や「蒸気タービン」が、再度「自動車用エンジン」として、復活してくるかもしれない。
847:藤山一郎
08/11/03 08:06:14 feBAZ22J
【固体核融合】の話題は、下のところで、やっております。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
848:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 19:01:04 658bsAxP
>>820
> ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
それは、ＢＭＷなどのやっている、「スプレーガイデッド、ガソリン直噴エンジン」として、既に存在するのでは。
> ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、
ですね。
> その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
はいそうです。
> それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
触媒と言うのも、微妙で、厄介なものですね。ｗ
> ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。（中間略）
ＥＧＲが、『 ２０％が限度 』と言うのは、どのようなところに、書いてありましたか。
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
ルーツブロアを使うアイデアは既出で、前スレのどこかに書かれていたと思うけどね。
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
バルブを２つ使うアイデアは、新しいかも。
> 例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
ふむふむ。
849:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 19:02:12 658bsAxP
>>820
> そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
了解。
> 下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
そうですけど、気圧で言うより、「パーセンテージで表した方」が、分かり易いと思いますけど。
> 上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
まぁ、違うと思いますけど、双方のパーセンテージには変わりが無いので。。
> 問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
「空気」と、「ＥＧＲガス」を、混ぜないで送り込む工夫が、必要になってくるのでしょうね。
> 酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
その辺は、私には良く分かりません。
> 以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
混ぜないで送り込む方法は、「ポペット弁では不可能」でしょうが、別のバルブ方式なら何とかなるのでは。
> これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、
そうでしょうね。
> 流量制御に使われた例は無いと思っています。
私も知りませんです。
【 今回の疑問点 】
前半で、ＥＧＲは『 ２０％が限度 』と述べいて、後半では、『 ＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるか 』、
と聞いているのは、提案の考え方に、一貫性が無いのではと思ったが。
850:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 20:03:01 658bsAxP
>>821
> 部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。
この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。
> 負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。
以前、このスレッドでも紹介されていた、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】に付いては、
「ＥＧＲ」などは、まったく考慮に入れず、単に「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」て、
制御をすると言うものでした。
このような単純な方式でも、「スロットル弁による流体摩擦」は、無くせます。例えば部分負荷の場合に、
吸気圧は負圧となりますので、当然ルーツブロアは負圧で回される状況となり、その発生エネルギーは、
直結されているクランク軸に、エネルギー回収が出来る原理となるわけです。
但しこの方式の場合、「ポンピングロスは確かに無くせる」のですが、依然、部分負荷の場合において、
一般のガソリンエンジンと同様、「燃焼室での実質圧縮圧が下がる問題」は、全く解決されないままです。
そのため、【 ディーゼルエンジンのように、常に高い実質圧縮圧を実現する 】ため、貴方の提案のような、
「ＥＧＲガスを上手く利用」する方式は、もし実現可能となれば、更なるエンジン効率の向上は確実でしょう。
今思い付いている限りでは、＜ シリンダー中心部分にのみ「空気」を吸い込み ＞、その外側にあたる、
＜ シリンダー壁の周辺に沿った部分は、「ＥＧＲガス」を吸いむ ＞、と言うような方法に、もし作れれば、
ポンピングロスも、実質圧縮圧の低下も無くなり、ディーゼルに近い効率のエンジンは、実現可能でしょう。
851:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 20:05:37 658bsAxP
以前紹介されていました、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】、に付いての記事は、
また時間が出来ましたら、探しておきましょう。
852:名無しさん＠３周年
08/11/06 22:13:22 JksttBar
>>848
大戦時のソ連の航空機用エンジンで
吸気に2種のバルブを使った例がある。
気化器を通る吸気配管と、通らない配管があって
先に気化器を通らないほうが開いて、掃気を行った後に
気化器経由が開くという流れだったかと。
遠心式スーパーチャージャーで吸気管には圧かかってるから
その圧を掃気に活用しつつ燃料の無駄を避けようという工夫だったらしいが。
853:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 07:17:57 YIgIhIMh
> 掃気を行った後に気化器経由が開く
『 掃気 』という言葉からすれば、それは「２サイクルのこと」だと、考えられるので、
燃料の節約から、そう言うアイデアが生まれてくるのは、当然のことでしょうか。
しかし、>>833 の見解にも有る如く、燃料噴射してしまえば、これらの欠点は全て、
解決される問題でもあり、これからのピストンエンジンは、【 ガソリン直噴方式 】か、
【 ディーゼル機関 】に、集約されていくのではないかと言うのが、私の予想ですね。
そう言う意味では、「バルブトロニック」を始め、「スプレーガイデッド・直噴エンジン」、
などを、いち早く実用化した「ＢＭＷ」などの、ドイツの自動車メーカーは、少なくとも、
ピストンエンジンに関しては、日本のメーカーより数年は進んでいるように思います。
Ｇｏｏｇｌｅ スプレーガイデッド
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
854:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:19:49 YIgIhIMh
>>823
> また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
> 燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。
「ＥＧＲに関する実験データ」、どこかに無いのかな。まだまだ「企業秘密の部類」に属するのだろうか。
特許などを調べてみれば、それらのことも書いてあるはず。
>>825
> 全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
それは、ターボエンジンではやるみたいですが、一般的なエンジンではやっていないのでは。
現在は、「燃料の経済性」がもっとも重要なテーマであるはずなので、それは少し違うのではと思いましたが。
>>826
> 希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが
それらの、『希薄混合気』とやらを燃やして、本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。
>>827
> ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
俗に、「ガソリン・ディーゼル」とか言われている、「スプレーガイデッド方式・直噴ガソリンエンジン」は、
≪ 限りなく、ディーゼルエンジンに近い、ガソリンエンジン ≫だと、言われていますね。
>>828
> 絞りを調整するだけで流量を加減出来るのだから。
今現在は、「絞り弁を使わないエンジンの議論」になっております。ｗ 「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
その問題を解決するために、ノンスロットル（スロットルレス）方式のエンジンが、開発された経緯があります。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
855:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:20:24 YIgIhIMh
>>829
> その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
提案者は『成層混合気』には、何も言っていないし、ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。
>>830
> 燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
それは少し考え方が変ですね。一般エンジンの場合、最初に燃えだすのは、混合気１００パーセント部分であり、
それが「順次火炎伝播」して行くことで、燃焼し終わったところから、排ガスに変化していくわけですね。
ですので、「ＥＧＲガス（排ガス）と混合気が混じったガス」と、同じようには、考えられないのではないでしょうか。
> ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと
その考え方は、現在のガソリンエンジンの問題点をカバーできる、「至極的を得ている発想」と、思いましたけど。
>>831
> 全負荷では当然ＥＧＲはゼロです
それで良いと思います。
856:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:21:16 YIgIhIMh
>>832
> 超高ＥＧＲによって著しく低下する効率については
その部分は、よく理解できないので、詳しい解説をお願いします。
>>833
> 吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？
ガソリンエンジンの問題点として、吸気量を減らすと、実質的な圧縮圧＝（燃焼室における最終圧縮圧）さえも、
下がってしまうと言う、ディーゼルエンジンには存在しない、根本的な欠点が存在するわけですね。
>>836
> 更に進化した円周４点点火
それでは、更に更に進化させて、【 円周線状点火 】なるものも、研究していただきましょう。ｗｗｗ
>>850
> 「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」
の部分は、
少なくとも、「レスポンス（応答性）を必要とする自動車エンジン」には、使えない方法で有って、これに関しては、
「可変流量ポンプ」を使うしか方法はなく、まぁここらに、かなりのコストが掛かってくるかも知れませんですね。
>>851
【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】の記事は、探しましたが、残念ながら見つかりませんでした。
857:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:47:51 YIgIhIMh
>>855
> > その雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
× ⇒ > ＥＧＲガスが存在するのみで、均質混合気で問題ないはず。
「成層燃焼に付いての認識が曖昧だった」ので、上の部分に付いては、意見を撤回します。
結局、「ＥＧＲガスと混合気の成層状態」だと、理解すればよろしいわけですよね。
成層燃焼 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
一方成層燃焼（層状燃焼とも言う）ではピストン下降に伴うシリンダー内の気流などを利用し、
ガソリンと空気が均一に交じり合うことを防ぎ、混合気の濃い層（可燃層）と殆ど空気だけの層に分け、
可燃層が、圧縮行程後期にスパークプラグ近傍に集まるようシリンダー内気流を制御する。
これによって、シリンダー内全体の混合比で見ると、最大55：1（EGR含む）程度の超希薄燃焼を可能としている。
成層燃焼は、一部リーンバーンエンジン及び、筒内直噴エンジンの部分負荷運転時に用いられる。
858:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 10:03:22 YIgIhIMh
>>854
× ⇒ > 本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。
まったく誤解していたけど、≪ 成層燃焼とは、決して、希薄な混合気を燃やすことでは無い ≫と、
『ウィキペディア』を読んで、よく理解できたので、上の質問も、トンチンカンになってしまったようだ。
まぁ「素人」なもので。。。 と言うことで、今回は許してもらおうかな。（笑）
859:名無しさん＠３周年
08/11/07 17:24:12 Bb1/vKWt
>>850
> 部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。
この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。
つまり、スロットルバルブの下流、吸気バルブの手前にEGRの出口を付けるわけです。
スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
（EGRバルブは全開状態です）
この場合、ピストンの引き下げに殆ど抵抗を発生しないので、ポンピングロスはありません。
EGRが２０％というのは、かってマツダのエンジンでEGRを最大に入れて２０％だったという例を見たからです。
そのエンジンは、スカスカですぐに生産中止になったらしいです。
超リーンバーンでも点火がカギを握ってるようで、部分的に燃料の濃い場所で点火し、シリンダー内に火炎を伝播させるらしいです。
860:名無しさん＠３周年
08/11/07 17:50:14 Bb1/vKWt
超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。
この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火します。
それでも温度が足りずターボで過給してるようです。
861:(o^∇^o) Y ほな、、、、
08/11/07 18:28:57 YIgIhIMh
>>859
> スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
> ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
了解いたしました。って言うよりも、書いてから、間違っていたことに気が付きましたです。ｗ
>>854
× ⇒ > 「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
と言うことで、今回の方式に限り、上記の見解も撤回します。
>>828
> わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに反映すればいい。
「混合気用バルブ」と、「ＥＧＲガス用バルブ」の両方を、シリンダーヘッドに付けたとすると、
両方のバルブ共に、ある程度閉めない限り、大きなスロットルロスは発生しないですから、
「混合気量とＥＧＲ量のバランス」を、上手く取る方法さえ見つければ何とか作れそうですね。
862:(o^∇^o) Y ほな、、、、
08/11/07 18:30:19 YIgIhIMh
>>859
● アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
● 部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
● 全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。
と言うような感じでしょうか。
シリンダー内において、「混合気」は中央部に集め、「ＥＧＲガス」はその周囲に吸い込む、
と言う方式に、仮に作るとすれば、
理想的なエンジンを作ろう
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:392-番)
の、３９２番のアイディアにも有った、「断熱エンジンとして働く」可能性もあり、冷却損失も、
あるいは、低減できるかも知れません。
このスレッドの、３９７番には、周りに配置する空気を、『 どうせなら、ＥＧＲでやったら？ 』、
と言うアイディアも、その時点で既に出ていたようです。
863:名無しさん＠３周年
08/11/07 19:57:30 Bb1/vKWt
>861
＞ ● アイドリングの場合は、「混合気調整バルブ微開で、ＥＧＲ調整バルブ全開」。
＞ ● 部分負荷時の場合は、「混合気調整バルブ半開で、ＥＧＲ調整バルブも半開」。
＞ ● 全負荷運転の場合は、「混合気調整バルブ全開で、ＥＧＲ調整バルブ全閉」。
前にも言っている様に、一つの負圧源（ピストン）で混合気とＥＧＲの割合を精密に制御するのは不可能。
負圧が残っているならともかく、最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では両者の割合がどうなるかは確定できない。
混合気の少ないアイドリング時は特にシビア。
エンジン出力＝混合気量なのだから部分負荷時はブロアで流量制御するのが一番簡単。
ブロアを駆動するモーターのレスポンスはエンジンより１桁早い。
ＣＶＣＣのように副室タイプが有望かも？
864:独り言
08/11/07 21:19:25 w+E1LQEf
ぶっちゃけ、リーンバーンの空気の部分を、そのまんまEGRに置き換えるって概念か。
そうすりゃ普通の三次元触媒でも処理出来るしポンピングロス無しに燃料供給量の加減（＝出力の加減）
が出来る…と。
混合気とEGRが混ざらなければ、CVCCでもMVVでも何でもありだね。
混ざっちゃうと見かけ上の酸素と燃料の密度が下がっちゃって、出会い（燃え）にくくなるから、火炎伝播
が鈍ったり途切れてしまうんだろうから。
中途半端に混ざるのならAR燃焼を使って燃やすってのもありだな。
それどころかEGRだけで圧縮して、中に燃料と空気を噴射して点火でもいいな。
＞ 最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
吸気中は圧力差があるからこそ吸気するんでしょ？それにブロワ使ってても量を制限するのなら、
それは流量計＋絞り弁と同じ。そもそもブロワ（送風機）としては使い方・名称が違うんじゃないか？
出力制限をしようとしたらルーツの回転を止める方向に減速（ブレーキ）するだろう。
出口側に絞り弁を設けて、ルーツの回転が落ちるように絞るのも、流量制限という点から見れば同じじゃ
ないか？そしてそれならルーツ以外でも流量計測出来ればいいって事になると思うんだけどな。
…もしかして、EGRで満たされてる中にブロワで混合気を必要量押し込むって構造なのか？
865:名無しさん＠３周年
08/11/07 22:56:21 Bb1/vKWt
＞ 最終的に吸気バルブの前後に圧力差が無い状況では…
最終的、つまり吸気の下死点では慣性過給を無視して静的に考えるなら、シリンダーの内もＥＧＲ側吸気管内も１気圧、圧力差は無い。
その状況で流量計＋絞り弁では、まず制御不可能。
必要なのは下死点での混合気の量、ＥＧＲなくても良い、あればポンピングロスが減らせる。
ルーツブロアと思わず、ギヤ式のオイルポンプを想像して欲しい、回転数＝流量。
名称などは気にするべきではない、目的に合った使い方をするだけ。
そのエンジンがその回転数でアクセルペダルの踏込み量で示される、ドライバーの望むトルクを発生させる混合気の量をＥＣＵが計算しブロアを駆動する。
アイドリングが非常にお安定するはずだし、見かけの低速トルクも大きくなる。
今のブラシレスモーターの制御性は非常に高く、瞬時に最高速まで持っていけるし、制動も信じられない位早く正確。
昔のブラシモーターは鉄心の重さでレスポンスが鈍いが、今のブラシレスモーターは回転子が強力で軽いネオジムだから慣性が小さい。
ルーツブロアで吸気量を制限（と言うか、確定）するが、ＥＧＲは制限しないのでどんどん入ってくる、
だからシリンダー内に負圧は発生しない、つまりポンピングロスも無い・・・ことになる。
ポンピングロスの無いガソリンエンジンは自動車エンジニアの１００年来の見果てぬ夢、
それを求めてＢＭＷはバカ正直に複雑なバルブマチックを作り上げた、一方日本は鉛筆を使った。
・・・と、なるといいのですが。
866:名無しさん＠３周年
08/11/08 00:19:29 G4YxO43k
慣性過給やシリンダ内負圧を無視して静的に考えるなら、下死点は吸気が終わった状態。
過給しなければ、それ以上吸気させる事は出来ない。
吸気は下死点に行くまでに行われる事で、その間にどれだけの混合気を吸気させたかが問題なんでしょ？
最初に「１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できない」と仮定しておきながら「圧力差は無い」
となってるし。
それに、どうも「圧縮後の圧力確保のためにも大量EGR！」かと思っていたが違うらしいな…。
それと、吸気ポンピングロスについて。（排気抵抗による、排気を押し出す際のポンピングロスもある）
ＢＭＷのバルブマチックのように、シリンダ内が負圧になっても吸気側ポンピングロスが僅かしか無い例もある。
ミラーサイクルも吸気量を制限しているにも関わらず少ない。過給してる場合は、過給圧によってピストンが
押し下げられて、むしろ出力になる事例すらある。圧力曲線図の観点から、もう一度考えて欲しい。
867:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 07:45:00 9fKLA/Su
>>859
> スロットルバルブが閉じられていればエクゾーストパイプ（1気圧＋α）から、
> ピストンの吸い込みで自然にシリンダーがEGRガスで充満されることになります。
上の仕組みは、確かに一番簡単だとは思いますが、「ＥＧＲと混合気が混ざってしまう問題」があり、
・ それには、>>860 のように、【予混合圧縮着火エンジン】として、作ってしまうか、
・ あるいは、>>862 のような、分離して吸い込む方式で、【成層燃焼エンジン】に作るのかなど、
もう一工夫しないと、多量のＥＧＲの場合は、安定した動作は難しそうですね。
今思いついたのですが、ＥＧＲガスは、排気管から取ってくるので、それ自体に圧力があるはずで、
その圧力を利用するなら、絞り弁で制御すべきは、混合気側ではなく、ＥＧＲガスの圧力こそが、
絞り弁で制御すべき対象かもしれませんね。
ちなみに、「EGRガス」は、高温のままシリンダーに導くのではなく、インタークーラーで一旦冷却し、
温度の低い状態で使用すると、どこかで読んだ記憶があります。
868:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 08:24:57 9fKLA/Su
>>860
> 超高濃度EGRの例としては、各社で研究中の予混合燃焼（HCCI)エンジンがあります。
どのような人が考えだしたのか、なかなか勝れたアイディアだと、思いました。
> HCCIでは点火プラグを使わず、圧縮熱で点火しますが、その圧縮熱を得るためにEGRを利用します。
圧縮比をディーゼル並みに高く設定して、その圧縮熱で着火する方式は、メカニカルロスなどの問題で、
あまり上手い方法ではない、と言うような判断から、そのようなＥＧＲガスの使い方となったのでしょうかね。
部分負荷時に、「多量のＥＧＲガスが混合気と混ざる」場合、どの程度着火し難くなるのでしょうか。
それが、実験でなどで定量化出来れば、安定着火のための制御の方法も、見つかってくるのでしょうね。
869:【予混合圧縮着火エンジン】の登場は、まだですか。
08/11/08 08:26:33 9fKLA/Su
>>860
> この場合、完全に排気を行わず、シリンダー内に残った高温の排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で
> 自己着火します。 それでも温度が足りずターボで過給してるようです。
なるほどね。
この分野における、「研究開発の最前線の話し」が聞けて、素人的には、興味津々と言うところでしょうか。
ところで、『排気ガス（＋混合気）の圧縮熱で自己着火』の書き込み部分で、【２サイクルエンジンの動作】を、
一瞬！思い出してしまいましたね。
理想的なエンジンを作ろう ４１０
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:410-番)
２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
という理由が、含まれているように私には思われます。
２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。
スバル３６０
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
圧縮比は、【 １２ ： １ 】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
この【 ６,５ ： １ 】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。
870:名無しさん＠３周年
08/11/08 20:51:12 XRYQ0TxT
あれこれ見てて、こんな所を見つけた。ここ自体もリンク先も面白い。
URLﾘﾝｸ(next.blog.ocn.ne.jp)
シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
V型２気筒3500ccエンジン…ま、まぁ、以前出た星型とかターボシャフトよりは普通かｗ
URLﾘﾝｸ(www.baddogcycles.com)
２サイクルエンジンの燃費の悪さは
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
の真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9～10.6 : 1なんてのも。
871:名無しさん＠３周年
08/11/09 03:53:31 FDI3oFKd
既出かもしれないけど、こんなの見付けた。
URLﾘﾝｸ(www.mazda.co.jp)
872:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:55:21 eZb4NXoD
>>870
＞ シリンダの中身の映像（ガスケットに光ファイバースコープを取り付けた？）
縦方向から見る内部の写真は、比較的良く見ますが、横から見るのは今回が初めてです。
＞ 真ん中のグラフを見ると、不整燃焼と吹き抜けもかなりの割合のようだ。
そんな進歩の無い公害エンジンを、未だに作り続けているのは、情けないことであります。
＞ 圧縮比は、最終的にはかなり向上した様子。ヤマハYZ250で8.9～10.6 : 1なんてのも。
どの辺りを改良したら、そのように作れるのか、知りたいところ。
そこのページに有った、ＡＲ燃焼（予混合圧縮着火）のエンジンは、２サイクルのようですが。
>>820-837、>>848-869、の、ＥＧＲ（排気再循環）を使うエンジンのアイディアも、原理的に、
【 排気ガスの存在するところに、混合気が吹き込まれる方式の、２サイクル 】で作った方が、
そもそもが、合理的な考え方かも知れないですね。
873:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:56:06 eZb4NXoD
>>871
マツダ 環境報告書 ２００１ 燃費向上と排出ガス低減
＞ h URLﾘﾝｸ(www.mazda.co.jp)
■ ４０ｋｍ／ｈ走行時における機械抵抗損失の種類
３％ －－－ トランスミッション
９％ －－－ 外装品抵抗
１３％ －－－ クランク軸抵抗
１６％ －－－ バルブ系抵抗
２７％ －－－ ポンピングロス
３２％ －－－ ピストン抵抗
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
ここの２ページ目にある、「ピストン抵抗」とは、ピストンへの横方向の力で発生する「摩擦力」、
のことを言っているのでしょうか。 だとすれば。。
エンジンのメカニカルな抵抗は、「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
と言うことになり、これは予想外に大きな値だと思いましたね。
874:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:57:32 eZb4NXoD
＞ これは予想外に大きな値だと
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:53-番)
56
なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11～12程度が限界とされる。
一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
圧縮比 10
膨張比 14
の様なエンジンが企画される事となった。
上のアンダーライン部分からも分かるように、「膨張比の大きさ」は、機械の『摩擦』損失との兼ね合い、
だとすれば、この大きな、【 エンジンの機械摩擦を削減できた 】とすれば、「膨張比：１４」程度ではなく、
更に大きな膨張比も、有効利用できるようになるのではと思いましたが、どうでしょう。
875:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 09:58:47 eZb4NXoD
>>856 ＞ その部分は、よく理解できないので、
この下↓ のところに、既に出ていましたね。
>>834 ＞ 出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすれば
「混合気」と「再循環ガス」を、完全分離して吸入する方法は、昨日思いつきましたよ。（ｗ
図でも描いて、近日中に、また説明しましょう。
876:( ･○･) ＜ 「新ＥＧＲ方式」発想中。
08/11/09 10:16:20 eZb4NXoD
>>873 訂正。
▲ ⇒ 「３２％：ピストン」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「４５％：全体」、
◎ ⇒ 「３２％：ピストン」 ＋ 「１６％：バルブ系」 ＋ 「１３％：クランク軸」 ＝ 「６１％：全体」、
いやはや、「クランク軸の抵抗」より、「バルブ関連の抵抗」の方が大きいとは。
これはもっともっと真剣に考えて、改良すべき事柄かな。
【 対向ピストンエンジン 】ならば、少なくともこの「バルブ関連の抵抗」は、皆無なので、
やはり勝れた方式の、エンジン構造だと言えるのでは。（笑）
877:名無しさん＠３周年
08/11/09 13:18:30 xFm+zFQ2
>>873
＞ピストン抵抗
大部分がピストンリングの抵抗ですね。
878:名無しさん＠３周年
08/11/09 19:55:07 wqtobSDX
少し専門的だが
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
879:名無しさん＠３周年
08/11/09 20:35:14 5OFC2Xvs
>>876
クランク軸は数個のメタル軸受けだけだけど、動弁系は軸受けの数も多けりゃカムの部分で
擦れまくり。だからローラーロッカーアームにしたり特殊コーティングで滑りを良くしたり。
高回転になるとバネからの戻りも無くなって、馬力損失が増えるんだぞｗ
それとは逆に、そのデータは「クランク軸抵抗が意外と大きい」という見方も出来るけどね。
880:名無しさん＠３周年
08/11/09 21:03:32 5OFC2Xvs
>>878 の所の 2 ストローク機関の掃気 の項目を見てて aprilia SR50 Purejet（ピュアジェット）
の記事を思い出した。原付で直噴で35万円…ずいぶんと技術は進んだもんだなぁ（遠い目）
881:ＡＲ燃焼
08/11/10 13:27:39 We4nYdR3
ＡＲ燃焼の開発の背景と基本概念
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ＡＲ燃焼
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
882:名無しさん＠３周年
08/11/11 13:26:09 SrXx/Knp
ここの住人の何人かは、オートメカニック誌の寺子屋コーナーを読んでるな。
なぜなら先月はポンピングロスで今月は機械損失がテーマだったから。
偶然にしては出来過ぎだと思うぞ…ｗ
で、それを読んで >>879 を訂正。カム周りは高回転の方がスルスル回るとの事。
うーむ、「カム山との接触面の潤滑は、低速では油が逃げてしまい潤滑不良で抵抗が
大きいので、ローラーにして抵抗を減らす。だがロッカーアームが重いので慣性質量の
せいで高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。すまんかった。
883:名無しさん＠３周年
08/11/11 16:18:50 cEvBHIKD
しかし、機械損失は排気や冷却損失に比べたら
微々たるもんでしかないというのも事実。
884:名無しさん＠３周年
08/11/11 18:29:59 37ODkk74
>>882
許容回転数によるんじゃない？
オートメカニックは見て無いけど何て書いてあったの？
885:排気や冷却損失
08/11/11 19:49:06 H741aB5x
＞ 排気や冷却損失に比べたら
ですね。
>>873 のパーセントは、「機械損失ばかり」を、集めたもののようです。
886:エンジン全体の機械抵抗
08/11/11 20:03:17 H741aB5x
＞ 高速では損失増大」というのは間違い勘違いという事か。
いや。そんなことは無い。
「エンジン全体の機械抵抗」を測定すれば、回転数の上昇に伴って、抵抗は増える。
しかも、回転数が高くなればなるほど、その「増大の傾向は次第に大きく」なる。
これは「ピストンエンジン」の場合であって、「ロータリーエンジン」の場合は少し異なり、
その増え方は、ほぼ回転数に比例した、グラフに書けば「直線状に増える」ようだ。
以前どこかで、その「エンジン抵抗の測定グラフ」を、見たことがある。
確かに極低速の場合、流体的潤滑でなくなるため、機械抵抗はかなり大きくはなるが。
887:名無しさん＠３周年
08/11/12 10:10:06 aprO3FHb
【自動車】日産自と原子力研、エンジン内のオイルの動きを可視化する技術を共同開発へ－燃費向上に向けて［08/11/11］
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888:リンク
08/11/12 18:49:02 aprO3FHb
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ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
モントラでお勧めエンジンて何?
ｽﾚﾘﾝｸ(radiocontrol板)l50
890:名無しさん＠３周年
08/11/12 21:32:49 cfttHfUl
>>884
カム軸に限った話だと、カム山の頂上付近はバネが圧縮されてるので面圧が高くてゴリゴリ。
高速になると、カム山の腹でついた加速度でバルブジャンプ寸前になるので、バネからの力が
相殺されて面圧が減り、スルスル回るんだとさ。
>>883
絞りが無いときは微々たる物なんですけど、絞りを入れるとポンピングロスが投入エネルギーの
10パーセント以上を食ったりたりしてしまうんです。（アイドリング時なんて、せっかくの出力が
全部機械損失に食われてるような物ですよ。抵抗無かったら燃焼無くても空回りしてるっス。
燃焼も無いのだから当然冷却損失も無くて、熱も圧力も無い（低い）から排気損失も…略）
まあ、必死に「落ち穂拾い」をしてるような物だと思ってください。
891:【 Ｆ１ 】
08/11/13 18:43:33 999XK+OK
【F1】エンジン統一問題、フェラーリが撤退検討を示唆 [10/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(liveplus板:79-番)
79
既に何をしたかったのか分からなくなっているな
80
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
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≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
81
>> 32 ＞ それこそ 統一競会 だなｗ
^^^^^^^^^^^
いやぁ～。 今日は朝から、笑えましたね。。
私に関しては、本年度、「最高のギャグ」でしたから。 で次期会長は、「文鮮明氏」にでも。。。ｗ
82
実は、この「エンジン統一問題」が出る数年前から、「Ｆ１の存在意義自体」には疑問を持っていたのですね。
その理由として、
１． 豊富な燃料を使っての、経済性を無視したスピード競技など、実用車の技術向上には役立ち難いものでは。
２． 往復動機関への限定や、気筒数の制限など、姑息過ぎる規則は、むしろ自動車技術の発展に害なのでは。
３． タイヤも覆うボディータイプの方が、空気抵抗も少ないと言われているが、なぜ車輪を出す規則に拘るのか。
４． 一般にも普及の、アクティブサスやオートマチック変速などの禁止は、時代に逆行した行き過ぎた規則では。
５． 短期間で消耗する、タイヤやエンジンなど、なぜもっと耐久性や経済性を加味した規則に出来なかったのか。
６． 将来は、「電気自動車の普及」も論じられている時代に、それらも取り込んだルールが作れないのはなぜか。
まぁ恐らく、主催している側のトップが、無能と言うことなのでしょうけど。
892:名無しさん＠３周年
08/11/13 18:45:26 hQzYKHRx
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
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893:↑
08/11/13 20:55:08 999XK+OK
人生いろいろ。エンジンもいろいろ。ｗ
894:酒精猿人
08/11/14 20:02:37 0uL0n51Q
質問。前にトロイダルＣＶＴの話時に
『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』の説明に
誰かが三脚の椅子と四客の椅子を例えて教えて下さいました
それに対し私は、ツインコンロッドが難しく、人間の手による選別が
必要である事と同じか、と言ってみたら、ツインコンロッドに大して
「そんなの全然難しくないと思うよ」とレスされた方が居ました
三脚・四脚の椅子の違いと同じ理屈で
二本のコンロッドの長さの微妙な違いで
クランクピンとピストンピンとの間で
不整合は起こらんのでしょうか？
シリンダー無しで組んでみたら、やっぱりピストンが傾いてしまっていた…等
895:名無しさん＠３周年
08/11/14 20:11:25 FWFRMHyn
コンロッドの穴加工を2本同時すればOKなのでは？
896:機械・工学＠2ch掲示板
08/11/15 10:44:43 Uqc0uefw
>>894-895 ＞ 穴加工を2本同時
自作する場合や少量製作する場合には、そう言う加工方法は有効でしょう。
しばしば、中小企業などの「産業機械の図面」には、厳しい公差は書かずに、
『穴部は２個同時加工のこと』などと書かれている場合も、良く見かけます。
大量生産のエンジンなら、コンロッド大端部の穴加工と小端部の穴加工は、
「平行２軸の穴グリボーラー」で、同時加工するでしょうから、穴間の距離も、
ミクロン台は無理として、１００分の１ｍｍ単位の精度は、可能なのでしょう。
コンロッドが、極接近して並んでいる場合なら、「２本の穴間距離の精度」も、
かなり必要で、反対に少し離れている構造ならば、端部軸受け部の幅にも、
よりますが、誤差を傾きとして捉えると極僅かで、気にすることもないのでは。
しかし２本のコンロッドの、小端部と大端部の穴間距離に、０．１ｍｍ以上の、
誤差がもし生じたなら、ピストン自体が微妙に傾くことになり、シリンダーとの、
平行が確保できず、「潤滑不良で焼き付きの原因」になるのではないですか。
897:物理＠2ch掲示板
08/11/15 10:50:17 Uqc0uefw
パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電 ７４－
ｽﾚﾘﾝｸ(sci板:74-番)
77
で、現実のスターリン機関の効率があまり良くない（良く出来ない)
原因は何？
78
さまざまな理由は考えられますが、極基本的な問題を、一つだけ挙げるとすれば、
現在の「スターリングエンジン」は、ガソリンエンジンのような【 内燃機関 】ではなく、
【 外燃機関 】と言われる種類の形式で、作られているからでしょう。
ではなぜ、【 外燃機関 】の効率を上げることが難しいのかと言えば、金属などの、
「圧力容器の外側から内部の作動流体に熱を伝える構造」なので、その部分に、
効率の低下する要因が、内在していると言うことではないでしょうか。
79
容器の一部を暖めつつ、一部は冷やさないといけない。
この境界部分でロスがあると思う。
あとはピストンの回転が早くなると、
気体がじゅうぶん冷やされないうちに暖められて効率が悪くなるとか。
他には、もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
どこかに放射で逃げているとか。
898:物理＠2ch掲示板
08/11/15 10:52:48 Uqc0uefw
80
>> 79 ＞ もとになる熱エネルギーが完全に容器内に伝わらずに、
以前、>>73 のどこかのスレッドにも書いた記憶は有りますが、「外側から暖める方式」の、
これらの【 外燃機関 】を、内側から暖める方式の、【 内燃機関 】に設計変更することは、
「太陽熱利用スターリング機関」に限っては、実は、比較的簡単なことだと考えています。
これは、「太陽熱を、反射鏡やレンズで集光する部分までは、従来と同じ」ですが、但し、
集光した熱線は、【 エンジンの気筒内部に直接照射してしまおう 】と言うアイディアです。
その方法として、エンジンのシリンダーヘッド部に【 透明のガラスを嵌め込み 】、熱線は、
「内部のディスプレーサーピストン頭部に、直接照射され、発熱する」、と言う原理です。
熱吸収のための内部は、「表面積を増やす小さな凹凸加工」や、「色を真っ黒にしておく」、
などの方法で、「熱線の吸収を良くする工夫を行っておく」のは、言うまでもないでしょう。
【 内燃機関 】や【 外燃機関 】と言う呼び方は、「燃料を燃やすことによって動くエンジン」、
であることから出てきた言葉で、太陽熱を使う機関なら元々燃える部分は存在しないので、
このエンジンの場合は、正確には【 内（熱）機関 】と呼ぶべきなのかも知れませんですね。
スターリング機関は、一般に普及している【 内燃機関 】に比べ、研究している会社の数や、
その規模もはるかに小さいため、まだまだ、「未知の部分や、工夫すべき部分」も多く有り、
アマチュア研究家の活躍できる余地も、残されていそうに思いました。
899:機械・工学＠2ch掲示板
08/11/15 11:17:17 Uqc0uefw
>>894 ＞ 『なぜ３ローラー止まりでそれ以上は無いのか』
単に、「４ローラー以上では、精密な外径の、小ローラーを使わなければいけない」、
と言うだけのことで、現代の加工技術をもってすれば、そう難しいことでもないと思う。
その証拠に、「コロガリ軸受け」では、小さなボールやローラが全て接触する前提で、
設計がされており、精度さえ高めることが可能ならば、「複数の転動体」であっても、
上手く、相手側の転動面に接触しながら、問題なく動くことが分かるはず。
小ローラーは、例えば「薄いリング状に作る」ことなどで、少し弾性を持たせておけば、
より、接触性はよくなるのではないですかね。
900:物理＠2ch掲示板
08/11/17 18:42:00 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
86 ：セルフスタート（自己起動）
>> 81 ＞ 熱を与えるだけで回りはじめるの？
スターリングエンジン・Q＆A Q151-Q200
URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
Q199: G. Walker氏は、スターリングエンジンは自己始動（セルフスタート）しないと言っています。
しかし、私は、多気筒エンジン（３気筒以上の単動あるいはダブルアクティング形）は
蒸気エンジンのように自己始動するはずだと思います。どちらが正しいのでしょうか。
A199: G. Walker氏が正しいと思います。多気筒エンジンに温度差をつけたとしても、
ピストンによって作動ガスが圧縮あるいは膨張する要因はありません。
自己始動をさせるには、何らかの別の装置を取り付ける必要があると思います。
上の引用は、「スターリングの専門家の解答」と言うところですが、私個人の考え、
として言うと、【論理だけ考えれば自己起動するはず】と、言うようなところでしょうか。
しかし実際的に作った場合に、「自己起動が難しい」とすれば、その辺のところが、
このエンジンの難しさを表している、象徴的な部分と、言えるのかも知れないですね。
仮に自己起動は不可能としても、一般の「内燃機関」もセルモーターは必要としますし、
それが特別に、大きな欠点だとは言えないように思います。
個人的には、セルフスタート（自己起動）容易な、蒸気機関の方が好きなんですけど。ｗ
901:物理＠2ch掲示板
08/11/17 18:43:08 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
87 ：各種原動機の比較
>> 75 ＞ 今の内燃機関の方が熱効率いいんじゃない？
こう言う種類の、原動機（エンジン）の場合は、熱効率だけで、評価は出来ないものなのですね。
一般のエンジンは、石油（主にガソリン）などの燃料を必要としますが、「太陽熱利用の場合」は、
そもそも、「燃料代はタダ同然」ですからね。。
スターリングサイクル・オンライン スターリングエンジンと各種原動機の比較
URLﾘﾝｸ(www.isec-info.org)
URLﾘﾝｸ(www.isec-info.org)
(1) 熱効率 ← （ このページの図表を見てください ）
上の図の、「左側縦軸目盛りの単位」を見れば、燃料消費率（ｇ／ｋｗ／ｈ）と成っていますから、
上側に行くほど、燃料の消費は多くなることが分かります。
燃料消費的には、この図から、バイクなどに使われる「２サイクルのガソリンエンジン」の性能が、
一番悪く、「４サイクルガソリンエンジン」と、「４サイクルディーゼルエンジン」の、丁度間の辺りが、
スターリングエンジンの、燃料消費的な性能と言えるのでしょうか。
超ロングストロークの、「ユニフロー（一方向流れ）２サイクルディーゼルエンジン」は、舶用機関の、
主流となっていて、この図の右下近くにプロットされている如くに、ピストンエンジンとしては、最も、
燃料消費率の小さいエンジン、と言うことが良く分かります。
右側目盛りは、「熱効率」と書かれており、この値からすると、「スターリングエンジンの熱効率」は、
【 ３５％前後 】と言うことに、なるのでしょうか。
902:親子丼掲示板＠したらば
08/11/17 19:09:33 0HdgxG8P
エネルギー問題こそ、ユダヤ最大の陰謀である。
URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)●092/1192011656/l50
797 ：核融合エンジンらしい
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
799
公報テキスト検索
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上の特許検索で、発明の名称を「核融合エンジン」として調べてみた結果、２件ほど見つかった。
図からすると、「バンケル型ロータリーエンジン方式」を、応用したもらしい。
と言うことは、一般のエンジン同様「４サイクル動作をするエンジン」と言うことになるのだろうか。
しかし私なら、もっと別の方式を考えるかな。
１． 重水素（荒田方式）や、水素（水野方式）を使うことで、スターリングエンジンに適している。
２． 核融合物質と高圧（重）水素とで満たされた「反応炉」から、高温ガスをシリンダーに導く。
３． スターリングエンジンは、一般エンジンと違い「間歇的加熱」は必要なく、これで動作可能。
４． （重）水素をポンプで循環させる量を加減すれば、「出力制御も容易になる」のではないか。
大きなボイラーさえ使わない方式なら、まぁ、「蒸気エンジン」でも良さそうですね。
大きな低速トルクが利用できるので、案外とこの方式のほうが「本命」かもね。。
「●印」は、取って使用ください。
903:物理＠2ch掲示板
08/11/17 19:43:57 0HdgxG8P
>>897 ＞ パラボラ鏡+スターリングエンジンで太陽光発電
88 ：発電の効率
＞ 【 ３５％前後 】と言うことに、
この値は、「スターリングエンジンのみの効率」ですから、発電する場合は、当然、
発電機の効率を加味する必要があって、「発電効率」は、この値より下がります。
しかし「発電効率」を比較する意味って、一体何の価値があると言うのでしょうか。
太陽エネルギーを反射鏡で受け、そのエネルギーが、どの程度電気に変わるか、
と言う意味だとすれば、単に【 反射鏡の受光面積 】との比較でしか有りません。
だとすれば、設置場所さえ広く取れるなら、効率が例え半分でも、「受光面積」を、
２倍にしてしまえば、同じ発電量が確保できるはずですよね。
結局、「受光面積と比較したような効率」と言う概念は余り意味が無く、受光部の、
【 単位面積あたりの製造コストや維持費と発電量を比較すべき 】、かも知れない、
と考えるのですが、どうでしょうかね。
904:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/11/17 23:03:40 VwsLxCx4
４ヶ月ぶりにきたらすごく伸びててびっくり＾＾
１１/１７ NHK総合AM7:00～AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾
905:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/11/17 23:05:21 VwsLxCx4
みす；；
１１/１８（火）
NHK総合AM7:00～AM８:００「おはよう日本」
にて６分枠でスターリングエンジンの特集があります。
お時間あったら見てね＾＾
906:酒精猿人
08/11/17 23:42:23 kWvuIFzf
久方。ビデオ録画予約しとくか
このスレ歴々で上がった、ロータリースターリンエンジンも検討して欲しい｡
ロータリーに付き物の、シールの耐久性が最大の懸念だが｡
907:酒精猿人
08/11/17 23:47:49 kWvuIFzf
いつかやると思ってた！やってしまったorz
× スターリン
〇 スターリング
カーボンナノチューブ製アペックスシールに疑問｡
あんなに強固過ぎるほど強固で、自己潤滑作用は生まれるんかいな…
やはりＣＣ（カｰﾎﾞﾝコﾝﾎﾟｼﾞｯﾄ）アペックスシールか？
>>過去スレ
× ＣＣカーボン
〇 ＣＣ（カーボンコンポジット、カーボン複合材、炭素複合材)
908:予感
08/11/18 07:02:26 aCN+3te+
>>904-907
君たち、間違い大杉。
アルコールの飲みすぎで、「脳軟化症」の予感。ｗ
>>905
７時です。始まりました。
神戸では、「スターリングエンジンの話題」、無さそうな予感。
909:名無しさん＠３周年
08/11/18 07:13:56 l/QVXdhu
うちにはテレビがないから分からん
910:名無しさん＠３周年
08/11/18 07:34:03 l/QVXdhu
始まったな
ラジオで聞いてる
911:見事に、期待はずれ。ｗ
08/11/18 09:47:13 aCN+3te+
何もなかったな。地域によって違うのかも。
しかし「一般地上波放送の解説」を聞いても、ここの情報量の１００分の１も無いのでは。
912:【 黒鉛 】
08/11/18 12:15:26 aCN+3te+
>>907 ＞ 自己潤滑作用は
アクロス C/Cコンポジットとは
URLﾘﾝｸ(www.across-cc.co.jp)
C/Cコンポジットは、黒鉛を炭素繊維で補強した材料であり、
^^^^^^^^
軽量、高強度、高弾性で、2000℃以上の高温に耐えるなど、
優れた性能を有し、従来の代表的な素材と比較して次のような利点があります。
自己潤滑作用の場合、【 黒鉛 】に依存する特性で、「一般の炭素繊維」を、
ナノチューブに変えても、恐らく同じような特性だと、勝手に（ｗ）想像した。
そもそも、「一般の炭素繊維」でも、充分すぎるほど強度があると思うので、
ナノチューブを、わざわざ使う意味があるのか、それが大いに疑問。
但し、カーボンナノチューブは、「ダイヤモンドと同程度の熱伝導率」を持ち、
ローターやハウジングに使うと、その冷却効果に、期待が出来そうな感じ。
913:名無しさん＠３周年
08/11/18 17:58:16 0Lo2POuP
>>911
模型を実際に動かしてるところを見られたのは目の保養になったぞ。
914:名無しさん＠３周年
08/11/18 20:20:27 aCN+3te+
見れんかった。
動画は、ユーチューブで十分。ｗ
915:酒精猿人
08/11/20 11:13:32 VGacJ84c
ん？C/Cｶｰﾎﾞﾝならもしかしたら、ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ開発で採用至らず終いじゃったｸﾛｽﾎﾛｰｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙが
復活採用できるかも知れん？
916:アルコールは飲まん猿人
08/11/20 20:56:42 f07wE+Io
マツダの、「バンケル型ロータリーエンジン」が、初期に使ったシール材料とは、
「アルミ含浸（がんしん）カーボン（黒鉛？）」、だったのかな。
穴の開いた「クロスホロータイプシール」は、結局実用には使われなかったようだ。
すなわち、これらのことから分かる、シールの要点とは、シール材の【摩擦特性】と、
【軽量化】に有る、と言えるのだろうか。