08/09/29 23:27:06 DsGmGyd1
>>670
気持ちは高校生の（ままの）つもりなんじゃが・・・さすがに体の衰えは隠しきれん。
前髪前線もすっかり後退してM字どころか台形じゃわいｗ いっそのこと剃った方が潔いかの？
>>669
毎月の連載なのか、第何回とあった。今月号（？）をちょっと見てきたのを要約すると大体こんな感じ。
「エンジン回転数を倍にすれば馬力は倍になるかと思うでしょうが、そうはなりません。ピストンを
押し下げようとする力が同じでも、回転数を上げると余計な抵抗（メカロス）が増えちゃって、ピストンが
下がりにくくなり、その結果トルクが目減りします。トルクが減るから、その分馬力が減っちゃうわけです」
672:名無しさん＠３周年
08/09/30 12:52:07 plgOut+n
>>671
> >>669
よって>>641で挙げなさった4st回転数二倍の半減速案は
正確にはﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽ分回転数上げた所の話になる訳じゃの｡
HONDA NR楕円ピストンの時の話も確か同じ話も同様な話になっていた｡
673:名無しさん＠３周年
08/09/30 13:34:57 lmZzSuED
本田エンジンの効率向上策は得意の高回転化にあると思うに至った
極限までフリクションを減らし回転部品を軽量化、ピックアップを向上している
そして膨脹率を上げるため、混合気の充填率は下げ、吸気抵抗は低減、
燃焼室を小さくしても圧縮比が増加しないように設計するのがミソだろう
１回転当たりのパワーは下がるから高回転多用ATでカバーする
しかし燃費は向上するものの要求出力に対応する必要回転数に制御するためのタイムラグが生じ、
運転フィールは必ずしも良く無い
ハイブリッド用発電エンジンには向いている
674:名無しさん＠３周年
08/09/30 17:45:26 plgOut+n
HONDAの筒内直噴採用状況どうだったかのう？
HONDAでは、筒内直噴で均質混合する技術はどうなんじゃろう？
675:名無しさん＠３周年
08/09/30 20:15:01 aQdvIGR8
>>672
んー、それは>>641では、そういうの無視して大雑把に考えたから。
メカロスを考えたら２ストの方も掃気のための損失を考えなきゃならんでしょ。
超大型に使ってる静圧過給とかの特殊な場合を除いたら、むしろ損失は減るんじゃないかい？
混合気を使う場合には、掃気効率とかも考えなきゃならんし。
NR楕円ピストン・・・あれは四気筒500ccまでしか許されてないという特殊な状況だから生まれた物。
そうでなければV６やV８が生まれていたかもしれん。V５が生まれたように。
個人的には、最初から（長円ではなく）楕円だったら・・・とか、真ん中にもう一個点火プラグを追加
してみたらどうだったのか・・・と思ったが。
676:名無しさん＠３周年
08/09/30 20:53:24 plgOut+n
ウム、合点｡
677:（・◎・）ｖ
08/10/01 06:48:56 efkFO55E
未来技術＠2ch掲示板 もう電気自動車いけるんじゃね？II
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
419 ：オーバーテクナナシー：2008/10/01(水) 03:08:25 ID:NrlXdG58
URLﾘﾝｸ(www.oita-press.co.jp)
電動漁船 燃料高騰で開発
電気自動車を研究している民間企業「イーブイ・キモトラボラトリー」（大分市、
木本茂夫代表）がこのほど、燃油高に苦しむ漁業者に活用してもらおうと、沿岸用
の電動小型漁船の開発に乗り出した。まずは電気自動車で使用するリチウムポリマー
電池を改良し、耐水性と小型・軽量化を両立させて一時間の試験運航に成功した。
678:（・◎・）ｖ
08/10/01 08:03:50 efkFO55E
仙台インターネットマガジン
2006年11月14日
水素社会・燃料電池の大きな嘘 近未来交通機関の現在４
URLﾘﾝｸ(www.im-sendai.jp)
679:名無しさん＠３周年
08/10/03 14:28:42 2Rbl6mDP
>>670
( ⌒ )
l | /
〆⌒ヽ
⊂（#‘д ‘ ）＜誰がパゲやねん！！
/ ﾉ∪
し―-J |l| |
＠ノハ＠ -=3 ペシッ！
680:名無しさん＠３周年
08/10/03 18:51:30 u0hGJFKQ
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
681:↑ エロ画像
08/10/03 19:35:34 2Rbl6mDP
682:おい。
08/10/07 06:51:41 ORJUB4Fe
ＯＫ Ｗａｖｅ QNo.193194 チタンピストン
URLﾘﾝｸ(okwave.jp)
ピストンはアルミ製がスタンダードですが、
最近ではチタンが色々なところで使われています。
ピストンで使われることはないのでしょうか？（略）
683:名無しさん＠３周年
08/10/08 11:21:23 JfVWnhjD
スリーブ式より安価を実現したシリンダーメッキ技術
代表例、スズキ・チョイノリ
従来のメッキ技術では全体メッキになってしまっていたが
部分メッキが実現した事により
大幅コストダウン
684:誰がパゲやねん！！
08/10/08 13:03:09 +mu5EK3R
＞ 部分メッキ
どの部分を、そしてどのように、メッキするのでしょうか。
ホーニングは、やらないのでしょうか。
685:酒素猿人
08/10/08 21:56:05 JfVWnhjD
実は何度も挙げてる根多で、『高速めっき技術』と言う｡
下地処理には電解エッチングで余分なシリコン落としが為される｡
アルミなもんで鋳造時にシリコン含有されるんが､
このシリコンがメッキの邪魔し腐る｡
表面のシリコンはそれで除去される。そして
内部から表面へ突き出たシリコンはアンカーと化し､
邪魔物だったシリコンが逆にメッキの保持物になりおる｡
まぁ、ホーニングだのポーラス面化したくばすれば尚よかろ｡
チョイノリではせんかった（のでコストダウン)｡
コストダウンの決め手は後行程。メッキ本作業では､
高圧ポンプ吹き付けロボットスプレーが行う｡
これらによって、メッキ不要部へのメッキ落とし工程が無くなり､
従来式メッキシリンダーでは大きく５段階となっていた工程が､
高速めっき式メッキシリンダーブロックは大きく２段階に減っておる｡
686:酒素猿人
08/10/08 22:04:16 JfVWnhjD
林教授は全気筒のスリーブを一連なりにする案を挙げとった｡
詰まりスリーブ取り除くと全気筒通々｡
と言うのも、あの人も直６好きなんじゃよ｡
687:名無しさん＠３周年
08/10/08 22:43:53 Ty3LQ0+k
5気筒エンジンのこともときどき思い出してあげてください
688:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
08/10/09 07:24:24 53cbi/FI
>>685
＞ 実は何度も挙げてる根多
それは、「自動車板」かなどでで、しょうか。
＞ 『高速めっき技術』
もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね。
ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか。
「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される ＞ことに、なると、
そう考えれば良いのだろうか。。
だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った。
689:名無しさん＠３周年
08/10/09 19:39:00 tf0L86W+
(プー。トゥルルルル、トゥルルルル…カチャ)
「もしもし」
もしもし、私メリーさん。今…
(…プーッ、プーッ、プーッ、プーッ…)
チッ、すぐ切れるんだからッ！だからソフトバンクはダメなのよッ!!
690:名無しさん＠３周年
08/10/09 19:40:45 tf0L86W+
ありゃ!?
すまん、誤爆しとるｗｗ
691:騙されなかった人
08/10/10 07:23:53 f3hLfXkU
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の４１２番に有った、下の記事を見て、
> 【技術/資源】信州大が掘削用“最強ゴム”開発 石油の可採年限が倍に［08/09/30］
> ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
> 石油掘削用の金属パイプの接ぎ目を密封するゴムを研究。
> 従来の素材であるフッ素ゴムに、ＣＮＴを加えて試験したところ、２６０度の高温、
> ２４０メガパスカル（海底２万４０００メートルに相当）の圧力に耐えた。
> URLﾘﾝｸ(www.chunichi.co.jp)
> 石油探査時に使用するパイプと信州大などが開発した高性能のゴムシール材（上）
一瞬、思いついたのだが、
カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）を混ぜて、こんなに強度が上がるものなら、
多少の耐熱性を持つプラスティックを選び、この材料を添加することにすれば、
内燃機関のピストンリングとしても、十分に実用化も出来そうに思った。
組み立てのし易さから、どうしても、リングには割れ目部分は必要だとは思うが、
「樹脂のもつ弾力的な特性を生かし」、隙間のない状態での使用も、考えられるのでは。
692:名無しさん＠３周年
08/10/10 13:41:53 GiFJZjqx
ピストンリングってより、シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる
エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から言われてる古い話だがな
693:名無しさん＠３周年
08/10/10 13:50:46 DLP5keKJ
耐摩擦性と摩擦抵抗はCNT使っても変わらんような
圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やすのが常道と聞く
694:酒
08/10/10 22:15:01 yu29zmbe
少し酷くないだろうか？
695:↑ 文章が短すぎで意味不明。
08/10/11 07:31:51 BjT0wa5B
696:騙されなかった人
08/10/11 07:42:47 BjT0wa5B
＞ 圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やす
ピストンリングの摩擦抵抗は、リングの本数には直接の関係はなく、
【リングの厚み】 × 【本数】、で決まることが、かなり昔に読んだ、
スターリングエンジンの本に書いてあった記憶がある。
なので、隙間の無い、すなわち漏れのほとんど無いピストンリングを、
まず開発して、その方式の「 厚みの薄いピストンリングを１本使う 」、
と言うのが、もっとも摩擦の少ないピストンリングと言うことになる。
697:騙されなかった人
08/10/11 08:03:09 BjT0wa5B
>>692
＞ シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる
シリンダーやピストンの材質を、金属から『 プラスチック 』に変えたからと言う理由で、
ピストンリングが廃止できるとする説明は、途中の論理が抜けていて、少し飛躍した、
主張のように思ったが。
＞ エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から
その『 ポリカ 』とは、ポリカーボネイトのことでしょうか。
シリンダーやピストンの材質としては、最低でも「５００度Ｃの耐熱」は必要でしょう。
シリンダーの表面温度は、「実測３００度Ｃ前後」らしいから、その『 ポリカ 』とかの、
耐熱温度を、まず調べて見る必要があるかな。
ピストンの裏側を、液体のオイルで冷却できない、一般的な２サイクルエンジンでは、
耐熱アルミピストンでも、熔けることもあるそうで、かなり難しい提案と言えるのでは。
698:名無しさん＠３周年
08/10/11 09:40:07 FgOi85eG
エンプラ製エンジンを作ると言ったって、摺動面に金属メッキはする前提でだろう
今ならダイアモンドライクカーボンでも良いのかもしれんがな
温度に関しては表面のメッキだけじゃなく、純粋なエンプラだけだと熱伝導性が悪いから、
炭素繊維なりCNTなりで熱伝導性を高めて冷却できるようにってのも込みでの対策だろうな
699:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/11 18:23:58 s+o2ERGj
特殊段付き合い口
だが二本にする事には異なる特性を持たせられる意義も有る｡
700:名無しさん＠３周年
08/10/12 02:57:21 +KCilTE6
エンジンにプラスチック使うとしたらウォータージャケット辺りから利用するのが順当かもな
701:名無しさん＠３周年
08/10/12 07:25:03 0NxrtelF
セラミックエンジンとやらもどっか行っちまったな
702:お主も、なかなかやりますな。ｗｗｗ
08/10/12 08:18:47 S0V87Ztk
>>692
＞ エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から
技術の森 No.9941 ポリカーボネイトの耐熱温度
URLﾘﾝｸ(www.nc-net.or.jp)
質問
ポリカーボネイトの耐熱温度って何℃なのでしょうか。
回答（2）
比重1.2・引張り強さ5.66.7kg/mm^2
伸び100130％・縦弾性係数210245kg/mm^2
圧縮強さ8.8kg/mm^2・曲げ強さ9.5kg/mm^2
硬さM7078・ 耐熱性（連続）139℃
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
線膨張係数6.6×10^-5/℃・熱伝導率4.6×10-4Cal/S・cm^2℃
比熱（平均）0.280.3
強酸・強アルカリには適さず、日光の影響を受けやすい。
但し、ポリカーボ（無充てん）の値であり、他にガラス繊維入りなど有り、数値は異なる。
By機械設計便覧 抜粋
ははは。
見ましたか、上のデーターを。
流石に、耐熱 【 １３９℃ 】では、どうしょうも無いでしょ。
しかし、忘れがちな別の問題は、プラスティックの【 熱伝導率の低さ 】だと思う。
これが低いと、セラミックエンジンと同じことになり、シリンダーの内面が過熱し、
ノッキングや、吸気充填効率の悪化に、見舞われることになる予感。。
703:名無しさん＠３周年
08/10/12 10:04:51 wzx7nbZ1
ポリカはエンプラとしてメジャーだが、熱可塑性プラスチックだからさすがにエンジン内部には無理だろ
エンジンとして動かした話のエンプラは熱硬化性プラスチックだったはず
URLﾘﾝｸ(www.tenmacorp.co.jp)
704:名無しさん＠３周年
08/10/12 19:22:09 Fkw7vJaR
ＰＢＩ
URLﾘﾝｸ(pbi.yasojima-proceed.com)
705:お主も、なかなかやりますな。ｗｗｗ
08/10/12 23:15:15 S0V87Ztk
＞ ＰＢＩ
↑● 樹脂としては非常に高い耐熱性（荷重たわみ温度 435℃）を持ち、
プラスティックの中では、最高クラスの耐熱性かも。
価格が、知りたいところ。
706:軍産複合体
08/10/13 08:44:01 /2cnzncn
>>704
ｙａｓｏｊｉｍａ
Home > プラスチック材料 > PBI(ポリベンゾイミダゾール)
＞ URLﾘﾝｸ(pbi.yasojima-proceed.com)
熱的特性
・ 荷重たわみ温度 435℃、ガラス転移点 427℃
・ 760℃（瞬間）の高温に対して不燃、-200℃の極低温でも物性を保持
・ アルミ・真ちゅうと同等レベルの低い熱膨張率
・ UL規格94V-0に認定
『 不燃温度：７６０℃（瞬間） 』は、アルミニウムの融点、『 ６５９℃ 』と比べても、
１００度も高く、本当とすればこの性能は驚くべきもの。
ただし、これを製造販売している海外の会社は、世界でも１社？しかないらしく、
まだまだ「希少な材料」と言うべきか。
707:名無しさん＠３周年
08/10/13 12:37:18 1NtZ+m9a
URLﾘﾝｸ(www.polypenco.co.jp)
MCﾅｲﾛﾝの3倍ってとこかな
708:（・◎・）ｖ
08/10/14 07:54:02 JhrN+N3e
弱点の、「熱伝導性を良くする」には、金属の粉末を、添加すれば良いかな。
強度を上げるには、強化用の「短繊維材料」を入れる方法などが有るし。
しかし水冷エンジンなら、シリンダー部分は、鉄のライナーを入れて、
それを直接冷やす方式にでも、作ってしまった方が、何かと簡単と思うので、
プラスティック化もメリットが無さそう。
シリンダーヘッドは「アルミ材」、シリンダーは「薄い鉄ライナー」、
エンジン外形部は、「耐熱性プラスティックの射出成形品」などで作れば、
大幅な、軽量エンジンが製作可能となるかもしれない。
ところで、ＣＣ（カーボンカーボン材料）を、安く作れる方法は無いものかな。
あの材料こそ、エンジンには理想的な材料だと思うのですが、どうでしょう。
そう言えば、『 カーボンピストン 』の話題も、
>>244 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ の、「 ７０２番辺り 」に、
既に出ていましたよね。
709:名無しさん＠３周年
08/10/14 13:20:51 xXdTq7Ei
プラスティックコンロッドなら耐熱性の要求も低く軽量化のメリットが高いと思うな
軸受けだけ金属埋め込みで
710:名無しさん＠３周年
08/10/14 16:57:28 7cRaNTZl
>>708
金属よりも、炭素繊維やCNTの方が熱伝導性は高い
711:名無しさん＠３周年
08/10/14 18:25:28 LNYfKTXP
URLﾘﾝｸ(www.across-cc.co.jp)
c/c材は3万/㌔とどこかで見た。さほど高くないが、削りの刃物代が
いくらかかるか想像つかんね。
板材 ブロック材から削り出せば 試作は大人の道楽程度の予算で可能と思う。
断熱 放熱 云々は どんなもん作りたいかで適正があるから二の次じゃない？
712:（・◎・）ｖ
08/10/14 18:51:52 JhrN+N3e
ＣＣの炭素繊維の方うは、短繊維に出来たとして、
もう一方の、「炭素？なんちゃら←（正直言ってよく知らない）ｗ」の方も、
射出成形できるような熱可塑的な性質に作れれば、プラスティック並みに、
作り易くなるはずなので、誰か挑戦して、考えてもらえないものかなぁ。。
713:（・◎・）ｖ
08/10/14 18:55:06 JhrN+N3e
＞ 削りの刃物代がいくらかかるか
現在のエンジン材料であるアルミが、確立した技術のアルミダイキャストで、
効率よく生産できているので、今更、切削でしか作れないような材料では、
ぜんぜん勝負になりませんよね。
714:（・◎・）ｖ
08/10/14 19:04:19 JhrN+N3e
「カーボンナノチューブ添加・黒鉛粉末添加・耐熱プラスティック」を使用した、
潤滑油不用【 固体潤滑エンジン 】、なんてのはどうかな。（ｗ
715:（・◎・）ｖ
08/10/14 19:07:29 JhrN+N3e
蒸気エンジン程度なら、その「ＰＢＩ樹脂」とかで、充分作れるのではないかな。
716:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/14 21:44:09 UK8F4xNI
まだまだ甘い、プラやビニなど
カーボンナノなの、と思いきや…
素材研究は、奥深いよ
717:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:39:56 SwxNBEc4
>>688
> > 実は何度も挙げてる根多
> それは、「自動車板」かなどでで、しょうか｡
─何度か過去スレで挙げてた筈。言葉だけで、内容には触れ無かったが｡
> > 『高速めっき技術』
> もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね｡
─スズキ｡
> ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか｡
─さぁ、其処迄は分からん｡
> 「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
> 結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される＞ことに、なると､
> そう考えれば良いのだろうか。。
> だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った｡
全くの相殺では無いかも知れんが、確かに差し引きが有るかも知れんのう｡
718:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:52:58 SwxNBEc4
これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡
『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たに%
719:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:54:28 SwxNBEc4
これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡
『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たにしたらしい)
最近はカニボロン等と言うセラミックコーティング技術が発表されとるが､
セラミックは何となく好ましくない印象じゃ｡
これはシリンダー側ではなく、ピストン側をコーティングすると言う､
発想の転換に目を引かれた。これならば部分メッキでなくとも
後処理が簡単そうだ。但し其の後の後処理による寸法の出し方と言う点は､
カニボロン式の方はよく知らない｡
シリンダー側へのメッキの方が容易かのう？
720:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 15:03:27 SwxNBEc4
カニボロン
URLﾘﾝｸ(www.nii-meta.jp)
どうやら最初から膜圧の精度が確保されているらしいのう｡
精度追究自由度と言う面ではシリンダー側メッキの方が
高そうな気はするが、これはこれで低コスト良品が出来て宜しく思う｡
…ボロンと言う名称からしてセラミックコーティングじゃなかったわい､
セラミックコーティングは別の会社だったか…何処のだったかは失念｡
721:（・◎・）ｖ
08/10/15 20:52:00 HbPNq1SF
ボロン(ホウ素)とは？
URLﾘﾝｸ(www.kenbijin.com)
ボロン(ホウ素)は、黒味がかった色のダイヤモンドに次いで硬い物質で、
「半金属」に分類されます。
ボロン＝ホウ素系添加剤
URLﾘﾝｸ(web.kyoto-inet.or.jp)
この固体潤滑剤が金属にボロン膜を形成し、低摩擦係数を発揮しますが,
摩擦係数低減効果は、モリブデン系と同じく層状構造によるものと思われます。
ホウ素 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ホウ素(ほうそ、硼素、羅Borium 英Boron）は、
原子番号 5の元素。元素記号は B。第13族元素のひとつ。
ＰＥＧＡＳＵＳ ■特殊硬質プレート加工（カニボロンめっき）
URLﾘﾝｸ(www.e-pegasus.jp)
技術的には一般にカニボロンめっきと呼ばれます。
工業的無電解ニッケルめっき法であるカニゼン（Ｋanigen＝C(K)atalytic Nickel Generation）法
によるめっきの一種で、（無電解）ニッケル（Ni）リン(P)ホウ素（B：ボロン＝ホウ素）合金めっきです。
日本カニゼン株式会社 カニボロン？ (日米特許取得済)
URLﾘﾝｸ(www.kanigen.co.jp)
ＤＩＹ店に、ボロンの粉末、売ってた記憶あり。
摩擦係数が低いらしいので、固形の潤滑材？？？として使うらしい。
722:（・◎・）ｖ
08/10/15 21:06:07 HbPNq1SF
どうも「高速めっき」って言うのは、ヤマハもやっているみたいだね。
使っている金属は、ボロンではなく、炭化タングステン？だったかな。。
723:（・◎・）ｖ
08/10/15 21:19:20 HbPNq1SF
● 2005年11月19日
● ブルタコスリーブいきなり焼き付き！！
URLﾘﾝｸ(ibg.seesaa.net)
ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
724:名無しさん＠３周年
08/10/16 08:31:39 i+Pqormm
SUZUKI SCEM（Suzuki Composite Electrochemical Material）
アルミシリンダーの内壁に、硬質なセラミック粒子のシリコンカーバイド（SiC）を分散させたメッキを施すことで、
鋳鉄製スリーブを使わずに高い耐摩耗性を実現。さらに、耐熱性、軽量、コンパクト、リサイクル性などにも優れた、
スズキ独自の技術です。
HONDA FRM（Fiber Reinforced Metal：繊維強化金属）スリーブ
シリンダーブロックの鋳造成型時に、従来使用されてきた鋳鉄ライナーに代わり、シリンダー内面にアルミナ+
カーボンのセラミック繊維を分散させて加圧成型。アルミとセラミック繊維からなるFRM層をシリンダー内面に形成し、
耐磨耗性・耐焼き付き性に優れた繊維強化合金層をもつ、スリーブレスシリンダーブロックです。
725:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/16 18:51:52 6A6hLa23
コーティング剤をスリーブと捉えてしまわるとは困ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡
そう言や、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンも
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡
726:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/16 19:18:18 6A6hLa23
一にメッキ前の電解エッチング（メッキの堅持性を更に追求したいならば
電解エッチング前にホーニング等すれば良し)､
弐に高圧ポンプ吹き付けなりカニボロンなりカニフロンなりメッキ
三にカニゼン特有の仕上がり方を選べる利点をそのまま活かして
オイルの馴染むポーラス面にしたり、メッキを余分に厚めにして
ホーニング等の機械加工による摺動面に仕上げる等
色々と自由度がある訳だな｡
一方、シリンダーとピストンの融着を起こさない硬度を確保するのに
シリコン含有量を増やす（に際する問題を解決した）技術を用いる
ヤマハの方法も面白いねぇ
727:名無しさん＠３周年
08/10/16 21:00:35 3sS7/UjR
TEST
728:名無しさん＠３周年
08/10/16 22:22:33 zpMjLj/b
TAKE
729:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/17 09:54:23 hOP5iUXF
＞ コーティング剤をスリーブと捉えてしまわるとは
例えそれが、「オイル添加剤」で有っても、その成分の一部が、
スリーブ表面に固着し、スリーブの一部として機能することを考えると、
【 一時的な表面処理加工 】だと、捉えることも、出来るのではないかな。
そうなのだよ。
問題解決には、【 先入概念を排除すること 】が、重要なことなのだね。。
730:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/17 10:09:18 hOP5iUXF
ｔechn○ｂａｈｎ 初飛行に成功したパルスデトネーションエンジンの実験機
URLﾘﾝｸ(www.technobahn.com)
画像 パルスデトネーションエンジン
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
731:名無しさん＠３周年
08/10/17 12:50:26 LlggBFjy
MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
WCCS（水混合燃焼システム)
URLﾘﾝｸ(www.motordays.com)
732:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/17 14:03:15 hOP5iUXF
エマルジョンですな。
733:名無しさん＠３周年
08/10/17 14:54:32 jlQq12EN
>>725 が指してるのは
①>>723 の ブルタコ『スリーブ』焼き付き で「スリーブ？」
②>>724 の HONDA（中略）スリーブ で「本当はスリーブ『レスシリンダーブロック』でしょ？」
のどっち？
①の場合なんですけど、これってスリーブを３０％シリコンのアルミで作った物らしいです。
それでDiASilシリンダーと同じ事をしようとしてたみたいで、コーティングとは別の話。
②の場合も、説明を見るとコーティングとは違う内容。
・・・あれ？
734:名無しさん＠３周年
08/10/17 16:59:34 LlggBFjy
既出だったっけか？
WELCOME TO INVEX | プラズマ点火プラグで燃費向上
URLﾘﾝｸ(kimchang.jugem.cc)
WELCOME TO INVEX | 水噴射６ストロークエンジン
URLﾘﾝｸ(kimchang.jugem.cc)
735:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 男はつらいよ。
08/10/17 17:37:04 hOP5iUXF
『プラズマ点火プラグ』は、初めて聞きましたな。
『水噴射６ストローク』は、既出ですが、その日本語ページは初めてですな。
『エマルジョン』と『水噴射』は、下のスレッドで、良く議論されていましたな。
● エンジンの水噴射
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
736:名無しさん＠３周年
08/10/17 17:42:17 LlggBFjy
>>733 済まんです、脳内整理不足で混ぜこぜに！
725改
シリンダー表面自体をスリーブと捉えてしまわれるとは参ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡
そう言や話戻るが、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンは
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡
737:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 男はつらいよ。
08/10/17 18:35:24 hOP5iUXF
>>731
＞ MOTOR DAYS ピックアップニュース 水とガソリンを混ぜて燃費とパワーを向上
＞ WCCS（水混合燃焼システム)
＞ h URLﾘﾝｸ(www.motordays.com)
解析・検証はこれから
そもそも水を混合するとなぜ劇的に性能が向上するのか、その理由は解明されておらず、
この「発見」自体も水素エンジンの実験・開発過程で、偶然見つけたものだという。
仮説としては、燃焼室内で水（H2O）が分解され水素が生じ、それが燃焼して爆発力が
向上しているのではないか、もしくは一種の水蒸気爆発が起こっているのではないか。
上のこれらの記事を読んでみると、「エマルジョン燃料」と言うものが、昔から存在することや、
研究されてきた歴史など、良く調査しないまま、独自の発見なのだと信じ込んでいるようだね。
特許が取得できたことで、新しい技術だと思い込んだ、「水素水噴射エンジン」の発明者などと、
少し共通した感じもするが、もっとインターネットを活用して、特許なども含め調べてみるべきと、
今回は助言しておこうかな。
738:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 男はつらいよ。
08/10/17 18:43:07 hOP5iUXF
>>731 ＞ WCCS（水混合燃焼システム)
>>737 ＞ 昔から存在することや、研究されてきた歴史など、
株式会社 エコロジー
URLﾘﾝｸ(ecology-w.jp)
エマルジョン燃料の歴史
欧米では、
水と燃料油を混合したエマルジョン燃料の歴史は古く、1990年代初頭から利用されていました。
米国では、
’93年にClean Fuel Technology社がCaterpillar社の協力を得て、水含有率55％のエマルジョン燃料を開発し、
北米、中南米、イタリア、韓国、オーストラリアなどの企業にライセンス契約をして事業展開されています。
米国ではEPA、CARBの承認済
Clean Fuel Technology社は、2003年に米国環境省、カリフォルニア州大気資源局から
NOx、Pmなどの削減効果を認められ、認証されています。
フランスでは、
世界第4位の石油会社TOTAL社が、燃料効率排ガス対策として、’96年にエマルジョン燃料を研究し、
’98年には販売を開始し、’02年には米国カリフォルニア市場に参入し、
同年9月にはNOx、PMなどの有害排出ガス削減燃料としてCARBから認証を取得しています。
イタリアでは、
CAM Technologie社が、 ’97年にエマルジョン燃料の研究開発し、 ’99年に販売を開始し、
’02年には公共交通機関のバス、ゴミ収集車、 ’03年にはローマ市の市営バス、ゴミ収集車で使用しています。
日本では、
コマツがエマルジョン燃料を実用化し、 ’01年に発電機用に開発し、スーパー、駅が導入しています。
エマルジョン燃料の歴史
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
739:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 男はつらいよ。
08/10/17 19:16:49 hOP5iUXF
>>731 ＞ WCCS（水混合燃焼システム)
ａｍａｚｏｎ．ｃｏ．ｊｐ 環境にやさしいエマルジョン燃料(水と油の混合燃料)
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
商品の説明
内容紹介
水と油、火と水は相性の悪さの双璧であるが、
燃焼学の権威、ウイスコンシン大学名誉教授のO.ウエハラは、
水と油の混合燃料(エマルジョン燃料)を過熱状態で燃やすと、空気の供給なしで燃えて、
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
しかも現代の燃焼理論では説明できないエネルギーが出ると報告している。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
上のアンダーラインの部分が、もし本当のことなら、これはなかなか興味深い現象ではないかな。
自動車会社も、すこし真剣に、研究してみるべきテーマかも。。
740:名無しさん＠３周年
08/10/17 22:56:38 OONxfXt1
なんかブームみたいなので投入してみる。
URLﾘﾝｸ(www.kippos.net)
741:名無しさん＠３周年
08/10/18 00:25:33 CvufkHQI
水混合燃料、資料が欲しいな。
①燃料に水を混ぜた場合、見かけ上『燃料は薄くなっている』訳で、空気に対して実際に
供給される（水を差し引いた）燃料の量とA/Fはどれほどなのか。
②使用した場合の 出力・排気損失・冷却損失 の変化は？
（冷却損失・排気損失になっていた熱量が減って、その分出力に回ったという可能性）
③使用した時の、点火タイミングと曲線図。
（水によるシリンダ冷却や、圧縮時に熱を消費される事で温度上昇が抑えられるなどして
耐ノック性が向上し、それに対してコンピューターが点火時期を補正した可能性）
…と思いつつ>>739 の『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…
圧縮工程の時に、圧縮熱を消費してエマルジョン燃料と空気が反応し『とても燃えやすい』
状態になる。
ここからは文章とPV曲線図から予想。
通常なら圧縮熱の温度で発火してしまいノッキングを起こすが、熱が消費されてしまって
いるので『圧縮後の圧力が低い≒温度が低い』ので発火しない。
消費された熱量は、燃焼行程で元の水に戻る際に出てくるので損にはならない？
そうなると『圧縮した際に高温となる混合気が、シリンダに冷却される事で損失となる熱量
（圧縮損失…だったか？）が減るから、その分特をする』
…というように考えたが…どうだろ？
742:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 09:00:55 YRJb6eSS
>>740 ＞ なんかブームみたいなので
まぁ少なくとも、「ブーム」と言うことは無いと思うよ。（ｗ
「蒸気エンジン」に付いては、このスレッドでも、少なからぬ関心を持っているし。
その証拠に、>>244 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ などでは、
記事の多くが、「蒸気エンジンの話題」で占められていたことからも分かるはず。
燃費５０％削減プロジェクト KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
URLﾘﾝｸ(www.kippos.net)
KIPPO 社 新型自動車蒸気タービンの開発に成功
URLﾘﾝｸ(www.kippos.net)
このページの、説明や図を見ているだけでは、なぜ効率の良いエンジンになるのか、
その辺が、今ひとつ良く分からないところか。
特許も出しているようなので、それらを読めば、ある程度の判断が出来るのかな。
エンジン（ 当然タービンも含む ）の内部で、蒸気が「順次膨張して行く」と言うような
部分の、説明が存在しないのが、少し気になるところか。
蒸気エンジンの、効率を上げるため、過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、
それらも踏まえつつ、解説をしてもらえば、納得のいく説明になったとは思うのだが。
743:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 09:38:20 YRJb6eSS
>>741 ＞ 『この本の中身を閲覧する』を少し見てみたら…
その部分には、「水メタノール噴射の開発された経緯」として、
【 メターノール噴射をやるのなら、同時に水も噴射して欲しい。】と言う、日本の、
「第２次大戦中のパイロットから出た要求」によるものらしいことが、書かれている。
「雲の中を飛んだときエンジンの推力が上がった」と言う、パイロットの体験から、
生まれて来た、発想のようですね。
何れにしても、「日本の発明」でもあり、解明の出来ていない「未知のエネルギー」、
などの部分も含め、より一層の研究を進めて頂きたいものだと思いました。
744:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/18 10:38:34 zF67rJ9l
>>739
燃焼室中の水はもしかしたら、“水素インフラ”の話に出て来る
電気分解生成水素
水蒸気改質生成水素
エタノール改質生成水素
ガソリン改質生成
メタノール改質生成水素
…
の中の水蒸気改質による分解が起こって、その上、炎雰囲気中では
遊離とか電離とかし易くなって電気分解効果も働き､
水がＷ効果で酸素と水素に分解されてるのかも知れぬのう｡
745:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 10:50:55 YRJb6eSS
>>742 ＞ 過去に「多段膨張エンジン」の有ったことなど、それらも踏まえつつ、
たった今、理解できた。（ｗ
このエンジンは一見タービンのように見え、説明者自身も、そのように解説しているが、
タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】と考えるのが、当たっているようだ。
解説では、『 静翼 』などと書かれているが、実際はそのようなものは存在せず？？？、
ハウジング中に数ヶ所、円弧状に見える部分は、単なる蒸気の通路と考えるべきものか。
これらのことから、多数の空間が配置された回転型のローターと、その空間どうしを、
円弧状の通路で連絡された、仕組みで、それぞれの空間で蒸気が膨張しながら動く、
一種の、【 多段膨張式・ロータリー・蒸気モーター 】と言う理解が、恐らく正解だと思う。
上手くその【 多段膨張 】の機能が働き、充分に膨張された状態で排気されるとすれば、
「効率の良い蒸気モーター」の新方式として、発展の可能性は有りそうに思えた。
もう少し時間を掛けて、再度読み直してみれば、また何か分かるかもしれないかな。
746:名無しさん＠３周年
08/10/18 12:53:42 F+BHb8mt
あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもりなんでしょ。
通路の数だけの段数で、ローターが各段の動羽根兼用・ハウジングの各通路部分が各段の静羽根。
でもこれ、蒸気の膨張による容積増加を考慮してないような？
通常のタービンはノズルや翼内で気体が膨張するので、入り口から出口に向かうにつれて容積が増える
から、連続する段数に応じて羽根を変えるのが普通。
（発電所に使ってる奴の写真…例えば URLﾘﾝｸ(www.sci-museum.niihama.ehime.jp)
とか見れば判るように、入り口から出口に向かうほど羽根のサイズが大きくなっていくのが普通）
あの構造を軸流に置き換えると全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？
長手方向が問題になるというなら、半径流タービン（ユングストローム）に挑戦してみたら面白かったのに。
蒸気シールの問題があって途絶えたんだけど、今の工作技術と表面加工なら…？
747:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 18:06:35 YRJb6eSS
>>745-746
＞ タービンと言うより、実は【 ロータリー蒸気モーター 】
＞ あれ考えた人は、タービンの形を変えた物のつもり
考え方が、完璧に間違っていた。（ｗ
「油圧モーター」や「蒸気モーター」などの、【 定容積形のモーターやポンプ 】では、
１回転の内に、必ずその「空間容積が変化する方式」でないと、力は発生しないはず。
このような、タービン（ローター）形状では、回転前方にある隔壁も後方にある隔壁も、
構造的に固定物なので、空間の容積が変わることは考えられず、やはり何らかの、
タービンとして動かす方法しか、考えられないことになるのかな。
しかしそう考えると、例えば外周に蒸気を吹き付けるタイプとしては、昔から有名な、
「テスラタービン」とかと比べて、どう勝れているのかの、詳しい説明が聞きたいところ。
● テスラタービン 画像
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
748:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 18:49:09 YRJb6eSS
>>746 ＞ 全部の動羽根が同じ物な訳だから…大丈夫なのか？
今回のタービンの如くに、「同じような空間容積が並んだローター形状」の部分に、
蒸気を吹き付ける方式だと、「蒸気は膨張しながら排気口に向かう」わけだから、
吹き付けの最初と、最後の排気口近くでは、蒸気の流速が変化することになる。
しかし、ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、
上手く対応できないことになり、あるいは、効率的に問題が出てくるかも知れない。
それらに対し、「テスラタービン」だとすると、「単なる円盤を並べた構造」なので、
最初の外部に蒸気を吹き付ける部分では、「吹き付けた蒸気が外周のみ」で流れ、
タービンの中心部では、残っている蒸気が、円盤と同時の回っている状態となる。
そして、蒸気が膨張し終わる排気口近くでは、膨張して体積が増えた分の蒸気が、
タービンの中心部に流れ込むことで、それらの膨張分を吸収できるため、膨張後の、
円盤の外径部周速と蒸気の流速には、大きな変化は無く、問題は生じないはず。
と言うことで、どうもこの方式の有り難味は、未だに良く分からない感じがしている。
749:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 訂正です。
08/10/18 19:00:32 YRJb6eSS
× 最初の外部に蒸気を吹 ⇒ ◎ 最初の外周部に蒸気を吹
× 円盤と同時の回っている ⇒ ◎ 円盤と同調し回っている
750:名無しさん＠３周年
08/10/18 22:40:30 0L3Lz1kv
ちなみに
URLﾘﾝｸ(lijil.com)
こういうものがある。「2ch」ってのがね、もうｗ
751:名無しさん＠３周年
08/10/19 08:02:03 Q9DVW+iN
age
752:名無しさん＠３周年
08/10/19 08:13:20 Q9DVW+iN
>>750
＞ 「2ch」ってのがね、もうｗ
逆さ富士 ２００７ ４ １７：病気に無縁の究極のアンチエイジングとは？
URLﾘﾝｸ(byoukinai.blog100.f)＃c2.com/blog-e＃ntry-4.html
> 仕事は、生薬で難病を研究するKIPPOサイエンスを創業しました。
この発明者、「ユンジョンマンさん」の本職は、少なくとも機械関係ではないようです。
だからと言って、この発明の効果云々に付いての、「直接の判断基準」にはならないわけですが。
アドレス中の「＃」は、削除してください。
753:名無しさん＠３周年
08/10/19 08:17:06 Q9DVW+iN
どのような理由で、このサイトが、ブロックされているのだろうね。
統一教会の２ちゃんねるは、ブロックしまくりで、自滅してしまう危険性ありかも。
754:名無しさん＠３周年
08/10/19 08:19:33 Q9DVW+iN
>>740 ＞ なんかブームみたいなので
>>750
ところで一つ、つかぬことをお尋ねいたしますが 、このような「興味あるページ」を、
どのような方法で、見つけてこられるのでしょうか。
もし差し支えなければ、そのノウハウの部分を、少し教えて頂けませんでしょうか。
755:航空＆船舶＠2ch掲示板
08/10/19 08:44:15 Q9DVW+iN
航空機用エンジン2
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)l50
船舶用エンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)l50
756:軍事＠2ch掲示板
08/10/19 09:00:42 Q9DVW+iN
ミリタリーレシプロエンジン 九基目
ｽﾚﾘﾝｸ(army板)l50
ミリタリージェットエンジンを語るスレ 1馬力
ｽﾚﾘﾝｸ(army板)l50
757:ｱﾙｺｰﾙ猿人故障
08/10/19 20:54:24 IViqn1cb
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:38:28 ID:4hLiQR+DO[sage]
> > プラズマ点火プラグで燃費向上
> …もっと凄いの発見につき説明割愛、後述
…あああ、佐喜子された衝動が爆発!!燃料系と点火系の融合!!
smartpluges
URLﾘﾝｸ(www.smartpluges.com)
30:自戒 2008/10/19(日) 20:44:34 ID:4hLiQR+DO[sage]
外国語無能>>29、と言うか余計
× smartpluges
〇 smartplugs
URLﾘﾝｸ(www.smartplugs.com)
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/10/19(日) 20:48:20 ID:4hLiQR+DO[sage]
× 佐喜子された
〇 先越された
動揺して困った
758:名無しさん＠３周年
08/10/20 02:20:24 XknPj5k1
>>757
その書き込みってどこのスレにあったの？ 私も思考が停止してしまったｗ
おもいっきり眉唾ものですね。少なくともそのページ書いた本人は理解して無い様子ｗ
和訳サイトで翻訳してみると…（特に致命的なのは…）
The body fits into existing spark plug or diesel injector ports,
ボディーは既存のスパーク・プラグかディーゼルインジェクタポートに収まります。
thus no machining to the engine is required.
したがって、エンジンへの機械加工は必要ではありません。
…って、ディーゼルでインジェクタ外したら駄目でしょｗ 燃料供給どうすんのｗ
それ以前に、ディーゼルエンジンの動作を考えたら、これって出番が無いと思うのだが…。
それにそいつ、基本動作はグロー点火みたいなものだから、点火時期関連も。
正直、『自分で組んで、実際に試してからでないと信用できません』ｗ
759:757:本人
08/10/20 04:21:02 naPETHx/
f( ﾟ_ﾟ) …ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ
どこも燃料系と合流してませんな、普段の夢想事と混同してしまった！
点火系と燃料系の合流・融合と言う事と…
760:ｗ） まゆつば （ｗ
08/10/20 07:09:17 +4WretQw
┏━━━━┓
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┃眉唾眉唾眉唾眉唾┃
┗━━━━┛
761:点火プラグにマイクロ波を組み合わせ
08/10/20 19:51:38 +4WretQw
Ｌｏｖｅ ＆ Ｐｅａｃｅ 2008年02月05日
イマジニアリング 点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
ｔｅｃｈ ｏｎ
イマジニアリング，点火プラグにマイクロ波を組み合わせて燃費を向上
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) ←（ログイン必用）
特開 2008-218249
公開特許広報 プラズマ式点火装置およびその製造方法
URLﾘﾝｸ(www.sugarbb.com) ←（ＰＤＦファイル）
モトコルセ PLASMA BOOSTER プラズマブースター
URLﾘﾝｸ(www.rakuten.co.jp)
上から３番目の特許は、「デンソー」が出願しているものですから、
これらの技術は、眉唾ではなく、どうも本物のようですね。
762:名無しさん＠３周年
08/10/20 19:59:29 jUpNks0l
ガソリンエンジンを調子よく動かす最低条件は 良い混合気・良い圧縮・良い点火 の三つ。
ディーゼルの場合は、良い圧縮が出来てれば自然着火するので点火の重要度は軽微。
その代わり、瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。
点火系と燃料系の合流・融合をしたとしても、吸気系との相性も考えなければ意味が無い。
（通常のガソリンエンジンの場合は、既に『吸気系と燃料系をポート内や吸気工程で合流・融合
させることで良い混合気を作っている』とも言える。
ディーゼルの場合は…点火系って、どれなんだ？ 燃料系≒点火系？ｗ）
・・・まあ、それは置いといて。
smartplugsの絵を見た瞬間、私は形状からディーゼルの予燃焼室方式を思い出した。
そして次に「あ…ガソリンか。トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。
実際、「炎を噴き出すプラグ」ですし。
でも「CVCCの理屈は希薄燃焼。これは普通のエンジンなので、それは関係なし。それよりこんな長い
筒を火炎が伝わるタイムロスの方が問題では…」って思って説明を読むと「これグロープラグだな…
それにディーゼル？ロータリーは外見からしてマツダ？どっちも『普通のスパークプラグ』じゃ無いん
ですけど？」と。（ロータリーの上側の方は、プラグと部屋が『小さい穴』で繋がるような形になってる。
そこにこんな炎が広がるタイプの物を入れたらどうなるか…）
翻訳しなければ・CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ、私も引っかかるところだった。
そして「あ～、ガソリンでノックしないのは、この長い通路で遅らせてるからかもな…」とも思った。
763:名無しさん＠３周年
08/10/20 20:50:34 1gPdj5Wh
>>761
スパークプラグのアーク放電だけじゃ火種が弱いから、もっとエネルギー高めてプラズマにって事か。
イマジニアリングのは、マイクロ波でプラズマ。（電子レンジの中に、シャープの芯を十字に置いて
スイッチON！で実験できるよｗ 電子レンジの保護のために、水を入れた容器も入れること）
どっかの教授が「UFOとミステリーサークルの原因はこれだ！」と騒いで研究してたなぁ…（遠い目）
デンソーのは放電エネルギーを高めて、プラズマトーチにまで持ってくって考えか。
PLASMA BOOSTER プラズマブースター は…こりゃプラズマとは関係ないなｗ
プラグの放電は、しっかり火種が出来るまで続くべき。ところがチューニングとかするとノーマルの
点火装置じゃエネルギーが足りなくて、まだ弱い段階で放電が止まってしまったり。
それを補うという話だね。似たものに、静電容量を持たせたプラグコードとかある。
でも、こういう品には怪しい物がたくさんあるから気をつけようｗ
私も昔買って、効果が体感出来ないからと分解して、余りのチャチな作りに愕然とした覚えがあるｗ
結局、電線で点火コイルとシリンダヘッドとバッテリーを直結した方が効果があったしｗ
764:名無しさん＠３周年
08/10/20 20:54:40 6qk0PQw7
>>763
CDI作ったことも無い奴乙！
765:ﾘｯﾁ空燃比ｱﾙｺｰﾙ猿人 ◆b2RX.MAZDA
08/10/20 21:21:54 naPETHx/
>>762 > CVCCやロータリーの特殊性を覚えてなければ
あああああああ
766:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
08/10/20 21:41:53 naPETHx/
ダイレクトトーチが個人的追究理念だからとは言え釣られ過ぎな儂
767:名無しさん＠３周年
08/10/20 21:46:40 1gPdj5Wh
>>764
そのプラズマブースターって奴の真ん中あたりに並んでる、丸い形の奴。
赤と黒の二本の線を繋ぐだけっぽい奴。
それ見るとね、昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を思い出すのよ。
CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、初期の容量放電を確実にし、スパークプラグの
放電端子間の絶縁破壊を確実に行うようにするための物だと思ってたのだが、違うのか？
火種を生み出すのはその後の 放電が続いてる状態 で、コイルの電磁誘導が生み出す電力
で行われるもの。最初のバチッは高電圧が必要で、その後は容量が問題だと思ってた。
…アーク溶接と同じだと考えてたんだけどなぁ…。
768:UFO
08/10/21 00:16:53 /may4QZ5
ディーゼルエンジンのインジェクションの代わりに
レーザー光線を圧縮空気に集光して高圧爆発を起こして
エンジンを回す。
769:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/21 14:20:31 tluH6Ddg
>>740-754
こう言う「原動機類の発明」の場合は、２００年近くの歴史のある機械と言うことで、やはり、
基本的な動作に関する勉強を、何らかの本を読んで知識を得ないと、根本的な部分で、
間違ってしまう場合も多く、無駄な時間を研究に使ってしまいがちになりますね。
>>761
最後に紹介のものは、「本物のプラズマ」とは関係なく、単なる商品名だけのようですね。ｗ
>>768
「レーザー光による空気膨張エンジン」は外国、「レーザー光水蒸気爆発エンジン」は日本で、
共に「航空用の原動機」として、開発されてる話が、ここの過去スレにも出ていた記憶あり。
770:名無しさん＠３周年
08/10/22 05:11:00 yEw1MtbL
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:171番)
ｽﾚﾘﾝｸ(industry板:28番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:353番)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:149番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:42番)
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
771:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:39:41 tn5/0nFF
772:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:40:46 tn5/0nFF
773:↑ 関係ないスレはお断り！！！
08/10/22 08:41:20 tn5/0nFF
774:名無しさん＠３周年
08/10/22 13:26:20 IFfqCc8p
はぁ、工業国トップレベルの企業からもこれといって有望なエンジンが発表されないなあ
燃料電池もなかなか実用化されないし
といって、本格的にバッテリー自動車普及に乗り出すわけでなし
自動車購入初期費用の増加が怖いんだろうがプリウスが売れてるのを見ると
その価値があれば売れるんだろうけどな
大企業はいまだに闇研に期待してるのかね
775:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/22 19:13:11 tn5/0nFF
>>767
＞ 昔バイト代はたいて買ってしまった粗悪品を
かなりの、自動車マニアだったようですね。
不良品なら、返品すれば良かったのに。
まあ「２流品と１流品の差」は、何度も失敗しないと、わからないものです。
最近なら、インターネットの「価格コム」などで、評判を読んでから買うことも出来ますが。。
776:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ行けるかなぁ～。
08/10/23 09:58:59 38MX76TT
>>606
＞ 「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、
■ アトキンソンサイクルエンジン(Atkinson cycle Engine)
URLﾘﾝｸ(www2.tbb.t-com.ne.jp)
（ ＩＥブラウザーなら、動画も見られます。）
Atkinson cycle engine （動画）
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
上の２つの機構は共に、古い（オリジナル）方式の、アトキンソンサイクルエンジンで、
現在考えられている方式は、「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
もう一つ別の「複クランク」を、リンクアームなどを使い、動きを合成する方式のようです。
Hondaの先進環境取り組み 次世代型汎用エンジンの開発
複リンク機構を用いたピストン・クランク機構
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
>>244 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の３２番より。
> 32
> 「 ○ Variable Compression Ratio (VCR) 」
> URLﾘﾝｸ(www.auto-web.co.jp)
上の「圧縮比可変エンジンの構造」にも、大変よく似ていますね。
アトキンソンサイクル （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
777:( ･○･) ＜ 【 アトキンソン・エンジン 】の、特集で～～す。
08/10/23 10:28:45 38MX76TT
Atkinson Engine Linkage Slowly Turning
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
古い（オリジナル）のリンク機構を持つ、アトキンソンサイクルエンジンのようですが、
動きなどが良く分かります。
Atkinson Differential Model Engine
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
少し進んだところから、このアトキンソンサイクルエンジンの説明になるようですが、
このアトキンソンエンジンは、アームを使った、【対向ピストンタイプ】のようですね。
ともかく、かなり変わったタイプのエンジンと言えそうです。
Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson four-stroke model engine
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson Engine first Run
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Atkinson engine model linkage CAD simulation
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Internal Combustion Engine Cycles
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
778:名無しさん＠３周年
08/10/23 10:49:41 La2vFkwS
親指サイズの2サイクルエンジンがあるけどパワーあるんだろうか…
779:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ行けるかなぁ～。
08/10/23 10:54:28 38MX76TT
画像希望。。
780:( ･○･) ＜ 間違いますた。
08/10/23 10:58:53 38MX76TT
>>776
× → 「メインクランクシャフトの、２倍の回転数で回る」、
◎ → 「メインクランクシャフトの、１／２の回転数で回る」、
781:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、まだまだ奥が深いなぁ～。
08/10/23 18:17:13 38MX76TT
>>777
（２番目） ＞ Atkinson Differential Model Engine
（３番目） ＞ Atkinson Model Steam Engine 2 of 3
この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
関係の無いエンジンなのかも知れない。
膨張のストロークより、吸気のストロークが短いのが、「アトキンソン・サイクル」なので、
そもそも、吸気行程などの存在しない、『 Steam Engine 』で「アトキンソン・サイクル」、
などと考えるのは、余りにも矛盾があり過ぎだから。
２番目と３番目は、共に「揺動アームを使ったエンジン」なので、この形式のエンジンを、
或いは、【 Atkinson Engine 】と呼んでいるのかも知れない。
もう少し突っ込んで、調べてみる必用はありそうかな。
しかし、【 ４サイクルの対向ピストンエンジン 】って言うのは、この動画ではじめて見た。
782:名無しさん＠３周年
08/10/23 18:26:57 La2vFkwS
>>779
携帯からで申し訳ないが
URLﾘﾝｸ(m.upup.be)
783:名無しさん＠３周年
08/10/23 19:42:56 g5BSbW/W
>>781
Atkinson engine で海外をググってあれこれ見たところ、Atkinson engineは
「オットーが押さえた特許（カムギヤとカムシャフト？）を回避しようとアトキンソンさんが
試行錯誤したもの」らしい。だから「アトキンソンさん考案のエンジン構造」って意味かな？
Atkinson four-stroke model の方は、URLﾘﾝｸ(www.keveney.com) とか参照。
「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
だからカムはクランクシャフトに直結、タイミング・ギヤとカムシャフトを使わずに済む」構造。
で、あれこれ考えてたアトキンソンさん、トグルとクランクからのコンロッドの繋ぎ方を調整
すると、トグルの上下の位置が変化して、それに伴って上下のストローク比率も変化する
のを利用し「膨張比が大きなサイクル」を考案。そして「アトキンソンサイクル」というのが
誕生した…と考えるのが妥当かな？
784:名無しさん＠３周年
08/10/23 20:14:00 g5BSbW/W
>>764 の事もあり、私の頭の中は ポイント式→フルトラの同時点火 な状態だから
CDIについて再勉強中。…つうか、普通のコイルのプラマイとか、忘れてるもんだなｗ
プラズマブースター についても調べてみたが、結局「よくわからん」ｗ
誰か分解して配線図出してくれないかなぁｗ
URLﾘﾝｸ(www.okadaprojects.com) の プラズマシリーズの一種らしいんだが、
URLﾘﾝｸ(www.okadaprojects.com) の取り付け説明を読むと…その位置に
取り付け？？？ …なんつうか、フルトラの構造に、既に内臓しててもいい位置だなｗ
それと>>764さんが CDI と言ったのは 複数の火花 って部分で
CDI ではなく MDI（Multiple Discharged Ignition system）の事を指してたのかな…？
785:( ･○･) ＜ 新方式エンジンだよ。
08/10/24 08:00:33 JXYdAR4O
>>762
＞ 瞬間的に良い混合気を加減良く作るというのが滅茶苦茶難しい。
「ピエゾインジェクター」の登場により、それらも可能になってきた、と言うことでしょうかね。
＞ トーチ点火方式（ホンダのCVCCが有名？）を思い出すなぁ」と。
ＨＯＮＤＡ ＣＶＣＣとは 作動説明
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＞ 説明を読むと「これグロープラグだな…
「グロープラグ」の件で、一瞬新しい形式のエンジンを思い付いたのですが、基本の方式は、
「予混合の希薄燃焼エンジン」で、小さい部屋にグロープラグ閉じ込めた構造の点火装置を、
ヘッド部に設け、この「グロープラグ」に向かって、【 極少量の着火用ガソリンを噴射する 】、
と言うような動作方式です。
「グロープラグ」は常に赤熱していますが、予混合の希薄なガソリンでは、例え小さい部屋に、
混合ガスが進入してきたとしても、燃焼はせず、「ガソリンを噴射してはじめて着火を起こす」、
【 一種の焼玉エンジン 】に作れないかと考えたのですが、これらの考えはどうでしょうかね。
小さな部屋から「噴射される燃焼ガス」で、希薄なガソリン混合気でも、燃やすことが可能な、
仕組みではないかと思うのですが、こう言う方式は、既に存在するのでしょうかね。
と。。。。。。。。 ここまで考えて、気が付いたのだけど、
その、【 smartplugs 】って、正に、上に書いたような、動作方式なのでしょうかね。。。。。。。
786:名無しさん＠３周年
08/10/24 12:57:25 FqLgP7D6
シーケンシャルポインテッドインジェクション（ノズル位置可変機構)
これをノズルに変わってスマートプラグにすれば良い
火力弱いと思ったら、スマートプラグ内のグロープラグを
プラズマ点火プラグと取っ替えたれ～
（プラズマ点火プラグの寿命耐用性は知らんが)
そういや過去のHONDA二輪AR、常時点火モード有ったが
プラズマ点火プラグにできれば良いのう（重量や搭載性については知らん)
787:名無しさん＠３周年
08/10/24 18:13:29 DaWVGo2J
>>785
それは別の見方をすると、直噴リーンバーンの燃焼部分を副室に移し、ヒートプラグに
するって事だよね。ヒートプラグでなく普通のプラグのままの方が勝手が良くない？
smartplugs の場合は燃料噴射無し。むしろ、あの中に残った燃焼済みガスが邪魔をして、
圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できないっていう動作だと思う。
「…じゃあ、ガスを捨てて空気が入る様に、なんらかの手立てを…」と変更したら、それは
CVCCを直噴化した物に。リーンバーン触媒とS/Vが問題なければ採用出来る。
…ふと思ったが、「プラズマ点火プラグなら、希薄混合気に直接点火できるかも？」って
方向に研究を進めてる可能性もあるなｗ
リーンバーン関係で、BMWだったかが『空気砲の要領でドーナツ状に普通の混合気を
噴き出し、それに点火する』ってのを研究開発してた覚えが。どうなったんだろ？
788:( ･○･) ＜ 新方式バイクだよ。
08/10/24 19:27:12 JXYdAR4O
>>375-384
＞ 【 ４８気筒バイク 】
Chainsaw Bike
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
いったいこれは、何のエンジンを使った、バイクなのでしょうね。。。（ｗ
789:( ･○･) ＜ 新方式バイクだよ。
08/10/24 19:35:22 JXYdAR4O
最初の画面に、「チェーンソー」が出てたから、あのエンジンなわけね。
会社の広告用に、作ったのかも。（ｗ
790:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/24 22:05:54 FqLgP7D6
Car & Maintenance (整研出版所）より
新機構ポンプクラッチ
従来式トルクコンバータから伝達効率・エンジン回転変動吸収・吸振性
全てに於いて向上
ポンプクラッチ・ロックアップ付きトルクコンバータ
冊子買うの忘れた!!詳細失念!!
791:（・◎・）ｖ
08/10/25 09:09:04 jXFbLhL2
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:171番)
ｽﾚﾘﾝｸ(industry板:28番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:353番)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:149番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:42番)
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
792:↑（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 何か、がんばってますね。ｗ
08/10/25 09:25:31 OyPXQA3w
偽キャラ君には感心した。
793:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 何か、がんばってますね。ｗ
08/10/25 09:33:12 OyPXQA3w
>>787 ＞ 圧縮完了付近の圧力で押し込まないと高温部に接触できない
と言うことは、
「予混合圧縮着火エンジンの一種」だと、理解すれば良いのでしょうか。
794:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 10:35:45 OyPXQA3w
>>740-754
> 燃費５０％削減プロジェクト KIPPO 社 新型自動車蒸気タービン技術
> URLﾘﾝｸ(www.kippos.net)
>>748
> ローターの外径部周速は、一定なので、蒸気の流速が変わることに対し、
これはどうも、【 衝動タービンの一形式 】として、動作するものではないかと、
思えて来ました。
衝動タービンは、発電用水車などの形式として、古くから使われて来ましたが、
「水」の場合は、途中で膨張を起こしませんので、そのことは配慮する必要は、
無いわけですね。
● ペルトン水車 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
● ペルトン水車
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
795:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 10:36:16 OyPXQA3w
>>740-754
>>740 のタービンで考えると、ハウジング外周部にある「複数の蒸気通路」は、
最初の部分と最後の排気部分は、ローター羽根の位置には一切関係はなく、
常に、行け行け状態につながっているものと考える。
そして、最初の噴射口から蒸気を吹き込むと、それが最初のタービン羽根に、
衝突することで力が発生するが、その時に反射した蒸気は、ハウジングの、
外周部にある「蒸気通路」に導かれ、次のタービン羽根に衝突し易い向きに、
流れの方向が整えられる。
そして蒸気は、膨張しつつ外周部通路から噴射され、再度タービン羽根に、
衝突し、それを複数回にわたり、排気口に至るまで繰り返すこによって、
蒸気エネルギーは有効利用できる、と言うような考え方ではないのだろうか。
これは【 多段膨張の衝動タービン 】とも言え、この形式が過去に存在しない、
とすれば、特許にはなるだろうけど、例え一回でもタービン羽根に衝突すると、
その時点で気流は乱流となり、その部分に「流体摩擦損失」が発生するので、
損失の大きい結果になりそうにも思われる。
それらの懸念に対する、何らかの解決方法が考えてあるとすれば、或いは、
上手く作れるのかも知れない。
796:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 11:00:52 OyPXQA3w
>>795
と言うように考えてみたのですが、「衝動タービン」と言うのは、タービンに流体を、
「１８０度近く」の、方向転換を伴う状態で衝突させ、力を発生させる方式のために、
流れの向きは完全に変わってしまう、と言う問題が生じるわけですね。
この、向きの変わってしまった流れのエネルギーを、再度有に効利用させるため、
タービンの回る向きと同方向に、流れを揃える必要があり、よほど上手い考え方で、
流れの制御を行わないと、【 多段膨張の衝動タービン 】は、難しいと思いました。
797:↑ （ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 11:46:18 OyPXQA3w
×→ 再度有に効利用 ○→ 再度有効に利用
798:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:19:39 MejdgGcC
>>601
∧,,∧
( `･ω･) ｳｰﾑ…？
/ ∽ |
しー-Ｊ
799:製造業界板できたぞー！
08/10/26 10:27:07 62Ax9pwt
単車でも、排気量制限など、なくなるのかな。
800:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:46:07 qLRMPlzm
>>790
因みに儂はATはATでも、硬派なDCTに興味がある｡
現在あるDCTは構造上かさばるからﾄﾙｺﾝの副変速機に使われる遊星歯車で
ｺﾝﾊﾟｸﾄな遊星歯車DCT考えてたんだけどな～｡
まぁ遊星歯車はｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞｼｮｯｸ（変速ｼｮｯｸとは近しいが異なる）が無いから､
ｷﾞｱﾁｪﾝｼﾞの作業の醍醐味どころか感触の醍醐味まで無くなるのが惜しいが｡
ﾄﾙｺﾝも発展しとるか～
801:名無しさん＠３周年
08/10/26 10:47:25 qLRMPlzm
ちなみに800は自問自答レスになってしまっておる
802:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:07:34 62Ax9pwt
>>781 ＞ この２番目と３番目の、揺動アームを使ったエンジンは、「アトキンソン・サイクル」とは、
>>783 ＞ 「真ん中のトグルが上下する間に２回ストロークするから、クランク１回転で１サイクル。
いや 『この２番目と３番目の』方式は、クランクとコネクチングロッドと揺動アームとピストンのロッド、
などにより、直接的にピストンを動かす動きだと思うので、『トグルが上下する間に２回ストローク』、
と言う方式とは、動きが根本的に異なるのではないだろうか。
私の考えたこのエンジンの動きとは、【 クランク大端部が上か下 】に位置するとき、両ピストンの、
動作位置は、シリンダー中央を基準として、左右に対称の位置で、その間隔は最大となるはずで、
すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。
【 クランク大端部が右か左 】に位置するとき、両ピストンの動作位置はシリンダー左右どちらかで、
その左右両側で両ピストンの間隔は最小となり、普通のエンジンで言う、圧縮か又は排気の位置、
となり、すなわち上死点の位置に当たると考えられる。
左右どちらかで、ピストン間隔は最小となるわけだから、例えば２つのピストン共「左」に寄ったとき、
シリンダーに排気ポートが現れるとすれば、ピストンが共に「右」に寄ったとき吸気ポートが現れる、
と言うような動きに、なっているのではないかと想像している。
どうか動画をもう丹念に見られて、上の考え方が正しいかどうかを、再検討して頂きたいものだと、
思っているのだが。。
動作の説明、これで分かるかな。
803:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:27:01 62Ax9pwt
>>802 ＞ すなわち普通のエンジンで言う、燃焼ガスが膨張し終わった、下死点の位置と言える。
少し説明が簡単すぎたかな。
『燃焼ガスが膨張し終わった』と言うところは、当然「燃焼膨張行程」の場合を言うので有りますから、
吸気の行程の場合は最大吸気のピストン位置、すなわち吸気行程における下死点の位置となるわけ。
実を言うと、あの三角形に組み合わされた、有名な「対向ピストンエンジン」の図面を、若かりしころに、
エンジン関係の雑誌で始めて見たとき、てっきりこの手のエンジンは、「４サイクルで動いている」ものと、
インターネットで情報を得られる、数年前までは、本気で信じていたと言う笑い話もある。
しかし今回の「対向ピストンエンジン」が、本当に４サイクル動作するものなら、あながち私の思ってた、
「４サイクル対向ピストンエンジン」も、的外れなものではなかった、と言うことになるのだろうか。（ｗ
804:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 11:47:13 62Ax9pwt
>>790 ＞ ロックアップ付きトルクコンバータ
そう言うのは、大昔から有る技術じゃぁ、ないのかな。
そこで。
最近は、「ＣＶＴなどの自動変速機の効率の悪さ」に、関心が行ったのか、自動車評論家の中にも、
自動変速に対する、厳しい見解を述べる人も出てきているようだが、考えてみれば、本当のところ、
【 常時噛み合わせ変速方式 】は効率が良いのか、と改めて問われると、疑問点が多いのも事実。
なぜなら、１セットの歯車単体の効率が、仮に「９９％の高効率」だとしても、自動の「７段変速」なら、
使っている歯車の、「残りの６段分」は空回り状態で、必要も無いのに回転させている状態なのだと、
気が付くとすれば、「この方式も意外と効率は悪いのでは！」と言うことに、なってくるはず。
なら替わりとして、どんな変速方式が有るのだと聞かれても、即答できないところが辛いところ。（爆）
805:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 訂正です。
08/10/26 12:04:11 62Ax9pwt
>>802
× 動画をもう丹念に見られて、 ◎ 動画を再度丹念に見られて
806:名無しさん＠３周年
08/10/26 12:18:54 qLRMPlzm
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータに
新たにポンプクラッチも設けられたトルクコンバータって話なんじゃが
807:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ 訂正です。
08/10/26 12:29:15 62Ax9pwt
ポンプクラッチって、何でしょうか。
808:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 12:30:51 62Ax9pwt
>>767 ＞ CDIは、コイルに高電圧を突撃させる事で、
点火装置 点火方式の種類
URLﾘﾝｸ(www.engineer314.com)
URLﾘﾝｸ(www.engineer314.com)
■単発エンジンの点火方式
CDI式
これまでの誘導点火方式とは大きく違い、コンデンサに充電した電荷をサイリスタを使い
イグニション・コイルの1次コイルに一気に放電させ、イグニション・コイルに急激な磁束変化
を与え 2次コイルに高電圧を発生させる方式。
この方式は、エンジン外部に点火用またはイグナイタとしてCDIユニットを設けたものや、
イグニション・コイルと一体になったものがある。
809:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 12:31:44 62Ax9pwt
>>767
◎フル・トランジスタ式とCDI式の特徴
フル・トランジスタ式
無接点で従来のポイント式における欠点を完全に取り除いているので、
安定した2次電圧を得ることができる。
バッテリの起電力の影響を受け易いので始動性は CDI式に劣るが、
点火時間が長いので混合気が多少不安定でも点火ができる。
そのため、低中回転では安定した点火ができるが、高回転では点火効率があまり良くない。
また、正確な点火時期をとり難い事と、スパーク・プラグのカーボン付着による
漏電の影響を受け易い欠点がある。
CDI式
バッテリの起電力の影響をあまり受けないので始動性が良く、
スパーク・プラグに多少のカーボンが付いていても大電流なため点火性能が落ち難く、
かぶりに強くミス・ファイアが少ない。
また、高電圧で強力な火花を発生するが点火時間が短いため、
高回転ではより良いが低回転では混合気が完全燃焼する前に失火し易い欠点がある。
810:783
08/10/26 14:48:46 ZOrMCXuV
>>802
どう読み取ったんだか疑問だ・・・。トグル云々は、『この２番目と３番目の』とは
違う『四番目と五番目』に対してなんだが？
それより、動画を良く見ろと言う割には、良く見てないような？
『この２番目と３番目の』方式 で シリンダ右側と左側にあるのは何なのか。
URLﾘﾝｸ(www.gingerybooks.com)
URLﾘﾝｸ(home.tiscali.nl)
『右側と左側で空間が最小になる』とまで解っていながら、なんでそんな答えに？
811:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/26 18:25:08 62Ax9pwt
＞ 『四番目と五番目』に対してなんだが？
ありゃ。
そっすか。
確かに、「プラグ」は端の方に見えるな。
吸気ポートや排気ポートは、よく分からん。
ますます混乱してきた。ぞ。
しかし、えらいページを、良く探してきますなぁ。（ｗ
感心した。
まぁ、もう少し考えて見ます。。
812:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/26 22:08:12 qLRMPlzm
PCTCじゃなかったLuKのMFTC（ﾏﾙﾁ･ﾌｧﾝｸｼｮﾝ･ﾄﾙｸ･ｺﾝﾊﾞｰﾀ)
元はﾃﾞｨｰｾﾞﾙのﾀｰﾎﾞﾗｸﾞ低減目的だったみたいじゃ
813:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/26 22:13:56 qLRMPlzm
LuK MFTC - Google 検索
814:↑
08/10/27 00:57:39 T9qqRjER
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
815:↑
08/10/27 18:56:55 Wc7Ic9yK
マルチファンクション・トルクコンバーター
と言う理解では、駄目かね。
816:783
08/10/27 22:33:49 FYdMRCaI
>>811
良く探してきた…って、Atkinson Engine で検索かけて、アトキンソン『サイクルの説明』で書いて
ありそうなページを無視して探していくと、すぐに見つかるんですけど？
まずは、左側に点火プラグがあるのだから、左側は『圧縮完了・点火・膨張開始』と仮定。
右側は、君が提示した動画からも『燃料ホースが繋がってて、レバーを操作すると速度が変わる』
事からキャブレターだと判断できるから、「多分そこが吸気側らしい」と想像できる。
「では排気は？」は、私が出した動画の『湯気（排気）が噴出してる場所』からシリンダ右側の部品。
そして『製作工程』のページを見ていけば、『圧力差で動作するバルブが二つ付き、それぞれが
キャブレター（吸気）と排気管（排気）に繋がってる』というのがよくわかる。
それらから考えられる動作はピストンに挟まれた空間が 左 ⇔ 真ん中 ⇔ 右 なら次のように。
圧縮完了←圧縮開始・吸気完了←吸気開始 （クランクのピン位置は左から右へ移動）
膨張開始→膨張終了・排気開始→排気完了 （クランクのピン位置は右から左へ移動）
さて…私はこう判断したのだが、どうだろうか。
817:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~ ＝ 【＞＞５】
08/10/28 08:03:22 d4ULRViW
>>816
了解！。
そこで折り入って、ひとつ、頼みたいことがあるのだが。。。
君は、少なくとも私より、「エンジンに関しては詳しい人」のようなので、
【次のスレ】は、君が立ててくれないだろうか。
私はそろそろ、エンジンの話題からは、引退したい心境になってきたので。。。
では、よろしくね。
818:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/28 14:59:41 qUGFndL+
次の興味は以前仰ってた文房具関係かの？
819:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/28 18:42:25 d4ULRViW
＞ 文房具関係かの？
どちらかと言えば、高度な論理を必要とする難しい機械より、「身の回りの日用品」に興味があるのよ。
その理由としては、「純粋にアイディアのみ」によって、今までには無い新製品を、生み出し易いから。
そしてそれが、「大きな収入にも結びつく」と、現在は（思っている）のでね。
別に否定しているわけでも全く無いけど、例えばエンジンを例に取って言うと、以前誰かが立てていた、
『 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 』と言うスレッドを、覚えているだろうか。もしあのアイディアが、
仮に完璧に動作する勝れた機構だったとしても、恐らくどの自動車会社も、採用することは無いと思う。
その理由は、その関連の勝れた技術者なら、出願されてる権利の範囲を、似たような方法で掻い潜り、
新たな方式を考え出すことも、そう難しいことではないと、設計の経験上良く分かっているからで有って、
【 技術的に高度な機械ほど、アイディアと言うものの価値の比重が、小さい 】のでは、と言う考え方か。
結局のところ、「機械に関する原理も技術もノウハウも」、それはそれで大変に面白いものなのだけど、
そのことより、【 簡単なアイディアによって、画期的製品が生まれる可能性のある、一般製品の発明 】、
の方に、どんどん心が惹かれていて行ってしまっている人間がいた、と言うことなのでしょうね。
現在考えている新発明の製品とは、スプリングで用紙をクランプする、「新方式の用紙ファイル」ですね。
アイディアもかなり煮詰まってきているので、３Ｄ－ＣＡＤで設計してから、試作に移つり、出願する予定。
今後も時間が許せば、まぁ時々は、ここに書き込むことも有ると思うよ～。
820:名無しさん＠３周年
08/10/29 00:32:22 b8UaZ5l2
ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。
スロットルを絞り（部分出力時）に下死点で0.2気圧の混合気と0.04気圧のＥＧＲが存在した場合、上死点ではそれぞれ２気圧と0.4気圧になる。
これなら混合気は燃焼しエンジンンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず。
１つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた。
それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、流量制御に使われた例は無いと思っています。
821:名無しさん＠３周年
08/10/29 00:46:54 b8UaZ5l2
書き忘れ
部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。
部分負荷時には２つの吸気バルブを利用し、混合気とＥＧＲが出来るだけ混じりあわ無いようにしておき、成層燃焼を目指す。
822:名無しさん＠３周年
08/10/29 14:41:40 SQlgksh+
>>820
普通の予混合ガソリンエンジンの場合
排ガス規制を無視して可能な希薄燃焼は
空気過剰率で1.5ぐらいなんよ。2.0とかになるとまず燃やせない。
不正確に言えば燃料が広く薄く拡散してるので
燃焼が伝播していかなくなるわけ。
EGRで酸素も減らせば、酸素と燃料が出会う確率も低下するから
火の近くに燃料と酸素の両方が必要十分にある可能性が下がり
火炎伝播速度が低下し、最悪の場合失火する。
混合気とEGRが混ざらなければ良いのだが、気筒内渦流の存在を考えると難しいね。
823:名無しさん＠３周年
08/10/29 18:11:18 b8UaZ5l2
いや、この場合理論混合比ですので空気過剰率は１です。
上死点における酸素とガソリン分子の平均距離も通常のエンジンと同じになります。
ただし間に邪魔者（窒素、二酸化炭素）が異常に多いイメージになります。
また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。
824:名無しさん＠３周年
08/10/29 19:03:15 t3v5oFY6
ノッキング、ノッキング、ノッ・キン・グ!!
825:名無しさん＠３周年
08/10/29 21:36:13 b8UaZ5l2
ノッキングはガソリンの燃焼によるシリンダー温度の上昇＋圧縮による空気加熱が一定温度を超えた時に起きます。
それゆえ一般に圧縮比は10前後なのです。全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
全負荷運転でノッキングの起きないエンジンなら、燃料の少ない部分負荷でノッキングは起きません。
826:名無しさん＠３周年
08/10/30 13:55:02 jabIAksw
世の目指す所は希薄均質混合気の生成実現と
希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが
827:ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違い
08/10/30 17:34:16 1LPYHVHB
ＹＡＨＯＯ！知恵袋
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
828:名無しさん＠３周年
08/10/30 23:52:39 ceF+s+0B
成層燃焼を目指すんなら、三菱のMVVの概念で作ればいいんじゃない？
あと、わざわざルーツブロワ使わなくても、流量計測の結果をスロットルに
反映すればいい。なにしろエンジンは吸い込もうとしてる訳だから、絞りを
調整するだけで流量を加減出来るのだから。
829:名無しさん＠３周年
08/10/31 12:43:32 73740uCU
これに対して言っとると思われるが
> これなら混合気は燃焼しエンジンは回転を続ける、しかしその割合が逆になったらエンジンは止まってしますはず｡
> １つの負圧源で混合気とＥＧＲの割合を正確に制御できないのがＥＧＲを増やせない理由だと勝手に決めてみた｡
>
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです｡
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます｡
しかし返事が無いのう、お気に召さなかったらしい
お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが
830:名無しさん＠３周年
08/10/31 18:53:19 hviTqcVp
>>829
さきほど仕事がおわり、返事が遅くて申し訳ない。
＞お題は超大容量ＥＧＲの実現とその雰囲気下に於ける成層混合気による燃焼の実現
ってな具合らしいが
全くその通りです、慧眼恐れ入ります。
通常のエンジンでも燃焼の末期には酸素が殆どなくなり、排ガスの中での燃焼になるわけです。
超高ＥＧＲでも一度火が付いてしまえば燃焼圧力で何とかなるのではと考えてます。
そのためにはプラグに空気だまりを設けブロア側の空気を底に導く等が考えられます。
昔は風まかせでキャブがガソリンを吹いていたのが、今は電子制御の燃料噴射になったわけで、
それなら、すきま風で空気流量（エンジン出力）を制御するかわりに、電動ブロアでアクティブにやってもバチは当らん・・・。
ＥＧＲが多いと燃焼熱でＥＧＲ自身が膨張し低速トルクが増えそうな気がしてます。
通常のエンジンではスロットル一定の場合、負荷が増え回転数が落ちた場合、吸入空気量が減り出力が低下しますが、
ブロアは独立してまわされているので、エンジン回転数が落ちた場合は、1サイクルあたりの吸気量が増え、見かけのトルクが増えると見ています。
ジーゼルのようにポンピングロスが無く、トルクフルで高効率のガソリンエンジンが実現できないものかと妄想してみたわけです。
831:名無しさん＠３周年
08/10/31 19:18:31 hviTqcVp
簡単に言えば、いかなる運転状態にあっても、シリンダーを混合気＋ＥＧＲで満たす。
エンジンの出力制御は双方の割合を変えることで行う、全負荷では当然ＥＧＲはゼロです。
832:名無しさん＠３周年
08/10/31 21:09:57 73740uCU
それは急がせて、かえって済みませんでした
儂は>>828氏ではなかったんですが
さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？
833:名無しさん＠３周年
08/10/31 21:12:58 pA964x80
なんでディーゼルじゃ駄目なの？
EGR使わなくても構わないっしょ？
吸気量を可変し、その調整負担を減じたいならバルブマチックでも良いじゃん？
834:名無しさん＠３周年
08/10/31 22:53:39 hviTqcVp
＞さて、超高ＥＧＲによって著しく低下する効率についてはどの様に考えていらっしゃるか？
実はそこが一番の問題だと思うのですが、こればっかしは頭の中で考えても結果は出ないわけで、実際に実験するしかありません。
出来るだけスワールを作らないような構造にして、両者を分離させるようにすればいいかもしれません、出来るかどうか知りませんが。
燃焼効率の低下とポンピングロスの削減とどちらを取るかでしょう。
燃焼効率を上げるには圧縮比を１５くらいまで挙げれば良くなる可能性もなんとなくありそうです。
その場合、全負荷運転でもＥＧＲを加えることになるでしょうが。
ただ、ＨＣＣＩエンジンでは部分負荷時にかなり多量のＥＧＲを必要とする例がありますので、
何とかなるかもしれません。
ディーゼルではＰＭとＮＯｘの問題があります、ＤＰＦもＮＯｘ還元触媒も非常に高価です、
100万円の自動車には使えないでしょう。
ガソリンエンジンなら排ガスの問題も三元触媒でクリアできるので、残るは効率の悪さだけです。
バルブマチックも同様に複雑で軽自動車にはコスト的に使えません。
通常の4バルブエンジンに電動ブロアを付加するだけなので、非常に安く広範囲に使えるでしょう。うまくいけばの話ですが。
835:名無しさん＠３周年
08/10/31 23:24:37 73740uCU
やはり燃焼が肝なんですね｡
しかしながらポンピングロスの解消を一弁ごとに吸気系統を分けるという､
大胆な発想によった試案には面白く感じました｡
836:名無しさん＠３周年
08/10/31 23:47:56 73740uCU
連続可変バルブリフト機構によるものの他に
機構的手段によるポンピングロス低減は当スレ歴代では
余り語られて来なかったので、今回の話はなかなか貴重だったかも｡
では儂は既出案にて
・ガソリン1:30の均質混合気の着火に成功し、燃焼機関に於いて理想的であるとされた
ストーブより少ない排ガス有毒成分を実現した東海式多点点火
ペントルーフ頭頂部直線上６点点火
更に進化した円周４点点火
（これらを生産するにあたっての課題と1:30の均質混合気生成技術は未解決)
※残念ながらネット上で詳しく語られたページは少ない様です｡
・ひまし油などの乳化剤を用いないエマルジョン技術、WCCS
>>331以降
837:ガソリン直噴
08/11/01 07:08:40 9/HFQcSL
>>833 ＞ なんでディーゼルじゃ駄目なの？
ですね。
ヒント、１． 「ガソリン直噴」
ヒント、２． 「スプレーガイデッド」
ヒント。３． 「ＢＭＷ」「ベンツ」
838:( ･○･) ＜
08/11/01 23:32:53 9/HFQcSL
＞ ひまし油などの乳化剤
エマルジョン燃料にとって、「ひまし油」は、乳化剤などではなくて、
燃料そのもの。
839:( ･○･) ＜ あげ
08/11/01 23:33:42 9/HFQcSL
あげ
840:名無しさん＠３周年
08/11/02 00:24:45 Kv6FG3RK
久しぶり、スレ創設者。生活類文房具板のどこにいるんよ？
841:( ･○･) ＜ 文房具板は、読むだけなのであ～る。
08/11/02 06:47:08 kRrF/4RA
特に最近は。ｗ
842:( ･○･) ＜ 【固体核融合】だぞ～。
08/11/02 09:06:17 kRrF/4RA
・・・ 近未来のエネルギー ・・・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:429-番)
429
リチャードさんによる、固体（常温）核融合開発者「荒田先生」への、インタビューです。
☆ ＵＳＴＲＥＡＭ．ＴＶ dokuritsutou's Video Clips (3)
URLﾘﾝｸ(www.u)●stream.tv/c●hannel/d●okuritsutou
※ ブロック（阻止）、されているようですので、「●印」は取ってください。
※ 詳しい説明は、実験の後のリチャードさんの解説を、先に見てもよろしいかと。
私はそのままでも、動画は見られますが、ここはパスワードが必要だったのか、
よくは忘れてしまいました。
動画画面の下に、「３つの小さな画面」が出ています。一番左をクリックすれば、
見られると思います。（以下略）
843:（・◎・）ｖ
08/11/03 05:20:55 N2o4jVMo
あなたの知らない世界
ｽﾚﾘﾝｸ(haken板:851番)
ｽﾚﾘﾝｸ(manage板:427番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:171番)
ｽﾚﾘﾝｸ(industry板:28番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:353番)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:149番)
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:42番)
（・◎・）ｖ 早く見ないと隠蔽するよ(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
844:↑ なんか、がんばってますね。ｗ
08/11/03 06:59:06 feBAZ22J
最近、「アクセス禁止」に、なったのと違うのかね。
ネットカフェなどからの投稿かも。
目的が良くわからんなぁ。
845:藤山一郎
08/11/03 07:48:31 feBAZ22J
２１世紀物理学の新しい公理の提案 常温核融合は本当だった！ その１２
URLﾘﾝｸ(www5b.biglobe.ne.jp)●ugi_m/
2008/6/13 ＜ 北大・水野博士の常温核融合実験が北海道新聞に掲載される！＞
URLﾘﾝｸ(www5b.biglobe.ne.jp)●ugi_m/page284.htm#%81%83%20%96k%91%E5%81E%90%85%96%EC%92%89%95F%94%8E%8Em%82%CC%8F%ED%89%B7%8Aj%97Z%8D%87%8E%C0%8C%B1%82%AA%96k%8AC%93%B9%90V%95%B7%82%C5%8Cf%8D%DA%82%B3%82%EA%82%E9%81I%81%84
ステンレス合金製の炉（88cc）に、多環芳香族炭化水素フェナントレン0.1g投入し、
高圧水素ガスで満たし密閉。白金とイオウも触媒として添加。
水素を加圧すると、巨大な過剰熱が発生。さらに地球にほとんど存在しない
炭素１３が大量に発生した。
実験当初なかった窒素も発生。
核反応が起こったとしか考えられない結果である。 （以下略）
「●印」は取ってください。
846:↑ 藤山一郎
08/11/03 07:59:34 feBAZ22J
すいません、誤爆でした。 「●印」も、不要だったようです。
しかし【固体核融合】＝「常温核融合」が、もし早期に実用化された、と想像すれば、
「蒸気モータ」や「蒸気タービン」が、再度「自動車用エンジン」として、復活してくるかもしれない。
847:藤山一郎
08/11/03 08:06:14 feBAZ22J
【固体核融合】の話題は、下のところで、やっております。
・・・ 近未来のエネルギー ・・・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
848:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 19:01:04 658bsAxP
>>820
> ポンピングロスの無いガソリンエンジンのアイディアについて
それは、ＢＭＷなどのやっている、「スプレーガイデッド、ガソリン直噴エンジン」として、既に存在するのでは。
> ガソリンエンジンにはつき物のポンピングロスがジーゼルには無い、
ですね。
> その理由はジーゼルはシリンダーは吸気の下死点で１気圧の空気で満たされるから。
はいそうです。
> それなら、ガソリンエンジンでも同様にすれば良いのだろうが３元触媒を使うには空燃比の問題が出てくる。
触媒と言うのも、微妙で、厄介なものですね。ｗ
> ＥＧＲを加えればよいがそれは２０％が限度らしい。で、その理由を考えてみた。（中間略）
ＥＧＲが、『 ２０％が限度 』と言うのは、どのようなところに、書いてありましたか。
> それなら電動のルーツブロアを使ったらどうかと考えた、ルーツブロアを流量制御に使うわけです。
ルーツブロアを使うアイデアは既出で、前スレのどこかに書かれていたと思うけどね。
> 吸気バルブをスロットル用とブロア用の２つ用意します、ＥＧＲはスロットル用のバルブ側から入れます。
バルブを２つ使うアイデアは、新しいかも。
> 例えば部分負荷時の場合、そのエンジンの回転数に合わせてルーツブロアの回転数を制御して２０％の混合気送り込む。
ふむふむ。
849:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 19:02:12 658bsAxP
>>820
> そうすれば自動的にピストンが８０％のＥＧＲを吸い込むことになります。
了解。
> 下死点で0.2気圧の混合気と0.8気圧のＥＤＲが存在するのでポンピングロスはなくなります。
そうですけど、気圧で言うより、「パーセンテージで表した方」が、分かり易いと思いますけど。
> 上死点ではそれぞれ2気圧、8気圧となります。
まぁ、違うと思いますけど、双方のパーセンテージには変わりが無いので。。
> 問題はこんなにＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるかですが、
「空気」と、「ＥＧＲガス」を、混ぜないで送り込む工夫が、必要になってくるのでしょうね。
> 酸素の分圧は十分あるし温度も圧力も高いので何とかなるのではないかと思ってます。
その辺は、私には良く分かりません。
> 以上、簡単に説明してみましたが皆さんのご批判をお願いします。
混ぜないで送り込む方法は、「ポペット弁では不可能」でしょうが、別のバルブ方式なら何とかなるのでは。
> これまでルーツブロアはエンジンに使われた例は多いのですが、それは過給のためであり、
そうでしょうね。
> 流量制御に使われた例は無いと思っています。
私も知りませんです。
【 今回の疑問点 】
前半で、ＥＧＲは『 ２０％が限度 』と述べいて、後半では、『 ＥＧＲの割合が多くて、果たして点火できるか 』、
と聞いているのは、提案の考え方に、一貫性が無いのではと思ったが。
850:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 20:03:01 658bsAxP
>>821
> 部分負荷時は電子制御スロットルは閉じておきます。
この部分は、言ってる意味が、まったく理解できませんでした。
スロットル（絞り弁）を使えば、必ずそこに、絞り摩擦抵抗＝（スロットルロス）は発生してしまいますから。
> 負荷が多くなったらスロットルで空気流量制御。
以前、このスレッドでも紹介されていた、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】に付いては、
「ＥＧＲ」などは、まったく考慮に入れず、単に「吸気量のみを、ルーツブロアの回転数で、変化させ」て、
制御をすると言うものでした。
このような単純な方式でも、「スロットル弁による流体摩擦」は、無くせます。例えば部分負荷の場合に、
吸気圧は負圧となりますので、当然ルーツブロアは負圧で回される状況となり、その発生エネルギーは、
直結されているクランク軸に、エネルギー回収が出来る原理となるわけです。
但しこの方式の場合、「ポンピングロスは確かに無くせる」のですが、依然、部分負荷の場合において、
一般のガソリンエンジンと同様、「燃焼室での実質圧縮圧が下がる問題」は、全く解決されないままです。
そのため、【 ディーゼルエンジンのように、常に高い実質圧縮圧を実現する 】ため、貴方の提案のような、
「ＥＧＲガスを上手く利用」する方式は、もし実現可能となれば、更なるエンジン効率の向上は確実でしょう。
今思い付いている限りでは、＜ シリンダー中心部分にのみ「空気」を吸い込み ＞、その外側にあたる、
＜ シリンダー壁の周辺に沿った部分は、「ＥＧＲガス」を吸いむ ＞、と言うような方法に、もし作れれば、
ポンピングロスも、実質圧縮圧の低下も無くなり、ディーゼルに近い効率のエンジンは、実現可能でしょう。
851:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/06 20:05:37 658bsAxP
以前紹介されていました、【 ルーツブロアを、吸気流量制御に使うアイデア 】、に付いての記事は、
また時間が出来ましたら、探しておきましょう。
852:名無しさん＠３周年
08/11/06 22:13:22 JksttBar
>>848
大戦時のソ連の航空機用エンジンで
吸気に2種のバルブを使った例がある。
気化器を通る吸気配管と、通らない配管があって
先に気化器を通らないほうが開いて、掃気を行った後に
気化器経由が開くという流れだったかと。
遠心式スーパーチャージャーで吸気管には圧かかってるから
その圧を掃気に活用しつつ燃料の無駄を避けようという工夫だったらしいが。
853:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 07:17:57 YIgIhIMh
> 掃気を行った後に気化器経由が開く
『 掃気 』という言葉からすれば、それは「２サイクルのこと」だと、考えられるので、
燃料の節約から、そう言うアイデアが生まれてくるのは、当然のことでしょうか。
しかし、>>833 の見解にも有る如く、燃料噴射してしまえば、これらの欠点は全て、
解決される問題でもあり、これからのピストンエンジンは、【 ガソリン直噴方式 】か、
【 ディーゼル機関 】に、集約されていくのではないかと言うのが、私の予想ですね。
そう言う意味では、「バルブトロニック」を始め、「スプレーガイデッド・直噴エンジン」、
などを、いち早く実用化した「ＢＭＷ」などの、ドイツの自動車メーカーは、少なくとも、
ピストンエンジンに関しては、日本のメーカーより数年は進んでいるように思います。
Ｇｏｏｇｌｅ スプレーガイデッド
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
854:(o^∇^o) Y ほな、いっぺん解答してみよかな。
08/11/07 09:19:49 YIgIhIMh
>>823
> また、部分負荷時の運転においてもジーゼルと同様に高温、高圧になるので、
> 燃焼（つまり化学反応）に関してはそれをカバー出来るのではと考えました。
「ＥＧＲに関する実験データ」、どこかに無いのかな。まだまだ「企業秘密の部類」に属するのだろうか。
特許などを調べてみれば、それらのことも書いてあるはず。
>>825
> 全負荷運転時にはノッキング防止のため、苦肉の策としてガソリン冷却でシリンダーを冷やすわけです。
それは、ターボエンジンではやるみたいですが、一般的なエンジンではやっていないのでは。
現在は、「燃料の経済性」がもっとも重要なテーマであるはずなので、それは少し違うのではと思いましたが。
>>826
> 希薄均質混合気を如何に着火するかなんじゃが
それらの、『希薄混合気』とやらを燃やして、本当にノーマルの場合と同様、充分なトルクは出るんですかね。
>>827
> ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違いは何でしょうか ?
俗に、「ガソリン・ディーゼル」とか言われている、「スプレーガイデッド方式・直噴ガソリンエンジン」は、
≪ 限りなく、ディーゼルエンジンに近い、ガソリンエンジン ≫だと、言われていますね。
>>828
> 絞りを調整するだけで流量を加減出来るのだから。
今現在は、「絞り弁を使わないエンジンの議論」になっております。ｗ 「絞り弁が流体摩擦抵抗の元凶」であり、
その問題を解決するために、ノンスロットル（スロットルレス）方式のエンジンが、開発された経緯があります。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)