08/08/23 14:42:09 sQv9EwUY
始動用に「セルモーターの代わり」として圧縮空気を使う案はどうよ。
490:名無しさん＠３周年
08/08/23 14:48:33 +SKNO4iE
普通に考えると、圧縮空気の方が効率が良いということはないだろうな。
491:名無しさん＠３周年
08/08/23 15:11:18 VUCUkOYj
>>489
船舶用などの馬鹿でかいエンジンでは始動用に圧縮空気を使うのが普通
492:名無しさん＠３周年
08/08/23 15:59:02 CFQoPCUA
モターって動力って意味？
493:６ちゃん
08/08/23 23:57:21 sQv9EwUY
>>492
>>271-292 ← ここ。な。
>>491
それを、バイクや自動車でおこなうってのは、 ど う よ 。
494:知りすぎていた男
08/08/24 07:47:09 FPDlDK31
理想的なエンジンを作ろう
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:917-番)
919
＞ しかし「ホンダの燃料電池自動車」は、庶民が買える、数百万の値段になるのに、
＞ あと１０年は掛かると、ホンダの社長さん自身が、衛星放送で言ってました。
eJ.magazine ホンダの最新型燃料電池車「FCXクラリティ」レビュー
URLﾘﾝｸ(jafmate.jp)
URLﾘﾝｸ(jafmate.jp)
燃料電池者の普及は水素社会への移行が大前提
試乗会に先立ってホンダ本社で開催された燃料電池車の説明会で、
開発責任者の藤本幸人・本田技術研究所上席研究員は、
FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
トヨタもホンダも、今すぐに大量普及するものとは考えていないのだ。
>>417
＞ もう燃料電池自動車いけるんじゃね？
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
ホンダの燃料電池車については、「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、
微妙に違っているように私には感じられるのだが、どこかの中小企業ならいざ知らず、
大企業の経営者としては、これはかなり問題なことではないのだろうか。
495:知りすぎていた男
08/08/24 07:50:32 FPDlDK31
×燃料電池者の普及は
○燃料電池車の普及は
496:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/24 10:50:01 tHeF/RMn
インフラ整備の問題が残ってるのでは無いだろうか？書いてくる
497:知らなさすぎた男
08/08/24 12:07:25 FPDlDK31
【燃費向上】水素とガソリンを混合燃焼させ、ガソリン車より CO2排出も抑制…
札幌企業、日産マーチで走行実験に成功
URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
水素はガソリンに比べて燃焼性が高いため、混合気に混ぜると、
通常のガソリンだけの燃焼では困難な空燃比 25以上の希薄燃焼が可能になる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
このため今回の試験車両では、テストコースでの 50～60km/h程度の定常走行で、
ガソリンのみの走行の場合に比べて 3割程度燃費を向上させることができたという。 （抜粋）
※ Automotive Technology
※ フレイン・エナジー、有機ハイドライドでガソリン車の燃費を向上
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
知らなかったなぁ。
498:名無しさん＠３周年
08/08/24 16:17:07 5DVxonJZ
>>493
いや語源的に
mo-tor
mo move
tor はなんだか分からんがとにかくmoの主体
って感じ
499:名無しさん＠３周年
08/08/24 16:18:38 5DVxonJZ
燃料電池のサイクルを直接動力系に伝えるには
ナノサイズの系が必要かな
500:名無しさん＠３周年
08/08/24 18:00:40 l/d1TLV/
「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ 経産省が自動車税制の変更検討
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
経済産業省が平成２１年度の税制改正で、エンジン排気量の大きさを中心に税額を
決めている自動車税制を見直し、走行１キロメートル当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）
排出量を基準に税額を決める方式への変更を検討していることが２３日、わかった。
小排気量ターボ付き高回転エンジン・大排気量低回転エンジン・ミラーサイクルエンジン
といったものから、身近な 軽自動車よりも小型車の方が燃費がいい とかいった
排気量と燃料消費量が逆転する場合 に不公平だった税制が是正されるか？
しかし、どのモードのデータを使うのかが議論の的になりそうだ。
501:一応は知っていた男
08/08/24 19:34:09 FPDlDK31
「排気量」と言う、工学的には意味のない基準から、やっとこさ脱却するようだね。
「環境的にも価値のある税制改革」で、一歩前進として、肯定的に評価しておこう。
502:名無しさん＠３周年
08/08/24 19:55:35 9CbL7rnA
しかし旧型車の課税はどうするんだ？
503:一応は知っていた男
08/08/25 08:02:24 cuVT/6OI
新車だけに、適応される話なのでは。
単なる想像ですが。
504:名無しさん＠３周年
08/08/25 12:19:14 9SL931OQ
今後は、ベーシックカーとしては何ｃｃがリーズナブルになるんだろうね
505:名無しさん＠３周年
08/08/26 04:47:46 ExaTM8Gv
【水着がないから】女子中学生３人、深夜に川を裸で泳ぎ補導される 【福岡】
ｽﾚﾘﾝｸ(bake板)
506:名無しさん＠３周年
08/08/26 07:17:11 eBKIpSte
>>504
それらの疑問こそ、まさに『工学』と言えるものなのだろうか。
【 ヒント 】
以下、≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の６７１番より転載。
671 ：名無しさん＠３周年：2007/02/25(日) 17:25:00 ID:My1+doxQ
>> 662
＞ 数年前かなぁ？。
＞ 「 タイ国 」から参加した車は、（ １２５ｃｃ ： ルール違反？ ）だったそうだから、
Ｈｏｎｄａエコノパワー、優勝チームの燃費は驚異のリッター ２９７９ｋｍ （2005/10/18）
h URLﾘﾝｸ(www.auto-g.jp) ← （注：別のに変わってしまっている）
昨年に引き続きタイから参加したＡ.Ｔ.Ｅ.ＳＣＨＯＯＬが総合優勝
それはホンダの４ストロークをベースにしていること。
さらに ５０ｃｃであること。
ところが昨年出場して、総合優勝したタイからのチームは、排気量が １２５ｃｃだった。
タイホンダの １２５ｃｃエンジンを使用していたのである。
そこで今年から、ニューチャレンジクラスとして、ホンダエンジンで １５０ｃｃまで
（５０ｃｃベースはダメ）というクラスを設けたのである。
本田宗一郎杯 Ｈｏｎｄａ エコパワー燃費競技大会 エコランの歴史
URLﾘﾝｸ(www.motorsportsplanning.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.motorsportsplanning.co.jp)
507:名無しさん＠３周年
08/08/26 07:46:28 eBKIpSte
>>169-199
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ 【科学】本当か？ 水で走る自動車 ２００８０７０７
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ 水から電流
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
>>193
> どう見ても燃料電池＋水を分解して酸素を発生させる装置の合体。 逆に見ればば
> 燃料電池の欠点＋水素を発生させる物質の消費による寿命で「欠点の相乗効果発生」が起きるｗ
> 物質を追加投入出来ないのなら、高価な燃料電池を（当然リサイクルするが）使い捨てにしなきゃ
> ならなくなるのなら 普通に燃料電池の前に水素発生装置を取り付け、補充可能にした方がいい。
> ・・・そういうのどっかでなかったか？
良～く考えて見ると、下の↓、【 この方式 】と、同じように思えてきましたのですが。。
>>391
> ※※ 日経サイエンス2007年11月号 太陽光レーザーが拓くマグネシウム社会
> URLﾘﾝｸ(www.nikkei-science.com)
> この方式を使える身近な例として自動車を考えよう。普通乗用車が500kmを走行するためには
> 約６kgの水素が燃料電池に必要であると言われている。この水素を作るためには約 70kgの
> マグネシウムがあれば良いことが分かる。
> これに加えて水を約 50kg必要とする。燃料電池は水素と酸素から水を作る反応なので，
> うまく行くと水は積載する必要がなく，リサイクルできる可能性がある。
508:名無しさん＠３周年
08/08/26 09:46:50 eBKIpSte
>>494
燃料電池車実用化は20～30年先 電気自動車への関心急速に高まる[08/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
509:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/27 10:34:36 X18iqS01
>>494
> 本田技術研究所上席研究員は、
> FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> 「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、微妙に違っているように
> 私には感じられるのだが、
Ｅｃｏｌ●ｍｙ エコ経営 極意を聞く
原燃料高、燃料電池車などエコカー開発で克服―ホンダ・福井威夫社長（上）
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
> だいたい企業には50年先の目標というものはありえません。
> そんな先の目標は立てられない。
こりゃ、両者の見解は、完全に異なっておりますな。
> 我々は、太陽光を使って生成した水素で動く燃料電池車と、
> 太陽光エネルギーで育ち植物を原料とするバイオエタノールを原料にした
> バイオカーが究極の環境技術だと考えます。
この話からすると、電池自動車は、（当面やらん）と言うことなのだろうか。
だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもりなのだろう。
この会社の先行き、正直、心配になってきましたですよ。
510:名無しさん＠３周年
08/08/27 10:35:46 S5f15RzZ
で、あのロボットはなんか役に立つのか？
511:↑ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/27 10:43:31 X18iqS01
何の話かにゃ。
512:名無しさん＠３周年
08/08/27 14:23:30 e12MkqD3
技術者の夢：この技術が完成して、普及すればいいなぁ （技術優先の採算度外視）
経営者の夢：ごの技術が完成して、会社が儲かればいいなぁ （経営優先で研究は先行投資にすぎない）
ホンダじゃ（技術者と経営者の矛盾は）宗一郎さんの頃からの習慣みたいなもの。それにその話の意味は
「50年じゃ遠すぎる。10年20年の問題にして今すぐ取り掛かる気持ちでやらないと駄目だ」って事では？
言い換えると「夏休みの宿題を、夏休みのうちに片付けようと思ったら駄目。今すぐにやるべきだ」ｗ
酷い例えを出すと、49年間二酸化炭素出しまくってソーラーパネルをつくり、50年目は「全部太陽光で発電
しています。50年前に比べ二酸化炭素排出量を激減させる事に成功しました」…これじゃ本末転倒だよねｗ
燃料電池で100年先の技術ってのは…まあ、100年後には確実に「誰にでも認知されてる技術」って程度の
意味かと。身近な例は携帯電話。当時は誰も知らなかったし、ここまで普及するとは思われてなかった。
513:名無しさん＠３周年
08/08/27 20:19:20 2cQ7Frw8
マテリアル系の技術と電子情報系の技術を混同してる次点で著しい知能の欠損が読み取れる。
514:脳タリン
08/08/27 22:05:06 e12MkqD3
初期の携帯電話は重くて重くて。それが電池と半導体（ハード）の進化で小型化して
誰にでも利用できる物になり、「電話する」といって携帯電話にかけるのも普通になった。
概念というかなんというか、そういうつもりだったんだが…言い訳にすらならないよなぁ。
515:名無しさん＠３周年
08/08/27 22:13:34 EGdzNhyQ
CPUは10年で何倍も速くなり、HDDは何十倍もの容量になったが、
自動車はちょっと燃費がよくなった程度で、カーナビが付いたとか
そういう進歩しかしていない。（細かい点はいろいろあるが）
HDDだって、速度でいうとそんなに速くなってない。
516:名無しさん＠３周年
08/08/27 23:00:49 nxVeApSS
何を移動させてるかの違いだな
体積も質量もあるものの移動は
それなりに限界が見えてる感じ
電子やら分子やらの移動や変化なら
まだまだ速くなる余地はありますな
517:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/28 06:23:55 P1wGM0Ng
タンタルコンデンサの原料、タンタル鉱石が少なくなって来よる
HDDの時代からMRAMの時代になるのは分かるが
518:名無しさん＠３周年
08/08/28 10:13:26 MgG5sEKC
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」
519:名無しさん＠３周年
08/08/28 11:43:19 RR4tben0
ま、電気自動車の時代は来るだろうが
その電池が燃料電池であるかどうかは微妙だな。
520:名無しさん＠３周年
08/08/28 13:14:42 /vEwmo8M
この世相に鑑みて、技術の進歩を待つよりも自動車の使い方を変える動きになりそうな気がする
1日30km以内の移動なら従来バッテリー型電気自動車で十分と割り切るメーカーとユーザーが
新たな市場を作り出せるか否か・・・
その上で補助エンジン発電機を乗せて長距離移動に備える方式に発展したらいいと思うが
あるいは出先で充電できる社会となるか
521:名無しさん＠３周年
08/08/28 13:56:56 SCjPGCSk
そもそも電気自動車って本当にエコなのか？
発電効率に送電効率、充電効率をかけていくとガソリンエンジンの方が
効率が良くなる気がするんだがどうなんだろうか。
それとも、発電時の原子力の比率が高いからCO2が減るっていう理屈なのか？
522:名無しさん＠３周年
08/08/28 14:03:59 ys/nawcE
バッテリーのリサイクルまで入れると微妙なところだろうな。
そもそも原発だって、建設や放射性廃棄物の処理まで考えると、Co2が排出量ゼロであるわけが無い。
523:↑ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/28 17:55:18 VXrQIX3R
電気自動車ほすい4
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
524:名無しさん＠３周年
08/08/28 19:33:48 Bf9gQ6ZT
中東に金が出て行くよりは、エコじゃなくてもバッテリーメーカーや
原発業者に回ったほうがいいと思う。
525:名無しさん＠３周年
08/08/28 21:12:07 libixmDT
>>521
発電所の方が、ガソリンエンジンよりずっと効率はよくて、
送電効率なんてたいしたロスではなく、充電でちょっとロスしても、
まだまだ電気自動車が上。
「気がする」だけですよｗ
526:名無しさん＠３周年
08/08/28 21:59:29 JCa5x2kr
たとえ変換効率が同じでも電気自動車はアイドリングなんてしないので無駄が少ないから
その分二酸化炭素は減るっス。
リサイクルも、エンジンのアルミブロック製造に始まってオイル交換に伴うものも考えたら
バッテリーのリサイクルもそんなに効率悪いとは思わないんだけど。
そういや、使用済みエンジンオイルってどう処理されてるんだろ？
527:名無しさん＠３周年
08/08/28 23:10:41 MqpXt7DY
重油として再生されるらしいよ
528:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 06:43:36 epdFmB4/
【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
【7270】富士重工業2【電気自動車で復活】
ｽﾚﾘﾝｸ(livemarket1板)l50
【エネルギー】電気自動車市販にらむ 東電・九電 充電スタンド商用化を加速［08/08/13］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
運交板住人が電気自動車を語るスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(traf板)l50
529:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 06:51:38 epdFmB4/
電気（電池）自動車、いよいよと言うか、猛烈に、加速してきましたですな。
【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【電気自動車】トヨタが2010年代はじめに量産化へ
ｽﾚﾘﾝｸ(wildplus板)l50
電気自動車量産化ｸﾙ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)l50
>>509 ＞ だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもり
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ううう。。。 倒産。（ｗ
530:名無しさん＠３周年
08/08/29 13:00:26 JpuxP++m
>>529
”燃料電池車の普及まで”は、
従来型バッテリー電気自動車＋回生ブレーキ車でも造れば開発費安く済むんじゃね？
近距離通勤用ならこれで十分かもよ
531:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 13:54:02 epdFmB4/
１０年たったら「新型電池も登場」してきて、燃料電池車の出る幕は無くなっているかもよ。
532:名無しさん＠３周年
08/08/29 22:07:21 DkjgDI0b
でも先が知れてるよね
純粋な水で稼動しなきゃ意味が無いと思う
533:名無しさん＠３周年
08/08/29 23:38:56 ldkjNwlw
マグネシウムの研究してる人は、しれっとこんな嘘書いてるところが気に入らない。
URLﾘﾝｸ(www.titech.ac.jp)
＞現在の太陽電池では，それを生産するエネルギーの方が，太陽電池が寿命の間に太陽から受けるエネルギーを上回ると推算されている。
自分の研究の価値を述べなきゃいけないからって、ライバル技術について嘘言っちゃいけないな。
マグネシウムだって、遠洋船舶用エネルギー源など、太陽電池＋蓄電池じゃ対応できない分野がちゃんと
あるはずだし、それをアピールすればいいはず。
534:名無しさん＠３周年
08/08/29 23:53:45 ldkjNwlw
一つ思いつき。
回生ブレーキ付きの電動アシスト自転車のニュースあったでしょ。
あれ、原理的には回生効率とアシスト率によっては「充電不要」になるよな。
例えば、アシスト率は50%として、電力消費１に対して人力が１の合わせて２が運動エネルギーになる。
走行抵抗による損失がそのうち０．８として、制動による損失が１．２とする。
制動時に９割が回収できるとすると、電力消費１に対して１．０８が戻ってくるｗ
ま、数字は適当にこじつけたので、そうそう上手くいく条件ではないだろうが。
535:↑
08/08/30 00:13:51 M9vCdxhd
複雑すぎて分からん。
言葉で説明してもだめ。
数式で書かないと。
コミュニケーションが悪いね。
536:↑
08/08/30 00:30:53 UK7Mzmms
ゆとり世代ですか？
537:名無しさん＠３周年
08/08/30 01:49:49 jKr5XwRz
>>535
釣り？一応書くけど。
電車とかの回生ブレーキでは、100%帰ってくることはありえないから、絶対にエネルギーの持ち出しがある。
それに対して、電動アシスト自転車は、半分以上は人間の脚力がエネルギーを出してくれるので、
回生ブレーキで50%以上回収できると、バッテリーの充電の必要が無くなる。
当たり前っちゃ当たり前だが、それが限定的な条件でも実際に起きたらちょっと面白くね？って話。
これでいいか？
538:名無しさん＠３周年
08/08/30 02:10:11 5zk8hJvM
う～ん、もったいないというかなんというか。
ヒント：自転車で長距離止まらずに巡航しても疲れるのはなぜでしょうか？
（走行抵抗がどういうものなのかよく考えよう）
539:名無しさん＠３周年
08/08/30 03:53:10 jKr5XwRz
>>538
だから限定的な条件でもっつってんだろ。
長距離巡航したら起き得ないのはあたりまえだろ。
あくまで坂道上り下りや、ストップ＆ゴーでなら起きるかも、って可能性の話しだろがよ。
マジでゆとりかよ。
540:名無しさん＠３周年
08/08/30 08:49:22 YznONBcv
これはすさまじいアホがわいたな。
ヒントを使う奴にろくなのがいないとはよく言うが。
541:名無しさん＠３周年
08/08/30 10:11:53 L5Z2ZVjy
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]
542:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 11:10:01 M9vCdxhd
>>537
賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃんは、了解いたしますたＹｏ。
【 例 】
１ 電動自転車で平坦な道を走るには、「 ０．１馬力 」が必用だと仮定しよう。
２ 電動自転車で一般の坂を上るには、「 ０．２馬力 」が必用だと仮定しよう。
３ 坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、製作する事とする。
４ 上る場合は、人力「 ０．１馬力 」、動力「 ０．１馬力 」の割合だと仮定する。
５ 同じ坂を下る場合は、反対のエネルギー「 ０．２馬力 」が、当然発生する。
６ 但し、回生効率「 ５０％ 」だとすれば、蓄電池に「 ０．１馬力 」が戻るはず。
７ 上りは「 ０．１馬力 」の電力消費、下りは「 ０．１馬力 」の電力回生になる。
８ よって充電した蓄電池の電力量は、少なくとも理論上は減らない事になる。
★★★ 先生～ぃ。 こんな理解で、よろしいでしょうかぁ～。
543:名無しさん＠３周年
08/08/30 11:19:16 eHE7lI3U
>>542
そもそもエネルギーと馬力とは次元が異なるわけだが・・・
544:名無しさん＠３周年
08/08/30 11:27:06 UK7Mzmms
>>543
そこは適当に時間の項を補完してやってくださいませ
545:名無しさん＠３周年
08/08/30 12:27:30 SlAIRMvB
>>543
大筋の理解としてはOKです。
細かい指摘は>>538>>543-544参照ということで。
546:名無しさん＠３周年
08/08/30 12:36:54 UK7Mzmms
極端な話、ほぼ人力だけで走行し、回生でどんどん充電するということも
可能ではあります。重量増分の走行性能低下は問題ですが。
547:名無しさん＠３周年
08/08/30 13:17:19 zhaqRfIF
エコ充電モード
URLﾘﾝｸ(www.e-life-sanyo.com)
548:名無しさん＠３周年
08/08/30 15:52:34 SlAIRMvB
>>547
よくよく考えてみたら、ハイブリッド車と同じじゃんて思ったら、既にあるのかよｗ
というわけでおいら>>534なんだが、もしプリウスが発進時の電力消費を最小限にして、
回生ブレーキだけで充電したら同じことになるよな、って考えたわけだ。
プラグインハイブリッドへっつってる流れに逆行するだけで自動車じゃ無意味だが。
電動アシスト自転車の場合、アシストによって人間が楽をするのが目的なんだから、
自力で充電ってのがむしろ無意味度が高くて笑えるｗ
むしろアシスト率をもっと下げて、回生ブレーキの充電だけで回復できる程度に
したほうがよさそうだが、それはそれで現状の効率だと人間に楽さが感じられ
なくなる程度まで下がっちゃうから無意味なんだろうな。
>>547の上り下りのデータから逆算すると、アシスト率25%まで下げなきゃならん。
549:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 18:09:49 M9vCdxhd
>>545
>> 538 ？？？？？？
550:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 18:52:14 M9vCdxhd
>>542 ＞ ３ 坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、
電動アシストや、エネルギー回生の仕組みは、一見とても合理的に見えるけど、
自転車の場合は、「人力」自体が非力なので、「バッテリーやモーターの重さ」が、
意外と、体にこたえるものなのよね。。
551:名無しさん＠３周年
08/08/30 18:59:57 KROCFi0g
>>549
ゆとり発言だけど、走行抵抗を考えなきゃいけないってのは事実なので。
552:538
08/08/30 21:28:31 zhaqRfIF
てっきり加速抵抗と走行抵抗を一緒に考えてると思ったもので。
「要するに回生ブレーキで充電して、加速のときに半分をアシスト」というのはすぐに解った。
「だけどその考えじゃあ加速終了から減速までの間はアシスト無し？走行抵抗の何割かも
アシストしてくれなきゃ、アシスト付きの意味が無いんじゃないの？坂道とか荷物を積んでて
走行抵抗が大きいときにアシストしてくれる が売りなんだし、自分の経験では発進加速
なんて車重が軽いから、走行中に使うエネルギーに比べれば微々たる物。そのために
自転車重くして走行抵抗増やしちゃうの？」と思った訳。
553:名無しさん＠３周年
08/08/30 21:52:41 zhaqRfIF
三洋の 200m毎発進、停止くり返し パターンはかなり短くなってるけど何故だろう？
予想では 前輪ブレーキに持ってかれて回生しきれてない からだと思うんだが
どうだろうか。ブレーキの状態に合わせて回生ブレーキの強さも変わるような制御を
してるのだろうか？ 単純に一定量をON・OFFしてるだけのような気がする。
554:名無しさん＠３周年
08/08/31 03:27:44 4VMM/JQR
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:5番)
555:↑ 朝鮮邪教・統一教会・２４時間常駐工作員（ｗ
08/08/31 14:58:23 wUJWMYeD
製造業界板できたぞー！
製造業界
URLﾘﾝｸ(namidame.2ch.net)
556:名無しさん＠３周年
08/08/31 16:09:43 wUJWMYeD
製造業界(仮)＠2ch掲示板、ね。
了解！。
これで「工学板」も、少しは使い易くなるかな。
557:名無しさん＠３周年
08/08/31 16:40:17 wUJWMYeD
>>547
>>361
＞ パナソニック、回生充電する電動自転車を発売…航続182km
＞ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
これは、サンヨーの、ものまねなのかな。
558:名無しさん＠３周年
08/09/01 13:25:09 PD3s8WjE
自転車は空力が悪いから飛ばすと空気抵抗がかなりでかいよね
30km/時以上ぐらいから
バイクも70以上とか出すと結構馬力要るし
559:名無しさん＠３周年
08/09/01 16:23:31 OfZK5aFm
>>552
おいらが最初に書いたの>>534。>>537は>>535のゆとり向けに書き直したもの。
本当は走行抵抗による損失と、回生ブレーキの効率の両方を分けて考えるべきだが、
それをあえて省略して「回生ブレーキで50%以上回収できると」と書いたわけだ。
ちなみに走行抵抗に効くのは空力が大きく、これは車重はあまり関係ない。
（向かい風の辛さは経験したことがあるだろう。ちなみに帰り道が追い風になっても
これは回収できない。空気抵抗は速度の二乗に比例する）
摩擦抵抗は重量にやや関係するが、走行抵抗全体に占める割合はさほど大きくない。
重量は加速時や坂道の登りで大きな負荷となるが、これは停止時や降りで回収可能。
>>553
まだ回生ブレーキシステムが余り上等なものではないのかな・・・？
するとおいらの妄想も実現の余地が残っているのかもｗ
まあ、法律上アシストじゃなければいけないという隙間な乗り物特有の現象です。
エンジンの話とも微妙にズレるし、このへんにしておきます。
ｽﾚﾘﾝｸ(trafficpolicy板)l50
というわけで、交通政策板からお邪魔しますた。
560:名無しさん＠３周年
08/09/01 18:56:46 Fr5RY1qV
電動自転車で充電しないという事は
普通の自転車で移動した場合に比べて
電動システム部分に使うエネルギー分を
余計に漕がなければいけないってことですね
ハイブリッド車で燃費が良くなるのは
余っているエネルギーを利用しているからではないのでしょうか？
561:名無しさん＠３周年
08/09/01 19:01:33 eo1Sb0ki
ハイブリッド車が燃費がいいのは
1.エネルギー回生
2.巡航時に最適化された小排気量エンジン
の2点が理由。
最適化っつーと誤解を招くかもしれんが、要はそのままだと発進時に
パワー足りなくてストレスが溜まるような小さいエンジンって事な。
かといって大排気量のエンジンを巡航時にスロットリングして使うと熱効率わりーし。
もともとの開発動機はむしろこっちだとどこかで見た。
というわけで、長距離巡航でもエンジンが小さい分、ハイブリッドの恩恵はあるわけだ。
唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず連続下り勾配ではエンブレが弱いことだな。
562:名無しさん＠３周年
08/09/01 21:02:31 5zms3FsP
連続下り勾配用に鉄道で言う発電ブレーキ併用にすりゃ良いのにな
触媒を温める電気ヒーター兼用にするなど、効率的な使い方が有りそうなもんだが
563:名無しさん＠３周年
08/09/01 21:09:36 9SdOBUTB
＞ 唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず
充分、余力のあるモーターを積んでおけば、何の問題も無い。はず。
564:名無しさん＠３周年
08/09/01 22:35:03 r37VVkjB
>>563
上りも下りも急速に充放電しないといけないからバッテリーの能力が不足するんだよ
容量も少ない品
565:名無しさん＠３周年
08/09/02 00:09:04 F4+0UdbF
峠越えみたいなルートだと、登っているうちに、バッテリーが尽きて、バッテリーへの充電が始まり、
元々非力なエンジンへ、二重の負荷になる。
下りにかかると、回生ブレーキで充電できるが、これも長い下りになると、バッテリーが一杯になってしまって、残りの電力は捨てることになる。
プリウスもプラグインになるとバッテリー容量が増えるようなので、大分改善されると思うけど。
566:名無しさん＠３周年
08/09/02 02:52:20 v9OLQQQK
>>563
その十分余力のあるモーターとやらのエネルギー、連続勾配でどこから引っ張り出すんすか？
バッテリーは速攻で空っすよ？
567:名無しさん＠３周年
08/09/02 09:19:26 EiLPJdu3
初代プリウスの亀マークｗ
非力なエンジンはしょうがないとして、重たい荷物（電池）積んでるから登らねぇｗ
回生ブレーキをもっと利用しろとか思うけど、元々バッテリーの寿命とかを考えて
「約60％の充電状態をターゲットとして充放電の制御が行われている」からなぁ。
ふと思いついたけど、カーナビ連動にして「この先登りなら充電・下りなら放電しとく」
っていう改造はどうだろ？
568:名無しさん＠３周年
08/09/02 10:37:34 xbf/g90J
自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)
軽廃止！ 経産省が自動車税制の変更を検討
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ 変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
569:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/09/02 19:15:46 6Q80VSSS
>>568
＞ 【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ 変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]
関連記事が、下にあります。↓
>>500-506
＞ 「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ 経産省が自動車税制の変更検討
原付バイクを乗ってる立場殻の意見としては、「 ５０ｃｃ 」と言う制限を外して欲しい。
「 １００ｃｃ 」位で作った方が、上の記事にもあるように、燃料効率はよくなるはず。
● 原付免許しか持ってない人に、それでは、『 スピードが出すぎて危険だー 』。。。
と言う懸念に対しては、「 ３０～４０ｋｍ／ｈ 」で、エンジン回転リミターが働くように、
作っておけば良いだけのことだと思う。
570:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/09/02 19:17:06 6Q80VSSS
訂正、、、、、 ◎ 立場からの意見としては、
571:名無しさん＠３周年
08/09/03 00:29:49 2xtS/Dgg
100ccにしても、燃費よくならないよ。
エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。
軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
正確には、「リッターカーより燃費の悪い軽自動車が結構ある。」
ハイブリッドを除くと、やはり軽自動車に低燃費の車が集中している。
確かにヴィッツやパッソより燃費の悪い軽は沢山あるが、それはハイトワゴン。
コンパクトカーだって、ハイトワゴンは燃費が悪い。
572:名無しさん＠３周年
08/09/03 01:16:44 k3kPr4JY
>軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
馬力に対して最適な排気量というのがあるのは確かで、現在の軽自動車の重量を交通の
流れに合わせて走らせるには、軽自動車の排気量が不足していることは検証されている。
573:名無しさん＠３周年
08/09/03 05:44:58 2xtS/Dgg
少なくとも、10.15モードで比べると、いかにも燃費の悪そうな、ワゴンRでも、
パッソより燃費が良い。マーチには劣るが。
574:「ミラーサイクル」
08/09/03 06:09:11 TMP3FItP
>>571 ＞100ccにしても、燃費よくならないよ。
>>506 の「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるかな。
最大限に「ミラーサイクル」で作れば、かなり効率は上がると思うが。
575:「高トルクで低速で回るエンジン」
08/09/03 06:20:47 TMP3FItP
>>571 ＞エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。
そのような考え方こそ、「固定的な思考」と、言うものなのでしょうか。
例え、排気量の増大のために、「ピストン径やストローク」が多少大きくなろうが、
そのエンジンが、「最高のパワー」さえ欲くしなければ、 エンジン各部の強度は、
そう必要ともせず、結果的に、軽量なエンジンを作ることは充分に可能となる。
すなわち。
排気量は多少大きいが、「高トルクで低速で回るエンジン」、と言うことですね。
576:名無しさん＠３周年
08/09/03 08:51:44 faRsAZf8
排気量に対する行政の考え方が古いまま。それだけは確かだ。
レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。
ミラーサイクルなども考慮してなく排気量の区切りもおおざっぱ。
環境負荷に対する軽重であれこれ付け足しているのでややこしい。
（減税されるからと車を買ったら勝手に廃止とか・・・怒）
1.3や1.6の立場もなく、現状では足かせになってしまっている。
パッケージと燃費でメーカーが自由に決めれる状態にするべきだ。
577:名無しさん＠３周年
08/09/03 09:13:19 puj7ZMYb
言っておくが高トルクなエンジンは重い。
578:名無しさん＠３周年
08/09/03 09:55:48 Cau4f8KJ
自家用車止めてバスだけにしたら今のままで十分。
579:名無しさん＠３周年
08/09/03 13:22:48 5EAW0s25
同じ出力なら、高回転で回る小排気量エンジンの方がストロークが短い等でエンジン自体が
小さくなるし、各部を軽く作らないといけないという理由からさらに軽くなる。
（構造が同一の場合。構造変更した場合は重量増加する場合も）
しかし、出力を必要とする際には高回転域を使わざるを得なくなりメカニカルロス等による
熱効率の悪化が考えられる。
重量・体積による走行抵抗とエンジンのメカニカルロス、どっちをとるべきか・・・。
580:名無しさん＠３周年
08/09/03 13:52:29 RCMk1H5a
膨張比をあげるために排気量を上げるのは利に適ってるが、結果、吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果
がない
581:名無しさん＠３周年
08/09/03 14:00:06 2xtS/Dgg
少なくともミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは、小型バイクなどには向かないし、
100ccの方が燃費が良いなどということは、制限速度無視で、走り回っているのでなければ、ありにくい。
582:名無しさん＠３周年
08/09/03 17:15:42 toFqTBV3
その辺はボアアップやレーシングマフラーで研究されてるよね
583:「エコラン」
08/09/03 17:52:41 TMP3FItP
>>581 ＞ 100ccの方が燃費が良いなどということは、
「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるのでしょうか。
ではなぜ、５０ｃｃ車を抑え、タイの１２５ｃｃ車が優勝したのでしょうか。
584:「エコラン」
08/09/03 17:56:53 TMP3FItP
>>580
＞ 吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果がない
意味不明。
585:↑
08/09/03 18:04:33 TMP3FItP
恐らくミラーエンジンと言うものを、良く理解してないのだろうな。
しかしこの議論は、過去に数年にもわたり議論してきた経緯もあり、
もう一度ここで蒸し返すのは、止めにしたい。
586:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:21:52 faRsAZf8
吸気量 と 排気量 と 行程容積 ・・・ああややこしいｗ
ミラーサイクルは吸気バルブの動作を変更することで吸気量を制限し
吸気量（圧縮開始）：燃焼室容積：膨張容積（膨張終了） を ｘ：１：ｘ以上 にしたサイクル。
では・・・
吸気量を50ｃｃ・圧縮比10・膨張容積を80ｃｃとした場合は 50：5：80 で膨張比は16。
そして意地悪な事に、膨張終了（排気バルブ開）からまだストロークして100ｃｃ相当まで
シリンダ内容積は大きくなる・・・と。
・・・さてこのエンジンの吸気量・排気量・行程容積は？
587:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:31:04 faRsAZf8
エコランの場合は 総排気量が50ｃｃ と決められてるから、ミラーサイクルで膨張比を
20にしたら 吸気量は25ｃｃ。圧縮比を10で保とうとするなら燃焼室も半分のサイズに。
・・・操縦も製作もハイレベルｗ
125ｃｃが許されるんだったら、50ｃｃのシリンダ持ってくれば膨張比30。吸気を50ｃｃになる
ようにカム山を削るだけ。50ｃｃ使ってるんだからトルクは十分・・・案外楽？
588:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:37:06 faRsAZf8
間違えた。持ってくるのは50ｃｃのシリンダヘッドだｗ
・・・それにしても、車検でわからなかったのだろうか？クランクケースも自作でシリンダも水冷とか
にするためと言って包まれてたとか。ストローク測らないと解らん状態だったのかも。
589:名無しさん＠３周年
08/09/04 02:28:24 za7yEsMH
確かバルブのついたヘッドの形状によっても大分違いが出てくるんじゃ無かったかなあ
590:名無しさん＠３周年
08/09/04 06:25:17 TqL+dUPe
最近のエコランのエンジンは、技術が高度になったと言うべきか、
ほとんど全部自作とも思えるようなエンジンで、登場してくるのではないかな。
規則も厳密ではなくて、ピストンとシリンダーのみが、ホンダの製品であれば良いとか？
行程容積と排気量は、法律的には、同じものと思うが。
591:名無しさん＠３周年
08/09/04 07:40:48 TqL+dUPe
● 【通常バルブタイミング・オットーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： 吸気と膨張の行程距離は同じで、基本は、排気量と同じと考える。 ←（法律での規定なし）
● 【バルブタイミング変更・ミラーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： スロットル最大時での、「１気圧における実質上の吸気容積」を言う。 ←（法律での規定なし）
● 【機械的ストローク変更・アトキンソンサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： ボア径＊吸気行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定なし）
● 【ターボチャージャーなど・吸気過給サイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： 吸気膨張の行程は同じだが、加圧吸気される分、吸気量は増える。 ←（法律での規定なし）
592:名無しさん＠３周年
08/09/04 08:16:06 TqL+dUPe
>>581 ＞ ミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは
● 「ミラーサイクル・エンジン」 とは。
： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
● 「可変バルブタイミング機構」 とは。
： バルブタイミングやリフト量を、連続可変させ、スロットルバルブを不用にした方式。
： その効果としては、「スロットルロス」と呼ばれる、「吸気抵抗が削減」され、
： エンジンの熱効率は向上する。
多くの人が、「混同」されていると思われる、
「可変バルブタイミング機構」の方は、確かに、機械的にも複雑な構造をしておりますね。
しかし「ミラーサイクル・エンジン」の方は、他の方も既に説明されているように、
バルブタイミングを、前や後に変化させることで、「吸気量を標準より少なく」し、それに応じ、
「燃焼室容積を小さくしただけ」の、仕組みを持ったものでありますから、
貴方の言われるような、
構造が『複雑なエンジン』と言うことは、一切ありませんので、誤解の無いようお願いします。
593:名無しさん＠３周年
08/09/04 15:35:15 aIavqJ7a
>>592
ミラーサイクルの定義にバルタイは無関係。
もともとは可変コンロッド長で膨張比を調整してた。
594:名無しさん＠３周年
08/09/04 19:47:11 qfCOGY8H
それはアトキンソンサイクルだ～
ミラーサイクルはバブルタイミングだけ変更の簡略機構で同等サイクルを実現した物
595:名無しさん＠３周年
08/09/04 19:53:50 S9hh2i/N
>>593
それはアトキンソン・サイクル（オリジナル）。吸気工程と膨張行程のストロークが変化する奴でしょ？
それじゃ構造が複雑だからとミラーさんがアレンジしたのがアトキンソン・ミラー・サイクル。
バルタイで、吸い過ぎないように途中で閉じるか、吸い過ぎた分を吐き出させる事で吸気量を減らしてる。
596:「誰が電気自動車を殺したか？」
08/09/05 07:27:19 wbptXfkA
【自動車】電気自動車の充電、自宅で可能に・分譲戸建てで設備標準化、08年中に発売…伊藤忠系など [08/09/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【話題】「誰が電気自動車を殺したか？」
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
597:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/06 22:13:40 Vi1FEbCd
儂も、今も尚、加担しとる
598:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:02:03 uuT9REu3
>>597
「エンジン」は、航空機、船舶用途、太陽熱利用、などの分野で、あと半世紀程度は、
今後も活躍していくことでしょう。
599:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:04:13 uuT9REu3
>>592
精密な解答のために、少し【 訂正 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」 とは。
： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
： 吸気量を減らすと同時に、燃焼室容積も小さく作るので、圧縮比などは変わらず、
： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
600:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:05:41 uuT9REu3
>>592
精密な解答のために、少し【 追加 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」と、「可変バルブタイミング機構」との関係。
： 両者には、「膨脹比を大きく」する効果と「吸気抵抗を削減」する効果の、違いが有り、
： その両方を組み合わせることも、どちらか単独で使用することも、それは可能である。
： ＢＭＷ社のバルブトロニック開発者自身が、「可変バルブタイミング機構」ではあるが、
： 《 ミラーサイクルには作っていない。》と述べているように、それらは証明されている。
601:製造業界板できたぞー！
08/09/07 11:27:20 uuT9REu3
>>576 ＞ レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。
で、今回の法改正では、ロータリーエンジン車には、有利に働くことになるのかね。
602:名無しさん＠３周年
08/09/07 12:00:32 6lyOGqQG
ロータリーエンジンなんてものがあることを忘れていると思うな。
だからそのまんま。そもそも燃費もよくないし。
603:(TДT) ◆b2RX.MAZDA
08/09/07 20:39:37 SC2MIVJ5
ぐわらば
604:名無しさん＠３周年
08/09/08 07:59:33 u+kxfH+K
>>600
可変バルブタイミング機構と可変圧縮比を組み合わせれば・・・
・・・いや、なんでもない。
605:名無しさん＠３周年
08/09/08 13:02:08 KITr84tr
大型船舶だけでなく中小型の船舶にも､
ユニフロー2stディーゼルを普及させよう｡
対向ユニフロー式、詰まり既出の対向ピストンエンジンじゃ!!
あれなら中小規模にも適合するでしょ｡
606:製造業界板できたぞー！
08/09/08 19:50:49 WWuNApJq
>>604
「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、
似ている部分が有るので、どうせこの複雑な方式でやるのなら、両方を組み合わせ、
作ってしまえば、【 １５％程度の熱効率向上 】も、不可能ではないと思っているが。
607:製造業界板できたぞー！
08/09/08 19:55:42 WWuNApJq
>>605
「対向ピストン型」は、飛行機用に開発していた会社が、ドイツに有ったように、
小型エンジンにも適していると、私は思うけどね。
608:名無しさん＠３周年
08/09/12 08:29:14 aauJHN3x
小型船舶で水平対向だと 機関室の巾が狭く無いかね？
乗用車のエンジン位の大きさで間に合うのかな？？
609:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 10:10:08 TRhcU+5l
>>608 ＞ 水平対向だと
どの番号に対する質問や意見かを、明確に書く習慣を付けないと、常に議論は混乱するよ。
で、「 >>605 」の話は、「対向ピストンエンジンの話」であって、「水平対向エンジンの話」は、
今は、誰もしていないと思うのだが。。
『 小型船舶 』とは言っても、少なくとも自動車よりは、かなりのスペースは余裕で確保、
できるはずだし、そもそも、船体の四隅にも、車輪のスペースなどは存在しないだろ。（ｗ
まぁもし狭い場合は、「水平対向エンジン」を、垂直に配置する案もないわけではないし、
実際、垂直に配置した例は、このスレッドの最初の方にも紹介されていたしね。
しかし、下側になったシリンダーは、「オイルが溜まる」などの問題が生じると思われるので、
一般的には、好ましい方法とも思えない。
それらに対し、「対向ピストンエンジン」の方は、そう言う問題も、発生はしないようなので、
「ロシアの戦車エンジンなど」でも、これらのエンジン形式が、使われている（た）ようだね。
610:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 10:11:58 TRhcU+5l
>>605
>>607
>>6 ＞ 「対向ピストンエンジン」の話題は、「面白いエンジンの話－３」の、６７４番から
● 対向ピストンエンジンは、「模型用のエンジン形式」としても、勝れている部分が多いと思います。
・ ポペットバルブ（キノコ弁）は、使わない方式なので、細かい部品類と組み立ても不要。
・ バルブ自体や、そのバルブ駆動部品類も不用となり、構造も単純で価格も安く作れる。
・ 水平対向はクランク形状が窮屈で、長くなり勝ちだが、対向ピストンにその問題は無い。
・ ２本のクランク軸の連結には、模型エンジンなら、軽量なタイミングベルトの使用も可能。
・ これら理由から、模型飛行機に使用の多いエンジンとしては軽量に作れ、最適でしょう。
611:否定の天才
08/09/12 14:13:31 rv3lFxdF
>>610
対向ピストン形式は2ストローク1サイクル。掃気が必要なのだが、そのあたりをどうする？
片方のクランク室だけでは足りないのでは？反対側のも持ってくる？
模型（飛行機）用とはいうが、対向ピストンエンジンが載っている姿を想像してみてほしい。どう思う？
（飛行機からヘッドではなくクランクケースが生えてるんだぞ？格好悪っ！空力悪っ！冷却は…？）
そもそも燃焼室形状を考えた場合は、バルブ式ユニフローに劣る。点火（グロー含む）プラグや
噴射ノズルの位置も悪すぎる。
それとボクサーと比較するというなら、バルブ式ユニフローのボクサーを想定して比較したら？
そうでないとクランク長とかを正当に比較出来ないと思うのだが。
対向ピストンのメリットは振動が少ないという点だけ。だから廃れた。
ユンカースのあれも「ディーゼルで空を飛べたら…」という考えの産物だと思うぞ。
612:ｱﾌﾞｻﾝの度数は高い
08/09/12 17:28:46 vvoTNHNq
何でこのスレの常連でいながらもまだ“水平対向ピストンエンジン”と
特に区別して言う時の“水平対向クランクエンジン”と言う呼称を
知らん人が居るのか？
>>611
大型ユニフローディーゼルの場合はどう掃気してたかとか考えないん？
“「『ユニット構成』を加味した搭載性・収納性」を加味したサイズ辺り性能”で比較をしてみるとか考えないん？
燃焼室形状の悪さとかの考察も何か怪しくないか？
613:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 19:42:08 TRhcU+5l
最近、文具（ファイル関係）の発明に熱中しているので、当分工学板はお休みします。
ではまた。
614:( ･○･) ＜ 「文具板」に来れば、また会えるかもね。
08/09/12 19:48:02 TRhcU+5l
615:否定の天才
08/09/12 22:03:23 H0cTrnNz
>>612
あれ？そうだっけ？
ここで言う対向ピストンは （Jyunkers式）対向ピストン で
水平？対向のボクサーは 対向シリンダー と思ったけど違うのか？
そこんところが良く分からないので、とりあえず ボクサー って書き方をしたんだが。
ユニフローってのも 一方向流れ って意味だから、念のため バルブ式 って書いたし。
弁式ユニフローでは掃気のための機構が必要だけど、それは対向ピストンも同じ。むしろ逆で
「ボクサーの方も２ストにしないと排気量（エンジンのサイズ）で差が出てしまうから、排気弁式
ユニフローの2ストにして比較しなきゃクランクとか弁の有無とか以前に平等な比較じゃない」
って意味だったんだが。それで一番差が出る所と言ったら燃焼室形状では？…と思って書いた。
実際問題、直噴ディーゼルのピストンの窪みとかは、対向ピストンだとどう作るのだろうか？
ガソリンとかグローだと中央点火じゃないから多点点火しないと厳しくないか？
搭載性は昔の日産の頭でっかちとかを見ると、同出力なら 同程度に積みにくい のでは？ｗ
616:ｱﾌﾞｻﾝ猿人
08/09/13 21:33:25 1YMc/8S5
茸弁排気式uni flow
茸弁吸気式uni flow
対向ﾋﾟｽﾄﾝuni flow
どうやらエンジン形式については、認識合ってる様じゃの｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ ○→←○ (水平)
対向ｸﾗﾝｸ ←○→ (水平)
貴殿の言う対向ｼﾘﾝﾀﾞｰが対向ｸﾗﾝｸならばの話じゃが｡
搭載性については議論の詰めが必要な様じゃの｡
過去スレのソース元では二輪搭載試験作がある様じゃがのう｡
617:否定の天才
08/09/14 01:43:37 4+uExtZM
その 対向ｸﾗﾝｸ というのが良く分からないというか、納得できない・・・。
対向シリンダ なら、クランクを中心として シリンダが向かい合っている となるけど
対向クランク だと、何かを中心にして クランクが向かい合っている とならないと。
それに普通エンジンは 直列（にシリンダを配置した）○気筒 というふうに書くから、
ボクサーもそれにならうと 水平対向（にシリンダを配置した）○気筒 となるのでは？
ユニフローには 双ピストン型 ってのも残ってますよ。
対向ピストン型を途中で曲げて、一本のクランクで済ませたような形の奴。
燃焼室形状の方向で話が進んだら出そうかと思ってたんですけどね。
二輪搭載試験作・・・あっちは趣味ってだけで星型とかも積んじゃう世界ですから・・・
ガスタービンも実際に有りますし（しかも市販車！）・・・何とも言えません・・・ｗ
618:名無しさん＠３周年
08/09/15 13:52:06 LM2EyJEF
はげ。
619:名無しさん＠３周年
08/09/15 13:53:17 LM2EyJEF
あがらんな。なぜか。
620:肯定の秀才
08/09/15 22:07:23 LM2EyJEF
>>615
「面白いエンジンの話」の、初代のスレからＮｏ．４のスレまで、「対向ピストン」の用語で、
スレ内検索すれば、それらの疑問について、全て「先例」の存在していることがわかる。
そんな簡単な問題にも疑問が出るとすれば、単なる調査不足、ということなのでしょうね。
621:名無しさん＠３周年
08/09/16 12:42:47 lsPsNMtY
その先例が正しいのかどうなのかの判断は？
ピストンをバルブとして使うのは、当時バルブ用耐熱素材が未熟だったからでしょ。
二本のクランクを繋ぐ歯車の負荷と配置も考えたら、そんな気楽には言えない。
過給しようとクランクをずらせば、せっかくのバランスも崩れてしまう。・・・など等。
出来すぎた故に変更出来ない・発展できない。だから廃れたんだと思うぞ？
622:名無しさん＠３周年
08/09/17 00:20:37 pJpzXmjv
>>621
30年代の航空用エンジンでは
ナトリウム封入バルブが普通に量産機に使われてる。
過給はターボでやるもんだし
クランクのギアなんか弄るはずもない（吸排気はポートで弄る）
623:肯定の秀才
08/09/17 11:16:35 h6uJLAgX
＞ だから廃れた
廃れてなんかいませんよ。
この形式の、現役の航空用エンジンも、過去に紹介されてたでしょ。
ドイツでは、新規エンジンの開発もやってたようだし。
過給のための、２つのクランクの位置ずれ、何の問題も無くやってますよ。
ウィキペディアの「動画の図」でも、そう言うように「ずれて」動いてたでしょ。
バイク用に計画されてたのは、クランク室圧縮だったのは、読みましたか。
ポペットバルブと、弁駆動装置の存在しないことが、如何に信頼性を高めるか、
その辺りに、早く気が付いて欲しいものですね。
これは、「実績のあるエンジン形式」なのだと言うことを、再度認識してください。
624:名無しさん＠３周年
08/09/17 18:43:28 I7dnF9me
先例の存在だけにおわすのって排他的対応だな
先例の問題点まで示せ
そうしない理由は、そこまでつっこんで議論してないって事だろうがね
625:肯定の秀才
08/09/17 18:47:20 h6uJLAgX
実物は一度も見たこと無いから、そんな細かいこと言われても、一切わからん。ｗ
626:高純度ｱﾙｺｰﾙ
08/09/17 21:26:06 GtXf1kqD
搭載方法考察が昔の儘
燃焼技術発展の考慮欠如
燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
燃焼室形状考察粗悪
歯車連動に対し不安告白
×否定の天才
〇ネガティブの天才
◎躊躇の天才
627:エンジンソン
08/09/17 22:44:17 /5e1zbcl
自作のエンジンを作りたいのだけれど、如何すればいい？
628:名無しさん＠３周年
08/09/17 23:19:23 U8g8FAtU
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
629:↑ 音楽漫画ね。
08/09/18 07:24:51 GqH4nAVQ
＞ 作りたい
買ったほうがはるかに安い。
その「価格比」は、恐らく（１００対１）～（１０００対１）。
630:「スリーブバルブ方式」
08/09/18 07:54:36 GqH4nAVQ
＞ 過給しようとクランクをずらせば、
単気筒エンジンでも、カウンターウエイトの効果で、振動などの問題もなく実用的に動いている。
対向的に動くピストンのエンジンなら、カウンターウエイトさえ不要となるほどの、絶好のバランス。
そう言うエンジンなので、多少のクランク位相の違いなどは、大した問題とはならない。
２つのクランクの位相のずれを、どうしても完璧に合わせたいと思うなら、「スリーブバルブ方式」、
にでも作って、そのシリンダースリーブを動かし、排気を早め、掃気を遅らす、などのタイミングを、
作り出せばよいだけのこと。
アイディアさえ豊富に出てくれば、大抵の機械類は、上手く作れてしまうもの。
631:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/18 13:10:02 XKEOjN1G
２輪2stスポーツのエンジンで用いられた
ポートタイミング＆ポート開量可変機構くらいの事はできそうじゃが
632:名無しさん＠３周年
08/09/18 13:13:10 5TcEFDkz
まあ、議論以前に現物を比較した検証に匹敵する想像が出来ないのだろうがね
思うに、
・ １シリンダーあたりピストンが２つあるのは、圧縮漏れが2倍になると容易に予想できる
・ 圧縮漏れの混合気が吸排気系に漏れやすい
・ 給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも必要になるし、ピストン冷却も心もとない
・ ピストン背圧を使わない場合は、ブロアー等、余分に馬力を食う補器も装備しなきゃならない
・ バルブタイミングに自由度が少ない（開弁時間幅は設計段階で決定されてしまうため
調整するにはシリンダブロックの再設計からやり直し）
・ シリンダ側壁給排気口によるピストンリングとシリンダそのものの早期の劣化
こういった欠点が企業機密のまま葬られてるんだろうな
たしかに面白いエンジンではあるが・・・
そんな俺の関心事の一つはミラーサイクルの高回転化
高強度軽量素材でしか向上できないのか否か
高回転化の阻害要因とは何か
633:名無しさん＠３周年
08/09/18 14:46:34 hbLAY/Tr
>>632
対抗ピストンの実用機は、2ストのターボ過給ディーゼルなんよ。
バルブなんか持たない固定ポート式だし。
片側のピストンのストローク量が、もう片方より短かったりする。
そして、タイミングの調整はピストンの高さと形状でやってた。
まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかったんだけどね。
ちょっと変り種（3つ組み合わせただけで、基本は普通に対抗ピストン）
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
634:名無しさん＠３周年
08/09/18 14:48:47 hbLAY/Tr
ああ、あと企業秘密もクソもなくて
戦前にユンカースが世界中にライセンス売ったんで
日本もUDの前身がやってたけど（実は三菱も飛行機でやった）
英仏ソあたりで色々とやってるんで、主だった利害得失は良く知られてる。
635:肯定の秀才
08/09/18 18:01:22 GqH4nAVQ
>>632
＞ 圧縮漏れが2倍に
２気筒になって２倍の排気量になるから、漏れも２倍は当然のこと。
＞ 混合気が吸排気系に漏れやすい
ガソリンエンジンはもう流行らないし、ディーゼルで作れば問題なし。
＞ 給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも
そう言う考え方のエンジンは、模型エンジンでしか生き残れないな。
＞ ブロアー等、余分に馬力を食う補器も
航空機用エンジンなら、過給は必須の機器なので気にならないね。
＞ バルブタイミングに自由度が少ない
スリーブバルブを吸気と排気で分けたなら、自由度は高くなるかな。
今思い付いたのだが、このエンジンの、吸気や排気ポートの穴は、
円周上に、等間隔で並んでいるだけなので、シリンダースリーブを、
少しの角度回転させるだけで、バルブの開け閉めも可能に作れる、
と思ったのだが。
636:酒猿人
08/09/18 22:35:06 XKEOjN1G
儂は、スリーブバルブを吸排気のデバイスににのみ使えば良いと考える｡
回転駆動し続けるのではなく、飽く迄もポート調整として｡
ヤマハＹＰＶＳ、ホンダＲＣバルブ、スズキＡＥＴＣなどの様に｡
637:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:53:20 9uRkHXVq
>>633-634
＞ まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかった
マツダのロータリーエンジンで、排気ポートも、サイドポート式に進化できたのは、
そのポート穴部分に、こびり付くカーボン（煤）の問題が、解決できたことによる。
以前、「ＮＨＫのプロジェクトＸ」で説明されていた解決方法は、排気ポート周りの、
冷却を、細かく管理してそれが実現出来た、と言うことらしい。
「排気ポートのカーボン詰まり（堆積）」は、その部分が、極度に加熱されていて、
潤滑オイルが燃えるためだと、勝手に想像したが、本当はどう言う理由なのかな。
638:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:54:08 9uRkHXVq
>>636
＞ 回転駆動し続けるのではなく、
昔に存在した、スリーブバルブのエンジンは、軸方向運動と回転運動を、
組み合わせた、クランクによるサインカーブ的揺動動作をしていたようだ。
今回はなぜか想像しなかったが、「ローターリーバルブ的な回転運動」を、
スリーブバルブで行う案は、よく考えてみると、それは可能かもしれない。
この対向ピストンエンジンでは、従来のスリーブバルブでは、存在したと
思われる、「スリーブの熱変形」の問題からも、逃れられるかも知れない。
従来エンジンでの、「スリーブバルブのポート位置」は、燃焼室側にも近く、
燃焼熱や高圧ガスの影響を、受け易いと思われるのに対し、
今回の対向ピストン方式なら、吸気ポートの位置も、排気ポートの位置も、
下死点側に存在し、熱の影響を受け難いと思われるからですね。
639:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:55:33 9uRkHXVq
>>615-636
「対向ピストンエンジン」の、過去記事は、下のところにあります。
>>22-25 ← ここですね。
特に「リンク先記事」は、新旧いろいろな形式が紹介されており、
面白いと思いますよ。
640:名無しさん＠３周年
08/09/19 17:47:01 N4IGBrDa
>>626
> 搭載方法考察が昔の儘
> 歯車連動に対し不安告白
出力軸を一つにするのなら、二つのクランク軸を繋ぐ必要が。
ストロークが同じなら、それぞれのクランクにはトルクの半分がかかるから、そのトルクに耐えれる歯車で
繋がないといけなく、エンジンの横幅を考えた場合は直径が限られるので複数数珠繋ぎに。騒音やコスト、
アルミブロックならその部分をミッション同様に強く作らないとオイル漏れなどの原因になると考えてしまった。
現在は二軸それぞれに発電機を繋いで出力させ、歯車はタイミングを合わせるだけ・・・などをしている？
> 燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
ディーゼルではなく、その他の場合、点火プラグや（模型エンジンとして作った場合の）グロープラグ位置。
ディーゼルの場合は、噴射パターンをどうすればいいのか思いつかなかった。理由は燃焼室形状の項目で。
各種の対向ピストンディーゼルを見ると、一気筒に噴射ノズルが４つは確認できますし、コモンレールに
する際にはかなりのコスト増に。
> 燃焼室形状考察粗悪
それは認めます。私はピストンに挟まれた円盤状しか想像してませんでしたから。
ピストンの頂上形状を変形させれば、普通のディーゼルと同じような形が出来ますが「ポートからオイルが
漏れやすくなってしまうから、ピストンをオイルで積極的に冷却出来ないだろうし、そうなるとピストンに熱が
余り伝わらないほうが・・・」と悪い方向に思い込んでたようです。
直噴ではなく、副室式としてシリンダ側面に燃焼室を設ける事も出来ましたね。
641:躊躇の天才
08/09/19 17:52:10 N4IGBrDa
> 燃焼技術発展の考慮欠如
HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？
> ・・・など等。
形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。そしてそこまで妥協してしまうのなら、
対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？
642:酒猿人
08/09/19 21:30:55 tF/WUCee
今一度、大型船舶用等の超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸﾕﾆﾌﾛｰの場合どうなっていたかで､
今一度、今一度、ご確認召されよ｡
掃気はそんなに難しい問題だったであろうか？
そんな仰々しいｽｶｰﾄだっただろうか？
643:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/19 21:52:23 tF/WUCee
>>641
> > 燃焼技術発展の考慮欠如
> HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？
大昔のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術と近年のｺﾓﾝﾚｰﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術､
否、それ以前に未だVWが採用し続けるﾕﾆｯﾄｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ式を想像で充分｡
ﾉｽﾞﾙ配置自由度条件より、東海式６点点火改の円周４点火に倣い､
円周４点ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ着火の可能性を考えてみるに至る事もさして容易｡
> > ・・・など等。？
> 形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
どうした、羊氏？
＞ ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
先述｡
＞ シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはもっと大変じゃな｡
> 排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞ(ry
> 掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
ﾛｰﾀﾘ(ry
644:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/19 22:20:45 tF/WUCee
>>641
> バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。
ﾊﾞﾗﾝｻｰ要件が遥かに違うじゃろ？
直６とＶＷ製狭挟角Ｖ６の違い程度に考えると簡単で良いかのう？
60ﾟではなく90ﾟを選んだＶ６で考えるも良し｡
大勢には及ばん｡
> 対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？
ん？２ピストンだから排気量（約）２倍とか考えてそうな書き込みじゃのう？
対向ピストン気筒中２ピストン分のストロークを確保した
ロングストローク直列が比較の
対象（エンジン外寸の検討を外して比較するならば）じゃ｡
まぁ、最新対向ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝの性能成果は
４点円周着火とﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ半分個による物じゃろうな｡
645:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/19 22:27:54 tF/WUCee
但し
> ﾊﾞﾗﾝｻｰ要件が遥かに違うじゃろ？
> 直６とＶＷ製狭挟角Ｖ６の違い程度に考えると簡単で良いかのう？
> 60ﾟではなく90ﾟを選んだＶ６で考えるも良し｡
> 大勢には及ばん｡ ﾃﾞｨｰｾﾞﾙの唸り音や蛍光灯の響き音に不快を示す､
宇多田ヒカルやスティービーワンダーの耳には障るかも知れん｡
所でロータリーユニフローはまだか？
646:ふむふむ。。
08/09/20 08:34:06 bWpehHtA
＞ ロータリーユニフロー
「ユニフロー」って言うのは、ふつう、２サイクルやからなぁー。
647:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/20 13:06:01 iqfnEtv6
ウム。吸気排気ともサイドポートとするならば､
両ポートは下死点ローターに隠れる位置に配し､
若干排気早め吸気遅めにしたれば良い｡
２つずつある上死点は両方とも燃焼室、同じく下死点は両方とも吸排気室｡
無論、クランク室掃気式に出来ぬので､
別ローター掃気、又は別途搭載掃気ポンプが必要だが､
じねん、掃気ポンプ式が良いじゃろう｡
実際はペリポートも設けてもっとポート開口量を確保したい所｡
表層的理屈のみだが以上｡
648:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/20 13:19:50 iqfnEtv6
スリーブバルブによる対向ピストン吸排気時機設計案について
シリンダースリーブではなくシリンダースリーブ外側に沿った
別途スリーブ型スライドバルブにし､
回転方向の摺動は止め、往復方向の摺動のみにしたれば
いいんでないかのう、これなら摺動速度はピストン速度程度で済む｡
これを、ピストン周期と少々位相ズラせば良いんじゃないかのう｡
スリーブ周期を追い掛ける様にピストン周期が付いていくイメージじゃ｡
流石に回転摺動まで含めたら流石に摺動速度が辛いじゃろうのう｡
然し回転駆動ではなく、調整する程度可変にして
可変ポートにする案位は妄想できるのう｡
口説くなってしまったわい。文章ではなく図解できたら良いのに、儂｡
649:ふむふむ。
08/09/20 21:55:41 bWpehHtA
スリーブバルブの欠点は、まぁ「歪み易い」と言うことを除けば、
動作抵抗が大きくて、無駄なエネルギーを使うと言うことかな。
650:名無しさん＠３周年
08/09/21 01:29:57 5Dftn4VY
SUBARUはボクサーディーゼル出しただけで
ヨーロッパの自動車市場で大きく格を上げちゃった
651:SUBARU
08/09/21 07:04:23 PC3gQ6hX
ディーゼルハイブリッド作ったら、もっと注目されるぞ。
652:名無しさん＠３周年
08/09/21 07:21:42 PC3gQ6hX
湯浅研究室 タービンズ研究紹介
URLﾘﾝｸ(exasyat5.tmit.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(exasyat5.tmit.ac.jp)
653:名無しさん＠３周年
08/09/21 08:03:40 PC3gQ6hX
Open ブログ
2006年11月05日 ◆ 燃料電池の死
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
2006年11月15日 ◆ 燃料電池の死２
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
2006年11月(21)
URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
654:名無しさん＠３周年
08/09/21 12:26:29 K+jOM1Ev
> 2006年11月(21)
> URLﾘﾝｸ(openblog.meblog.biz)
これはヴァカ
655:躊躇の天才
08/09/21 21:28:48 LBna6f+O
>>642
大型船舶用等の超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸﾕﾆﾌﾛｰは弁式であり、潤滑オイルが排気と触れる心配の無い構造です。
対向ピストン式の場合、排気ポート側のクランクを潤滑したオイルが排気ポートに流入しないようにするには
・高温の排ガスがクランク室に吹き込まないようにするにはピストンスカート等で塞ぐ必要があります。
掃気側もポート流入問題がありますが、大型船舶用等はクロスヘッドを使っているので条件が違います・・・。
>>643
＞ シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
＞ ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはもっと大変じゃな｡
ロータリーがあの「オムスビ形の・・・」なら、理由が違います。対向ピストン式エンジンの場合、両方のピストン
のサイドスラストに起因する力がシリンダに掛かり上下に引っ張られる形になります。高温になる部分に、
応力集中しやすい小穴があいてるのだから、冷却とクリープに気をつけて作らないと・・・。
ちなみにロータリーで熱的に一番厳しい位置は、火炎が伝播し燃焼が進行する、下側プラグより少し下。
> 掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
> ﾛｰﾀﾘ(ry
ロータリーのローターはオイルジェットで冷やされてます。エキセントリックシャフトから、ローターの歯車が
付いてない側にある穴へと吹き込まれ、そのオイルはローターが移動する時につけられた慣性でエンジンの
中央へと向かい、インターメディエイトハウジングの穴を通ってオイルパンへと戻ります。
ローターは排気の次の工程で吸気に触れ、冷やされてもいます。
656:名無しさん＠３周年
08/09/22 13:34:34 yTs7wcdI
絶滅寸前のロータリーエンジンを免罪符にするなよ常考
657:名無しさん＠３周年
08/09/22 13:45:57 LVABexSK
エンジンの好きな人が集まってきたね。
ちょっと前までは過疎スレだったのに。
658:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/22 17:47:16 Xz2eWBFU
>>655 躊躇形式の文にするのではなく問題提起形式の文にし
問題解決討議にも参加せよ｡
659:名無しさん＠３周年
08/09/23 04:29:28 JxeCBLZM
>>650
イギリスの自動車雑誌に、SUBARUがドイツのプレミアムブランドの様に
成れるチャンスが到来したとか書いてあったけど
ヨーロッパでのSUBARUの評価は日本より高いんだな
調べてみたら、衝突安全性も目茶苦茶高い
660:金正男
08/09/23 09:42:00 OxbgP8C/
水平対向ディーゼルエンジンは、ポルシェに、ＯＥＭ輸出してあげましょう。ｗ
661:躊躇の天才
08/09/24 13:18:02 qA/gDUko
>>658
私が書いたのは、設計の際の注意点。それをどうやって解決するかは設計者次第。
むしろそれこそが設計のお仕事で、図面をひくだけのCADオペレーターとの境界線。
・・・実は、私が書いたのは実際に起きた問題点。例の列車に積まれた三角形の奴では
・消音機の中に溜まってたオイルが燃えて、白煙モクモクｗ（消音機追加で浮上した問題）
・歯車騒音で騒がしい。（航空だとプロペラの騒音や排気音が大きくて気にならなかった？）
・試作でスリーブ破断トラブル。そしてオーバーホール期間も短かった。
・・・というのが、専門書に書いてあったんだが。ピストンも何度も設計変更されていて、
頭に耐熱鋼を被せたという話もあったりするし、写真も良く見るとスカート側にも溝があって、
それから「もしかするとここにもリングがはまってたのかもしれない」と予想する事も出来る。
いい点だけ挙げて、そういった事を知らない様子だったようなので。だからといって素直に
解決方法とか教えたら、自分で考えたり予測したりしないじゃないですかｗ
662:躊躇の天才
08/09/24 13:30:06 qA/gDUko
この前、若い連中がすじかいについて話をしてるのを聞いたら、「すじかいは別方向に」という
単純な知識としてしか覚えてないのがいてな。じゃあなんでかと尋ねると「そういう決まり
だから」と。・・・これで十分と見るか、少しぐらいは考えて答えてくれよと思うべきか・・・。
ロータリーの改造案ですけど、実際にポート位置を書いてみてはどうです？例の２：３の形で、
圧縮とか膨張とかを考えると、相当に面白いポート位置と形状になると思いますｗ
スバルは日本じゃアレだけど、オーストラリアとかでは結構メジャーだったりする。
日本ほど上品な路面じゃない道が多い地域では、あの４WDが重宝するんだとか。
663:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/24 20:45:13 B4oyICtR
その通り。面白過ぎて全く以て掃気ポンプ頼り｡
やはりペリヘェラルポートも必要｡
結局の所、志ある金に頼った力により、実試作試験する他、答えは無い｡
対向ピストンの事情は新時代対向ピストン開発の現役に聞け～
円周四点着火は魅力、としか儂には言えません｡
序で。ガソリン仕様なら円周四点点火で尚魅力、としか｡
日産OB東海大林教授はこのスレ見ないのかのう…
664:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/24 20:50:33 B4oyICtR
学が無い事を素直に打ち明ける若者の潔さ、良し｡
すじかいの理屈、教えたらんかー
＿＿
＼／
￣￣
あ、儂にとってAAに一本足すには難儀じゃった｡
真ん中の一本、脳内補正宜しく…
665:（・◎・）ｖ
08/09/25 06:33:31 WLTNN076
＞ ちょっと前までは過疎スレだったのに。
エンジンは過疎なのだよ。
これからは、電気モーターの時代なの。
666:名無しさん＠３周年
08/09/25 20:37:02 HTEHR8m0
>>664
いや・・・その・・・まあつまりはテキトーに覚えた知識でやるなって、そう思っただけじゃ。
わざわざ「そのきまり」を守ろうとして、応力方向無視して設計変更してたりするからな・・・（汗
>>657
ワシはエンジン好きって訳じゃなく、機械が好きなだけじゃ。最近の・・・なんというかワシ好み
じゃない・・・おなごの肌よりも、アルミ地肌の冷たさとかヒートシンクの温もりの方が好きでのうｗ
エンジン自体は・・・まあ、極端に言えば構成部品の一つとして見とるだけじゃ。自動車ならば
エンジンよりもブレーキとかの方に気を配っとる。なにしろ（ワシじゃなく周りの）人命に直結しとる
からのｗ それにココは過疎地じゃ。単にワシが騒いどったから、賑やかに見えただけじゃ。
>>663
林教授・・・といえば、オートメカニック誌でエンジンを説明しとる人かのぅ？寺子屋という扱いで
２ページだけじゃったが、若い人には立ち読みでもいいから読んでもらいたいと思う内容じゃった。
667:名無しさん＠３周年
08/09/26 06:50:02 RCWVNsq3
∧∧
( ･●･)＜ なんでもいいから２サイクル復活させろ能無し
( o）
668:未来技術＠2ch掲示板
08/09/26 07:06:20 RCWVNsq3
未来技術＠2ch掲示板
ガソリンエンジンの低速トルク増強
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
水と電気だけで動くエンジンを。
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
縮退炉や対消滅エンジンについて
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
超伝導電磁エンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
核パルスエンジンてなんですか？
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
永久機関について語るスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
半永久機関
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
永久発電 キター
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
ヒマだし永久運動機械でも作らない？
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
永久機関について
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
669:名無しさん＠３周年
08/09/28 22:27:27 /KKGp+5K
何じゃ、儂につられて皆年寄り化しとるのじゃろうか？
>>666
> >>664
そこは上の者がどれだけ目配りできるかで物事の左右が決まるのじゃが､
それは今も昔も変わらんのう。全て見渡し切れるなんて訳が無いので､
はっきり言って運も絡む、としか言いよう無し！
> >>657
> >>663
何月号じゃろうか？
黒烏龍茶のＣＭの眼鏡の人みたいな装い…
670:↑
08/09/29 08:34:27 9tA36r3M
はげ。
671:躊躇の天才
08/09/29 23:27:06 DsGmGyd1
>>670
気持ちは高校生の（ままの）つもりなんじゃが・・・さすがに体の衰えは隠しきれん。
前髪前線もすっかり後退してM字どころか台形じゃわいｗ いっそのこと剃った方が潔いかの？
>>669
毎月の連載なのか、第何回とあった。今月号（？）をちょっと見てきたのを要約すると大体こんな感じ。
「エンジン回転数を倍にすれば馬力は倍になるかと思うでしょうが、そうはなりません。ピストンを
押し下げようとする力が同じでも、回転数を上げると余計な抵抗（メカロス）が増えちゃって、ピストンが
下がりにくくなり、その結果トルクが目減りします。トルクが減るから、その分馬力が減っちゃうわけです」
672:名無しさん＠３周年
08/09/30 12:52:07 plgOut+n
>>671
> >>669
よって>>641で挙げなさった4st回転数二倍の半減速案は
正確にはﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽ分回転数上げた所の話になる訳じゃの｡
HONDA NR楕円ピストンの時の話も確か同じ話も同様な話になっていた｡
673:名無しさん＠３周年
08/09/30 13:34:57 lmZzSuED
本田エンジンの効率向上策は得意の高回転化にあると思うに至った
極限までフリクションを減らし回転部品を軽量化、ピックアップを向上している
そして膨脹率を上げるため、混合気の充填率は下げ、吸気抵抗は低減、
燃焼室を小さくしても圧縮比が増加しないように設計するのがミソだろう
１回転当たりのパワーは下がるから高回転多用ATでカバーする
しかし燃費は向上するものの要求出力に対応する必要回転数に制御するためのタイムラグが生じ、
運転フィールは必ずしも良く無い
ハイブリッド用発電エンジンには向いている
674:名無しさん＠３周年
08/09/30 17:45:26 plgOut+n
HONDAの筒内直噴採用状況どうだったかのう？
HONDAでは、筒内直噴で均質混合する技術はどうなんじゃろう？
675:名無しさん＠３周年
08/09/30 20:15:01 aQdvIGR8
>>672
んー、それは>>641では、そういうの無視して大雑把に考えたから。
メカロスを考えたら２ストの方も掃気のための損失を考えなきゃならんでしょ。
超大型に使ってる静圧過給とかの特殊な場合を除いたら、むしろ損失は減るんじゃないかい？
混合気を使う場合には、掃気効率とかも考えなきゃならんし。
NR楕円ピストン・・・あれは四気筒500ccまでしか許されてないという特殊な状況だから生まれた物。
そうでなければV６やV８が生まれていたかもしれん。V５が生まれたように。
個人的には、最初から（長円ではなく）楕円だったら・・・とか、真ん中にもう一個点火プラグを追加
してみたらどうだったのか・・・と思ったが。
676:名無しさん＠３周年
08/09/30 20:53:24 plgOut+n
ウム、合点｡
677:（・◎・）ｖ
08/10/01 06:48:56 efkFO55E
未来技術＠2ch掲示板 もう電気自動車いけるんじゃね？II
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
419 ：オーバーテクナナシー：2008/10/01(水) 03:08:25 ID:NrlXdG58
URLﾘﾝｸ(www.oita-press.co.jp)
電動漁船 燃料高騰で開発
電気自動車を研究している民間企業「イーブイ・キモトラボラトリー」（大分市、
木本茂夫代表）がこのほど、燃油高に苦しむ漁業者に活用してもらおうと、沿岸用
の電動小型漁船の開発に乗り出した。まずは電気自動車で使用するリチウムポリマー
電池を改良し、耐水性と小型・軽量化を両立させて一時間の試験運航に成功した。
678:（・◎・）ｖ
08/10/01 08:03:50 efkFO55E
仙台インターネットマガジン
2006年11月14日
水素社会・燃料電池の大きな嘘 近未来交通機関の現在４
URLﾘﾝｸ(www.im-sendai.jp)
679:名無しさん＠３周年
08/10/03 14:28:42 2Rbl6mDP
>>670
( ⌒ )
l | /
〆⌒ヽ
⊂（#‘д ‘ ）＜誰がパゲやねん！！
/ ﾉ∪
し―-J |l| |
＠ノハ＠ -=3 ペシッ！
680:名無しさん＠３周年
08/10/03 18:51:30 u0hGJFKQ
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
URLﾘﾝｸ(orochi.iiichan.net)
681:↑ エロ画像
08/10/03 19:35:34 2Rbl6mDP
682:おい。
08/10/07 06:51:41 ORJUB4Fe
ＯＫ Ｗａｖｅ QNo.193194 チタンピストン
URLﾘﾝｸ(okwave.jp)
ピストンはアルミ製がスタンダードですが、
最近ではチタンが色々なところで使われています。
ピストンで使われることはないのでしょうか？（略）
683:名無しさん＠３周年
08/10/08 11:21:23 JfVWnhjD
スリーブ式より安価を実現したシリンダーメッキ技術
代表例、スズキ・チョイノリ
従来のメッキ技術では全体メッキになってしまっていたが
部分メッキが実現した事により
大幅コストダウン
684:誰がパゲやねん！！
08/10/08 13:03:09 +mu5EK3R
＞ 部分メッキ
どの部分を、そしてどのように、メッキするのでしょうか。
ホーニングは、やらないのでしょうか。
685:酒素猿人
08/10/08 21:56:05 JfVWnhjD
実は何度も挙げてる根多で、『高速めっき技術』と言う｡
下地処理には電解エッチングで余分なシリコン落としが為される｡
アルミなもんで鋳造時にシリコン含有されるんが､
このシリコンがメッキの邪魔し腐る｡
表面のシリコンはそれで除去される。そして
内部から表面へ突き出たシリコンはアンカーと化し､
邪魔物だったシリコンが逆にメッキの保持物になりおる｡
まぁ、ホーニングだのポーラス面化したくばすれば尚よかろ｡
チョイノリではせんかった（のでコストダウン)｡
コストダウンの決め手は後行程。メッキ本作業では､
高圧ポンプ吹き付けロボットスプレーが行う｡
これらによって、メッキ不要部へのメッキ落とし工程が無くなり､
従来式メッキシリンダーでは大きく５段階となっていた工程が､
高速めっき式メッキシリンダーブロックは大きく２段階に減っておる｡
686:酒素猿人
08/10/08 22:04:16 JfVWnhjD
林教授は全気筒のスリーブを一連なりにする案を挙げとった｡
詰まりスリーブ取り除くと全気筒通々｡
と言うのも、あの人も直６好きなんじゃよ｡
687:名無しさん＠３周年
08/10/08 22:43:53 Ty3LQ0+k
5気筒エンジンのこともときどき思い出してあげてください
688:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ。
08/10/09 07:24:24 53cbi/FI
>>685
＞ 実は何度も挙げてる根多
それは、「自動車板」かなどでで、しょうか。
＞ 『高速めっき技術』
もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね。
ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか。
「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される ＞ことに、なると、
そう考えれば良いのだろうか。。
だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った。
689:名無しさん＠３周年
08/10/09 19:39:00 tf0L86W+
(プー。トゥルルルル、トゥルルルル…カチャ)
「もしもし」
もしもし、私メリーさん。今…
(…プーッ、プーッ、プーッ、プーッ…)
チッ、すぐ切れるんだからッ！だからソフトバンクはダメなのよッ!!
690:名無しさん＠３周年
08/10/09 19:40:45 tf0L86W+
ありゃ!?
すまん、誤爆しとるｗｗ
691:騙されなかった人
08/10/10 07:23:53 f3hLfXkU
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ の４１２番に有った、下の記事を見て、
> 【技術/資源】信州大が掘削用“最強ゴム”開発 石油の可採年限が倍に［08/09/30］
> ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
> 石油掘削用の金属パイプの接ぎ目を密封するゴムを研究。
> 従来の素材であるフッ素ゴムに、ＣＮＴを加えて試験したところ、２６０度の高温、
> ２４０メガパスカル（海底２万４０００メートルに相当）の圧力に耐えた。
> URLﾘﾝｸ(www.chunichi.co.jp)
> 石油探査時に使用するパイプと信州大などが開発した高性能のゴムシール材（上）
一瞬、思いついたのだが、
カーボンナノチューブ（ＣＮＴ）を混ぜて、こんなに強度が上がるものなら、
多少の耐熱性を持つプラスティックを選び、この材料を添加することにすれば、
内燃機関のピストンリングとしても、十分に実用化も出来そうに思った。
組み立てのし易さから、どうしても、リングには割れ目部分は必要だとは思うが、
「樹脂のもつ弾力的な特性を生かし」、隙間のない状態での使用も、考えられるのでは。
692:名無しさん＠３周年
08/10/10 13:41:53 GiFJZjqx
ピストンリングってより、シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる
エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から言われてる古い話だがな
693:名無しさん＠３周年
08/10/10 13:50:46 DLP5keKJ
耐摩擦性と摩擦抵抗はCNT使っても変わらんような
圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やすのが常道と聞く
694:酒
08/10/10 22:15:01 yu29zmbe
少し酷くないだろうか？
695:↑ 文章が短すぎで意味不明。
08/10/11 07:31:51 BjT0wa5B
696:騙されなかった人
08/10/11 07:42:47 BjT0wa5B
＞ 圧縮漏れが嫌ならリングを薄くしつつ本数を増やす
ピストンリングの摩擦抵抗は、リングの本数には直接の関係はなく、
【リングの厚み】 × 【本数】、で決まることが、かなり昔に読んだ、
スターリングエンジンの本に書いてあった記憶がある。
なので、隙間の無い、すなわち漏れのほとんど無いピストンリングを、
まず開発して、その方式の「 厚みの薄いピストンリングを１本使う 」、
と言うのが、もっとも摩擦の少ないピストンリングと言うことになる。
697:騙されなかった人
08/10/11 08:03:09 BjT0wa5B
>>692
＞ シリンダとピストンそのものをプラスチックにしてピストンリングを廃止できる
シリンダーやピストンの材質を、金属から『 プラスチック 』に変えたからと言う理由で、
ピストンリングが廃止できるとする説明は、途中の論理が抜けていて、少し飛躍した、
主張のように思ったが。
＞ エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から
その『 ポリカ 』とは、ポリカーボネイトのことでしょうか。
シリンダーやピストンの材質としては、最低でも「５００度Ｃの耐熱」は必要でしょう。
シリンダーの表面温度は、「実測３００度Ｃ前後」らしいから、その『 ポリカ 』とかの、
耐熱温度を、まず調べて見る必要があるかな。
ピストンの裏側を、液体のオイルで冷却できない、一般的な２サイクルエンジンでは、
耐熱アルミピストンでも、熔けることもあるそうで、かなり難しい提案と言えるのでは。
698:名無しさん＠３周年
08/10/11 09:40:07 FgOi85eG
エンプラ製エンジンを作ると言ったって、摺動面に金属メッキはする前提でだろう
今ならダイアモンドライクカーボンでも良いのかもしれんがな
温度に関しては表面のメッキだけじゃなく、純粋なエンプラだけだと熱伝導性が悪いから、
炭素繊維なりCNTなりで熱伝導性を高めて冷却できるようにってのも込みでの対策だろうな
699:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/11 18:23:58 s+o2ERGj
特殊段付き合い口
だが二本にする事には異なる特性を持たせられる意義も有る｡
700:名無しさん＠３周年
08/10/12 02:57:21 +KCilTE6
エンジンにプラスチック使うとしたらウォータージャケット辺りから利用するのが順当かもな
701:名無しさん＠３周年
08/10/12 07:25:03 0NxrtelF
セラミックエンジンとやらもどっか行っちまったな
702:お主も、なかなかやりますな。ｗｗｗ
08/10/12 08:18:47 S0V87Ztk
>>692
＞ エンプラ製エンジンが作れるって話はCDでポリカが大量に出回りだした頃から
技術の森 No.9941 ポリカーボネイトの耐熱温度
URLﾘﾝｸ(www.nc-net.or.jp)
質問
ポリカーボネイトの耐熱温度って何℃なのでしょうか。
回答（2）
比重1.2・引張り強さ5.66.7kg/mm^2
伸び100130％・縦弾性係数210245kg/mm^2
圧縮強さ8.8kg/mm^2・曲げ強さ9.5kg/mm^2
硬さM7078・ 耐熱性（連続）139℃
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
線膨張係数6.6×10^-5/℃・熱伝導率4.6×10-4Cal/S・cm^2℃
比熱（平均）0.280.3
強酸・強アルカリには適さず、日光の影響を受けやすい。
但し、ポリカーボ（無充てん）の値であり、他にガラス繊維入りなど有り、数値は異なる。
By機械設計便覧 抜粋
ははは。
見ましたか、上のデーターを。
流石に、耐熱 【 １３９℃ 】では、どうしょうも無いでしょ。
しかし、忘れがちな別の問題は、プラスティックの【 熱伝導率の低さ 】だと思う。
これが低いと、セラミックエンジンと同じことになり、シリンダーの内面が過熱し、
ノッキングや、吸気充填効率の悪化に、見舞われることになる予感。。
703:名無しさん＠３周年
08/10/12 10:04:51 wzx7nbZ1
ポリカはエンプラとしてメジャーだが、熱可塑性プラスチックだからさすがにエンジン内部には無理だろ
エンジンとして動かした話のエンプラは熱硬化性プラスチックだったはず
URLﾘﾝｸ(www.tenmacorp.co.jp)
704:名無しさん＠３周年
08/10/12 19:22:09 Fkw7vJaR
ＰＢＩ
URLﾘﾝｸ(pbi.yasojima-proceed.com)
705:お主も、なかなかやりますな。ｗｗｗ
08/10/12 23:15:15 S0V87Ztk
＞ ＰＢＩ
↑● 樹脂としては非常に高い耐熱性（荷重たわみ温度 435℃）を持ち、
プラスティックの中では、最高クラスの耐熱性かも。
価格が、知りたいところ。
706:軍産複合体
08/10/13 08:44:01 /2cnzncn
>>704
ｙａｓｏｊｉｍａ
Home > プラスチック材料 > PBI(ポリベンゾイミダゾール)
＞ URLﾘﾝｸ(pbi.yasojima-proceed.com)
熱的特性
・ 荷重たわみ温度 435℃、ガラス転移点 427℃
・ 760℃（瞬間）の高温に対して不燃、-200℃の極低温でも物性を保持
・ アルミ・真ちゅうと同等レベルの低い熱膨張率
・ UL規格94V-0に認定
『 不燃温度：７６０℃（瞬間） 』は、アルミニウムの融点、『 ６５９℃ 』と比べても、
１００度も高く、本当とすればこの性能は驚くべきもの。
ただし、これを製造販売している海外の会社は、世界でも１社？しかないらしく、
まだまだ「希少な材料」と言うべきか。
707:名無しさん＠３周年
08/10/13 12:37:18 1NtZ+m9a
URLﾘﾝｸ(www.polypenco.co.jp)
MCﾅｲﾛﾝの3倍ってとこかな
708:（・◎・）ｖ
08/10/14 07:54:02 JhrN+N3e
弱点の、「熱伝導性を良くする」には、金属の粉末を、添加すれば良いかな。
強度を上げるには、強化用の「短繊維材料」を入れる方法などが有るし。
しかし水冷エンジンなら、シリンダー部分は、鉄のライナーを入れて、
それを直接冷やす方式にでも、作ってしまった方が、何かと簡単と思うので、
プラスティック化もメリットが無さそう。
シリンダーヘッドは「アルミ材」、シリンダーは「薄い鉄ライナー」、
エンジン外形部は、「耐熱性プラスティックの射出成形品」などで作れば、
大幅な、軽量エンジンが製作可能となるかもしれない。
ところで、ＣＣ（カーボンカーボン材料）を、安く作れる方法は無いものかな。
あの材料こそ、エンジンには理想的な材料だと思うのですが、どうでしょう。
そう言えば、『 カーボンピストン 』の話題も、
>>244 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ の、「 ７０２番辺り 」に、
既に出ていましたよね。
709:名無しさん＠３周年
08/10/14 13:20:51 xXdTq7Ei
プラスティックコンロッドなら耐熱性の要求も低く軽量化のメリットが高いと思うな
軸受けだけ金属埋め込みで
710:名無しさん＠３周年
08/10/14 16:57:28 7cRaNTZl
>>708
金属よりも、炭素繊維やCNTの方が熱伝導性は高い
711:名無しさん＠３周年
08/10/14 18:25:28 LNYfKTXP
URLﾘﾝｸ(www.across-cc.co.jp)
c/c材は3万/㌔とどこかで見た。さほど高くないが、削りの刃物代が
いくらかかるか想像つかんね。
板材 ブロック材から削り出せば 試作は大人の道楽程度の予算で可能と思う。
断熱 放熱 云々は どんなもん作りたいかで適正があるから二の次じゃない？
712:（・◎・）ｖ
08/10/14 18:51:52 JhrN+N3e
ＣＣの炭素繊維の方うは、短繊維に出来たとして、
もう一方の、「炭素？なんちゃら←（正直言ってよく知らない）ｗ」の方も、
射出成形できるような熱可塑的な性質に作れれば、プラスティック並みに、
作り易くなるはずなので、誰か挑戦して、考えてもらえないものかなぁ。。
713:（・◎・）ｖ
08/10/14 18:55:06 JhrN+N3e
＞ 削りの刃物代がいくらかかるか
現在のエンジン材料であるアルミが、確立した技術のアルミダイキャストで、
効率よく生産できているので、今更、切削でしか作れないような材料では、
ぜんぜん勝負になりませんよね。
714:（・◎・）ｖ
08/10/14 19:04:19 JhrN+N3e
「カーボンナノチューブ添加・黒鉛粉末添加・耐熱プラスティック」を使用した、
潤滑油不用【 固体潤滑エンジン 】、なんてのはどうかな。（ｗ
715:（・◎・）ｖ
08/10/14 19:07:29 JhrN+N3e
蒸気エンジン程度なら、その「ＰＢＩ樹脂」とかで、充分作れるのではないかな。
716:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/14 21:44:09 UK8F4xNI
まだまだ甘い、プラやビニなど
カーボンナノなの、と思いきや…
素材研究は、奥深いよ
717:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:39:56 SwxNBEc4
>>688
> > 実は何度も挙げてる根多
> それは、「自動車板」かなどでで、しょうか｡
─何度か過去スレで挙げてた筈。言葉だけで、内容には触れ無かったが｡
> > 『高速めっき技術』
> もしその技術が、日本で開発されたものだとするなら、凄いもんだよね｡
─スズキ｡
> ヤマハの、「シリコンアルミシリンダー」と、どっちが安く作れるのだろうか｡
─さぁ、其処迄は分からん｡
> 「部分めっき」と言うが、めっきされる部分とされない部分の厚みの差は、
> 結局、＜ 電解エッチングで削られる厚みと相殺される＞ことに、なると､
> そう考えれば良いのだろうか。。
> だとすれば、トリッキー？とも言える、かなり考えられた方法だと思った｡
全くの相殺では無いかも知れんが、確かに差し引きが有るかも知れんのう｡
718:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:52:58 SwxNBEc4
これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡
『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たに%
719:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 14:54:28 SwxNBEc4
これに載っておった。まぁこれ見る前からこの高速めっき技術と
ダイハツのインテリジェント触媒の事は知っとったが｡
『技術屋たちの熱き闘い』 組織の壁、開発の試練を突き破れ！ 著：永井 隆（日本経済新聞社） 2005.8 ／ ￥730
（前は『技術者たちのブレークスルー』という題だったのじゃが
装いを新たにしたらしい)
最近はカニボロン等と言うセラミックコーティング技術が発表されとるが､
セラミックは何となく好ましくない印象じゃ｡
これはシリンダー側ではなく、ピストン側をコーティングすると言う､
発想の転換に目を引かれた。これならば部分メッキでなくとも
後処理が簡単そうだ。但し其の後の後処理による寸法の出し方と言う点は､
カニボロン式の方はよく知らない｡
シリンダー側へのメッキの方が容易かのう？
720:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/15 15:03:27 SwxNBEc4
カニボロン
URLﾘﾝｸ(www.nii-meta.jp)
どうやら最初から膜圧の精度が確保されているらしいのう｡
精度追究自由度と言う面ではシリンダー側メッキの方が
高そうな気はするが、これはこれで低コスト良品が出来て宜しく思う｡
…ボロンと言う名称からしてセラミックコーティングじゃなかったわい､
セラミックコーティングは別の会社だったか…何処のだったかは失念｡
721:（・◎・）ｖ
08/10/15 20:52:00 HbPNq1SF
ボロン(ホウ素)とは？
URLﾘﾝｸ(www.kenbijin.com)
ボロン(ホウ素)は、黒味がかった色のダイヤモンドに次いで硬い物質で、
「半金属」に分類されます。
ボロン＝ホウ素系添加剤
URLﾘﾝｸ(web.kyoto-inet.or.jp)
この固体潤滑剤が金属にボロン膜を形成し、低摩擦係数を発揮しますが,
摩擦係数低減効果は、モリブデン系と同じく層状構造によるものと思われます。
ホウ素 『ウィキペディア（Wikipedia）』
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ホウ素(ほうそ、硼素、羅Borium 英Boron）は、
原子番号 5の元素。元素記号は B。第13族元素のひとつ。
ＰＥＧＡＳＵＳ ■特殊硬質プレート加工（カニボロンめっき）
URLﾘﾝｸ(www.e-pegasus.jp)
技術的には一般にカニボロンめっきと呼ばれます。
工業的無電解ニッケルめっき法であるカニゼン（Ｋanigen＝C(K)atalytic Nickel Generation）法
によるめっきの一種で、（無電解）ニッケル（Ni）リン(P)ホウ素（B：ボロン＝ホウ素）合金めっきです。
日本カニゼン株式会社 カニボロン？ (日米特許取得済)
URLﾘﾝｸ(www.kanigen.co.jp)
ＤＩＹ店に、ボロンの粉末、売ってた記憶あり。
摩擦係数が低いらしいので、固形の潤滑材？？？として使うらしい。
722:（・◎・）ｖ
08/10/15 21:06:07 HbPNq1SF
どうも「高速めっき」って言うのは、ヤマハもやっているみたいだね。
使っている金属は、ボロンではなく、炭化タングステン？だったかな。。
723:（・◎・）ｖ
08/10/15 21:19:20 HbPNq1SF
● 2005年11月19日
● ブルタコスリーブいきなり焼き付き！！
URLﾘﾝｸ(ibg.seesaa.net)
ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
724:名無しさん＠３周年
08/10/16 08:31:39 i+Pqormm
SUZUKI SCEM（Suzuki Composite Electrochemical Material）
アルミシリンダーの内壁に、硬質なセラミック粒子のシリコンカーバイド（SiC）を分散させたメッキを施すことで、
鋳鉄製スリーブを使わずに高い耐摩耗性を実現。さらに、耐熱性、軽量、コンパクト、リサイクル性などにも優れた、
スズキ独自の技術です。
HONDA FRM（Fiber Reinforced Metal：繊維強化金属）スリーブ
シリンダーブロックの鋳造成型時に、従来使用されてきた鋳鉄ライナーに代わり、シリンダー内面にアルミナ+
カーボンのセラミック繊維を分散させて加圧成型。アルミとセラミック繊維からなるFRM層をシリンダー内面に形成し、
耐磨耗性・耐焼き付き性に優れた繊維強化合金層をもつ、スリーブレスシリンダーブロックです。
725:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/16 18:51:52 6A6hLa23
コーティング剤をスリーブと捉えてしまわるとは困ったww
スリーブレスとはライナーレスとも言うな｡
アルミブロックによるライナーレス化の挑戦｡
そう言や、カニボロンやカニフロン等の、カニゼンも
部分メッキ出来るのか、尚更凄いと思ったねぇ｡
726:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/10/16 19:18:18 6A6hLa23
一にメッキ前の電解エッチング（メッキの堅持性を更に追求したいならば
電解エッチング前にホーニング等すれば良し)､
弐に高圧ポンプ吹き付けなりカニボロンなりカニフロンなりメッキ
三にカニゼン特有の仕上がり方を選べる利点をそのまま活かして
オイルの馴染むポーラス面にしたり、メッキを余分に厚めにして
ホーニング等の機械加工による摺動面に仕上げる等
色々と自由度がある訳だな｡
一方、シリンダーとピストンの融着を起こさない硬度を確保するのに
シリコン含有量を増やす（に際する問題を解決した）技術を用いる
ヤマハの方法も面白いねぇ