08/08/10 19:23:55 9s0qPjfd
漁船の燃料代の高騰で、漁民の方々が困ってて、ストまでしてアピールしてる
小型漁船用の低燃費化は、何か無いのか？
たとえば、ＥＶ漁船とか、無理かな、あるいは、バイオデーゼル、
水素燃焼エンジンなんて、小型の水素プラント使って、
海水から水素造りながら走るのは、無理？
432:名無しさん＠３周年
08/08/10 21:28:23 m/bQui67
EV漁船なんかいいかも。近海だけ船なら結構いけるかも。
感電は恐いけど。
433:名無しさん＠３周年
08/08/10 21:55:16 skzSXYLl
小型船と車だと、重量や容積で車では、なかなか難しかった事が、船なら出来る
衝突安全性の縛りも無いし、今、車の技術で検討されてて、実現出来無いのが可能かも知れない
でも、逆に、車で成功した技術で、ＣＶＴやハイブリッドなど意味が無いし
耐久性や価格には、車より厳しいはずだし、技術革新の遅れていた分野じゃないのかな？
私が思ったのは、エアーカーの技術はどう？ 圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？
434:名無しさん＠３周年
08/08/11 02:25:29 sD4R9vWr
漁船なんて帆船でやればいいだろ
435:( ･○･) ＜ 舶用エンジン
08/08/11 07:46:51 R0guGTem
>>431 ＞ 小型漁船用の低燃費化
船舶用ディーゼル
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
「舶用のエンジン」と言えば、現在、ディーゼルエンジンが主流となっておるようですが、
これらの舶用エンジン形式の中でも、「大型の２ストロークディーゼルエンジン」は特に、
一般エンジンに比べ、「最高の熱効率を誇っている」ことが、下の図でも良く分かります。
>>99
> スターリングエンジンの研究開発動向 の「図２」を見てください。
> URLﾘﾝｸ(www.iae.or.jp)
436:( ･○･) ＜ 舶用エンジン
08/08/11 07:47:29 R0guGTem
>>431 ＞ 小型漁船用の低燃費化
正直「小型の舶用ディーゼルエンジン」は、どのような形式かも良くは理解していませんが、
「大型の２ストロークディーゼルエンジン」と、同じ考え方で、もし小型に作ることが出来れば、
（ ５０％程度の高い熱効率 ）も、不可能ではない、とも思ったのですがどうでしょう。
個人的には、（ ５０％～６０％ もの熱効率 ）を現在も可能にしている、「ガスタービン」と、
「蒸気タービン」を組み合わせた、火力発電所用の、【 コンバインドサイクルエンジン 】などが、
これら舶用のエンジンとして使えないものだろうか、などと考えたりもします。
437:( ･○･) ＜ 舶用エンジン
08/08/11 07:53:50 R0guGTem
>>433 ＞ エアーカーの技術はどう？ 圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？
【 空気タンクの容積 】と言う観点から見れば、舶用で使う方が何かと作り易いでしょうね。
しかし海での利用は、「初期の魚雷の動力源」として、既に「圧縮空気」は研究済みです。
>>244 ＞ １． ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の、２６４番より転載。
URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
> 264 名前：ポージティブに考えられない男 [2006/10/01(日) 07:04:18 ID:+GeL/L9d]
> 蒼き殺人者【第一章】 酸素魚雷という怪物（別表）
> URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
> URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
> 日本国と日本海軍の栄光 聯合艦隊の激闘
> URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
> ● 冷走魚雷（加熱しない圧縮空気圧のみのエネルギーを使用） ＝ 航続力は、＜ 約、１ｋｍ未満 ＞
> ● 熱走魚雷（圧縮空気圧と加熱による膨張エネルギーを使用） ＝ 航続力は、＜ 約、１０ｋｍ未満 ＞
> ● 湿式魚雷（圧縮空気と加熱による蒸気圧エネルギーを使用） ＝ 航続力は、＜ 約、１００ｋｍ未満 ＞
> だと、仮に想像すれば、その歴然たる違いも良く判るのではないでしょうか。
しかしながら、「圧縮空気のみ」を使う方式は直ぐにも廃れたようですし、その理由としては、
上の「●印の解説」からも良く分かるように、蓄えられる「エネルギー密度」が小さいために、
【 航続距離が稼げなかったこと 】が、その最大の理由と言えるのでしょう。
Peaceful japonica - うんかースレッド検索 圧縮空気
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
これらのアイデアに関しては、この上辺りの記事を読んで、一度研究してみてください。
438:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/11 10:42:23 up6cV1US
ホバークラフトをヒントに作られた高速船の話を思い出した
が、速度出して燃費さほど変わらない程度で速度出さぬなら燃費余計食う
439:( ･○･) ＜ ？？？？？
08/08/11 11:57:54 R0guGTem
＞ 速度出して燃費さほど変わらない程度で速度出さぬなら燃費余計食う
日本語でたのむ。
440:名無しさん＠３周年
08/08/11 12:13:31 cFW6OAHO
>>439
ホバークラフトが基本原理なら
浮かす時間を短く移動距離を稼ぐ…あ～っ！ﾏﾝﾄﾞｸｾ
441:名無しさん＠３周年
08/08/11 12:19:37 XdMFZsyc
最近の、比較的近距離の高速フェリーは、水上に浮くジェットフォイルタイプが
主流ですね。まあ、漁船には向かないかｗ
442:名無しさん＠３周年
08/08/11 14:15:48 rlUIGHUV
>>436
漁船ってのは、船外機つけた小型ボートから
かなり大きな遠洋漁船まで各種あるのでひと括りにはできないけど
沿岸漁業で使われてるものの多くは100～500馬力の4スト高速ディーゼル。
船舶は他の条件が同じなら、重量の三乗根が必要馬力なので
巨大な船ほど馬力比は小さく出来る（だから燃費も良くなる）
漁船は漁場との往復に高速も要求されるから
30万tのVLCCと20t漁船で、馬力は30倍ぐらいしか違わない。
自動車と飛行機ぐらいに、機関に対する出力重量比の要求が違うわけ。
そして法律上、用途別に船の大きさや出力が制限されており
また大きさが課税サイズでもあるから
なるべくエンジンは小さく軽いほうが、圧倒的に有利になる。
燃料代は3割削れましたが
漁獲積載量は半分以下ですとなったら、商売にならんわけでな。
443:名無しさん＠３周年
08/08/11 14:38:04 rlUIGHUV
>>437
URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
こういう具合に進化したので、恣意的な数字抜き出してしまうと混乱するよ。
444:名無しさん＠３周年
08/08/11 16:14:09 up6cV1US
>>443
星型偶数気筒の物はどういう事だろう？
まぁ今の時代、不等爆だからといって回らない訳ではないか
それとも2stか？
445:名無しさん＠３周年
08/08/11 18:05:44 rlUIGHUV
>>444
内燃機関じゃなくて、蒸気レシプロの一種なんよ。
高圧空気→燃焼室→水噴射で水蒸気→蒸気機関車等と同じレシプロ機械という流れ。
だから等爆は関係ない。
446:名無しさん＠３周年
08/08/11 18:48:02 up6cV1US
ああ成る程、それなら納得
447:( ･○･) ＜ ＶＬＣＣ［very large crude carrier］
08/08/12 07:05:44 tDbwEJey
>>440
益々の、日本語の勉強、今後に期待をいたす。
>>441
「漁船にジェットフォイル」を付ける案も、折りたたみ式のものを使えば、
一向に問題ないとは思うよ。まぁ網が絡まる可能性は、考えておくべきかな。
448:( ･○･) ＜ ＶＬＣＣ［very large crude carrier］
08/08/12 07:06:39 tDbwEJey
>>442
＞ 重量の三乗根が必要馬力なので
私には新知識ですね。
「商船学校」くらい行ってれば、恐らく、教わる知識なんでしょうか。
で、こんなの ↓ 有りました。
海運雑学セミナー 041 VLCCのエンジンの馬力は、10トントラック約100台分
URLﾘﾝｸ(www.jsanet.or.jp)
ディーゼル機関はバスやトラックに使われるものと同じで、タービン機関より歴史は新しい。
馬力の点でタービン機関にやや劣り、振動、騒音が大きいという弱点もあるが、
燃料効率が高く、経済性に優れている。
第２次大戦後、高馬力のディーゼル機関が開発されてからは、
タービンに代わり船舶用エンジンの主力の位置を占めるようになった。
449:( ･○･) ＜ ＶＬＣＣ［very large crude carrier］
08/08/12 07:08:11 tDbwEJey
>>443
魚雷一覧
＞ h URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
良くまとまっておりますね。参考になります。
>>444
仮に、【 内燃機関の偶数気筒星型エンジン 】であったとしても、
理論的には、なんらの不都合もない筈だと、私自身は思っているのですが。
>>445
「星型の蒸気エンジン」の場合は、ダブルアクチング（複動式）には、
作れないのですよね。
『まぁだからそれがどうしたの？』、と聞かれても、困るわけですが。
450:( ･○･) ＜ 『 魚雷一覧 』
08/08/12 07:36:00 tDbwEJey
>>443
そこの『 魚雷一覧 』のページで、質問があります。
表の『 雷速・射程 』の項目のみが、単位の記載が有りませんですよね。
最初の数字が【 ノット 】で、次の数字が【 海里 】と言う理解で、宜しいでしょうか。
451:名無しさん＠３周年
08/08/12 07:48:03 AZ6JKeD3
>>450
距離はメートルだね。
452:( ･○･) ＜ 『 魚雷一覧 』
08/08/12 08:25:56 tDbwEJey
＞ 次の数字が【 海里 】と言う理解
＞ 距離はメートルだね。
了解いたしました。
何か変だと思ってたのよね。ｗ
【 海里 】 ＝ １．８５２ ｋｍ、なのだから。
表の最初に出てくる、「明治時代の八四式魚雷」が、
４００ * １．８５２ ＝ 【 ７４０ｋｍ 】も、どう考えても走れるわけはないですな。（笑）
と言うことで、ちなみに初期の魚雷と大戦当時最高性能のものを、この表から抜き出せば、
やはりと言いますか、【 射程距離で１００倍近くもの差 】が、存在することが分かりますね。
・ 八四式（圧縮空気乾式冷走）魚雷 速度 ： ２２ｋｔ＝【 ４３ｋｍ／ｈ 】、射程距離 ： 【 ４００ ｍ 】
・ 九三式（圧縮酸素湿式熱走）魚雷 速度 ： ４９ｋｔ＝【 ９５ｋｍ／ｈ 】、射程距離 ： 【 ４００００ ｍ 】
453:( ･○･) ＜ 『 魚雷一覧 』
08/08/12 09:02:00 tDbwEJey
>>452
計算間違いで訂正です。。。。 まずい！！！。
１ｋｔ（国際ノット） ＝ （海里と同じ）１．８５２ ｋｍなので、それぞれ
・ ２２ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 ４１ｋｍ／ｈ 】、
・ ４９ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 ９１ｋｍ／ｈ 】、
と言う値になります。
ちなみに現代の魚雷は、
・ ６０ｋｔ * １．８５２ ＝ 【 １１１ｋｍ／ｈ 】、
と言うような、性能なのだそうですね。
454:名無しさん＠３周年
08/08/12 10:41:32 AZ6JKeD3
>>453
60ktは日本海軍が試験で酸素魚雷のリミッター外して出してますけどね。
エンジンという範疇で見るなら、大戦時までに思いつきそうなことは殆どやってます。
日本は酸素魚雷や過酸化水素水、果ては硝酸による火薬動力までやってますし
アメリカは乾式の熱走のガスタービン的なものにも手を出しており
勿論オットーサイクルや、果てはクローズドサイクルディーゼルなんかもドイツでやってますし
英はバーナーサイクルという変わったエンジンを大戦中に作りました。
（フォークランドで英原潜がアルゼンチン巡洋艦を撃沈したときに、この魚雷を使ってます）
455:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/12 10:46:09 c7wor3GM
高速化の鍵は浮上航行とウォータージェット
× ホバークラフト 〇 ホバー双胴船
× スクリュープロペラ 〇 ウォータージェット
テクノスーパーライナー - WikipediaURLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
>>449
そうさね、4st星型偶数気筒と言うだけで回らないと言うんじゃ､
ハーレーダビッドソン45ﾟＶツインなんてもっと大変って事だし｡
456:( ･○･) ＜ 小型漁船用の低燃費化
08/08/12 14:00:48 tDbwEJey
>>454
＞ 硝酸による火薬動力
それはまさか、「ロケット推進の魚雷」と言うことでは、ないのですよね。
＞ 英はバーナーサイクル
そのエンジンは聞いたことがありません。良かったら、簡単な説明お願いします。
まぁ、航続（射程）距離と速度とは、反比例するようですから、速度の出し過ぎは、
何かと？、まずい場合もあるのでしょう。
>>455 ＞ ハーレーダビッドソン45ﾟＶツイン
納得しますた。ｗ
で、話は最初に戻り、『 >>431 ＞ 小型漁船用の低燃費化 』に付いての、
何か良いアイデアを、希望します。
457:名無しさん＠３周年
08/08/13 04:30:17 nX8SNEyk
>>456
あくまでもレシプロ式内燃機関としての酸素供給に硝酸を使用しているということでは
ないのでしょうか？
458:名無しさん＠３周年
08/08/13 07:51:07 mjI+6Jgg
「兵器」って言うのは、何でもありですよね。ｗ
個人的な興味としては、「酸素と水素」を使うと言われる、
日本の次期新鋭魚雷の内部構造が、知りたいところ。。
459:名無しさん＠３周年
08/08/13 08:04:40 mhHN0wUx
>>456
小型漁船の低燃費に一番効くのは規制緩和です。
船体も機関も漁法もガッチガチに制限されてるので。
より効率的な漁具や漁法と、機関や船体の制限緩和で
今の技術でもより低コストにはできます。
その低コスト化を消費者や漁民の利益に反映できないので難しいわけですが。
（例えば大手水産会社の一人勝ちとか、取りすぎによる資源枯渇等）
460:名無しさん＠３周年
08/08/13 08:22:08 mjI+6Jgg
>>454 ＞ 英はバーナーサイクル
Chapter 8 Lyes KADEM [Thermodynamics II] 2007
URLﾘﾝｸ(docs.google.com)
Figure.8.33. T-s diagram for turbojet after burner cycle.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
と言う言葉なら、見つかったのだが。。。
>>457 ＞ 酸素供給に硝酸
魚雷エンジンの酸化剤には、「過酸化水素」が、極一般的ではありますね。
>>459 ＞ 規制緩和
「規制が多すぎる国」と言うのは、「社会主義的国家」、と言うよりも、
日本の場合は、「官僚支配的国家」と理解した方が、より分かり易いかも。
＞ ガッチガチに制限
正直、その話も、詳しく聞きたいところ。。。（ｗ
461:名無しさん＠３周年
08/08/13 11:35:19 mhHN0wUx
>>460
日本には「漁船法」というものがありまして・・・。
バーナーサイクルは
事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
確か数％ほど先に燃やすことで、エンジンの吸気温度を大幅に引き上げ
ディーゼルの圧縮比を上げせずに良好な着火性能を得られるというのが理屈。
462:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/13 16:01:20 diQgq4yp
>>460
予燃焼室式と事とはまた違うので？
463:バーナーサイクル
08/08/13 22:30:35 mjI+6Jgg
>>461 ＞ 事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回す
今回とエンジン形式は異なりますが、戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。
このエンジンこそ、正に【 吸気を暖めてから使用するエンジン 】と、言えるのではないでしょうか。
さて「車両用ガスタービン」の場合は、熱交換器を介して排気熱で吸気を暖める仕組みなわけですが、
この方式により、高温排気ガスの熱を外部に捨てることなく、その熱を吸気に再利用できています。
この仕組みにより、【 熱効率の向上 】と、【 廃熱による熱線探知ミサイルからの発見をやり難く 】する、
と言う効果が期待できるのですが、現実的には、「大きな熱交換器が採用し辛い」などの理由から？か、
「ディーゼル方式の戦車」より、高温の排気になってしまっているのが、現状のようです。
464:バーナーサイクル
08/08/13 22:31:43 mjI+6Jgg
>>461 ＞ 事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回す
実は、この「吸気温度」に関しての面白い話は、過去にも色々ありまして、「過給式ガソリンエンジン」に、
良く採用される、吸気を冷やす為の【 インタークーラー 】は、圧縮した熱を外部に放出してしまうために、
【 熱効率の向上には何らの効果がない方式だ 】とする見解が、以前他の掲示板に書かれていたことが、
有ったわけです。
その時の「当面白いエンジンスレッド」においては、「インタークーラー」の使用により、圧縮比は高められ、
【 熱効率は返って高まる 】とする反論が出て、その時点では、その見解の方が正しいとする結論になり、
どうも、それで一件落着してしまっていたようです。
しかしながら、エンジン形式に囚われずに考えて見た時、排気熱で吸気を暖める「ガスタービンエンジン」、
などなどの例からも分かるよう、「ノッキング」を抑える目的のみに、「インタークーラー」を使うと言う行為は、
折角の圧縮熱を外部に捨ててしまう行為に他ならず、やはり熱的に無駄の多い方式だと言えるはずです。
まぁ、その過去記事の在り処はまた後日探しておくことにして、「ノッキング」と言う現象が避けて通れない、
【 ガソリンエンジンの大きな問題点 】が、この辺りに潜んでいるのではないかと、今回思われた次第です。
465:名無しさん＠３周年
08/08/14 11:59:36 fDvqyDaZ
インタークーラーは効率が落ちる。理由はそのとおり。
ガスタービンでも圧縮仕事を減らす目的で取り付けると、燃料消費が増える。
だからといってノッキング対策で圧縮比を落とそうものなら効率ガタ落ち。
どっちがマシなのかって事で、インタークーラーを採用って事でしょ。
効率がどうのっていう話は、他の要素が絡んでくるから難しくなる。
「ターボ化によりトルクが太くなり、その分ギヤを一段上げ、常用回転数が
低くなりスロットル開度が増加した場合はどっちになるのか」とかね。
466:名無しさん＠３周年
08/08/14 12:33:40 /+cZPTQ2
ノッキング対策などを取ると、って例だと、ディーゼルでもインタークーラーを採用しての最善な実働するエンジンだと、熱効率が上がり燃料消費が減るのが説明付かない。
理論上のエンジンじゃなく実働するエンジンだと耐熱耐圧の上限が有り、インタークーラーで上限に達しないようにした方が良いって説明の方が良くないかな？
467:名無しさん＠３周年
08/08/14 12:57:48 8dRFuiPm
エンジンが発生するエネルギーは空気量＝molで決まる
ｎ(mol)＝PV／RT （PV＝ｎRTより）
Vは一定だからPを上げる（過給）やTを下げる（インタークーラーなど）
しかしこれは排気量あたりの馬力のみに関わるもので熱効率には必ずしも関係しない
のか？
468:名無しさん＠３周年
08/08/14 19:10:49 007pz3/g
>>466
同じエンジンなら機械損失は基本的に同じになるだろうから
吸気冷却して、より多くの空気を吸ったほうが
同じ出力を発揮するのに機械損失の割合は減るでしょ？
469:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/14 22:39:48 pfjAl8Oa
燃焼効率と熱効率…
いや、燃焼の進行と熱効率の駆け引きになっとるんかのう？
470:名無しさん＠３周年
08/08/14 22:54:54 OKr3U1hy
>>466
ディーゼルとオットーじゃノッキングの種類も対策も違うから。
ディーゼルのノックは燃料を噴射したのに火が点かず、たまってから一気に燃え出す現象。
対策は圧縮比を下げるのではなく、燃料噴射を着火してから本格的に噴射するように調整するだけだから
熱効率にはオットーの場合ほどは響かない。むしろ最適化で詰めれば上を狙えるかも？
だからディーゼルのターボはデメリット少なく「排ガスで捨ててたエネルギーを再利用」だから、効率が上がる。
超大型２ストディーゼルで「ターボの力で掃気と過給をする事で高効率」とかいう話もあったような・・・。
ディーゼルターボのインタークーラーは、空気の密度を上げる事によって燃焼を良くし、ディーゼルサイクル
の「燃焼は短期間で済ませた方がいい」という事から。空気密度が高い方が、燃料と酸素が出会いやすい。
>>467
A/Fが変わるのもあるから、燃料の持ってるエネルギーの方が重要。
熱効率は燃料の持ってるエネルギーをどれだけ出力に変えたかって事で、エンジン同士の優劣比較なら
燃料消費率（一時間動かして消費した燃料を馬力で割った物）とかが目安に。
471:名無しさん＠３周年
08/08/16 15:01:01 my6oKQY4
熱エネルギーとは温度そのものではなく、温度差の事である
ということを念頭に置いて考えるがよろし
472:( ･○･) ＜ 錯覚による間違い ＞
08/08/18 07:41:29 6kePihod
>>461-464
＞ 圧縮した熱を外部に放出してしまうために、【 熱効率の向上には何らの効果がない方式だ 】
結論を先に言って置きますと、これらの考え方は全て、＜ 錯覚による間違い ＞と言えるものでしょう。
↓ この下辺りに、その記事があります。
エンジンの水噴射 （ ３３５- ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:335-番)
Ｙａｈｏｏ！知恵袋
URLﾘﾝｸ(knowledge.yahoo.co.jp)
これとまったく同様の考え方として、【 蒸気機関の復水器は、熱を逃がすので、熱効率的に不味い 】、
とする間違った見解が、↓ この下の、１８番、３５番、３６番、４６番、などでも出ています。
>>244
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net) ←（ ヽ(・∀・)ノ●うんかー ）
またこれも、良く似た勘違いから発想された、【 断熱エンジン 】と言うものも過去に有りましたね。
理想的なエンジンを作ろう （ ３３５- ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:335-番)
337
日記帳 よしあきの吠える日記 2005年02月21日 水噴射エンジン
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
■日記帳 よしあきの吠える日記の一覧
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
さてこれらの＜ 錯覚による間違い ＞は、どうして起こるか、その辺りを考えて見ることも大切ですね。
続く。。。
473:( ･○･) ＜ 錯覚による間違い ＞
08/08/18 08:00:22 6kePihod
>>472
＞ これらの考え方は全て、＜ 錯覚による間違い ＞と言える
＞ Ｙａｈｏｏ！知恵袋
上の記事を、再度良く読めば、
ジェットエンジンは燃焼サイクル的に言うとディーゼルの方に似ていて，
圧縮過程での空気の温度は問題になりません．（機械的には有りますが）
効率の下がるインタークーラーは何一つメリットが無いのです．
となっていますので、【 ジェットエンジンに限っては、インタークーラーは、何一つメリットが無い】、
と述べているだけのことで、ガソリンエンジンには必用と言うことのようですから、説明としては、
なんらの間違いも無かったと言えそうですね。
474:( ･○･) ＜ 錯覚による間違い ＞
08/08/18 08:42:38 6kePihod
>>472
＞ 【 蒸気機関の復水器は、熱を逃がすので、熱効率的に不味い 】、
これらの「錯覚あるいは勘違い」は、多くの場合、その＜ 熱の奪われて行く箇所にのみ ＞、
意識を集中させてしまう結果、間違った考え方に至るように思われます。
「復水器」を付ければ、排気側の圧力は大気圧より小さく出来、実際に熱効率が上がるので、
「火力発電所の蒸気タービン」には、採用されている方式だと、以前どこかで読みました。
ジェット（ガスタービン）エンジンを除く、「一般的な機械式エンジン」には、必ずそのどこかに、
冷却する部分があり、原理原則でのみ考えれば、それらは全て熱の損失と言えるわけです。
しかし冷やす行為は、【 そのエンジンに固有のコスト（経費） 】なのだと、割り切ってしまえば、
冷やすために大量の熱損失がそこに存在しても、最終的な熱効率さえ向上すれば、
なんらの問題も無いと言えるのでしょう。
475:( ･○･) ＜ 錯覚による間違い ＞
08/08/18 09:32:03 6kePihod
>>472
＞ 良く似た勘違いから発想された、【 断熱エンジン 】と言うものも過去に
＜ 断熱して廃熱を減らす ＞と言う発想自体は、何も悪くは無いのでしょうけど、それを、
ピストンエンジンで行ってしまったため、様々な不具合が、噴出したと言うことでしょうか。
機械式エンジンは、潤滑などが必須で、高温に弱いですからね。
>>474
＞ ジェット（ガスタービン）エンジンを除く、「一般的な機械式エンジン」には、
『 ジェット（ガスタービン）エンジン 』における、冷却部分と言えば、「回転軸受け部分」や、
「空気でタービン羽根を冷やす」、などの極限られた部分であり、一般の機械式エンジン
よりも、「冷却による熱損失は小さいエンジン」だと、言えるのかも知れませんね。
しかし現実的には、『 ジェット（ガスタービン）エンジン 』は、一般なディーゼルエンジン
などよりも、熱効率の悪いことを考えると、「冷却による熱損失」云々などの議論より、
【 排気時に失う熱量の方が、圧倒的に影響が大きい 】と、早く気が付くべきですね。
と言うことで、車両用途にガスタービンを使う場合は、【 高性能な熱交換器の開発 】に、
もっともっと研究を集中すべきだと、言うことになるのでしょうか。
476:名無しさん＠３周年
08/08/18 23:54:56 5dWBpc1L
問いと答え…自問自答？
まぁ悪かぁない
>>473
ディーゼル式の場合は過給するにしろ、インタークーラーは
潤滑油保守の為だけにあると？
477:名無しさん＠３周年
08/08/19 01:15:06 /rRyT/NF
そもそも、ターボエンジンのターボが何なのかという所から考えるべきでは？
ターボ付きエンジンとはいうけれど、それは『過給機付きエンジン＋排気タービン』
であって、過給機を排気タービンで回す事にした形式だということ。
では、過給機を取り付けず『排気タービンの出力を減速装置で接続』あるいは
『発電機で発電』としたらどうなるのか。
つまりは『インタークーラーの功罪』に関しては、『過給機で過給する場合』として
考えるべきではないだろうか？
478:名無しさん＠３周年
08/08/19 01:35:05 /rRyT/NF
蒸気機関の復水器で考察。
まず、気体の入ったシリンダを用意する。
これを加熱して膨張させ、仕事をさせた。
そして次に『このシリンダを冷却して熱を奪い、収縮させて元の位置に戻した』。
そしてまた加熱して・・・以後繰り返し。
さて、この場合の『冷却』は損失になるのだろうか？
収縮方向も動力になるような構造ならば、それも仕事になるのではないだろうか？
圧力は『高圧から低圧へ』であって、『低圧は負圧でもかまわない』のだから・・・？
479:最後に残るエンジンは、やっぱ【 ガスタービン 】かな。。
08/08/21 10:10:01 tRUfDsFo
>>421
＞ 燃料電池 ■ 燃料電池の特徴
＞ URLﾘﾝｸ(www.joho-kyoto.or.jp)
＞ ↑ この図をなど見ると、意外と「熱」が、出てしまうようですね。
『 燃料電池 』は熱効率が高い、と聞いておりましたが、これは『 スターリングエンジン 』同様、
少しばかり、「迷信の部分」が存在するように思われます。
この上の「図」からは、【 電力での利用：４０％ 】、【 熱での利用：４０％ 】、【 捨てる廃熱：２０％ 】、
と言うことであり、どうも家庭用として、「熱」も有効利用することを、前提に考えているようです。
しかし、「自動車や航空機」などに使う場合は、「熱」は除外した【 電力での利用：４０％ 】の部分、
しか有効に利用できず、内燃機関で効率の高い機種と比べると、特段に有利とは言えないように、
思えてしまいましたがどうでしょうか。
480:最後に残るエンジンは、やっぱ【 ガスタービン 】かな。。
08/08/21 10:11:52 tRUfDsFo
>>99
＞ > ガスタービンコンバインドサイクルプラントの高効率化への取組み
＞ > URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
>>355 ＞ そのような仕組みの「ガスタービンのバス」が、すでに現在の日本でも、
>>436 ＞ 【 コンバインドサイクルエンジン 】などが、これら舶用のエンジンとして使えないものだろうか、
>>454 ＞ アメリカは乾式の熱走のガスタービン的なものにも手を出しており
>>463 ＞ 戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。
>>244
＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡
＞ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
700
川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター 1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
URLﾘﾝｸ(www.khi.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.khi.co.jp)
高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
水素を利用した大規模発電技術
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
３ プロジェクトの特徴
* 水素と酸素を燃焼させるので発生するのは蒸気のみであり、排気ガスが出ない。
* 水素と酸素を燃焼させるので窒素酸化物が発生しない。
* ガスタービン入口（燃焼器出口）のガス温度 1700℃級まで上げることで、
発電端効率 60％以上 という高効率の達成が可能
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
ＮＥＤＯ ＹＥＡＲＢＯＯＫ １９９８－１９９９
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
481:否定の天才
08/08/21 19:17:13 jeqNWhfi
燃料電池は部分負荷でも効率が高く機械的な動作無く電力を出力するのがメリット。
そもそも、燃料電池は種類で特性は変化。
URLﾘﾝｸ(www.gas.or.jp)
そのため作動温度の高い種類を使い、コンバインドサイクルで効率を上げる研究も。
ちなみに、リンク先の1700℃級のガスタービンは窒素が無い純酸素での燃焼。
酸素ボンベも用意しなければ自動車や船舶には使用出来ないので注意。
（空気で行ったら窒素酸化物の生成とその処理による損失で効率低下するでしょな）
482:【 酸素水素魚雷 】の技術、
08/08/22 08:28:20 SFgskAo5
＞ 作動温度の高い種類を使い、コンバインドサイクル
上の「コンバインドサイクルの意味」は、「燃料電池」と「熱を利用した熱機関」との、
＜ 組み合わせ方式の原動機 ＞と、言う意味に結局はなるのでしょうかね。
それでは、自動車などに使うには複雑すぎるような気も、しないではないか。。
唯でさえ高いと批判されている、「燃料電池車」が、更に高額になって買えないね。（ｗ
＞ 酸素ボンベも用意しなければ自動車や船舶には
『 酸素 』と『 水素 』を、リアルタイムで連続的に製造できるような、何かの装置が、
開発できさえすれば、この【 酸素水素ガスタービン 】も、即、実用化できるのだが。
防衛庁が現在開発している、【 酸素水素魚雷 】の技術、教えてもらえないかなぁ。（ｗ
483:名無しさん＠３周年
08/08/22 16:24:14 XE81gJx9
>>482 などのsageない人の技術的比較対照は何なのだろうか？
内燃機関の高効率型と比較しているが、それは大きさや搭載性なども含めた対等な評価なのか？
燃料電池によるコンバインが複雑というなら、ガスタービンのコンバインはどうなんだろうか？
燃料電池は高額だが、コンバインで使うのは高温のタイプなのでプラチナを使う固体高分子型
ではなく他の種類なので、高効率ガスタービンの耐熱素材と価格でいい勝負だと思うのだが？
・・・もしかして貴方は自分が気に入って持ってきたネタに文句を言われると怒るタイプなのか？
酸素水素ガスタービン は、エネルギーの貯蔵用でしょうな。電気分解で作っておいて電力
が必要な時にこれで発電する・・・など。揚水式発電所と同じような使い方なら納得出来る。
そもそも説明文の中に「大規模発電」とあり、バスなどに積むような目的はまったく無い研究で、
「酸素ボンベ」というのは「簡単に純酸素を用意出来れば苦労はしない」という皮肉のつもりだった。
エンジンのモデル図を良く見ると「熱交換器で液体まで冷やさない」という点と、「熱交換器の先に
蒸気タービンが繋がる」とある。そっちの方が重要だと思うのだが？
484:名無しさん＠３周年
08/08/22 16:43:00 xnJA9wNj
何やってんの
もっと冷やさず語れ
485:名無しさん＠３周年
08/08/22 16:52:32 xnJA9wNj
何やってんの
もっと冷や化さず語れ
486:【 酸素水素魚雷 】の技術、
08/08/22 22:13:20 SFgskAo5
＞ 怒るタイプなのか？
いや。ぜんぜん怒ってはいないのだが。。
まぁ燃料電池を、コンバインドサイクルで使うくらいなら、
蓄電池式自動車の方が、「１００倍はスマート」だと思うよ。
487:６ちゃん
08/08/23 08:58:00 sQv9EwUY
>>433
＞ エアーカーの技術はどう？ 圧縮空気タンクを、船の浮力に使えるし？
>>437
＞ > ● 冷走魚雷（加熱しない圧縮空気圧のみのエネルギーを使用） ＝ 航続力は、＜ 約、１ｋｍ未満 ＞
＞ > だと、仮に想像すれば、
>>443
＞ こういう具合に進化したので、恣意的な数字抜き出してしまうと
ＳＵＤＯちんの部屋 水雷一覧 魚雷一覧
＞ URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
三八式一号 （略） 20.0 （ｋｔ） 3,000 （ｍ） 三翼推進器 初の国産設計 気室も国産 冷走
と書かれてましたから、加熱しない圧縮空気だけの動力源でも、数キロメートルは航続可能なようですね。
有名な「ＭＤＩ社の圧縮空気自動車」も、【 ７ｋｍ程度の航続距離 】は、既に実現していますが、しかし逆に、
その程度が限界であって、【 圧縮空気のみで１０ｋｍの航続距離を越える 】のは、なかなか難しいでしょう。
ヽ(・∀・)ノ●うんかー スレッド検索 圧縮空気
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
488:名無しさん＠３周年
08/08/23 14:18:36 W8PAELGS
バッテリーの充電時間を考えると
なんかコンプレッサーで圧縮空気を作るというのもアリかもしれない？。
489:６ちゃん
08/08/23 14:42:09 sQv9EwUY
始動用に「セルモーターの代わり」として圧縮空気を使う案はどうよ。
490:名無しさん＠３周年
08/08/23 14:48:33 +SKNO4iE
普通に考えると、圧縮空気の方が効率が良いということはないだろうな。
491:名無しさん＠３周年
08/08/23 15:11:18 VUCUkOYj
>>489
船舶用などの馬鹿でかいエンジンでは始動用に圧縮空気を使うのが普通
492:名無しさん＠３周年
08/08/23 15:59:02 CFQoPCUA
モターって動力って意味？
493:６ちゃん
08/08/23 23:57:21 sQv9EwUY
>>492
>>271-292 ← ここ。な。
>>491
それを、バイクや自動車でおこなうってのは、 ど う よ 。
494:知りすぎていた男
08/08/24 07:47:09 FPDlDK31
理想的なエンジンを作ろう
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:917-番)
919
＞ しかし「ホンダの燃料電池自動車」は、庶民が買える、数百万の値段になるのに、
＞ あと１０年は掛かると、ホンダの社長さん自身が、衛星放送で言ってました。
eJ.magazine ホンダの最新型燃料電池車「FCXクラリティ」レビュー
URLﾘﾝｸ(jafmate.jp)
URLﾘﾝｸ(jafmate.jp)
燃料電池者の普及は水素社会への移行が大前提
試乗会に先立ってホンダ本社で開催された燃料電池車の説明会で、
開発責任者の藤本幸人・本田技術研究所上席研究員は、
FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
トヨタもホンダも、今すぐに大量普及するものとは考えていないのだ。
>>417
＞ もう燃料電池自動車いけるんじゃね？
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
ホンダの燃料電池車については、「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、
微妙に違っているように私には感じられるのだが、どこかの中小企業ならいざ知らず、
大企業の経営者としては、これはかなり問題なことではないのだろうか。
495:知りすぎていた男
08/08/24 07:50:32 FPDlDK31
×燃料電池者の普及は
○燃料電池車の普及は
496:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/24 10:50:01 tHeF/RMn
インフラ整備の問題が残ってるのでは無いだろうか？書いてくる
497:知らなさすぎた男
08/08/24 12:07:25 FPDlDK31
【燃費向上】水素とガソリンを混合燃焼させ、ガソリン車より CO2排出も抑制…
札幌企業、日産マーチで走行実験に成功
URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
水素はガソリンに比べて燃焼性が高いため、混合気に混ぜると、
通常のガソリンだけの燃焼では困難な空燃比 25以上の希薄燃焼が可能になる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
このため今回の試験車両では、テストコースでの 50～60km/h程度の定常走行で、
ガソリンのみの走行の場合に比べて 3割程度燃費を向上させることができたという。 （抜粋）
※ Automotive Technology
※ フレイン・エナジー、有機ハイドライドでガソリン車の燃費を向上
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
知らなかったなぁ。
498:名無しさん＠３周年
08/08/24 16:17:07 5DVxonJZ
>>493
いや語源的に
mo-tor
mo move
tor はなんだか分からんがとにかくmoの主体
って感じ
499:名無しさん＠３周年
08/08/24 16:18:38 5DVxonJZ
燃料電池のサイクルを直接動力系に伝えるには
ナノサイズの系が必要かな
500:名無しさん＠３周年
08/08/24 18:00:40 l/d1TLV/
「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ 経産省が自動車税制の変更検討
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
経済産業省が平成２１年度の税制改正で、エンジン排気量の大きさを中心に税額を
決めている自動車税制を見直し、走行１キロメートル当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）
排出量を基準に税額を決める方式への変更を検討していることが２３日、わかった。
小排気量ターボ付き高回転エンジン・大排気量低回転エンジン・ミラーサイクルエンジン
といったものから、身近な 軽自動車よりも小型車の方が燃費がいい とかいった
排気量と燃料消費量が逆転する場合 に不公平だった税制が是正されるか？
しかし、どのモードのデータを使うのかが議論の的になりそうだ。
501:一応は知っていた男
08/08/24 19:34:09 FPDlDK31
「排気量」と言う、工学的には意味のない基準から、やっとこさ脱却するようだね。
「環境的にも価値のある税制改革」で、一歩前進として、肯定的に評価しておこう。
502:名無しさん＠３周年
08/08/24 19:55:35 9CbL7rnA
しかし旧型車の課税はどうするんだ？
503:一応は知っていた男
08/08/25 08:02:24 cuVT/6OI
新車だけに、適応される話なのでは。
単なる想像ですが。
504:名無しさん＠３周年
08/08/25 12:19:14 9SL931OQ
今後は、ベーシックカーとしては何ｃｃがリーズナブルになるんだろうね
505:名無しさん＠３周年
08/08/26 04:47:46 ExaTM8Gv
【水着がないから】女子中学生３人、深夜に川を裸で泳ぎ補導される 【福岡】
ｽﾚﾘﾝｸ(bake板)
506:名無しさん＠３周年
08/08/26 07:17:11 eBKIpSte
>>504
それらの疑問こそ、まさに『工学』と言えるものなのだろうか。
【 ヒント 】
以下、≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の６７１番より転載。
671 ：名無しさん＠３周年：2007/02/25(日) 17:25:00 ID:My1+doxQ
>> 662
＞ 数年前かなぁ？。
＞ 「 タイ国 」から参加した車は、（ １２５ｃｃ ： ルール違反？ ）だったそうだから、
Ｈｏｎｄａエコノパワー、優勝チームの燃費は驚異のリッター ２９７９ｋｍ （2005/10/18）
h URLﾘﾝｸ(www.auto-g.jp) ← （注：別のに変わってしまっている）
昨年に引き続きタイから参加したＡ.Ｔ.Ｅ.ＳＣＨＯＯＬが総合優勝
それはホンダの４ストロークをベースにしていること。
さらに ５０ｃｃであること。
ところが昨年出場して、総合優勝したタイからのチームは、排気量が １２５ｃｃだった。
タイホンダの １２５ｃｃエンジンを使用していたのである。
そこで今年から、ニューチャレンジクラスとして、ホンダエンジンで １５０ｃｃまで
（５０ｃｃベースはダメ）というクラスを設けたのである。
本田宗一郎杯 Ｈｏｎｄａ エコパワー燃費競技大会 エコランの歴史
URLﾘﾝｸ(www.motorsportsplanning.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.motorsportsplanning.co.jp)
507:名無しさん＠３周年
08/08/26 07:46:28 eBKIpSte
>>169-199
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ 【科学】本当か？ 水で走る自動車 ２００８０７０７
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ 水から電流
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
>>193
> どう見ても燃料電池＋水を分解して酸素を発生させる装置の合体。 逆に見ればば
> 燃料電池の欠点＋水素を発生させる物質の消費による寿命で「欠点の相乗効果発生」が起きるｗ
> 物質を追加投入出来ないのなら、高価な燃料電池を（当然リサイクルするが）使い捨てにしなきゃ
> ならなくなるのなら 普通に燃料電池の前に水素発生装置を取り付け、補充可能にした方がいい。
> ・・・そういうのどっかでなかったか？
良～く考えて見ると、下の↓、【 この方式 】と、同じように思えてきましたのですが。。
>>391
> ※※ 日経サイエンス2007年11月号 太陽光レーザーが拓くマグネシウム社会
> URLﾘﾝｸ(www.nikkei-science.com)
> この方式を使える身近な例として自動車を考えよう。普通乗用車が500kmを走行するためには
> 約６kgの水素が燃料電池に必要であると言われている。この水素を作るためには約 70kgの
> マグネシウムがあれば良いことが分かる。
> これに加えて水を約 50kg必要とする。燃料電池は水素と酸素から水を作る反応なので，
> うまく行くと水は積載する必要がなく，リサイクルできる可能性がある。
508:名無しさん＠３周年
08/08/26 09:46:50 eBKIpSte
>>494
燃料電池車実用化は20～30年先 電気自動車への関心急速に高まる[08/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
509:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/27 10:34:36 X18iqS01
>>494
> 本田技術研究所上席研究員は、
> FCXクラリティについて「100年後を見た技術と思ってください」と語っていた。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> 「開発責任者の発言」と「社長の言っていること」は、微妙に違っているように
> 私には感じられるのだが、
Ｅｃｏｌ●ｍｙ エコ経営 極意を聞く
原燃料高、燃料電池車などエコカー開発で克服―ホンダ・福井威夫社長（上）
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
> だいたい企業には50年先の目標というものはありえません。
> そんな先の目標は立てられない。
こりゃ、両者の見解は、完全に異なっておりますな。
> 我々は、太陽光を使って生成した水素で動く燃料電池車と、
> 太陽光エネルギーで育ち植物を原料とするバイオエタノールを原料にした
> バイオカーが究極の環境技術だと考えます。
この話からすると、電池自動車は、（当面やらん）と言うことなのだろうか。
だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもりなのだろう。
この会社の先行き、正直、心配になってきましたですよ。
510:名無しさん＠３周年
08/08/27 10:35:46 S5f15RzZ
で、あのロボットはなんか役に立つのか？
511:↑ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/27 10:43:31 X18iqS01
何の話かにゃ。
512:名無しさん＠３周年
08/08/27 14:23:30 e12MkqD3
技術者の夢：この技術が完成して、普及すればいいなぁ （技術優先の採算度外視）
経営者の夢：ごの技術が完成して、会社が儲かればいいなぁ （経営優先で研究は先行投資にすぎない）
ホンダじゃ（技術者と経営者の矛盾は）宗一郎さんの頃からの習慣みたいなもの。それにその話の意味は
「50年じゃ遠すぎる。10年20年の問題にして今すぐ取り掛かる気持ちでやらないと駄目だ」って事では？
言い換えると「夏休みの宿題を、夏休みのうちに片付けようと思ったら駄目。今すぐにやるべきだ」ｗ
酷い例えを出すと、49年間二酸化炭素出しまくってソーラーパネルをつくり、50年目は「全部太陽光で発電
しています。50年前に比べ二酸化炭素排出量を激減させる事に成功しました」…これじゃ本末転倒だよねｗ
燃料電池で100年先の技術ってのは…まあ、100年後には確実に「誰にでも認知されてる技術」って程度の
意味かと。身近な例は携帯電話。当時は誰も知らなかったし、ここまで普及するとは思われてなかった。
513:名無しさん＠３周年
08/08/27 20:19:20 2cQ7Frw8
マテリアル系の技術と電子情報系の技術を混同してる次点で著しい知能の欠損が読み取れる。
514:脳タリン
08/08/27 22:05:06 e12MkqD3
初期の携帯電話は重くて重くて。それが電池と半導体（ハード）の進化で小型化して
誰にでも利用できる物になり、「電話する」といって携帯電話にかけるのも普通になった。
概念というかなんというか、そういうつもりだったんだが…言い訳にすらならないよなぁ。
515:名無しさん＠３周年
08/08/27 22:13:34 EGdzNhyQ
CPUは10年で何倍も速くなり、HDDは何十倍もの容量になったが、
自動車はちょっと燃費がよくなった程度で、カーナビが付いたとか
そういう進歩しかしていない。（細かい点はいろいろあるが）
HDDだって、速度でいうとそんなに速くなってない。
516:名無しさん＠３周年
08/08/27 23:00:49 nxVeApSS
何を移動させてるかの違いだな
体積も質量もあるものの移動は
それなりに限界が見えてる感じ
電子やら分子やらの移動や変化なら
まだまだ速くなる余地はありますな
517:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/08/28 06:23:55 P1wGM0Ng
タンタルコンデンサの原料、タンタル鉱石が少なくなって来よる
HDDの時代からMRAMの時代になるのは分かるが
518:名無しさん＠３周年
08/08/28 10:13:26 MgG5sEKC
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」
519:名無しさん＠３周年
08/08/28 11:43:19 RR4tben0
ま、電気自動車の時代は来るだろうが
その電池が燃料電池であるかどうかは微妙だな。
520:名無しさん＠３周年
08/08/28 13:14:42 /vEwmo8M
この世相に鑑みて、技術の進歩を待つよりも自動車の使い方を変える動きになりそうな気がする
1日30km以内の移動なら従来バッテリー型電気自動車で十分と割り切るメーカーとユーザーが
新たな市場を作り出せるか否か・・・
その上で補助エンジン発電機を乗せて長距離移動に備える方式に発展したらいいと思うが
あるいは出先で充電できる社会となるか
521:名無しさん＠３周年
08/08/28 13:56:56 SCjPGCSk
そもそも電気自動車って本当にエコなのか？
発電効率に送電効率、充電効率をかけていくとガソリンエンジンの方が
効率が良くなる気がするんだがどうなんだろうか。
それとも、発電時の原子力の比率が高いからCO2が減るっていう理屈なのか？
522:名無しさん＠３周年
08/08/28 14:03:59 ys/nawcE
バッテリーのリサイクルまで入れると微妙なところだろうな。
そもそも原発だって、建設や放射性廃棄物の処理まで考えると、Co2が排出量ゼロであるわけが無い。
523:↑ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/08/28 17:55:18 VXrQIX3R
電気自動車ほすい4
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
524:名無しさん＠３周年
08/08/28 19:33:48 Bf9gQ6ZT
中東に金が出て行くよりは、エコじゃなくてもバッテリーメーカーや
原発業者に回ったほうがいいと思う。
525:名無しさん＠３周年
08/08/28 21:12:07 libixmDT
>>521
発電所の方が、ガソリンエンジンよりずっと効率はよくて、
送電効率なんてたいしたロスではなく、充電でちょっとロスしても、
まだまだ電気自動車が上。
「気がする」だけですよｗ
526:名無しさん＠３周年
08/08/28 21:59:29 JCa5x2kr
たとえ変換効率が同じでも電気自動車はアイドリングなんてしないので無駄が少ないから
その分二酸化炭素は減るっス。
リサイクルも、エンジンのアルミブロック製造に始まってオイル交換に伴うものも考えたら
バッテリーのリサイクルもそんなに効率悪いとは思わないんだけど。
そういや、使用済みエンジンオイルってどう処理されてるんだろ？
527:名無しさん＠３周年
08/08/28 23:10:41 MqpXt7DY
重油として再生されるらしいよ
528:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 06:43:36 epdFmB4/
【次世代型電気自動車】 i MiEV（アイ ミーブ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
もう電気自動車いけるんじゃね？II
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
【7270】富士重工業2【電気自動車で復活】
ｽﾚﾘﾝｸ(livemarket1板)l50
【エネルギー】電気自動車市販にらむ 東電・九電 充電スタンド商用化を加速［08/08/13］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【経済】技術者の魂に火をつける「電気自動車(EV)」
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
運交板住人が電気自動車を語るスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(traf板)l50
529:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 06:51:38 epdFmB4/
電気（電池）自動車、いよいよと言うか、猛烈に、加速してきましたですな。
【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【電気自動車】トヨタが2010年代はじめに量産化へ
ｽﾚﾘﾝｸ(wildplus板)l50
電気自動車量産化ｸﾙ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!!
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)l50
>>509 ＞ だとすると、「燃料電池車の普及まで」は、一体何を作って、食って行くつもり
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ううう。。。 倒産。（ｗ
530:名無しさん＠３周年
08/08/29 13:00:26 JpuxP++m
>>529
”燃料電池車の普及まで”は、
従来型バッテリー電気自動車＋回生ブレーキ車でも造れば開発費安く済むんじゃね？
近距離通勤用ならこれで十分かもよ
531:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/08/29 13:54:02 epdFmB4/
１０年たったら「新型電池も登場」してきて、燃料電池車の出る幕は無くなっているかもよ。
532:名無しさん＠３周年
08/08/29 22:07:21 DkjgDI0b
でも先が知れてるよね
純粋な水で稼動しなきゃ意味が無いと思う
533:名無しさん＠３周年
08/08/29 23:38:56 ldkjNwlw
マグネシウムの研究してる人は、しれっとこんな嘘書いてるところが気に入らない。
URLﾘﾝｸ(www.titech.ac.jp)
＞現在の太陽電池では，それを生産するエネルギーの方が，太陽電池が寿命の間に太陽から受けるエネルギーを上回ると推算されている。
自分の研究の価値を述べなきゃいけないからって、ライバル技術について嘘言っちゃいけないな。
マグネシウムだって、遠洋船舶用エネルギー源など、太陽電池＋蓄電池じゃ対応できない分野がちゃんと
あるはずだし、それをアピールすればいいはず。
534:名無しさん＠３周年
08/08/29 23:53:45 ldkjNwlw
一つ思いつき。
回生ブレーキ付きの電動アシスト自転車のニュースあったでしょ。
あれ、原理的には回生効率とアシスト率によっては「充電不要」になるよな。
例えば、アシスト率は50%として、電力消費１に対して人力が１の合わせて２が運動エネルギーになる。
走行抵抗による損失がそのうち０．８として、制動による損失が１．２とする。
制動時に９割が回収できるとすると、電力消費１に対して１．０８が戻ってくるｗ
ま、数字は適当にこじつけたので、そうそう上手くいく条件ではないだろうが。
535:↑
08/08/30 00:13:51 M9vCdxhd
複雑すぎて分からん。
言葉で説明してもだめ。
数式で書かないと。
コミュニケーションが悪いね。
536:↑
08/08/30 00:30:53 UK7Mzmms
ゆとり世代ですか？
537:名無しさん＠３周年
08/08/30 01:49:49 jKr5XwRz
>>535
釣り？一応書くけど。
電車とかの回生ブレーキでは、100%帰ってくることはありえないから、絶対にエネルギーの持ち出しがある。
それに対して、電動アシスト自転車は、半分以上は人間の脚力がエネルギーを出してくれるので、
回生ブレーキで50%以上回収できると、バッテリーの充電の必要が無くなる。
当たり前っちゃ当たり前だが、それが限定的な条件でも実際に起きたらちょっと面白くね？って話。
これでいいか？
538:名無しさん＠３周年
08/08/30 02:10:11 5zk8hJvM
う～ん、もったいないというかなんというか。
ヒント：自転車で長距離止まらずに巡航しても疲れるのはなぜでしょうか？
（走行抵抗がどういうものなのかよく考えよう）
539:名無しさん＠３周年
08/08/30 03:53:10 jKr5XwRz
>>538
だから限定的な条件でもっつってんだろ。
長距離巡航したら起き得ないのはあたりまえだろ。
あくまで坂道上り下りや、ストップ＆ゴーでなら起きるかも、って可能性の話しだろがよ。
マジでゆとりかよ。
540:名無しさん＠３周年
08/08/30 08:49:22 YznONBcv
これはすさまじいアホがわいたな。
ヒントを使う奴にろくなのがいないとはよく言うが。
541:名無しさん＠３周年
08/08/30 10:11:53 L5Z2ZVjy
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
【自動車】トヨタ：電気自動車(EV)、2010年代はじめに量産化へ…市場獲得競争に拍車 [08/08/28]
542:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 11:10:01 M9vCdxhd
>>537
賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃんは、了解いたしますたＹｏ。
【 例 】
１ 電動自転車で平坦な道を走るには、「 ０．１馬力 」が必用だと仮定しよう。
２ 電動自転車で一般の坂を上るには、「 ０．２馬力 」が必用だと仮定しよう。
３ 坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、製作する事とする。
４ 上る場合は、人力「 ０．１馬力 」、動力「 ０．１馬力 」の割合だと仮定する。
５ 同じ坂を下る場合は、反対のエネルギー「 ０．２馬力 」が、当然発生する。
６ 但し、回生効率「 ５０％ 」だとすれば、蓄電池に「 ０．１馬力 」が戻るはず。
７ 上りは「 ０．１馬力 」の電力消費、下りは「 ０．１馬力 」の電力回生になる。
８ よって充電した蓄電池の電力量は、少なくとも理論上は減らない事になる。
★★★ 先生～ぃ。 こんな理解で、よろしいでしょうかぁ～。
543:名無しさん＠３周年
08/08/30 11:19:16 eHE7lI3U
>>542
そもそもエネルギーと馬力とは次元が異なるわけだが・・・
544:名無しさん＠３周年
08/08/30 11:27:06 UK7Mzmms
>>543
そこは適当に時間の項を補完してやってくださいませ
545:名無しさん＠３周年
08/08/30 12:27:30 SlAIRMvB
>>543
大筋の理解としてはOKです。
細かい指摘は>>538>>543-544参照ということで。
546:名無しさん＠３周年
08/08/30 12:36:54 UK7Mzmms
極端な話、ほぼ人力だけで走行し、回生でどんどん充電するということも
可能ではあります。重量増分の走行性能低下は問題ですが。
547:名無しさん＠３周年
08/08/30 13:17:19 zhaqRfIF
エコ充電モード
URLﾘﾝｸ(www.e-life-sanyo.com)
548:名無しさん＠３周年
08/08/30 15:52:34 SlAIRMvB
>>547
よくよく考えてみたら、ハイブリッド車と同じじゃんて思ったら、既にあるのかよｗ
というわけでおいら>>534なんだが、もしプリウスが発進時の電力消費を最小限にして、
回生ブレーキだけで充電したら同じことになるよな、って考えたわけだ。
プラグインハイブリッドへっつってる流れに逆行するだけで自動車じゃ無意味だが。
電動アシスト自転車の場合、アシストによって人間が楽をするのが目的なんだから、
自力で充電ってのがむしろ無意味度が高くて笑えるｗ
むしろアシスト率をもっと下げて、回生ブレーキの充電だけで回復できる程度に
したほうがよさそうだが、それはそれで現状の効率だと人間に楽さが感じられ
なくなる程度まで下がっちゃうから無意味なんだろうな。
>>547の上り下りのデータから逆算すると、アシスト率25%まで下げなきゃならん。
549:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 18:09:49 M9vCdxhd
>>545
>> 538 ？？？？？？
550:賢い！！ ｃ (・。・)っ ちゃん。
08/08/30 18:52:14 M9vCdxhd
>>542 ＞ ３ 坂を上る場合にのみ、電動アシストが働くような仕様で、
電動アシストや、エネルギー回生の仕組みは、一見とても合理的に見えるけど、
自転車の場合は、「人力」自体が非力なので、「バッテリーやモーターの重さ」が、
意外と、体にこたえるものなのよね。。
551:名無しさん＠３周年
08/08/30 18:59:57 KROCFi0g
>>549
ゆとり発言だけど、走行抵抗を考えなきゃいけないってのは事実なので。
552:538
08/08/30 21:28:31 zhaqRfIF
てっきり加速抵抗と走行抵抗を一緒に考えてると思ったもので。
「要するに回生ブレーキで充電して、加速のときに半分をアシスト」というのはすぐに解った。
「だけどその考えじゃあ加速終了から減速までの間はアシスト無し？走行抵抗の何割かも
アシストしてくれなきゃ、アシスト付きの意味が無いんじゃないの？坂道とか荷物を積んでて
走行抵抗が大きいときにアシストしてくれる が売りなんだし、自分の経験では発進加速
なんて車重が軽いから、走行中に使うエネルギーに比べれば微々たる物。そのために
自転車重くして走行抵抗増やしちゃうの？」と思った訳。
553:名無しさん＠３周年
08/08/30 21:52:41 zhaqRfIF
三洋の 200m毎発進、停止くり返し パターンはかなり短くなってるけど何故だろう？
予想では 前輪ブレーキに持ってかれて回生しきれてない からだと思うんだが
どうだろうか。ブレーキの状態に合わせて回生ブレーキの強さも変わるような制御を
してるのだろうか？ 単純に一定量をON・OFFしてるだけのような気がする。
554:名無しさん＠３周年
08/08/31 03:27:44 4VMM/JQR
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:5番)
555:↑ 朝鮮邪教・統一教会・２４時間常駐工作員（ｗ
08/08/31 14:58:23 wUJWMYeD
製造業界板できたぞー！
製造業界
URLﾘﾝｸ(namidame.2ch.net)
556:名無しさん＠３周年
08/08/31 16:09:43 wUJWMYeD
製造業界(仮)＠2ch掲示板、ね。
了解！。
これで「工学板」も、少しは使い易くなるかな。
557:名無しさん＠３周年
08/08/31 16:40:17 wUJWMYeD
>>547
>>361
＞ パナソニック、回生充電する電動自転車を発売…航続182km
＞ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
これは、サンヨーの、ものまねなのかな。
558:名無しさん＠３周年
08/09/01 13:25:09 PD3s8WjE
自転車は空力が悪いから飛ばすと空気抵抗がかなりでかいよね
30km/時以上ぐらいから
バイクも70以上とか出すと結構馬力要るし
559:名無しさん＠３周年
08/09/01 16:23:31 OfZK5aFm
>>552
おいらが最初に書いたの>>534。>>537は>>535のゆとり向けに書き直したもの。
本当は走行抵抗による損失と、回生ブレーキの効率の両方を分けて考えるべきだが、
それをあえて省略して「回生ブレーキで50%以上回収できると」と書いたわけだ。
ちなみに走行抵抗に効くのは空力が大きく、これは車重はあまり関係ない。
（向かい風の辛さは経験したことがあるだろう。ちなみに帰り道が追い風になっても
これは回収できない。空気抵抗は速度の二乗に比例する）
摩擦抵抗は重量にやや関係するが、走行抵抗全体に占める割合はさほど大きくない。
重量は加速時や坂道の登りで大きな負荷となるが、これは停止時や降りで回収可能。
>>553
まだ回生ブレーキシステムが余り上等なものではないのかな・・・？
するとおいらの妄想も実現の余地が残っているのかもｗ
まあ、法律上アシストじゃなければいけないという隙間な乗り物特有の現象です。
エンジンの話とも微妙にズレるし、このへんにしておきます。
ｽﾚﾘﾝｸ(trafficpolicy板)l50
というわけで、交通政策板からお邪魔しますた。
560:名無しさん＠３周年
08/09/01 18:56:46 Fr5RY1qV
電動自転車で充電しないという事は
普通の自転車で移動した場合に比べて
電動システム部分に使うエネルギー分を
余計に漕がなければいけないってことですね
ハイブリッド車で燃費が良くなるのは
余っているエネルギーを利用しているからではないのでしょうか？
561:名無しさん＠３周年
08/09/01 19:01:33 eo1Sb0ki
ハイブリッド車が燃費がいいのは
1.エネルギー回生
2.巡航時に最適化された小排気量エンジン
の2点が理由。
最適化っつーと誤解を招くかもしれんが、要はそのままだと発進時に
パワー足りなくてストレスが溜まるような小さいエンジンって事な。
かといって大排気量のエンジンを巡航時にスロットリングして使うと熱効率わりーし。
もともとの開発動機はむしろこっちだとどこかで見た。
というわけで、長距離巡航でもエンジンが小さい分、ハイブリッドの恩恵はあるわけだ。
唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず連続下り勾配ではエンブレが弱いことだな。
562:名無しさん＠３周年
08/09/01 21:02:31 5zms3FsP
連続下り勾配用に鉄道で言う発電ブレーキ併用にすりゃ良いのにな
触媒を温める電気ヒーター兼用にするなど、効率的な使い方が有りそうなもんだが
563:名無しさん＠３周年
08/09/01 21:09:36 9SdOBUTB
＞ 唯一の弱点は連続上り勾配でパワーが足りず
充分、余力のあるモーターを積んでおけば、何の問題も無い。はず。
564:名無しさん＠３周年
08/09/01 22:35:03 r37VVkjB
>>563
上りも下りも急速に充放電しないといけないからバッテリーの能力が不足するんだよ
容量も少ない品
565:名無しさん＠３周年
08/09/02 00:09:04 F4+0UdbF
峠越えみたいなルートだと、登っているうちに、バッテリーが尽きて、バッテリーへの充電が始まり、
元々非力なエンジンへ、二重の負荷になる。
下りにかかると、回生ブレーキで充電できるが、これも長い下りになると、バッテリーが一杯になってしまって、残りの電力は捨てることになる。
プリウスもプラグインになるとバッテリー容量が増えるようなので、大分改善されると思うけど。
566:名無しさん＠３周年
08/09/02 02:52:20 v9OLQQQK
>>563
その十分余力のあるモーターとやらのエネルギー、連続勾配でどこから引っ張り出すんすか？
バッテリーは速攻で空っすよ？
567:名無しさん＠３周年
08/09/02 09:19:26 EiLPJdu3
初代プリウスの亀マークｗ
非力なエンジンはしょうがないとして、重たい荷物（電池）積んでるから登らねぇｗ
回生ブレーキをもっと利用しろとか思うけど、元々バッテリーの寿命とかを考えて
「約60％の充電状態をターゲットとして充放電の制御が行われている」からなぁ。
ふと思いついたけど、カーナビ連動にして「この先登りなら充電・下りなら放電しとく」
っていう改造はどうだろ？
568:名無しさん＠３周年
08/09/02 10:37:34 xbf/g90J
自動車税制の変更で、軽自動車は増税に！？
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)
軽廃止！ 経産省が自動車税制の変更を検討
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ 変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
569:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/09/02 19:15:46 6Q80VSSS
>>568
＞ 【経済政策】自動車税制：｢排気量｣から｢CO2排出量｣へ 変更検討・グリーン税制の目玉に…経産省 [08/08/24]
関連記事が、下にあります。↓
>>500-506
＞ 「排気量」から「ＣＯ２排出量」へ 経産省が自動車税制の変更検討
原付バイクを乗ってる立場殻の意見としては、「 ５０ｃｃ 」と言う制限を外して欲しい。
「 １００ｃｃ 」位で作った方が、上の記事にもあるように、燃料効率はよくなるはず。
● 原付免許しか持ってない人に、それでは、『 スピードが出すぎて危険だー 』。。。
と言う懸念に対しては、「 ３０～４０ｋｍ／ｈ 」で、エンジン回転リミターが働くように、
作っておけば良いだけのことだと思う。
570:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/09/02 19:17:06 6Q80VSSS
訂正、、、、、 ◎ 立場からの意見としては、
571:名無しさん＠３周年
08/09/03 00:29:49 2xtS/Dgg
100ccにしても、燃費よくならないよ。
エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。
軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
正確には、「リッターカーより燃費の悪い軽自動車が結構ある。」
ハイブリッドを除くと、やはり軽自動車に低燃費の車が集中している。
確かにヴィッツやパッソより燃費の悪い軽は沢山あるが、それはハイトワゴン。
コンパクトカーだって、ハイトワゴンは燃費が悪い。
572:名無しさん＠３周年
08/09/03 01:16:44 k3kPr4JY
>軽自動車がリッターカーより燃費が悪いと言うのも嘘だ。
馬力に対して最適な排気量というのがあるのは確かで、現在の軽自動車の重量を交通の
流れに合わせて走らせるには、軽自動車の排気量が不足していることは検証されている。
573:名無しさん＠３周年
08/09/03 05:44:58 2xtS/Dgg
少なくとも、10.15モードで比べると、いかにも燃費の悪そうな、ワゴンRでも、
パッソより燃費が良い。マーチには劣るが。
574:「ミラーサイクル」
08/09/03 06:09:11 TMP3FItP
>>571 ＞100ccにしても、燃費よくならないよ。
>>506 の「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるかな。
最大限に「ミラーサイクル」で作れば、かなり効率は上がると思うが。
575:「高トルクで低速で回るエンジン」
08/09/03 06:20:47 TMP3FItP
>>571 ＞エンジンが重くなって、全体的な重量増になり、燃費も悪くなる。
そのような考え方こそ、「固定的な思考」と、言うものなのでしょうか。
例え、排気量の増大のために、「ピストン径やストローク」が多少大きくなろうが、
そのエンジンが、「最高のパワー」さえ欲くしなければ、 エンジン各部の強度は、
そう必要ともせず、結果的に、軽量なエンジンを作ることは充分に可能となる。
すなわち。
排気量は多少大きいが、「高トルクで低速で回るエンジン」、と言うことですね。
576:名無しさん＠３周年
08/09/03 08:51:44 faRsAZf8
排気量に対する行政の考え方が古いまま。それだけは確かだ。
レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。
ミラーサイクルなども考慮してなく排気量の区切りもおおざっぱ。
環境負荷に対する軽重であれこれ付け足しているのでややこしい。
（減税されるからと車を買ったら勝手に廃止とか・・・怒）
1.3や1.6の立場もなく、現状では足かせになってしまっている。
パッケージと燃費でメーカーが自由に決めれる状態にするべきだ。
577:名無しさん＠３周年
08/09/03 09:13:19 puj7ZMYb
言っておくが高トルクなエンジンは重い。
578:名無しさん＠３周年
08/09/03 09:55:48 Cau4f8KJ
自家用車止めてバスだけにしたら今のままで十分。
579:名無しさん＠３周年
08/09/03 13:22:48 5EAW0s25
同じ出力なら、高回転で回る小排気量エンジンの方がストロークが短い等でエンジン自体が
小さくなるし、各部を軽く作らないといけないという理由からさらに軽くなる。
（構造が同一の場合。構造変更した場合は重量増加する場合も）
しかし、出力を必要とする際には高回転域を使わざるを得なくなりメカニカルロス等による
熱効率の悪化が考えられる。
重量・体積による走行抵抗とエンジンのメカニカルロス、どっちをとるべきか・・・。
580:名無しさん＠３周年
08/09/03 13:52:29 RCMk1H5a
膨張比をあげるために排気量を上げるのは利に適ってるが、結果、吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果
がない
581:名無しさん＠３周年
08/09/03 14:00:06 2xtS/Dgg
少なくともミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは、小型バイクなどには向かないし、
100ccの方が燃費が良いなどということは、制限速度無視で、走り回っているのでなければ、ありにくい。
582:名無しさん＠３周年
08/09/03 17:15:42 toFqTBV3
その辺はボアアップやレーシングマフラーで研究されてるよね
583:「エコラン」
08/09/03 17:52:41 TMP3FItP
>>581 ＞ 100ccの方が燃費が良いなどということは、
「エコラン」の記事は、ちゃんと、読んでるのでしょうか。
ではなぜ、５０ｃｃ車を抑え、タイの１２５ｃｃ車が優勝したのでしょうか。
584:「エコラン」
08/09/03 17:56:53 TMP3FItP
>>580
＞ 吸気量も上がって膨張比が上がらない様だと効果がない
意味不明。
585:↑
08/09/03 18:04:33 TMP3FItP
恐らくミラーエンジンと言うものを、良く理解してないのだろうな。
しかしこの議論は、過去に数年にもわたり議論してきた経緯もあり、
もう一度ここで蒸し返すのは、止めにしたい。
586:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:21:52 faRsAZf8
吸気量 と 排気量 と 行程容積 ・・・ああややこしいｗ
ミラーサイクルは吸気バルブの動作を変更することで吸気量を制限し
吸気量（圧縮開始）：燃焼室容積：膨張容積（膨張終了） を ｘ：１：ｘ以上 にしたサイクル。
では・・・
吸気量を50ｃｃ・圧縮比10・膨張容積を80ｃｃとした場合は 50：5：80 で膨張比は16。
そして意地悪な事に、膨張終了（排気バルブ開）からまだストロークして100ｃｃ相当まで
シリンダ内容積は大きくなる・・・と。
・・・さてこのエンジンの吸気量・排気量・行程容積は？
587:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:31:04 faRsAZf8
エコランの場合は 総排気量が50ｃｃ と決められてるから、ミラーサイクルで膨張比を
20にしたら 吸気量は25ｃｃ。圧縮比を10で保とうとするなら燃焼室も半分のサイズに。
・・・操縦も製作もハイレベルｗ
125ｃｃが許されるんだったら、50ｃｃのシリンダ持ってくれば膨張比30。吸気を50ｃｃになる
ようにカム山を削るだけ。50ｃｃ使ってるんだからトルクは十分・・・案外楽？
588:名無しさん＠３周年
08/09/03 19:37:06 faRsAZf8
間違えた。持ってくるのは50ｃｃのシリンダヘッドだｗ
・・・それにしても、車検でわからなかったのだろうか？クランクケースも自作でシリンダも水冷とか
にするためと言って包まれてたとか。ストローク測らないと解らん状態だったのかも。
589:名無しさん＠３周年
08/09/04 02:28:24 za7yEsMH
確かバルブのついたヘッドの形状によっても大分違いが出てくるんじゃ無かったかなあ
590:名無しさん＠３周年
08/09/04 06:25:17 TqL+dUPe
最近のエコランのエンジンは、技術が高度になったと言うべきか、
ほとんど全部自作とも思えるようなエンジンで、登場してくるのではないかな。
規則も厳密ではなくて、ピストンとシリンダーのみが、ホンダの製品であれば良いとか？
行程容積と排気量は、法律的には、同じものと思うが。
591:名無しさん＠３周年
08/09/04 07:40:48 TqL+dUPe
● 【通常バルブタイミング・オットーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： 吸気と膨張の行程距離は同じで、基本は、排気量と同じと考える。 ←（法律での規定なし）
● 【バルブタイミング変更・ミラーサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： スロットル最大時での、「１気圧における実質上の吸気容積」を言う。 ←（法律での規定なし）
● 【機械的ストローク変更・アトキンソンサイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： ボア径＊吸気行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定なし）
● 【ターボチャージャーなど・吸気過給サイクル機関】の場合の、「排気量と吸気量」の違いとは。
・ 排気量 ： ボア径＊膨張行程距離、で作り出される、「最大空間容積」を言う。 ←（法律での規定あり）
・ 吸気量 ： 吸気膨張の行程は同じだが、加圧吸気される分、吸気量は増える。 ←（法律での規定なし）
592:名無しさん＠３周年
08/09/04 08:16:06 TqL+dUPe
>>581 ＞ ミラーサイクルエンジンのような複雑なエンジンは
● 「ミラーサイクル・エンジン」 とは。
： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
● 「可変バルブタイミング機構」 とは。
： バルブタイミングやリフト量を、連続可変させ、スロットルバルブを不用にした方式。
： その効果としては、「スロットルロス」と呼ばれる、「吸気抵抗が削減」され、
： エンジンの熱効率は向上する。
多くの人が、「混同」されていると思われる、
「可変バルブタイミング機構」の方は、確かに、機械的にも複雑な構造をしておりますね。
しかし「ミラーサイクル・エンジン」の方は、他の方も既に説明されているように、
バルブタイミングを、前や後に変化させることで、「吸気量を標準より少なく」し、それに応じ、
「燃焼室容積を小さくしただけ」の、仕組みを持ったものでありますから、
貴方の言われるような、
構造が『複雑なエンジン』と言うことは、一切ありませんので、誤解の無いようお願いします。
593:名無しさん＠３周年
08/09/04 15:35:15 aIavqJ7a
>>592
ミラーサイクルの定義にバルタイは無関係。
もともとは可変コンロッド長で膨張比を調整してた。
594:名無しさん＠３周年
08/09/04 19:47:11 qfCOGY8H
それはアトキンソンサイクルだ～
ミラーサイクルはバブルタイミングだけ変更の簡略機構で同等サイクルを実現した物
595:名無しさん＠３周年
08/09/04 19:53:50 S9hh2i/N
>>593
それはアトキンソン・サイクル（オリジナル）。吸気工程と膨張行程のストロークが変化する奴でしょ？
それじゃ構造が複雑だからとミラーさんがアレンジしたのがアトキンソン・ミラー・サイクル。
バルタイで、吸い過ぎないように途中で閉じるか、吸い過ぎた分を吐き出させる事で吸気量を減らしてる。
596:「誰が電気自動車を殺したか？」
08/09/05 07:27:19 wbptXfkA
【自動車】電気自動車の充電、自宅で可能に・分譲戸建てで設備標準化、08年中に発売…伊藤忠系など [08/09/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【話題】「誰が電気自動車を殺したか？」
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
597:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/06 22:13:40 Vi1FEbCd
儂も、今も尚、加担しとる
598:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:02:03 uuT9REu3
>>597
「エンジン」は、航空機、船舶用途、太陽熱利用、などの分野で、あと半世紀程度は、
今後も活躍していくことでしょう。
599:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:04:13 uuT9REu3
>>592
精密な解答のために、少し【 訂正 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」 とは。
： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
： 吸気量を減らすと同時に、燃焼室容積も小さく作るので、圧縮比などは変わらず、
： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
600:製造業界板できたぞー！
08/09/07 10:05:41 uuT9REu3
>>592
精密な解答のために、少し【 追加 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」と、「可変バルブタイミング機構」との関係。
： 両者には、「膨脹比を大きく」する効果と「吸気抵抗を削減」する効果の、違いが有り、
： その両方を組み合わせることも、どちらか単独で使用することも、それは可能である。
： ＢＭＷ社のバルブトロニック開発者自身が、「可変バルブタイミング機構」ではあるが、
： 《 ミラーサイクルには作っていない。》と述べているように、それらは証明されている。
601:製造業界板できたぞー！
08/09/07 11:27:20 uuT9REu3
>>576 ＞ レースでは係数が掛けられるのにそれもなく、なのにロータリーにはあり。
で、今回の法改正では、ロータリーエンジン車には、有利に働くことになるのかね。
602:名無しさん＠３周年
08/09/07 12:00:32 6lyOGqQG
ロータリーエンジンなんてものがあることを忘れていると思うな。
だからそのまんま。そもそも燃費もよくないし。
603:(TДT) ◆b2RX.MAZDA
08/09/07 20:39:37 SC2MIVJ5
ぐわらば
604:名無しさん＠３周年
08/09/08 07:59:33 u+kxfH+K
>>600
可変バルブタイミング機構と可変圧縮比を組み合わせれば・・・
・・・いや、なんでもない。
605:名無しさん＠３周年
08/09/08 13:02:08 KITr84tr
大型船舶だけでなく中小型の船舶にも､
ユニフロー2stディーゼルを普及させよう｡
対向ユニフロー式、詰まり既出の対向ピストンエンジンじゃ!!
あれなら中小規模にも適合するでしょ｡
606:製造業界板できたぞー！
08/09/08 19:50:49 WWuNApJq
>>604
「ＨＯＮＤＡ」かでやってる「アトキンソンサイクルの機構」と、「可変圧縮比の機構」は、
似ている部分が有るので、どうせこの複雑な方式でやるのなら、両方を組み合わせ、
作ってしまえば、【 １５％程度の熱効率向上 】も、不可能ではないと思っているが。
607:製造業界板できたぞー！
08/09/08 19:55:42 WWuNApJq
>>605
「対向ピストン型」は、飛行機用に開発していた会社が、ドイツに有ったように、
小型エンジンにも適していると、私は思うけどね。
608:名無しさん＠３周年
08/09/12 08:29:14 aauJHN3x
小型船舶で水平対向だと 機関室の巾が狭く無いかね？
乗用車のエンジン位の大きさで間に合うのかな？？
609:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 10:10:08 TRhcU+5l
>>608 ＞ 水平対向だと
どの番号に対する質問や意見かを、明確に書く習慣を付けないと、常に議論は混乱するよ。
で、「 >>605 」の話は、「対向ピストンエンジンの話」であって、「水平対向エンジンの話」は、
今は、誰もしていないと思うのだが。。
『 小型船舶 』とは言っても、少なくとも自動車よりは、かなりのスペースは余裕で確保、
できるはずだし、そもそも、船体の四隅にも、車輪のスペースなどは存在しないだろ。（ｗ
まぁもし狭い場合は、「水平対向エンジン」を、垂直に配置する案もないわけではないし、
実際、垂直に配置した例は、このスレッドの最初の方にも紹介されていたしね。
しかし、下側になったシリンダーは、「オイルが溜まる」などの問題が生じると思われるので、
一般的には、好ましい方法とも思えない。
それらに対し、「対向ピストンエンジン」の方は、そう言う問題も、発生はしないようなので、
「ロシアの戦車エンジンなど」でも、これらのエンジン形式が、使われている（た）ようだね。
610:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 10:11:58 TRhcU+5l
>>605
>>607
>>6 ＞ 「対向ピストンエンジン」の話題は、「面白いエンジンの話－３」の、６７４番から
● 対向ピストンエンジンは、「模型用のエンジン形式」としても、勝れている部分が多いと思います。
・ ポペットバルブ（キノコ弁）は、使わない方式なので、細かい部品類と組み立ても不要。
・ バルブ自体や、そのバルブ駆動部品類も不用となり、構造も単純で価格も安く作れる。
・ 水平対向はクランク形状が窮屈で、長くなり勝ちだが、対向ピストンにその問題は無い。
・ ２本のクランク軸の連結には、模型エンジンなら、軽量なタイミングベルトの使用も可能。
・ これら理由から、模型飛行機に使用の多いエンジンとしては軽量に作れ、最適でしょう。
611:否定の天才
08/09/12 14:13:31 rv3lFxdF
>>610
対向ピストン形式は2ストローク1サイクル。掃気が必要なのだが、そのあたりをどうする？
片方のクランク室だけでは足りないのでは？反対側のも持ってくる？
模型（飛行機）用とはいうが、対向ピストンエンジンが載っている姿を想像してみてほしい。どう思う？
（飛行機からヘッドではなくクランクケースが生えてるんだぞ？格好悪っ！空力悪っ！冷却は…？）
そもそも燃焼室形状を考えた場合は、バルブ式ユニフローに劣る。点火（グロー含む）プラグや
噴射ノズルの位置も悪すぎる。
それとボクサーと比較するというなら、バルブ式ユニフローのボクサーを想定して比較したら？
そうでないとクランク長とかを正当に比較出来ないと思うのだが。
対向ピストンのメリットは振動が少ないという点だけ。だから廃れた。
ユンカースのあれも「ディーゼルで空を飛べたら…」という考えの産物だと思うぞ。
612:ｱﾌﾞｻﾝの度数は高い
08/09/12 17:28:46 vvoTNHNq
何でこのスレの常連でいながらもまだ“水平対向ピストンエンジン”と
特に区別して言う時の“水平対向クランクエンジン”と言う呼称を
知らん人が居るのか？
>>611
大型ユニフローディーゼルの場合はどう掃気してたかとか考えないん？
“「『ユニット構成』を加味した搭載性・収納性」を加味したサイズ辺り性能”で比較をしてみるとか考えないん？
燃焼室形状の悪さとかの考察も何か怪しくないか？
613:( ･○･) ＜ 「エンジン」は、そろそろ終わりかなぁ～。
08/09/12 19:42:08 TRhcU+5l
最近、文具（ファイル関係）の発明に熱中しているので、当分工学板はお休みします。
ではまた。
614:( ･○･) ＜ 「文具板」に来れば、また会えるかもね。
08/09/12 19:48:02 TRhcU+5l
615:否定の天才
08/09/12 22:03:23 H0cTrnNz
>>612
あれ？そうだっけ？
ここで言う対向ピストンは （Jyunkers式）対向ピストン で
水平？対向のボクサーは 対向シリンダー と思ったけど違うのか？
そこんところが良く分からないので、とりあえず ボクサー って書き方をしたんだが。
ユニフローってのも 一方向流れ って意味だから、念のため バルブ式 って書いたし。
弁式ユニフローでは掃気のための機構が必要だけど、それは対向ピストンも同じ。むしろ逆で
「ボクサーの方も２ストにしないと排気量（エンジンのサイズ）で差が出てしまうから、排気弁式
ユニフローの2ストにして比較しなきゃクランクとか弁の有無とか以前に平等な比較じゃない」
って意味だったんだが。それで一番差が出る所と言ったら燃焼室形状では？…と思って書いた。
実際問題、直噴ディーゼルのピストンの窪みとかは、対向ピストンだとどう作るのだろうか？
ガソリンとかグローだと中央点火じゃないから多点点火しないと厳しくないか？
搭載性は昔の日産の頭でっかちとかを見ると、同出力なら 同程度に積みにくい のでは？ｗ
616:ｱﾌﾞｻﾝ猿人
08/09/13 21:33:25 1YMc/8S5
茸弁排気式uni flow
茸弁吸気式uni flow
対向ﾋﾟｽﾄﾝuni flow
どうやらエンジン形式については、認識合ってる様じゃの｡
対向ﾋﾟｽﾄﾝ ○→←○ (水平)
対向ｸﾗﾝｸ ←○→ (水平)
貴殿の言う対向ｼﾘﾝﾀﾞｰが対向ｸﾗﾝｸならばの話じゃが｡
搭載性については議論の詰めが必要な様じゃの｡
過去スレのソース元では二輪搭載試験作がある様じゃがのう｡
617:否定の天才
08/09/14 01:43:37 4+uExtZM
その 対向ｸﾗﾝｸ というのが良く分からないというか、納得できない・・・。
対向シリンダ なら、クランクを中心として シリンダが向かい合っている となるけど
対向クランク だと、何かを中心にして クランクが向かい合っている とならないと。
それに普通エンジンは 直列（にシリンダを配置した）○気筒 というふうに書くから、
ボクサーもそれにならうと 水平対向（にシリンダを配置した）○気筒 となるのでは？
ユニフローには 双ピストン型 ってのも残ってますよ。
対向ピストン型を途中で曲げて、一本のクランクで済ませたような形の奴。
燃焼室形状の方向で話が進んだら出そうかと思ってたんですけどね。
二輪搭載試験作・・・あっちは趣味ってだけで星型とかも積んじゃう世界ですから・・・
ガスタービンも実際に有りますし（しかも市販車！）・・・何とも言えません・・・ｗ
618:名無しさん＠３周年
08/09/15 13:52:06 LM2EyJEF
はげ。
619:名無しさん＠３周年
08/09/15 13:53:17 LM2EyJEF
あがらんな。なぜか。
620:肯定の秀才
08/09/15 22:07:23 LM2EyJEF
>>615
「面白いエンジンの話」の、初代のスレからＮｏ．４のスレまで、「対向ピストン」の用語で、
スレ内検索すれば、それらの疑問について、全て「先例」の存在していることがわかる。
そんな簡単な問題にも疑問が出るとすれば、単なる調査不足、ということなのでしょうね。
621:名無しさん＠３周年
08/09/16 12:42:47 lsPsNMtY
その先例が正しいのかどうなのかの判断は？
ピストンをバルブとして使うのは、当時バルブ用耐熱素材が未熟だったからでしょ。
二本のクランクを繋ぐ歯車の負荷と配置も考えたら、そんな気楽には言えない。
過給しようとクランクをずらせば、せっかくのバランスも崩れてしまう。・・・など等。
出来すぎた故に変更出来ない・発展できない。だから廃れたんだと思うぞ？
622:名無しさん＠３周年
08/09/17 00:20:37 pJpzXmjv
>>621
30年代の航空用エンジンでは
ナトリウム封入バルブが普通に量産機に使われてる。
過給はターボでやるもんだし
クランクのギアなんか弄るはずもない（吸排気はポートで弄る）
623:肯定の秀才
08/09/17 11:16:35 h6uJLAgX
＞ だから廃れた
廃れてなんかいませんよ。
この形式の、現役の航空用エンジンも、過去に紹介されてたでしょ。
ドイツでは、新規エンジンの開発もやってたようだし。
過給のための、２つのクランクの位置ずれ、何の問題も無くやってますよ。
ウィキペディアの「動画の図」でも、そう言うように「ずれて」動いてたでしょ。
バイク用に計画されてたのは、クランク室圧縮だったのは、読みましたか。
ポペットバルブと、弁駆動装置の存在しないことが、如何に信頼性を高めるか、
その辺りに、早く気が付いて欲しいものですね。
これは、「実績のあるエンジン形式」なのだと言うことを、再度認識してください。
624:名無しさん＠３周年
08/09/17 18:43:28 I7dnF9me
先例の存在だけにおわすのって排他的対応だな
先例の問題点まで示せ
そうしない理由は、そこまでつっこんで議論してないって事だろうがね
625:肯定の秀才
08/09/17 18:47:20 h6uJLAgX
実物は一度も見たこと無いから、そんな細かいこと言われても、一切わからん。ｗ
626:高純度ｱﾙｺｰﾙ
08/09/17 21:26:06 GtXf1kqD
搭載方法考察が昔の儘
燃焼技術発展の考慮欠如
燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
燃焼室形状考察粗悪
歯車連動に対し不安告白
×否定の天才
〇ネガティブの天才
◎躊躇の天才
627:エンジンソン
08/09/17 22:44:17 /5e1zbcl
自作のエンジンを作りたいのだけれど、如何すればいい？
628:名無しさん＠３周年
08/09/17 23:19:23 U8g8FAtU
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
629:↑ 音楽漫画ね。
08/09/18 07:24:51 GqH4nAVQ
＞ 作りたい
買ったほうがはるかに安い。
その「価格比」は、恐らく（１００対１）～（１０００対１）。
630:「スリーブバルブ方式」
08/09/18 07:54:36 GqH4nAVQ
＞ 過給しようとクランクをずらせば、
単気筒エンジンでも、カウンターウエイトの効果で、振動などの問題もなく実用的に動いている。
対向的に動くピストンのエンジンなら、カウンターウエイトさえ不要となるほどの、絶好のバランス。
そう言うエンジンなので、多少のクランク位相の違いなどは、大した問題とはならない。
２つのクランクの位相のずれを、どうしても完璧に合わせたいと思うなら、「スリーブバルブ方式」、
にでも作って、そのシリンダースリーブを動かし、排気を早め、掃気を遅らす、などのタイミングを、
作り出せばよいだけのこと。
アイディアさえ豊富に出てくれば、大抵の機械類は、上手く作れてしまうもの。
631:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/18 13:10:02 XKEOjN1G
２輪2stスポーツのエンジンで用いられた
ポートタイミング＆ポート開量可変機構くらいの事はできそうじゃが
632:名無しさん＠３周年
08/09/18 13:13:10 5TcEFDkz
まあ、議論以前に現物を比較した検証に匹敵する想像が出来ないのだろうがね
思うに、
・ １シリンダーあたりピストンが２つあるのは、圧縮漏れが2倍になると容易に予想できる
・ 圧縮漏れの混合気が吸排気系に漏れやすい
・ 給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも必要になるし、ピストン冷却も心もとない
・ ピストン背圧を使わない場合は、ブロアー等、余分に馬力を食う補器も装備しなきゃならない
・ バルブタイミングに自由度が少ない（開弁時間幅は設計段階で決定されてしまうため
調整するにはシリンダブロックの再設計からやり直し）
・ シリンダ側壁給排気口によるピストンリングとシリンダそのものの早期の劣化
こういった欠点が企業機密のまま葬られてるんだろうな
たしかに面白いエンジンではあるが・・・
そんな俺の関心事の一つはミラーサイクルの高回転化
高強度軽量素材でしか向上できないのか否か
高回転化の阻害要因とは何か
633:名無しさん＠３周年
08/09/18 14:46:34 hbLAY/Tr
>>632
対抗ピストンの実用機は、2ストのターボ過給ディーゼルなんよ。
バルブなんか持たない固定ポート式だし。
片側のピストンのストローク量が、もう片方より短かったりする。
そして、タイミングの調整はピストンの高さと形状でやってた。
まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかったんだけどね。
ちょっと変り種（3つ組み合わせただけで、基本は普通に対抗ピストン）
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
634:名無しさん＠３周年
08/09/18 14:48:47 hbLAY/Tr
ああ、あと企業秘密もクソもなくて
戦前にユンカースが世界中にライセンス売ったんで
日本もUDの前身がやってたけど（実は三菱も飛行機でやった）
英仏ソあたりで色々とやってるんで、主だった利害得失は良く知られてる。
635:肯定の秀才
08/09/18 18:01:22 GqH4nAVQ
>>632
＞ 圧縮漏れが2倍に
２気筒になって２倍の排気量になるから、漏れも２倍は当然のこと。
＞ 混合気が吸排気系に漏れやすい
ガソリンエンジンはもう流行らないし、ディーゼルで作れば問題なし。
＞ 給排気をピストン背圧に頼るということは２ｓｔオイルも
そう言う考え方のエンジンは、模型エンジンでしか生き残れないな。
＞ ブロアー等、余分に馬力を食う補器も
航空機用エンジンなら、過給は必須の機器なので気にならないね。
＞ バルブタイミングに自由度が少ない
スリーブバルブを吸気と排気で分けたなら、自由度は高くなるかな。
今思い付いたのだが、このエンジンの、吸気や排気ポートの穴は、
円周上に、等間隔で並んでいるだけなので、シリンダースリーブを、
少しの角度回転させるだけで、バルブの開け閉めも可能に作れる、
と思ったのだが。
636:酒猿人
08/09/18 22:35:06 XKEOjN1G
儂は、スリーブバルブを吸排気のデバイスににのみ使えば良いと考える｡
回転駆動し続けるのではなく、飽く迄もポート調整として｡
ヤマハＹＰＶＳ、ホンダＲＣバルブ、スズキＡＥＴＣなどの様に｡
637:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:53:20 9uRkHXVq
>>633-634
＞ まあ、戦前はポートに煤が詰まるのが解消できなかった
マツダのロータリーエンジンで、排気ポートも、サイドポート式に進化できたのは、
そのポート穴部分に、こびり付くカーボン（煤）の問題が、解決できたことによる。
以前、「ＮＨＫのプロジェクトＸ」で説明されていた解決方法は、排気ポート周りの、
冷却を、細かく管理してそれが実現出来た、と言うことらしい。
「排気ポートのカーボン詰まり（堆積）」は、その部分が、極度に加熱されていて、
潤滑オイルが燃えるためだと、勝手に想像したが、本当はどう言う理由なのかな。
638:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:54:08 9uRkHXVq
>>636
＞ 回転駆動し続けるのではなく、
昔に存在した、スリーブバルブのエンジンは、軸方向運動と回転運動を、
組み合わせた、クランクによるサインカーブ的揺動動作をしていたようだ。
今回はなぜか想像しなかったが、「ローターリーバルブ的な回転運動」を、
スリーブバルブで行う案は、よく考えてみると、それは可能かもしれない。
この対向ピストンエンジンでは、従来のスリーブバルブでは、存在したと
思われる、「スリーブの熱変形」の問題からも、逃れられるかも知れない。
従来エンジンでの、「スリーブバルブのポート位置」は、燃焼室側にも近く、
燃焼熱や高圧ガスの影響を、受け易いと思われるのに対し、
今回の対向ピストン方式なら、吸気ポートの位置も、排気ポートの位置も、
下死点側に存在し、熱の影響を受け難いと思われるからですね。
639:名無しさん＠３周年
08/09/19 07:55:33 9uRkHXVq
>>615-636
「対向ピストンエンジン」の、過去記事は、下のところにあります。
>>22-25 ← ここですね。
特に「リンク先記事」は、新旧いろいろな形式が紹介されており、
面白いと思いますよ。
640:名無しさん＠３周年
08/09/19 17:47:01 N4IGBrDa
>>626
> 搭載方法考察が昔の儘
> 歯車連動に対し不安告白
出力軸を一つにするのなら、二つのクランク軸を繋ぐ必要が。
ストロークが同じなら、それぞれのクランクにはトルクの半分がかかるから、そのトルクに耐えれる歯車で
繋がないといけなく、エンジンの横幅を考えた場合は直径が限られるので複数数珠繋ぎに。騒音やコスト、
アルミブロックならその部分をミッション同様に強く作らないとオイル漏れなどの原因になると考えてしまった。
現在は二軸それぞれに発電機を繋いで出力させ、歯車はタイミングを合わせるだけ・・・などをしている？
> 燃焼ノズル位置が悪いとするその理由論述欠如
ディーゼルではなく、その他の場合、点火プラグや（模型エンジンとして作った場合の）グロープラグ位置。
ディーゼルの場合は、噴射パターンをどうすればいいのか思いつかなかった。理由は燃焼室形状の項目で。
各種の対向ピストンディーゼルを見ると、一気筒に噴射ノズルが４つは確認できますし、コモンレールに
する際にはかなりのコスト増に。
> 燃焼室形状考察粗悪
それは認めます。私はピストンに挟まれた円盤状しか想像してませんでしたから。
ピストンの頂上形状を変形させれば、普通のディーゼルと同じような形が出来ますが「ポートからオイルが
漏れやすくなってしまうから、ピストンをオイルで積極的に冷却出来ないだろうし、そうなるとピストンに熱が
余り伝わらないほうが・・・」と悪い方向に思い込んでたようです。
直噴ではなく、副室式としてシリンダ側面に燃焼室を設ける事も出来ましたね。
641:躊躇の天才
08/09/19 17:52:10 N4IGBrDa
> 燃焼技術発展の考慮欠如
HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？
> ・・・など等。
形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。そしてそこまで妥協してしまうのなら、
対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？
642:酒猿人
08/09/19 21:30:55 tF/WUCee
今一度、大型船舶用等の超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸﾕﾆﾌﾛｰの場合どうなっていたかで､
今一度、今一度、ご確認召されよ｡
掃気はそんなに難しい問題だったであろうか？
そんな仰々しいｽｶｰﾄだっただろうか？
643:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/19 21:52:23 tF/WUCee
>>641
> > 燃焼技術発展の考慮欠如
> HCCIなどを使用して解決・・・ということですか？
大昔のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術と近年のｺﾓﾝﾚｰﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙ噴射技術､
否、それ以前に未だVWが採用し続けるﾕﾆｯﾄｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ式を想像で充分｡
ﾉｽﾞﾙ配置自由度条件より、東海式６点点火改の円周４点火に倣い､
円周４点ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ着火の可能性を考えてみるに至る事もさして容易｡
> > ・・・など等。？
> 形状からアルミダイキャストによる量産は厳しい？
どうした、羊氏？
＞ ポート位置とストロークによる、必要なピストンスカートの長さ。それによるピストン重量。
先述｡
＞ シリンダライナーの円周上にインジェクター用の穴を空けているが、そこから裂けないのだろうか？
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝはもっと大変じゃな｡
> 排気の流れによってピストン表面の境界層が壊れ、ピストンが高温にさらされ、溶融する可能性も。
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞ(ry
> 掃気側は掃気によって冷やされるが、排気側はそれもなく、オイルジェットによる冷却も見込めないから。
ﾛｰﾀﾘ(ry
644:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/09/19 22:20:45 tF/WUCee
>>641
> バランスが悪くてもカウンターウエイトで可というのなら、弁式でも。
ﾊﾞﾗﾝｻｰ要件が遥かに違うじゃろ？
直６とＶＷ製狭挟角Ｖ６の違い程度に考えると簡単で良いかのう？
60ﾟではなく90ﾟを選んだＶ６で考えるも良し｡
大勢には及ばん｡
> 対向ピストンも歯車を既に使っているのだから、４ストを倍の回転数で回し、歯車で減速させるのも可では？
ん？２ピストンだから排気量（約）２倍とか考えてそうな書き込みじゃのう？
対向ピストン気筒中２ピストン分のストロークを確保した
ロングストローク直列が比較の
対象（エンジン外寸の検討を外して比較するならば）じゃ｡
まぁ、最新対向ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝの性能成果は
４点円周着火とﾋﾟｽﾄﾝｽﾋﾟｰﾄﾞ半分個による物じゃろうな｡