08/05/08 22:00:57 jgvozagL
>>779
僕もそんな気がします。ＧＤＩの説明で「作動流体としての空気量が
多いので効率がよい」という話がありました（ＧＤＩの評判はちょっと
残念ですけど）。
余剰空気が燃焼に参加していなくても、熱膨張量が増えることで
効率を改善するのだと思います。
ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、
個人的にはこう考えています。
エンジンを外部モータでまわして点火しないとします。
吸入、圧縮、爆発、排気各行程のうち、圧縮と爆発は吸排気弁が閉じている
のでちょうどエアスプリングのようになり、圧縮行程で抵抗が生じても、
爆発行程で元に戻ろうとするから、差し引きゼロです。
吸入行程では、スロットルorバルブトロニックなどで吸入量制限をすると
負圧になるので、抵抗になります。ただし、スロットルの場合、絞り部分で
空気流速が速くなり、粘性抵抗が増え、その分発熱し、より大きな抵抗に
なります。バルブトロニックの場合は、吸気行程初期はバルブが開き、
抵抗がない（バルブの開き量が少ないので、いくらかはありますが）。
途中でバルブが閉じた瞬間から、負圧が発生し抵抗が生じる。負圧が
生じている時間が短くなる分、総合的な抵抗は少ない。スロットル式だと
最初から負圧がかかるので、総合抵抗は増える。
排気行程では、排気抵抗（マフラー、触媒、排気ブレーキ、ターボ）が
抵抗となる。
そして、吸気系と排気系の抵抗の総和がポンピングロスである、と
思うのですが・・・正直よく分かってないです。
このあたりの基本的な部分が分からないまま話をしているので、
自分でも混乱しているわけです。