08/01/16 18:09:53 3zZiR8qg
＞ 出来が悪いと15％、良ければ47％とか。
上の説明は、何の出典も示さない、「根拠の無い数字の羅列」とも言うべきものか。
そもそも、蒸気機関の性能が悪いものだとすれば、兵器で高性能を必要とする、
【魚雷のエンジン】などに、採用されている理由も理解できなくなる。
「効率が悪い」などと言う、変な宗教にも似た先入観は、たまたま、
大きなボイラーで放熱が大きいことや、復水器も使えない構造など、を持っていた、
【蒸気機関車】の場合であって、全ての蒸気エンジンが悪いと言うのは間違った考え方。
またまた、そんな性能の悪い機関を、火力や原子力で、使うと言う理由も考え難いこと、
と言えるし、変な先入観こそが、純粋な思考にブレーキを掛ける大きな要因なっている。
74:名無しさん＠３周年
08/01/16 18:25:11 15fTJv6d
>>73
んー、誰かと誤解されてる気がするが・・・
レシプロ機関の効率は、次の条件で45％（47じゃなかった）になります。
ゲージ圧力16kg/cm＾2、500度、リード4％、隙間容積率6％、圧縮点は復路終端6％、締切率4.85％、背圧1.688kg/cm＾2
断熱膨張で計算するよろし。
そして国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6％くらい、缶効率が55％、機械効率が95％くらいとされるから
機関効率は逆算して16.5％だわね。
75:＞ 変な宗教
08/01/16 18:42:45 3zZiR8qg
>>18 ＞ 復水器で捨てている膨大な気化潜熱
（Wikipedia） 復水器
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
構造・性能
・ 真空度 ： 復水器圧力が低くなるほどタービンの熱効率は高くなるが、
復水器の伝熱面積や冷却水量が増加するため、設備費や運転コストが
増大するため、復水器圧力は両者のバランスを考慮して決定される。
76:＞ 変な宗教
08/01/16 18:43:41 3zZiR8qg
>>18 ＞ 復水器で捨てている膨大な気化潜熱
教えて！ｇｏｏ QNo.3559440 汽力発電所の熱効率
URLﾘﾝｸ(oshiete1.goo.ne.jp)
ＡＮｏ．１
タービンで使われるエネルギーをＸ、復水器で捨てるエネルギーをＹとすると、
水蒸気のエネルギーの利用効率はＸ／（Ｘ＋Ｙ）となるので、
Ｘを大きくＹを小さくすれば効率が高くなります。
水蒸気のエネルギーは単純に言うと温度×圧力で決まります。
従ってタービン入口蒸気の温度と圧力を高くするとＸが増えます。
タービン出口蒸気の温度と圧力を低くすればＸが増えＹが減ります。
よって効率が上がります。
更に一度使った蒸気を復水器に返さずにエネルギーの減少分だけ加温加熱して
再使用すれば復水器での損失なしでＸだけが増えます。
これが再生再熱サイクルです。
77:＞ 変な宗教
08/01/16 18:47:18 3zZiR8qg
>>18 ＞ 復水器で捨てている膨大な気化潜熱
財団法人省エネルギーセンター 復水器の計算(2)
URLﾘﾝｸ(www.eccj.or.jp)
後輩 つまり、蒸気タービンは、蒸気の持つエネルギーを有効に使い尽くしてしまう
優れた動力システムで、冷却水によって無駄に捨てられるエネルギーは
極めて少ない、ということがよくわかりました。
78:＞ 変な宗教
08/01/16 18:56:31 3zZiR8qg
鉄道路線・車両板＠2ch掲示板 蒸気機関車を熱く語り尽くすスレ Part15
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)l50
鉄道(海外)(仮)＠2ch掲示板 【Garratt】最萌変型機選考委員会【Goose】
ｽﾚﾘﾝｸ(ice板)l50
79:名無しさん＠３周年
08/01/16 19:12:15 OBFT5XC3
>>68
出来が悪くて15％ですかウィキの資料では10%ですが・・・
良ければ47％って蒸気タービンでも無理でしょうｗ
80:18
08/01/16 21:01:11 l8eFaKlo
>>76
>タービン出口蒸気の温度と圧力を低くすればＸが増えＹが減ります。
>よって効率が上がります。
Ｙを増やさないと、出口温度と圧力は低くなりませんよね。
再生再熱は、極一部の蒸気を再利用しているだけで、
入口温度に限界がある為、Ｙ(潜熱)を無駄にして出力を得ている
のが現状だと思えます。
完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。
復水自体は、大気圧をエネルギーとして利用する良い仕組みだと思います。
完全再熱で実用化出来ている蒸気エンジンが有ったら、教えてください。
(背圧を温水利用する等で無い）
81:名無しさん＠３周年
08/01/16 21:26:31 15fTJv6d
>>79
だから、そういうのは計算してから言いなさいよ。>>74の条件なら45％くらいになるから。
82:名無しさん＠３周年
08/01/16 22:37:41 OBFT5XC3
>>81
自分は専門家ではないからわからんが本当に熱効率の計算なのか？
熱効率は石炭の４５％の熱が動力になったという意味だろ？
83:名無しさん＠３周年
08/01/16 22:52:43 UnckhSmn
>>82
68で蒸気機関単体というとろーが。
84:名無しさん＠３周年
08/01/16 23:04:49 OBFT5XC3
>>83
いやいや意味がわからんｗ
こっちは一般論で語っている訳で
素人に理論ではこうなるなんて説明されてもややこしくなるから
実際に高効率な蒸気機関とやらを紹介してくれれば話は早い。
85:名無しさん＠３周年
08/01/17 00:25:52 c51smLNH
>>84
そういう次元でしか理解する気が無いなら工学板に居る意味が無いけど？
86:インドのタタ
08/01/17 07:42:27 wXY728w+
【自動車】 トヨタ、2010年までに「家庭のコンセントから充電できる」車発売へ…北米国際自動車ショー [08/01/14]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【トヨタ】 小型ハイブリッドが発売になるよ
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
【自動車】インドのタタ 27万円の超低価格車の秘密とは［08/01/09］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
電気自動車
ｽﾚﾘﾝｸ(atom板)l50
87:名無しさん＠３周年
08/01/17 08:18:00 aDi7YXui
>>85
なんだそりゃｗ
実際に高効率の蒸気機関が存在するならまだしも
そんな理論オンリーの世界で核融合が世界を救うなんて
言い方もできるじゃないかｗ
88:1リットルで128キロ
08/01/17 08:19:52 wXY728w+
Search Results for “Aptera”
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ガソリン1リットルで128キロも走るハイブリッドカー
URLﾘﾝｸ(heartattack507.blog84.fc2.com)
89:「カットオフ量」を可変
08/01/17 10:39:51 wXY728w+
>>42
＞ レシプロ機関であればカットオフを変更すれば膨張比が変わりますよ。
なるほど。ところで「カットオフ量」を可変に出来るバルブ形式は、どう言うもの、
なのでしょうか。もし蒸気機関に詳しい方であれば、少し説明して頂けないでしょうか。
＞ 大気圧近くまで・・・例えばゲージ圧力で16⇒0.5とかになるまで膨張させて
そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
大きく出来ていないのが、現状のようです。
これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比２０でも３０でも」、やりたければ？、
好きなだけ上げられますから、その特長の部分に、大いに期待したいところです。
＞ 工夫は要りますが40％くらいの効率は得られる計算です。
そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、６０％？、とか言われる燃料電池車】を、
超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
有りませんでしょうかねぇ。ｗｗｗ
＞ 他の技術的な理由でそうはしていなかったのが蒸気機関車です。
蒸気機関車のエンジンは、この進んだ時代には、もう忘れても良い形式と思います。
今までよく活躍して頂けたことですし。。。
90:名無しさん＠３周年
08/01/17 11:08:51 c51smLNH
>>87
前掲の条件で理想機関として計算すると45％にはならないですよ。
現実のレシプロ蒸気機関の特性を細かく調べたデータを元に計算すると45％くらいになるのです。
まず自分で書いたものでもかまわないのですがレシプロ蒸気機関の指圧線図を見たことあります？
無いなら文句を言う資格はありません。
>>89
可変カットオフ
スティーブンソン式、ワルシャート式が代表的なもので、機械式の究極はカプロッティ式でしょう。
いずれも船舶・鉄道に多用されました。
> そうですよね。内燃機関の場合は、圧縮比の制限が有るために、あまり膨張比は、
> 大きく出来ていないのが、現状のようです。
蒸気機関車がカットオフを縮めて運用できなかったのは、そのような設計をすると
低速で扱いが難しく空転しやすくなるからでして、これを電子式に制御出来る今なら問題にならないでしょう。
> これが「純粋な蒸気機関」になりますと、「膨張比２０でも３０でも」、やりたければ？、
ただし膨張終端での圧力を大気圧よりは大きくしておかないと補機・通風に使えなくなるのが注意点です。
> そこまで行けば、後一歩ですね。【効率、６０％？、とか言われる燃料電池車】を、
> 超えるような蒸気エンジンが、作れれば最高なのですが、何か良いアイディアは、
> 有りませんでしょうかねぇ。ｗｗｗ
そこまでのレベルは現実の機関としては成立し難いです。
燃料電池も製造にかかるエネルギーコストの比較や水素供給を考えたら60％なんてマヤカシですし。
91:【ミラーサイクルの有用性】
08/01/17 11:12:42 wXY728w+
>>67
＞ アトキンソンサイクルはどうです？ あれってミラーサイクルの一種なんでしょ？
詳しいことは知りませんが、クランクやコネクチングロッドの動き方を、工夫することで、
膨張のストローク長さよりも、吸気のストローク長さの方を短くし、標準の排気量より、
少ない吸気量にした方式が、アトキンソンサイクルとして、初めに考案されたのだと、
理解しています。
それと同様な効果を、簡単な方式で実現するため、吸気バルブタイミングを早めたり、
遅くしたりすることで、吸気量のみを減らすことで、アトキンソンサイクルと同じ効果を、
得ようとしたものが、ミラーサイクルと言われるものだと思います。
この方式は、自動車エンジンにも使われており、省エネ効果を上げているようですね。
なので、>>66 の説明は、単に、「 >>58 の考え方の間違い」を、指摘したもので有って、
【ミラーサイクルの有用性】については、何も言及していないわけです。
92:名無しさん＠３周年
08/01/17 13:32:33 H/65xxM9
>>58
> 理論サイクル上では膨張比一定の場合、ミラーで圧縮比を下げると熱効率は下がる。
理論サイクル上では圧縮比一定の場合、ミラーで膨張比を上げると熱効率は上がる？
93:（Wikipedia） 弁装置
08/01/17 19:27:22 wXY728w+
>>90
（Wikipedia） 弁装置
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
概要
蒸気の供給を止める点のことをカットオフ（cutoff）と呼び、理想的なカットオフは、
対象とする作業と、出力と効率のトレードオフに依存する。
蒸気機関には蒸気流量を調節する加減弁（アメリカ英語ではスロットル throttle、
イギリス英語ではレギュレータ regulator）が備えられているが、
出力の制御は蒸気の効率的な利用のためにカットオフの調整によって行うことが望ましい。
（Wikipedia） ワルシャート式弁装置
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
【感想】
早速調べて見ましたが、「弁装置の種類」が、こんなに多数も有ったとは、知りませんでした。
子供のときに見た機関車の仕組みは、この上の「ワルシャート式弁装置」に似ていたような、
記憶があります。
【質問－１】
「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。
【質問－２】
極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。
94:高膨張比エンジン
08/01/17 20:13:50 wXY728w+
>>92
熱効率を上げたいために、「膨張比を大きく」、設計しているのではないのですか。
（Wikipedia） ミラーサイクル
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
吸気の充填効率を低くすることによって実質的な圧縮比を低く抑え、
上記の問題点を解消し、高い効率と安定した燃焼を同時に得ている。
☆ 充填効率を低く、実質的な圧縮比を低く抑え、それでどうして高効率エンジンが作れる、
と言うのだろうか、こう言う訳の分からん説明を平気でするから、今回の質問のような、
迷える人々が、多数発生するのではないのだろうか。
☆ もっと悪いことに、本質的に過給エンジンである、「ユーノス」を例に出していることだろう。
「過給とミラー」、（この場合はミラー方式とは呼べないが話が複雑になるので省略）の、
組み合わせを同時に説明すれば、初めて聞く人は、混乱するのが容易に推測できる。
プリウスライフ．COM
【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
アトキンソンサイクルでは、燃焼ガスが １３．５倍 の大きさに膨らむまで、
エネルギーとして有効活用しています。
一方、ほとんどのガソリンエンジンでは、１０～１１倍 に膨らんだところで、
もう排ガスとして捨ててしまいます。
もったいないですね。
これがアトキンソンサイクルが 高膨張比エンジン といわれる由縁です。
☆ こちらの説明の方が、「正しい」し、大変簡潔で１００倍くらいは分かりやすいですね。
知らない方のために言っておくと、ここでのアトキンソンサイクルは、実はミラーサイクルです。
95:名無しさん＠３周年
08/01/17 23:08:52 5od0InIe
>>92 は、>>58 の書き方を逆にしてみたもの。印象は正反対。
（但し、膨張終了時の圧力が大気圧以上でないと成立しないという条件が追加される）
Wikipediaや、トヨタの呼び方とかを見るとミラーサイクルって言葉に情報かく乱工作が
行われてるれてるのかと思ってしまう。 理想的なエンジンを作ろう の所でも、
不確かな情報が元で誤解が誤解を招く状況が続いたようだし。
96:名無しさん＠３周年
08/01/17 23:14:31 c51smLNH
>>93
> 「弁装置」の記事の下の方で、ポペットバルブを使った蒸気エンジンの記事が出ていますが、
> スライドバルブ方式でも、カットオフ機能が有ると言うものの、やはり問題も有ったようですね。
スライドバルブ・・・D型弁やピストン弁をスティーブンソン式で駆動するものが初期に普及、
さらに構造簡易なワルシャート式が普及しました。これらは可変カットオフ前提で、
ポペットバルブを駆動するものはカプロッティ式弁装置が出現するまでは前出二種のような
無段階可変カットオフは十全には出来ませんでした。
ただ前出二種についても動作上は絞り損失をどう抑制するかが大きなポイントで、
その点に配慮を欠くとあっという間に効率が下がってしまうものなのでした。
> 極初期の蒸気エンジンには、このカットオフ機構の存在しない形式も、存在したのでしょうか。
> 存在したとすれば、その場合の出力制御は、減圧弁に頼ると考えて宜しい訳ですよね。
Yes
97:名無しさん＠３周年
08/01/18 00:46:51 E2GK4W0Q
アトキンソンサイクル ミラーサイクル
オフセットクランク オフセットシリンダ
こんなクダラヌ新語を考える暇あったら他にやることあるだろ。
他人のアイデア使っただけなんだからさ。
98:名無しさん＠３周年
08/01/18 02:17:11 dj9EKf2i
>>90
わからんなこの異常な執念は。
これほど蒸気機関にこだわるとか・・・
蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。
でなぜか内燃機関と燃料電池を混同する者も出てくるし。
99:名無しさん＠３周年
08/01/18 07:32:18 Fx9dMAhW
まぁ何はともあれ、従来型エンジンの終焉は、近づいております。ｗ
100:名無しさん＠３周年
08/01/18 10:16:31 18ojxaJR
>>98
> 蒸気機関の欠点が一切見えてないとしか言いようがない。
それはレシプロの蒸気機関を真面目に検討したことが無い貴方特有の印象に過ぎない。
4000kWクラスの鉄道用パッケージとして見たときの、ディーゼル機関と比較した欠点なんかを
あなたは挙げられるかい？俺はボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。
>>99
それは希望的観測でしょう。ディーゼルエンジンは消えませんよ。
101:ただの素人の通りすがり
08/01/18 12:26:26 ABefu4Mk
アトキンソンサイクルは内燃機関においての｢燃料＋酸素｣→｢二酸化炭素＋水｣の時の分子量の増加も考慮できるので大気圧以上での排気は必要条件ではない。
102:ただのおっちゃん
08/01/18 12:45:05 Fx9dMAhW
>>101
いまいち意味が良くわからないのですが。
103:名無しさん＠３周年
08/01/18 13:14:25 dj9EKf2i
>>100
ボイラーにかかる諸費用が高いことが一番の欠点とするが。
抽象的で分かりにくい。
機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない（したがって修理作業に熟練を要する）。
ただし、これに対して電気機関車が有利となるのは、VVVFインバータ制御が主流になってからと言える。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする（電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能）
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）
性能が条件により変化し、一定しない（燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する）
有害な煤煙・ガスを排出（運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった）し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。
煙の火の粉により、時として火災を発生させる（藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した）
保守に手がかかる
摩耗部分が多い
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足（コンプレッサー、給水ポンプなど）
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする（後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した）
とまあ問題は山のようだが・・・
104:名無しさん＠３周年
08/01/18 13:20:12 yibhAkgc
蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。
ピストン式は…駄目かもね。メリットが目立たないから。
>>97
新語…？？？ ずっと昔から存在してるんですけど。
>>101
大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。
105:名無しさん＠３周年
08/01/18 14:55:15 fZ8Sno/k
>>103
１、修繕に熟練を要するのは無駄に調整機構が多い上に修理につかう器具に金をかけなかったため。
２、熱効率は国鉄は8.5％、イギリスは11％、気筒効率が20％以下なため。大気筒容積化が出来れば気筒効率は45％程度に改善する。
３、それら欠点は、石炭を燃やす場合と重油を燃やす場合を区別していない。
４、それら欠点は、蒸気温度を考慮していない。
５、それら欠点は、水質の差異を考えていない。
山のような問題を整理しなおして見れば？真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。
106:ただの素人の通りすがりがまた偶然通った
08/01/18 15:18:18 ABefu4Mk
>>101
＞ 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に逆流し、それによる損失が発生すると思います。
↑現行ガソリンEGではクランクルーム内の背圧があるので、排気圧＜大気圧＜クランクルーム内圧となる場合もある
但しレシプロはダメ意見にはほぼ同意する
107:名無しさん＠３周年
08/01/18 15:37:20 fZ8Sno/k
ということで整理しておく。
１、国鉄蒸機の設計上の問題であって蒸機そのものの問題ではないもの
摩耗部分が多い
国鉄の蒸気機関車全廃による機構部品の生産終了
機構が簡単だが調整が難しく、雑な調整ではうまく走れない（したがって修理作業に熟練を要する）。
保守に手がかかる
稼動の多い付属品では交換が多く部品が不足（コンプレッサー、給水ポンプなど）
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
２、蒸機に限らず化石燃料を燃やすもの全部に言えること
有害な煤煙・ガスを排出（運転士、乗客、沿線住民いずれにとっても深刻な問題となった）し、大気汚染や酸性雨をもたらしたり、石炭は化石燃料なのでこれが燃焼することで地球温暖化の問題に繋がっている。
３、回転力の制御、ギアードロコが可能な現代であれば問題無いもの
蒸気機関車の熱効率は10%程度といわれ、ディーゼル機関車の熱効率35%程度に比べてかなり劣る。
電気機関車やディーゼル機関車より燃費効率が悪く、牽引力も弱い
４、石炭を燃やすことが原因で重油を燃やすなら話が違ってくるもの
性能が条件により変化し、一定しない（燃料の発熱量、タンク機関車の場合は燃料と水の残量も影響する）
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）
煙の火の粉により、時として火災を発生させる（藁葺きや木の屋根が普通であった時代には多発した）
108:名無しさん＠３周年
08/01/18 15:38:08 fZ8Sno/k
５、過熱度が300度（炭水消費割合1：7）が原因で水消費が激しいのが原因であるもの（500度なら500kmごとに30ｔ給水）
燃料と水を補給する必要があり、大型機では約100kmごとに補給が必要。そのため、長距離列車では燃料や水を満載した機関車への交換が必要となる。また、駅や機関区などに水、石炭などの補給や、使用済みの石炭ガラ処理用の大型設備が必要となる。
６、車内信号化とボイラーの自動制御で解消可能なもの
運転には、走行操作をする機関士と、ボイラーに水や石炭を送る操作をする機関助士の2人が必要となるため、2倍の人員を必要とする（電気機関車やディーゼル機関車の場合1人で運転可能）
７、断熱布団の改良で変わってくるもの
高温を発するボイラーを稼動させるために、運転士（機関士、機関助士）が過酷な労働を強いられる（とりわけ夏季の高温環境における石炭投入などの肉体労働の負担、冬季の寒気や雪の進入による肉体的負担）
８、回避不可能なもの
ボイラー部などの熱・高圧疲労・耐用年数による老朽化
水垢の蓄積
９、ギアードロコであれば回避可能であるもの
設計上逆向き運転が考慮されておらず、転車台・デルタ線・袋状の小さな環状線など方向転換のための設備を必要とする（後年にはC11やC56など逆向き運転が容易な形式も出現した）
109:名無しさん＠３周年
08/01/18 15:45:01 fZ8Sno/k
ということで103に挙げられた欠点は、思いつくままただただ列挙したように見えます。
さらに1950年代、2000年代でしっかり区別する要もありましょうが、まぁ>>107-108のような感じか。
絶対に回避不可能で、尚且つ費用面で問題になるのはボイラーの老朽化・・・それも
20年使用すると交換か大規模修繕が必要になることなのです。
９、ギアードロコであれば回避可能であるもの
については
９、運用上の面倒を生じるもので、構造変更で対応可能なもの
に訂正。
110:名無しさん＠３周年
08/01/18 18:43:16 dj9EKf2i
>>105
燃料の熱量は考慮すべきだが、シリンダーの大容積化
で熱効率が改善するとはどういう理論ぞな？
111:名無しさん＠３周年
08/01/18 19:01:22 xH7iHTgc
蒸気機関の話題は鉄道板ですればいいのに。
112:名無しさん＠３周年
08/01/18 19:31:23 fZ8Sno/k
>>110
同じボイラー、同じ燃焼率、同じ回転数って条件下では、気筒の大容積化は即ち
カットオフを詰める・・・膨張率を上げることになるから。
113:名無しさん＠３周年
08/01/18 19:31:54 ABefu4Mk
>>111
同感。スレタイに釣られて覗いてみたのだが・・・
スレタイも「面白くない蒸気機関」に変えるべきでは・・・
114:名無しさん＠３周年
08/01/18 20:09:51 6dHOiQ6B
>>111
> 1 ：∩ （*・。・*） ∩：2008/01/12(土) 18:37:50 ID:4ymW/yFP
>
> 蒸気機関から、ジェットエンジンまで、面白いエンジンの話、何でも語りましょう。
115:名無しさん＠３周年
08/01/18 20:18:44 fZ8Sno/k
>>113
貴方が貴方にとって面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良いのです。
116:ただのおっちゃん
08/01/18 22:06:42 Fx9dMAhW
>>111 ＞ 蒸気機関の話題は鉄道板で
そう言う考え方こそが、【既成概念】と、言えるものなのでしょうねぇ。
今の自動車エンジンのままでは、遅かれ早かれ「モーター＆電池」に置き換わってしまいます。
そうなったらこのスレッドは、君にとっても、完璧に面白いものではなくなるよね。ｗｗｗ
だから、【 モーターよりも高性能なエンジン 】として、蒸気機関の可能性を、
もう一度考えてみようと、今しているわけね。
と言うことで、
以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】です。
------------------------------
１． ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、爆発的な騒音が発生しない。
２． ガソリン機関とは違い、連続燃焼エンジンなので、消音の為のマフラーが不用。
３． ガソリン機関のように、高温度にはならないので、基本的には冷却装置は不用。
４． エンジンの回転自体を、正逆変えられるので、基本的にはバックギヤーは不用。
５． エンジンのトルク自体、広範囲に変えられるので、基本的には変速装置は不用。
６． エンジン最大トルクは、極低速で発生するので、基本的には減速ギヤーは不用。
７． トルク発生部分を、エアーモーター方式にすれば、より静かなエンジンが作れる。
８． 魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。
９． 内燃方式に作れば、ボイラーからの廃熱が無く、熱効率の良いエンジンになる。
１０． 水素燃料を使うエンジンとして、作れれば、蒸気は再利用でき排ガスは無公害。
------------------------------
117:名無しさん＠３周年
08/01/18 22:08:33 WAKzQfVp
自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。
118:ただのおっちゃん
08/01/18 22:13:01 Fx9dMAhW
>>115
＞ 面白い話が盛り上がるようにネタを振れば良い
正にそれが、【 正論 】でしょうね。
「ネタ」は、新鮮なものを、お願いしましょう。ｗ
119:ただの一般人
08/01/18 22:14:46 ABefu4Mk
>>115
スレタイにエンジンとあるが一般人からいえば
ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する
ボイラーを必要とする発動機を連想するのはあなたくらいだと思う
それにここの板のローカルルールでは縛りが少ないとも思うので
蒸気機関について語り尽くされるまでROMでいるつもりであったが
繰り返し進歩のない同じ内容だった為、我慢が出来なくなった次第である。
120:ただのおっちゃん
08/01/18 22:15:42 Fx9dMAhW
>>117
ここは「工学板」なので、少しぐらいは、それらの「理由」も書かないと、
面白い議論にならないから、その辺を配慮して、書き込みをして頂戴ませ～。
121:ただのおっちゃん
08/01/18 22:20:14 Fx9dMAhW
＞ 一般人からいえば
＞ ガソリン、ディーゼル、ジェット、ロケットを想像する
エンジンは、基本的には何でも同じ。
その時代に適合したものが、生き残り、適合しなかったものは、消え去るだけ。
先入観念でしか考えられない人は、時代に取り残される。
「アルコール猿人」のように。。。
122:ただの一般人
08/01/18 22:26:55 ABefu4Mk
>>120
魚雷云々は酸素魚雷？の知識しかないのですが、兵器用の物は出力重視、民需用は耐久性コストパフォーマンス重視なので自動車用に転用を考察するのは時間の無駄だと思いますが。
123:ただのおっちゃん
08/01/18 22:30:14 Fx9dMAhW
そのへんを上手く考えるのが、研究開発と、言うものではないでしょうか。
最初から、そんな「マイナス的な思考ばかり」では、何の画期的な製品も作れないのですね。
心を入れ替えてください。ｗ
124:ただの一般人
08/01/18 22:33:41 ABefu4Mk
それに理論～メカニズム～経済論～インフラまで議論を重ねるのであれば優劣のつけようはなく、結局他のスレ行きなさいとなるのでは。
125:ただの一般人
08/01/18 22:46:27 ABefu4Mk
蒸気機関を自動車用に、と言う考えは高卒レベルでも無駄だとわかる。
ガスタービンorスターリング＋モーターとかの方がまだマシな気がする
126:ただの一般人
08/01/18 22:53:08 ABefu4Mk
ただ連続燃焼での動作機関としては魅力はある
ピストンシリンダー式などの復動式(ベーン式を用いる記述もあったが)のメカを用いた所で負けは確定していると思う
127:ただの一般人
08/01/18 23:01:50 ABefu4Mk
私の結論として
連続燃焼を用いる機関＋動作流体の定常流動を用いる機関
→定常熱流束を用いる機関
→動作流体の等温変化が可能な機関
→カルノーサイクル機関
となる。が結論である
128:名無しさん＠３周年
08/01/18 23:28:54 E2GK4W0Q
カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察
で検索すると、面白い論文がある。
要は、サイクルの名前なんか持ち出す前に、根本に遡って考えよ、ってこと。
129:ただの一般人
08/01/18 23:35:54 ABefu4Mk
本来ならば図面など添付して説明しなければ納得出来ないでしょうが
漏れは携帯厨なので容赦ください。
連投申し訳ありません。
以上です。
蛇足ですが学生時代にマキシムのスチームエンジンをリメイクして
散々な目にあった為アンチ蒸気機関になったのかもしれませんw
130:名無しさん＠３周年
08/01/19 01:39:46 zWnrXX3a
>>116
蒸気機関は100PS級のパッケージで比べるとどうしても重量が重くなり勝ちだよ。
ボイラー以外に高額な部品が必要ないことと１～６、鉄道用としては日本の非電化区間で
6000kW以上を得ようとすると内燃機関に勝てるっていうあたりが特色となるかな。
ただまそういう需要が無いから選択肢にならないんだけど。
131:ただの一般人
08/01/19 06:22:15 zApJfJ6d
>>128
＞ カルノーサイクルの熱力学に関する再評価と考察
どっかで目にした記憶はあるが、特に学ぶ内容は無かったと思った。
いずれにせよ復動式のスチームエンジンは排ガス燃費などの環境性能
出力(馬力／重量)コスト、インフラなどの実用性
全てに於いてモーターに大きく負けている。
ならば>>130の様に6000KW以上の用途を論じればそこで話は決着するのでは？
132:名無しさん＠３周年
08/01/19 07:09:46 92LatGG/
ただの君。 ＼(＾o＾)／ ガンガレー。
133:名無しさん＠３周年
08/01/19 07:13:29 92LatGG/
>>130
蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、もうこの辺で止めようぜ。
自動車に、大きなボイラーなど、不釣合いも良いところだし。
134:名無しさん＠３周年
08/01/19 08:36:26 MbL/6AwO
蒸気自動車は1920年代頃まで農業用トラクターとして用いられていた。
アメリカかイギリスかは忘れたがいまだに動態保存されていて遊ばれている。
135:名無しさん＠３周年
08/01/19 09:46:54 BZM5mq1/
>>133
んでボイラーを無視するとあの胡散臭い
圧縮空気機関になるか、スターリングエンジンか
でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
移動体には向かないと思う。とは言ってもガスタービンは
それ単体でアイドリングの損失が大きいからレシプロなどの
他のガソリン、ディーゼルの需要が続く電池は性能劣化と
そのエネルギー密度が問題になる。
136:名無しさん＠３周年
08/01/19 10:20:03 zApJfJ6d
>>134
文章自体もただの遊び？w
>>135
＞ガスタービンはアイドリングの損失が大きい
↑だからハイブリッド化
＞燃料電池は性能劣化とその燃料密度
↑まだ結論出すのは早いのではないか？
すなわち複雑な機構を要す蒸気機関は自動車用に転用は不可w
137:名無しさん＠３周年
08/01/19 10:30:55 8s1ijwmd
>>135
> でも蒸気機関にしてもこれにしても比重量出力の関係で
> 移動体には向かないと思う。
だから移動体でも重量が問題になりにくい船舶や鉄道で、その分野の中で比較的大出力を
求めるケースに限らないと蒸気機関を使うメリットが出てこないわけだね。
大出力になるとパワーウェイトレシオもさることながらコストパフォーマンスが良くなるからでもあるけれど。
138:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/19 10:49:24 N8Yr+lbY
>>116
モーターよりもトルク特性が良いエンジンとして蒸気機関が
提案されたのでしたね
>>121
ちょい待ちぃ！呆けと固執、混ぜるな危険
>>128
現状現実のスターリングサイクルp-v線図は
理論カルノーサイクルp-v線図をかなりぺしゃんこにした形に
なってしまってますね
139:名無しさん＠３周年
08/01/19 11:45:56 BZM5mq1/
>>138
自動車等の陸上移動体は登坂性能も要求されるんだ。
内燃機関のようにクラッチやギヤなどが必要ないとされるが
内燃機関自動車が行える（ギヤを含む）性能がどこまで
実現可能かという考証も重要
140:ただの一般人
08/01/19 12:44:07 zApJfJ6d
>>138
<かなりぺしゃんこにした形に
↑それでも蒸気機関の熱効率を上回っている。それに私はスターリング機関を推奨したつもりはない。マシと言っただけで>>127で言ったように断続サイクルでモーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。
連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。
141:名無しさん＠３周年
08/01/19 15:44:38 ag/Adf8f
>>140
モーターは熱機関じゃないから、勝ち負けとか、比較すること自体おかしくないっすか？
142:名無しさん＠３周年
08/01/19 15:47:17 8s1ijwmd
>>139
パワーウェイトレシオのカーブでも出せば終わりだわね。
143:ただの素人一般人
08/01/19 18:28:18 zApJfJ6d
>>141
この板の原住民の方々(前スレからなのかはよく知らない)が
次世代自動車である燃料電池或いは水素素自動車を上回る性能の
ピストン式蒸気機関自動車を模索中みたいなので「頭脳と時間とスレの浪費」
である事を説得する為にモーターとの比較をしたのである。>>1～>>100くらいを見れば、納得出来るはず。
144:名無しさん＠３周年
08/01/19 18:55:44 U/jkEi8G
模索中，か… まさにヴェーパーエンジン．
145:ただの素人
08/01/19 19:22:53 zApJfJ6d
>>144
それを言うなら
「ベーパーロックエンジン」では？w
146:名無しさん＠３周年
08/01/19 22:30:37 zApJfJ6d
被害者を増やさない為に
このままDAT落ち願う
147:＼(＾o＾)／
08/01/19 22:48:03 92LatGG/
自作自演。 ＼(＾o＾)／ ガンガレー。
148:ただの素人
08/01/19 23:19:58 zApJfJ6d
>>147
(￣□￣;)!!
本当にそれでいいの？
149:＼(＾o＾)／
08/01/19 23:20:28 92LatGG/
>>138 ＞ モーターよりもトルク特性が良いエンジン
いや、少しニュアンスが違っているのでは。。
「トルク特性」の問題だけなら、現在のモーターでも十分すぎる性能だと思うよ。
その真意は、
「今のエンジンまま」改良を続けたとしても、何れモーターに負けるのは、確実と思うので、
モーターよりも勝れたエンジンの可能性として、蒸気エンジンを、提案しているだけだと思う。
蒸気エンジンには、（ >>116 ← 多くの勝れた特性 ）があるので、
モーターに勝てるとすれば、【 このエンジンしかない！】と言うような、主張なのですね。
150:名無しさん＠３周年
08/01/19 23:34:14 8s1ijwmd
欠点を整理した者だが、自動車には狭義のレシプロ蒸気機関は使えないと結論する。
151:＼(＾o＾)／
08/01/20 00:11:22 26Kc1mSd
高速で動くピストンに、高熱にも磨耗にも弱い素材の、一見無茶では無いかと思えるような、
「アルミニューム」を採用して、結果的に成功したように、やってみなければ分からないことは、
世の中には多いものよ。
「工学の分野」は、特にそうだと思う。物理学のように、理論と数学のみでは解決しないから。
152:猿人が痛いと思うただの素人
08/01/20 09:11:28 KuhuOc61
何事も数学に始まり数学に終わる。
論理的思考ができない猿の考え休むに似たり。
153:名無しさん＠３周年
08/01/20 09:56:07 uc3/7IvW
アルミは冷却しっかりしてれば使える材質なのは分かりきってたじゃん。
パッケージとしてパワーウェイトレシオがプアなら使えない。それだけだぞ。
154:ただの素人
08/01/20 10:22:53 KuhuOc61
まぁＦー１のピストン初めて触ったときクラウン部の厚みが2～3㍉しか無いのは驚いたが・・・
155:名無しさん＠３周年
08/01/20 12:27:44 +DnzHRQU
アルミは、昔の鋳造アルミ（量産用）の強度が無かったからでしょ。簡単に棚落ち起こしたし。
ピストンといえば昔、マーレー社製のピストン触った時は余りの軽さに驚いたなぁ。
156:名無しさん＠３周年
08/01/20 16:01:32 Av8Qw49I
登坂中にボイラーが爆発とかは冗談でも避けたい。
発電機は小型タービンで駆動するのかとかも
157:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:48:48 26Kc1mSd
>>152
（（ぷ））
158:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:52:32 26Kc1mSd
>>156
『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
やっぱ、理科の生態見本のように、
「脳みそアルコール漬け」になってしまってるの、では。
159:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:56:32 26Kc1mSd
>>152
【エンジンのペルソナ】、百篇ぐらい読みなさい。
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
試行錯誤の重要性が、如何に大切かがわかるから。
160:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:18:46 26Kc1mSd
>>74
＞ ゲージ圧力16kg/cm＾2、500度、
圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。
＞ 国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6％くらい、缶効率が55％、
ボイラーで、（ １００－５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。
>>80
＞ 完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。
と言うことは、「復水器を使う方式は効率が低い」と、言ってしまえるわけですね。
161:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:35:15 26Kc1mSd
>>104
＞ 蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。
「蒸気機関のタービンの効率」は、高いのでしょうか。私もこれから調べて見ますが。
＞ 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に
内燃機関の場合の、「アトキンソンサイクル」や「ミラーサイクル」とは、標準エンジン、
よりも、吸気量を少なくする方式で、排気工程には、特別な関係は無いと思います。
162:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:36:03 26Kc1mSd
>>105
＞ 大気筒容積化が出来れば気筒効率は45％程度に改善する。
『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。
＞ 真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。
同意いたします。
163:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:38:28 26Kc1mSd
>>161 訂正。
◎→ 「蒸気タービンの効率」は、
164:名無しさん＠３周年
08/01/20 19:13:24 zsz/k99g
>>156
そんなん液燃なら防ぎようはいくらでもあるって。
発電機は定回転でいけるからタービンが適当。
>>160
> 圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。
んー、あんまり上がらないですよ。それよりも上げすぎるとボイラーの保守費用が高くなってダメだと思われ。
> ボイラーで、（ １００－５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。
というか不完全燃焼とかで燃料の熱量をそれだけ無駄にしてるってこと。
>>162
> 『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
> その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。
発生蒸気体積に比べて回転数×気筒容積が十分に大きくないと、発生した蒸気を使い切りつつも
十分に膨張させる・・・ということが出来ないため。
昔は動輪がスリップしやすくなるからってんでスリップの限界に抑えられて大きく出来なかったのさ。
だから必然的に締め切りが大きくなって気筒効率が低かったわけ。
今なら気筒を大きく回転数を高く取ることで、同じだけの蒸気発生量でも大出力を発揮できるのさ。
165:名無しさん＠３周年
08/01/20 20:01:25 KYIWtP5j
アメの末期の蒸気は21kg/cm2くらいだったと聞いた。
ビッグボーイとか。
166:（ ＾ω＾）
08/01/20 20:11:53 26Kc1mSd
ニコニコ動画 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
Ｆｏｏｏｏｏ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.fooooo.com)
Ｇｏｏｇｌｅ Ｖｉｄｅｏ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
167:名無しさん＠３周年
08/01/20 20:14:15 QYI9Mrcn
>>161
効率うんぬんは考えて無くて、原子力は他の方法では構造的に厳しいと思ったから。
水は減速材も兼ねてるし。ガス冷却（直接式）以外は蒸気タービンで動力化してる。
ミラーの方は、「膨張比を大きくすれば理論効率は上がるけど、限度があるでしょ」って話。
168:ただの素人
08/01/20 20:16:41 KuhuOc61
全く……早く死ねばよいのに!!
169:ただの素人
08/01/20 20:20:42 KuhuOc61
>>159
そんな娯楽本薦めてる時点で
完全に時代遅れの脳みそであることを自覚しなさい。
170:ただの素人
08/01/20 20:33:18 KuhuOc61
>>159
試行錯誤が必要なのは当たり前。
その前に必要なのは矛盾や間違いに気付く論理的思考力。
それと一般的常識が欠けている猿人は
読書する暇があったら脳トレか算数をやり直しなさい。
もしくは、スレタイを｢蒸気機関自動車を妄想するスレ｣に変えろ！！！！！！
171:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/20 21:28:08 8irTrKzy
鉄腕DASH、廃油燃料でどこまで行けるか？の巻
エンフィールドにディーゼル仕様があったとは…
>>149
確か低評価のエンジンの話に対し
『そんな事ではモーターに追いやられてしまうでしょう
モーターよりもトルク特性が良いエンジン』など何たらかんたら
みたいなレスがつき、その次のレスに蒸気機関が推挙されてた様な
>>158
図例とか見せて頂ければ議論が早い様な？
>>168-170
♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ～
172:（ ＾ω＾）
08/01/20 21:47:35 26Kc1mSd
ジラソーレ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
動画などを見ますと、「ジラソーレ」はイタリアで生産されているようですが、
設計者自身は、日本人のようですね。
これからも続々と、このような「小型自動車を作る会社」は、登場してくる、
予感がしてきましたです。
「７０万円以上」の、補助金が出ることも、知りませんでした。
これでは、既存の自動車会社も、おちおちしていられなくなりそうですよ。
173:（ ＾ω＾）
08/01/20 21:58:39 26Kc1mSd
ジラソーレ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
しまった。こちらの方が多く見つかる。。
174:名無しさん＠３周年
08/01/20 22:06:26 zsz/k99g
>>165
それはそうなんだけれども、アレ、20年使い捨てなんだよね。
175:名無しさん＠３周年
08/01/20 23:36:28 KuhuOc61
>>171
>>168-170 ♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ～
↑教唆などやってないしー
希望が口に出ただけ。
｢どおでもいい蒸気機関を語るスレ｣
ってスレタイにしなさい
176:ただの素人
08/01/20 23:38:26 KuhuOc61
あああああスマソ。
下げるの忘れてた
177:名無しさん＠３周年
08/01/21 00:44:01 bQ7i32wC
ま、自動車には蒸気機関使えないよ。
水素をボイラー内で燃やすと言ってもこの場合の水素の適切な貯蔵法が無いじゃないか。
178:名無しさん＠３周年
08/01/21 05:28:07 cgcdDo7D
いつからこのスレは自動車エンジンの話に絞られたのか
>>175
大人な話し合いとして捨て置かれる物ではないですよ
え？希望しちゃったの？教唆でんがな
179:ただの一般人
08/01/21 06:42:45 sL/IVxE2
猿人死ねばいいのに・・・
だから>>159の中学生レベルの煽りが
漏れを高校生レベルに貶めたのだ
それにランキンサイクルなんて語ってるがあれは普通に
発電所、プラントではないか。一般にエンジンとは言わない。
二級自動車整備士がさわれるものが一般的にエンジンと言われるものだ。
180:名無しさん＠３周年
08/01/21 07:14:57 bQ7i32wC
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
水中で燃料を燃やす話。
181:（ ＾ω＾）
08/01/21 07:25:46 GcQd5OtX
>>180 ＞ 水中で
凄～～い。
そんな面白い記事を探してくる君は、天才！！！だぁ～。
182:ただの素人
08/01/21 07:35:45 sL/IVxE2
>>180
一昨日くらいに酸素濃度の高い液体の話をテレビでやっていたが
超未熟児への酸素供給が用途であった。
もし、また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
てか早くスレタイを｢どうでも蒸気機関妄想猿人話のスレ｣に変えるべきだ。
183:（ ＾ω＾）
08/01/21 07:54:45 GcQd5OtX
>>180
【153】 蒸氣機關車用内燃罐 (11.鐵道および鐵道車輛)
＞ h URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
１１． 鉄道および鉄道車両
機関車用として蒸気機関はジーゼル機関に比して幾多の利点を
有して居るが、多くの場合燃料消費大なる欠点を償はない。
故に燃料問題が解決すれば蒸気機関は最も優れた機関車用機関になる。
其の方法としては煙突及強制通風を廃して燃料を水中で燃やすことである。
如何なる種類の燃料でも充分な空気或いは酸素があれば、
水中で燃焼するから此の方法は可能なことである。
184:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:17:54 GcQd5OtX
>>140
＞ モーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。
じゃぁ、その証明は出来ているのですか。或いは、今からやってもらえるのですか。
＞ 連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。
蒸気機関は、正に、連続燃焼機関でありますから、貴方の主張と矛盾しないですね。
185:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:19:05 GcQd5OtX
>>182
＞ また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
どうも【蒸気エンジン】に、かなりの偏見と誤解を、お持ちの方のように見受けられますね。
ところで、普通のガソリンエンジンも、すでに「一部分は蒸気機関として」動いているのに、
貴方は気が付いていないのでしょうか。
昨今のように、寒さが厳しくなってくると、自動車の排気管からは、「湯気」が出ているでしょ。
あれは水蒸気そのもので、排気管からは水滴の落ちている自動車も、見かけますよね。
大戦時の、戦闘機にも使われたと言う、水噴射エンジンなら、正に「燃焼ガスと水蒸気」の、
混合気体の利用と言えるのではないですか。
186:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:39:13 GcQd5OtX
>>182
【 蒸気機関 】も【 ガソリン機関 】も、ガスの成分こそ違え、高温気体の、
膨張圧力で動くのは、なんら変わりが無いことをよく理解しましょう。
そうすれば、それらの偏見も、取り払われると思いますけどね。
・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 水噴射 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「 完全に純粋な蒸気のみ 」の、膨張力で動く。
と、言うように考えてください。
187:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:11:19 GcQd5OtX
>>180 ＞ 水中で燃料を燃やす話。
【 内燃式の蒸気機関 】を作るのに、必ずしも水中で燃やす必要は無い、とは、
思われますが、次の記事は、前スレに出ていた「内燃式の蒸気発生器」であります。
188:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:11:56 GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。
807 ：名無しさん＠３周年：2007/12/16(日) 07:47:31 ID:uOsRjkni
>> 657-665
＞ 燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
＞ タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
＞ 燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）
CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
この上のページの（ ＦＩＧ－２ ）は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
どうなのでしょうね。
189:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:12:33 GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。
811 ：KY：2007/12/16(日) 21:38:45 ID:QtSQhoo5
>> 807
タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが？
リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。
左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか？
酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE（蒸気ピストン？・蒸気タービン？）を動かします。
その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。
…その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんｗ
190:名無しさん＠３周年
08/01/21 09:46:40 bQ7i32wC
>>183-189
例えばだけどさ、100PSの変速機込みのパッケージとして、通常の内燃機関と比べて
貴方提案の方式の蒸気機関のパッケージが同じかそれ以下の重量で実現すると
まず理論的に証明しなきゃならないのでは？
191:ただの素人
08/01/21 10:19:59 sL/IVxE2
>>190
あなたは確かシリンダの大容積化云々で熱効率の改善を云々の方ですよね？
旗色が悪くなってタービンに鞍替えですか？
もう一度簡潔に現在のあなたの考えの方向性を示すレスを下さい。
192:ただの素人
08/01/21 10:29:07 sL/IVxE2
それと戦時中の水噴射エンジンは主に気筒内部の冷却の為に装備されたものであり、Ｆー１でも実施された時代があったが現在ではＥＧオイルの品質と部品製造技術の向上により過去のものである。
その昔エリクソンサイクルＥＧでもあったが結果は熱効率の低下であった。
193:名無しさん＠３周年
08/01/21 10:59:25 bQ7i32wC
>>191
どっからタービンなんか出てくるのさ。
前にも言った通り、重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて使い物にならんってこった。
194:（ ＾ω＾）
08/01/21 12:13:51 GcQd5OtX
>>190 ＞ パッケージが同じかそれ以下の重量で実現するとまず理論的に
>>193 ＞ 重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて
難しく考える必要は無いと思うよ。
このエンジンの構成要素は、
・ 高圧水素タンク。 （ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
・ ベーン型エアーモーター。 （ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
・ 復水器。 （ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）
基本的には、「モーター式車両」と同様、車軸と直結的に、エアーモーターが接続でき、
その他のトランスミッション類は、全部不用となるので、電気モーター方式と同程度に、
コンパクトに作れると思う。
電気自動車の場合は、バッテリー重量が問題になると思われるが、水素タンク部分が、
バッテリーより軽量に作れたとすれば、車両全体として、電気自動車よりも軽く作れる、
可能性もあるのでは。
195:名無しさん＠３周年
08/01/21 12:27:08 5MtmniTB
>>194
だからさ、それらを性能計算して組み合わせて重量出してちゃんと軽く出来るの？
っていう話をしてるわけなんだけど？
196:ただの素人
08/01/21 12:36:32 sL/IVxE2
>>193
あなたは猿人さんですか？
私は以前のレスで、連続燃焼且つ動作流体の定常流を利用する
連続サイクル熱機関を推薦した者ですが猿人氏>>184で私に同意する内容のレスをしたので
タービン派に鞍替えしたと勘違いをしてしまいました。
よくよく>>184をみてみると猿人氏が私の｢連続サイクル｣と
猿人氏の妄想している連続燃焼の復動式蒸気機関を同一とみなし勘違いしている事がわかりました。
197:名無しさん＠３周年
08/01/21 12:37:42 5MtmniTB
>>196
ノー
198:（ ＾ω＾）
08/01/21 12:40:22 GcQd5OtX
トヨタが2010年からハイブリッド車でル・マン24時間へ再挑戦 F1は撤退・・・？
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)l50
【モータースポーツ】トヨタがハイブリッド車でルマン24時間挑戦へ 2010年にも
ｽﾚﾘﾝｸ(mnewsplus板)l50
199:ただの素人
08/01/21 12:46:19 sL/IVxE2
ガソリンＥＧで水蒸気を利用して云々は
ただのフリクションロスでしかない。
また魚雷云々の件についても、機械部品のタレ(磨耗、変形)を無視できる特殊なケースであり
現実に汎用的なＥＧにフィードバック出来る技術ではないと容易に推測できます。
200:ただの素人
08/01/21 12:57:49 sL/IVxE2
>>194
ベーン型エアーモーター(ry
↑小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、発進減速を頻繁に行う自動車に不向きであることは言うまでもない。
201:名無しさん＠３周年
08/01/21 14:13:42 zXRB4P9t
そうかんがえるとタービンも自動車には不向きだなぁ。
202:ただの素人
08/01/21 15:07:36 sL/IVxE2
>>201
漏れはタービン派ではないよ!?
203:名無しさん＠３周年
08/01/21 15:49:14 AT5PwxS1
そう思ってはいない。
204:名無しさん＠３周年
08/01/21 15:49:32 bcHNhhYy
CVTで変速すれば問題ない
戦車だってタービンだ
205:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/21 18:06:01 cgcdDo7D
私ゃタービンよりも>>52-53等の回転機関による
ブレイトンorスターリングサイクルに期待｡
>>196
いー加減に其処等中に猿人呼ばわりするの止めなされ～｡
206:（ ＾ω＾）
08/01/21 18:11:49 GcQd5OtX
>>200
＞ 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、
ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。
蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。
そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜ 貴方の工学センス ＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ～。
207:ただの素人
08/01/21 18:49:46 sL/IVxE2
>>205
元祖あるこおる猿人とあるこおる猿人は同一人物ではないのですか？
あるこおる猿人と>>206は同一人物で自作自演なのだと思ってますが・・・
208:ただの素人の意見
08/01/21 19:14:33 sL/IVxE2
>>206
読み方不明のコテの方の説明不足な部分で
燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
なんて言われたら開いた口が塞がらなくなります。
それに高速回転未満の状態でベーンポンプから動力を取り出すとなると
かなり高い圧縮比が必要となり
且つケーシングに高圧高温になる部分とそうでない部分のムラができ
その歪みを逃がす為には複雑な形状のガスケットとケーシングそれなりの肉厚が必要になります。
これでは小型化したことが全て無駄になりますが・・・。
もっと素敵な対策をお持ちの天才さまの考えを聞かせて頂けますか？
209:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:19:56 GcQd5OtX
>>207 ＞ 自作自演
私は、アルコールなど、一滴も飲みましぇーん。
210:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:20:38 GcQd5OtX
>>200
＞ 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、
ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。
蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。
そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜ 貴方の工学センス ＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ～。
211:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:24:20 GcQd5OtX
>>117
＞ 自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。
そう言うのは、「┣¨┣¨┣¨素人の方」が、良く考える思考パターンなのであります。（爆）
言っておきますが、＜ スターリングエンジンを積んで、実用化された自動車 ＞は、
過去にも、そして将来の計画にも、私の知る限り、一台も存在しないようですけどね。
それに引き換え、蒸気エンジンを積んだ自動車は、「過去のある一定の期間」ですが、
確実に活躍した時代が有ったことは、実績と言う点から見ても特筆に価するでしょう。
The Stanley Steamer URLﾘﾝｸ(oldcarandtruckpictures.com)
下のほうに、エンジンの画像と蒸気自動車の写真、多数有り。
stanley steamer （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
蒸気自動車 （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
Steam car （Wikipedia） URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
Steam engine （Wikipedia） URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
Rear Aspect URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
Engine/Drive Trai URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
The British Steam Car Challenge URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
まぁ、この自動車に限っては、タービンのようでは有りますが。
Rotary Steam Engines. URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
スチームエンジンは、「歴史も実績」も、有り余るほど豊富ですよねぇ～。
212:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:29:09 GcQd5OtX
しまった。
>>206 と、>210 の、二重投稿になってしまった。
213:（ ＾ω＾）
08/01/21 20:22:46 GcQd5OtX
Stanley Steamer - Steam Car
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Cawood steam car rally
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
The Stanley Steam Car
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
214:名無しさん＠３周年
08/01/21 20:53:08 sL/IVxE2
>>211
とりあえず携帯厨なので画像を堪能できません。
しかしあなたの頭のネジが緩いことはよくわかりました。
あなたのレスは例えれば
原始時代に何十万年も棍棒で戦った歴史があるから
現代の戦争でも、たかが数百年の歴史しかない銃に
勝てるとゆう基地外の論理です。
強引な事例の結合で、相手の表現力と気力を失わせる反論のやり方は
ヤクザと同レベルな卑怯者の手段ですよ。
215:ただの素人
08/01/21 20:55:03 sL/IVxE2
あああああまたさげるるののの忘れてしまったたたた。。。
216:名無しさん＠３周年
08/01/21 23:43:20 AT5PwxS1
>>210
> 蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
> 変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
> 蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化すんだぞ。抵抗に比べて回転慣性質量が
大幅に小さい自動車にはそんな特性はそのままじゃ使えない。
> だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
> 大きなトルクを発生させられることが出来、
圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。
> そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
> 可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
あれは連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能なの。牽引力は動輪の上の重さに比例して、
それで規定されるトルク以上のトルク出したって空転して進まないの。
217:名無しさん＠３周年
08/01/22 00:27:31 U/SjPNP5
最新の蒸気タービンの熱効率は５９％とかだろ？
一台あたり燃料電池車と同じくらいカネ掛けりゃ、よほど高性能な蒸気自動車造れるんじゃねぇの？
218:名無しさん＠３周年
08/01/22 00:36:39 tnpKg6vv
>>217
そりゃピークで59％でしょ。変速機無いと。
219:名無しさん＠３周年
08/01/22 01:54:30 ddPE4KOT
>>217
蒸気タービン単体ではそこまでの効率はないでしょ。
220:ただの素人
08/01/22 06:16:48 1EAar76m
>>211
高度な工学センスをお持ちの玄人さんがこの程度の矛盾に気付かない・・・
なんて冗談ですよね？または釣りですか？
漏れは高卒の素人なので高度な話にはついていけませんが・・・www
221:KY の 独り言
08/01/22 13:30:07 LAsT8Zm9
蒸気機関のトルク・変速機に関してどうこう言ってますが、物を動かすのはトルクじゃありません。
仕事量（いわゆる出力。馬力。）で考えてみた場合はどうでしょうか。登坂の時は力×持ち上げた
高さ。トルクが大きいだけでは持ち上げるのに時間がかかりすぎてしまいます。
モーターのトルクに関しては、理論的に出力一定という条件が付くんですが、蒸気の場合は？
タービン式の場合は、蒸気にする必要も無く、ガスタービンで事が済んでしまいます。
スターリングエンジン式に関しては、既にガソリンエンジンが発達したために開発の必要性が
無かったからです。実際、いくつか試作されてますが、エンジン自体が未完成で駄目でした。
現在は、発電機を内包させる事で高圧ガスを使用できる事になり、効率が向上。さらに
モーター制御用半導体の性能向上・モーター自体の改良などにより道が開けたので判りません。
ガスタービンに関しては、各社が開発していたので探してみてはどうでしょうか。
自動車発明の頃、蒸気と電気と内燃機関が勝負しました。勝ったのはどれだと思います？
実は電気なんです。しかし電気は改良が進まず、ガソリンエンジンは改良されて現在の勝者に。
では、電気自動車が最新の科学技術で改良されたらどうなるか。それが現在の状況です。
ベーン式に関しては、ベーンの強度・機密性とそれによる摩擦損失も考慮したほうが…。
222:KY
08/01/22 13:42:21 LAsT8Zm9
ほんの少し前、ファミコンが出る前の頃は半導体自体が無くて、交流の整流すら真空管だった。
（車の発電機も、交流発電機（オルタネータ）ではなく直流発電機（ダイナモ）だった）
半導体が出来てきて、トランジスタで電気自動車のモーター制御をやらせようとしたら、モーター
コントローラーの大きさが自動車の大きさになってしまったというオチが。
現在は高性能化＆小型化で、同性能（制御精度は何倍も）の物が旅行カバン程度の大きさに。
223:名無しさん＠３周年
08/01/22 14:13:59 /2tibLfO
蒸機の場合、各瞬間で蒸気の通路が十分な大きさを持つように設計すれば、隙間容積が6％程度の機関で
締め切りが4％以上の範囲では蒸気消費量一定として、出力は回転数が高くなるほど大きくなる傾向を持つ。
自ずと締め切りが小さくなって膨張率が増大するからだが。
224:ほんと馬鹿みたい。ｗ
08/01/22 18:30:35 tk9VoWMl
>>211
× → ＞ Rotary Steam Engines. h URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
◎ → Rotary Steam Engines. URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
◎ → THE MUSEUM OF RETROTECH URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
ＵＲＬ、間違っておりましたな。
>>214
＞ なので画像を堪能できません。
そんな状態で掲示板に参加して見ても、ほとんど、まともな議論にはならないでしょ。
公害ですな。
ほんと馬鹿みたい。ｗ
225:ただの素人
08/01/22 19:52:33 1EAar76m
だからあなたは何がしたいんですか？
あなたがやってる事は人前でオナニーしてる様なものですよ。
お年寄りみたいですけど、その上自称工学の玄人で天才らしいですけど・・・
いろんな人々の迷惑になってる事を自覚して死ねばいいのに・・・www
226:ほんと馬鹿みたい。ｗ
08/01/22 21:12:13 tk9VoWMl
>>225 ← いろんな人々の迷惑になってる事を自覚し
自分のことだよ。
哀れ。。
227:名無しさん＠３周年
08/01/22 23:57:13 Vzp+x5aN
>>222
＞交流の整流すら真空管
いつの話だよ馬鹿。
昭和の30年代にすでに電力用のシリコンダイオードが実用化されてるわ。
228:名無しさん＠３周年
08/01/23 06:05:34 Fg88bPZQ
>>226
頻繁にコテ変えないで下さいm(_ _)m
NG設定が面倒なので………
>>225さんが言ってるように妄想を書き込んでる
あんたの公開オナニーは見たくない。
229:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:48:14 fDeJGrye
>>216
＞ 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化
トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。
新しい蒸気自動車は、ロータリーエアモーター方式で、作られるだろうと考えるので、
そうなれば、よりトルクもフラットになるはずです。
230:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:48:44 fDeJGrye
>>216
＞ 圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。
一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。
このトルクは、「１サイクル間の平均したトルク」のことで、これは「シリンダー内平均有効圧」から、
計算で導き出されるもので、一般自動車エンジンでは、普通、ピストンの位置とトルクの関係を、
云々することは有りません。
「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。
「圧力の面積」とは、ピストン各工程位置における圧力をプロットし、その点結んで作られるもので、
一般自動車エンジンでは、アクセルで混合気量を変えるため、燃焼時の圧力は変わりますから、
アクセル開度により、圧力方向に面積形状が変化する、ＰＶ線図になります。
これらに対し蒸気機関では、供給蒸気圧が一定だとしても、バルブのカットオフ量を変えることで、
ピストン工程位置における、最大圧の部分の長さが変わるような、ＰＶ線図形状になるのでしょう。
圧力変化のタイプは違うとは言え、双方のエンジンとも、「圧力の面積」は増減するわけですから、
「１サイクル間の平均したトルク」も、変えることが可能となるわけです。
231:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:49:16 fDeJGrye
>>216
＞ 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
どのような引き出し方であろうが、最終的には、すべての貨物を引くわけですから、
それなりのトルクが必要とされるのは、確かなことでしょう。
232:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:52:07 fDeJGrye
>>230
×その点結んで
◎その点を結んで
233:名無しさん＠３周年
08/01/23 09:38:48 xX7QLWiz
ロータリーエアモーター
こういうのは具体的に構造図がないと考証しようがない。
トルクは仕事で出力は仕事率で両方重要だがな。
実用上の問題はボイラーだかなり小型化しなければ
始動時のエネルギーロスが大きい当然復水式で
瞬間湯沸かし器のような構造も必要
234:名無しさん＠３周年
08/01/23 12:28:47 Z65J3xMx
>>225
＞死ねばいいのに…
何回目だあんた、いい加減にしろよ
とりあえず死ねばいいのにとか書くのをやめろ
>>228氏も226にだけ言ってないで225にも言わなきゃ駄目だ
235:KY
08/01/23 12:31:05 M9X9+o0c
>>227
うはっ！寝起きで頭の中が昭和時代だったみたいだｗ
ああ…松ヤニの匂いを嗅ぎながら、真空管のソケットにハンダづけしてた頃が懐かしい…ｗ
って、とりあえず寝起きは止めたほうがいいな。平成も既に20年目に突入してるんだしｗ
しかし、なんでこんなボケを…？ …ボケると子供の頃に戻ると言うが…まさかな…ｗ
236:228
08/01/23 13:01:36 Fg88bPZQ
>>234
今のトコ｢ただの素人｣自称している>>225さんのほとんどのレスには共感しているので…
>>226が何度矛盾を指摘されても蘇生してくるのでウザいと思ってます。
さっきTVでやってましたけどそおゆうのを「キャンセル症候群」と言うらしいです（爆
自分に都合悪い事は全部「右から左」らしいです（大爆
237:KY
08/01/23 13:13:02 5KC/SYId
自分はどんどん墓穴を掘り下げてる気がするが、キニシナイことにしたｗ
蒸気機関を書き込んでる人、質問いいかな？
①蒸気機関は、なぜ廃れたの？
②「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？
③走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？
238:名無しさん＠３周年
08/01/23 17:54:35 xX7QLWiz
>>237
そういう基本的な事項に触れなすぎｗ
どう考えてもレシプロ＝タービンと脳内補完してるしｗ
239:名無しさん＠３周年
08/01/23 18:33:23 ZAe2aCxn
>>229
> トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
> 実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。
トルク変動は空転を呼ぶわけよ。加速悪くなるよ。これを補うためには機関の高速化と
減速装置付加を行えばよい。
>>230
> 一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
> 回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。
それは機関が高速か、最終出力の段階で減速されるものだから変動が細かい波になって無視可能になるからだよ。
あとタイヤの摩擦係数が大きいこととか。
> 一般自動車エンジンでは、
蒸気機関の話でしょ。
> 「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
> 圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。
そんなもんトルク変動を計算するのに比べたら楽勝だったが。
>>231
お前さんは軸受けについてよく分かってない。
鉄道の貨車は引き出しの瞬間だけ平軸受けの油膜が切れてて抵抗が大きい。だから引き出してしまえば抵抗は小さい。
D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか無いんだよ。トルクは21000kg/mまででしかない。
240:名無しさん＠３周年
08/01/23 18:36:04 ZAe2aCxn
>>237
蒸気自動車否定派だけれども・・・
１について言えばそりゃもう熱効率が悪いからでしょ。
廃れきる寸前に勝てそうなのが作れるようにはなったけど、でももう趨勢は変えられなかったし。
あ、超大型船とかはまた別ね。
241:ただのおっちゃん
08/01/23 19:42:57 fDeJGrye
投稿できるかな。テスト。
242:ただのおっちゃん
08/01/23 19:46:27 fDeJGrye
>>233
＞ 具体的に構造図がないと
内部の構造は、「エアーモーター」を製造販売している、会社のカタログなどに、
説明されている場合が多いですね。
詳しい構造が知りたい場合は、日本や外国の特許サイトで、「エアーモーター」、
と言うタイトル名で検索するだけでも、読み切れないほど見つかるはずです。
古い時代の「蒸気モーター」については、>>224 などでも、紹介されています。
>>34 の、『圧縮空気で動くエンジン』の中にも、参考になる資料が有りますね。
243:ただのおっちゃん
08/01/23 19:47:42 fDeJGrye
>>233
＞ 実用上の問題はボイラーだ
>>133 ＞ 蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、
>>158 ＞ 『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
>>180
＞ URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp) 水中で燃料を燃やす話。
※ 上のページは、見方が分かり難いのが欠陥なのですが、ページ右上にある、
※ 【 ＣｉＮｉｉ ＰＤＦ 】のボタンを押すと、ＰＤＦファイルが見れるようになります。
>>188
＞ CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
＞ URLﾘﾝｸ(www.google.com)
仮に、比較的小型である「貫流タイプボイラー」を採用するにしても、外燃機関に、
結局なってしまい、それでは所詮、効率的にもモーターなどには勝てない、
と思われますので、【 内燃方式の蒸気発生器 】を、採用するしかないと考えます。
>>116 ← まとめとして、この記事を、もう一度読んでおいてください。
244:名無しさん＠３周年
08/01/23 21:18:48 xX7QLWiz
魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そりゃあんまり非効率なら困るが、推進力を得るのが
目的ですから、レシプロ系だろうがタービン系だろうが
あまりこの手の兵器に効率は重視されない。
んで内燃機関の効率は基本的に圧縮比によって決定されるため
高圧縮比になれば高効率だと言えるが、タービン系はその
構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、よって高出力で
なければ効率も確保できないという状況にある。また同様
のことは蒸気タービンにも言える。
245:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:09:22 ZAe2aCxn
発進停止の多い陸上移動機械に蒸気タービンが普及しなかった理由ですなぁ。
246:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:12:25 v+f4LKJU
URLﾘﾝｸ(umaboma.myminicity.com)
247:ただの素人
08/01/23 22:15:02 GNjANDS7
自動車用に蒸気機関を転用の方は
エンジン起動時に儀式が必要になったり
走行毎にメンテナンスが必要になったり
なエンジンに需要があると考えているんですか？
248:名無しさん＠３周年
08/01/23 23:00:40 ZAe2aCxn
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
ボイラ形式による。
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
今時なら無問題。
そんなことが問題じゃないんだよ。重さと出力、これが一番の問題だよ。
249:名無しさん＠３周年
08/01/24 00:04:55 xX7QLWiz
>>248
しかしそんなこと言ったらディーゼルなんか
排気量当たり最大出力はガソリンの半分ぐらいだ。
それでもディーゼルは熱効率が高い。
やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
鉄道への応用は可能ではあると思うがそれでもディーゼルと比較して
厳しいところではある。
250:ただの素人
08/01/24 01:28:37 lVjzGKsW
タービンにも遠心式と軸流式ありますが、自動車用としたら遠心式になるんですかね？
だいぶ昔スクロール式のエンジンを見た記憶があるんですが
性能は最悪だったような・・・
ガスタービン＋モーターってのは、実現しないんですかね？
漏れはお互いの短所補完しあってそこそこは活けると思ってるんですけど。
またはマツダ車?のスーパーチャージャーに使われていたリショルム？コンプレッシャー(ルーツ式の派生?)はピストンの代替にはならないですかね。
最近廃れてしまったセラミック化とかで断熱性能上げれば・・・
251:名無しさん＠３周年
08/01/24 01:35:21 62DKe+nb
>>249
> やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
> それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
常用回転数を上げるのでもいいのです。要はカットオフを小さいままにしておいて発生した蒸気を
きちんと使い切れてればいいのですから。
> 外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
自動車には使えませんでしょ。鉄道は用途が限られる上にちょっとコストがアレな感じで。
> ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
> 鉄道への応用は可能ではあると思うが
全然使えません。オイルショック前は応用しようと試作もされましたが、オイルショック後に
あっちゅーまに廃れましたよ。定格のときの数字だけ優れてたって意味無いのです。
ガスタービンやスチームタービンを使うくらいだったらレシプロの蒸気機関車のほうが
まだマシなのが鉄道ですよ。結局は電機やディーゼルの勝ちですけれど。
252:ただの素人
08/01/24 01:41:58 lVjzGKsW
>>251
真人間に戻った？みたいなレスですなw
253:名無しさん＠３周年
08/01/24 03:25:28 62DKe+nb
>>252
えーと、名前に顔文字使ってる人とは別人なのでw
254:ｗ
08/01/24 07:01:27 fDyqiBk4
「ハンドル名」を気にしている内は、２ちゃんねる初心者を、卒業できてない証拠なのですね。ｗ
255:ｗ
08/01/24 07:25:44 fDyqiBk4
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
動かすのに、古い時代にはそのような手続きが必要だとしても、現在の技術を持ってすれば、
それらの面倒なことを、すべて自動化できる技術は既に存在するはずです。
初期の「ガソリン機関自動車」が、車の前に差し差し込んだクランク式ハンドルを、人間の力で、
回す必要のあったことを、思いだして下さい。
現在のエンジンは、そんなことをしなくとも始動しますよね。過去に蒸気自動車が活躍していた、
当時の技術レベルと現在の技術には、大きな違いがあることに、早く気が付くべきでしょう。
でないと、【時代錯誤な考え方だ】などと、批判されてしまいますからね。
256:名無しさん＠３周年
08/01/24 07:27:33 lVjzGKsW
↑まだ・・・生きてる・・・・
更正したと思ってたのに・・・・
257:ｗ
08/01/24 07:52:31 fDyqiBk4
>>233
> 具体的に構造図がないと
air motor
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
エアモーター
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
>>256
スレッドと関係なことを書くのは、【スレ汚し】と言われ、嫌われています。
258:訂正
08/01/24 07:56:56 fDyqiBk4
×関係な ○無関係な
259:ｗ
08/01/24 08:15:55 fDyqiBk4
>>216
> 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化
どうしてもレシプロ方式で作りたいとすれば、「３気筒」で作れば良いのだと思う。
蒸気機関は普通、「復動式」に作るので、６個のピストンで、車輪１回転３６０度を、
サポートしているのと同等になる。
この程度であれば、トルク変動なども、ほとんど気にならない位に、小さくできる。
もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
260:ｗ
08/01/24 08:28:59 fDyqiBk4
>>239
> D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか
駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
261:名無しさん＠３周年
08/01/24 11:48:24 09jvbV45
同じ大きさの燃料電池と比べても出力が大きいガスタービンなら乗用車に対応出来るわな
燃費がわからんが
開発したエンジンは約10（直径）×15（長さ）センチ。内部には翼車径16ミリの圧縮機と同17ミリの
タービなどを備え、毎分50～60万回で超高速回転する。従来の最小サイズのガスタービンエンジンと比べ、
翼車径で5分の1に小型化できた。
ソース：URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
262:名無しさん＠３周年
08/01/24 12:35:10 cjVefjWT
>>236
だからと言って
死ねばいいのに
と言う発言も許してしまうんですね
>>250
プレッシャーウェーブ式別名コンプレックス式は
ターボラグ（ターボじゃないが）も駆動ロスも皆無と言ってよい程だが
特有の脈動によりエンジン回転速度全域をカバーする程
過給範囲が広くないのがネック
263:ただの素人
08/01/24 12:55:07 lVjzGKsW
>>259
例えば三気筒の場合はケーシングの形状はどうなるの？
二角形の楕円形?三角形のおむすび形?四角形のごきげんようサイコロ形?
それとベーンをケーシングに押さえ突けるのはバネ?ガス圧?またはカムとかの機械仕掛け?
一難去ってまた一難二難・・・
物凄く難所が多いエンジン開発になりそうなアイデア?ですね。
また試行錯誤ですか？
264:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:29:42 62DKe+nb
>>257
自分できちんと自動車の形で書きなさいよ。重量計算と出力計算込みで。
>>259
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
二気筒複動機関
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
三気筒複動機関
確かに三気筒複動機関で作ればだいぶマシにはなるが、しかしお前さんは
計算全然しないで考えてるだろう？
> もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
> すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
よかったら俺の出したグラフみたいなのと同じのを出してもらえるかな？
>>260
> 駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
> 自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
> その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
いーえ。機関車としては起動時の牽引力が15ｔなんてのは小さいです。起動で35ｔとか当たり前なの。最大72ｔとか。
機関車本体の重量が80ｔで21000kg/mしか出ないってことは、それと同じパワーウェイトレシオだと
自動車が1.2tだから乗車スペースを無視しても315kg/mになる。
ただしこれは起動時だけで、出力のほうはD51が1300PSだから自動車サイズにすると乗車スペースを無視しても
19.5PSしかない。実際には半分くらいだとすれば10PSにもならない。燃料と水を積んだらさらに重くなる。
全然実用的じゃない。
265:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:34:38 62DKe+nb
>>263
蒸気機関を減速比1～2くらいの低回転で使うなら、二気筒や四気筒なら90度V型、三気筒なら直列で位相120度、
そんな感じになると思います。回転力も平均化されるし一次振動もゼロに出来るし。
266:KY
08/01/24 14:37:23 n3iFRz8x
>>262
プレッシャーウエーブスーパーチャージャー（PWS）とリショルムコンプレッサーを混同してない？
リショルムは、歯車式ポンプの歯車を転移歯車にして容積拡大＆斜歯にして軸方向の移動で
圧縮出来るように改造したもの。特徴は『内部圧縮出来る』のと『無駄が無いので効率が高い』。
（歯車ポンプの出口側、歯が噛み合う所で流体を挟みこんでしまって高圧になる所があるでしょ？
それを最大限利用出来るようにした物。断面図は歯車ポンプそのもの。）
クリアランスがシビアで、下手な事やると擦れて焼き付くので注意。
267:ただの素人
08/01/24 15:22:32 lVjzGKsW
てかＷ氏は埼玉北部の花園町辺りに住んでる弁理士？の○烏だったか烏○さんですよね？←(うろ覚えw)
268:名無しさん＠３周年
08/01/24 20:09:32 i8VCotBZ
>>264
そこまで苛酷なのかよｗ
こっちだって真剣に検討してたのにｗ
269:名無しさん＠３周年
08/01/24 21:23:17 cjVefjWT
>>266
やー、無学ながらリショホルム（と仮名を宛てる書もありますね）と
間違っちゃーいやしません。蓮根穴構造ですよね。
サイレンその物、と言って良い構造なので騒音対策に課題アリと｡
過給範囲が狭いとしたのは、この過給器の特有の脈動マッチング範囲の
都合の事でして、フォード－マツダもディーゼルにしか
適用出来なかったのも此が理由｡
私はよく知りませんが、フェラーリも過去のＦ１で採用してたようですね。
過給器として如何程の完成度だったのでしょうか？然しながらその後
ターボに切り替えてしまったと聞きます｡
脈動マッチングによる過給範囲の拡大の為に、例えば
可変スクロール機構だのシーケンシャル何たらだの、ターボ過給器の様に
より熟成を必要かと、勝手に思います｡
ポテンシャルはあると思います｡
270:くっくっくっ。。
08/01/24 22:01:46 fDyqiBk4
話が面白杉と言うか、頓珍漢すぎて。。。読むだけで疲れたから、答えるのは明日にしよう。。。ｗ
271:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:07:44 cjVefjWT
そういや、マツダはリショルム式もやってましたね
>>265
蒸気機だから2stですし、復動式なら90ﾟＶツインで充分じゃ？
あ…また慣性バランスしか見てませんでした
脈動振動は、もう充分に平滑なんですかね？
毎回転４爆と言うのは、はてさて？（"爆"ではないか…）
もう脈動特性の画像アップされてるんですよね？
ああああ、また携帯からの参加は…とか言われそうだ!!
272:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:15:05 cjVefjWT
>>270
ﾌﾋﾋw
プレッシャーウェーブ式にターボと同じギミックww
バカの一つ覚えレスwww
ｽｲﾏｾﾝwwww
273:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:00:02 3JOEc2Q7
私はオットーもディーゼルもガスタービンも蒸気機関も否定せず、『適材適所』だと思ってるんだけど。
とりあえず、「自動車に蒸気機関はどうか」という話なら不適当に一票。
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオ、扱いやすさで駄目です。それらが関係ない、据え置き型なら…。
（ディーゼルですら、シリンダーを（アルミにして）軽量化するのに一苦労してるのに…）
蒸気エンジンといえば、こんなのを思い出した。（リンク貼り過ぎると前スレみたいになるけど、失礼します）
URLﾘﾝｸ(www.rintendo.com) ←現代人が洒落で作った物
URLﾘﾝｸ(www.st.rim.or.jp) ←その原型？
…乗ってみる？ｗ
274:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:05:51 62DKe+nb
>>271
蒸気機関、それもレシプロだと複動機関が普通で、その場合2stどころじゃないですね。
一気筒につき180度ごと、ですから･･･
90度Vツインですと一次慣性も一次モーメントも完全バランスさせられるので非常に
都合がいいですが、脈動を見るとえらいことになるので、90度Vツインを45度位相をずらして
串刺しにした90度V型4気筒がいいんではないかと思います。
これだと一回転で45度ごとに行程が始まる上に一次のモーメントも慣性も完全バランスですから。
ただまぁ鉄道ならともかく、自動車に乗っけてモノになるかと言えば微妙すぎるわけで･･･
275:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:16:33 62DKe+nb
>>273
問題はレシプロ蒸気機関が低回転型･･･700rpmくらいまでが実用域であって尚且つ膨張の初圧が低く
そのため回転数でなくて容積で出力を稼ぐんで、同じ出力のどうしで考えると、どうしても
気筒が大きくなってしまうところなんですね。それでも複動機関に出来るぶんだけ回転数の比で
考えるよりは小さくはなりますが、ボイラーまで背負うのでミッション要らずと言えどよっぽど
革命的なボイラーでも積まないと重量出力比でおかしなことになりますですね。
鉄道はディーゼルのミッションがATか発電機+制御機器+電動機である絶対的な必要があるために
自動車に比べて不利にならないで済んでますけれども･･･
276:名無しさん＠３周年
08/01/25 00:49:47 k+OVMg9f
>>275
鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
いずれの状況下においても効率低下は許されず蒸気タービンにおいても
最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、高圧高温蒸気が大きな
熱効率を産む鍵だと思われ、んで自動車に要求される出力幅が最大で
１００倍程度だが、実際の内燃機関の出力幅は６倍でアイドリングで
ある程度無駄になることになる。蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
277:名無しさん＠３周年
08/01/25 01:33:07 6Rzm4Ahq
>>276
> 鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
まずここが誤解です。出力は力×速さだから低速と高速じゃ出力が全然違いますよ。
効率についてもモーターの熱損とかありますけどねぇ。
基本的に全域でそんなに変動しませんです。
> 自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
> いずれの状況下においても効率低下は許されず
許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
> 蒸気タービンにおいても最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、
> 高圧高温蒸気が大きな熱効率を産む鍵だと思われ、
スチームタービンって蒸気は500度程度でしょ。熱効率の秘訣は膨張させきることと
再熱サイクルどーたら複水器がどーたらで高効率を確保してるんでさぁ。
> んで自動車に要求される出力幅が最大で１００倍程度だが、実際の内燃機関の
> 出力幅は６倍でアイドリングである程度無駄になることになる。
出力幅だけで言ったら鉄道用の蒸気機関が最も凄いですよ。無段階にほぼゼロから
最大出力までリニアな特性を持ってますです。
逆転機次第だけれども、そらもう比を取ったら∞
> 蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
> 損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
既存の英国最高の蒸気機関車で0～140km/hのとき総合効率4～11％ですな。
278:名無しさん＠３周年
08/01/25 10:06:00 KuMNgX7g
>>277
> 許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
ちょっと待った。それは最大負荷でスロットル全開の場合。（モーターを除く）
実際は、エンジン回転数で自動車の速度を制御してる都合上、そういう訳にも行かなくて効率が悪くなってる。
（CVT自体の効率は悪いのに、CVT積んだほうが燃費がいいってのもここから来てる。）
例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
ガソリンエンジンは気筒休止などでそれを抑えようとしてるけど、ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
…そもそも、効率は高温と低温の差が一番の要素ってカルノーさんが指摘して、蒸気じゃ限界があるからって
ディーゼルさんがディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？（1-Tl/Th）
279:名無しさん＠３周年
08/01/25 12:38:50 AX9BxAcQ
>>278
> 例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
違う。全部が少しずつ働いてる。
> ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
重油を焚いたって缶効率が0.8くらいで推移するだけで負荷による変動は余り無い。
280:名無しさん＠３周年
08/01/25 17:56:20 k+OVMg9f
>>278
ディーゼル機関は空気を断熱圧縮した際、仕事が熱になり
その瞬間に燃料を供給するため熱効率が高くできる。
>>279
それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
で負荷変動自体は存在するわけだ（4～11％）
281:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:21:28 bb/3cqpo
>>278
＞ ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
貫流式ボイラー以外は、出力の急速な変化には、追従できないでしょう。
だから、自動車用の蒸気発生器としては、一番適していない方法と言えるのかな。