08/04/26 10:56:45 ijNdkLXB
>>674-676
Bild:Motor1.jpg
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)
Bild:Tu ilmenau2 640 400.JPG
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)
Gegenkolbenmotor （Wikipedia）
Golle: ？lfreier Zweitakt-Gegenkolbenmotor
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)
Bewertung des Zweitakt-Gegenkolbenmotors
URLﾘﾝｸ(www.gollemotor.ag)
URLﾘﾝｸ(www.gollemotor.ag)
Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Ottomotoren mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklungspotenzial
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
678:∩ （*・。・*） ∩
08/04/26 11:28:29 ijNdkLXB
>>674-676
boxermotor.com
URLﾘﾝｸ(boxermotor.com)
Cluster Gegenkolbenmotor/ Karbon-Kolben
URLﾘﾝｸ(www.wf-anhalt.de)
Der Elsbett-Gegenkolbenmotor
URLﾘﾝｸ(www.elsbett-museum.de)
Gegenkolbenmotor Technik auf 1450 Seiten!
URLﾘﾝｸ(cgi.ebay.at)
679:∩ （*・。・*） ∩
08/04/26 11:51:51 ijNdkLXB
>>674
ユニフローエンジンとは？ ＲＣエンジン新世紀
URLﾘﾝｸ(www.50products.com)
URLﾘﾝｸ(www.50products.com)
実機ユニフロー
ユニフローとはシリンダー内のガスの流れが一方通行となるエンジンの総称で、
第１図のように様々な型式があります。いずれも２ストローク・エンジンです。
第１図-Ａのユンカース式対向ピストン ディーゼルは航空機用として唯一、成功した型式ですが、
現在では第１図-Ｂの双ピストン型 と同じく 現用機関としては存在していません。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
☆ 【 >>674-678 】の引用ページからすると、『 現用機関としては存在していません。』、
☆ の部分は、少なくとも間違っているように思えましたが、どうでしょうか。
680:∩ （*・。・*） ∩
08/04/27 09:04:01 VSCVmvzW
>>674-676
Morton Opposed piston 1910 Model
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Linford Two-stroke opposed piston model engine
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
DOXFORD OPPOSED PISTON ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Marine Engines Doxford - Page 1
URLﾘﾝｸ(www.oldengine.org)
Fairbanks Morris Diesel Engine Opposed piston engine
URLﾘﾝｸ(www.ssbn608.org)
DIESEL ENGINE PRINCIPLES A. DEVELOPMENT 15
URLﾘﾝｸ(www.maritime.org)
（ ページの一番下に、解説が有ります。）
>>49-50
> > ・ Stroke of genius: OPOC takes two
URLﾘﾝｸ(home.arcor.de)
> > FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
681:名無しさん＠３周年
08/04/27 10:23:13 JXda6nwy
【SAE】Scuderi Group､回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として蓄積､再利用する｢ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を提案 08/04/17
米Scuderi Group､ LLCは「SAE2008 World Congress」(4月14日～17日開催)に展示ﾌﾞｰｽを出展した。
同社はｴﾝｼﾞﾝに圧縮空気を供給する専用ｼﾘﾝﾀﾞを配したｴﾝｼﾞﾝを開発している。
開発中のｴﾝｼﾞﾝは｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。
通常のｼﾘﾝﾀﾞ(ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ)の隣りに圧縮空気を供給するｼﾘﾝﾀﾞ(ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ)を配置し､この圧縮空気をﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞ
に供給することで､燃費向上とNOx削減が実現できるという。いわゆる､ｽﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰをｴﾝｼﾞﾝと同じｼﾘﾝﾀﾞの形で実
現したものといえる。ただ､このｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙにはこれまで､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞに残った高圧の空気が､吸気口を塞い
で吸気量が稼げないという問題や､ｴﾝｼﾞﾝの熱効率が従来のｴﾝｼﾞﾝよりも低いという問題があったという。吸気量の
問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。
一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。
同社では､ｽﾌﾟﾘｯﾄｼﾘﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝをより発展させた｢ｴｱｰ･ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ･ｴﾝｼﾞﾝ｣を開発中である。このｴﾝｼﾞﾝは､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞ
とﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞの間に高圧ﾀﾝｸを介し､減速時に発生する回生ｴﾈﾙｷﾞｰを圧縮空気として高圧ﾀﾝｸに貯蔵することができる。
高圧ﾀﾝｸが満充填になれば､ｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝｼﾘﾝﾀﾞのﾊﾞﾙﾌﾞを閉じてﾎﾟﾝﾋﾟﾝｸﾞﾛｽを減少させ､ﾊﾟﾜｰｼﾘﾝﾀﾞには高圧ﾀﾝｸから圧縮
空気を供給することで､高効率なｴﾝｼﾞﾝ駆動が可能としている。
682:名無しさん＠３周年
08/04/27 10:31:52 JXda6nwy
Scuderi Groupによれば､ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝにもﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも展開可能で､従来のｴﾝｼﾞﾝに比べて燃費を25～50％向上で
きる上､NOxを最大80％削減できるとしている。しかも､ｴﾝｼﾞﾝ技術を使うだけで回生ｴﾈﾙｷﾞｰを回収できることから､
ﾓｰﾀと電池を搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車に比べてｺｽﾄを大幅に削減可能とみている。ただし､現段階は､2008年4月にﾊﾞﾙﾌﾞ
部分を組み立てたﾕﾆﾂﾄの試験を始めたところで､2008年秋ごろに試作ｴﾝｼﾞﾝの評価を開始する予定。なお､同社は
2008年2月にﾄﾞｲﾂBosch Engineering社と試作ｴﾝｼﾞﾝの開発で協力関係を結んでいる。
日経ﾄﾚﾝﾃﾞｰ URLﾘﾝｸ(trendy.nikkeibp.co.jp)
Scuderi Group URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
YouTubu URLﾘﾝｸ(youtube.com)
683:∩ （*・。・*） ∩
08/04/27 15:15:25 VSCVmvzW
>>681-682 ＞ ｢ｽﾌﾟﾘｯﾄｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれ､古くから開発の歴史があるという。
（１） その動画は前スレか？で紹介したことが有ったが、何の反応も無かった。ｗ
そして、「過給エンジンシ」としてエアー圧を使うなら、ノッキングの問題があり、
蓄積した空気圧エネルギーの、１００％有効的回生は、難しいと思う。
未来技術＠2ch掲示板 ガソリンエンジンの低速トルク増強
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:-100番)
（２） 「圧縮空気を回生エネルギー」として使うと言う提案は、上のスレッドなどでも、
かなり初期のころから語られていた案、と言おうか、誰でも一度は考えて見る、
極一般的な？アイディアと言うべきものか。
>>581-582
> ハイブリッドカー （Wikipedia）
> しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
> 路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから
> 販売は少数に留まり、２０００年度をもって、各社とも撤退してしまった。
（３） 「圧縮空気」や「ガスと油圧」使うシステムは、今も外国で研究されているとは、
聞いているが、上の記述のごとくに、日本では評価されなくなってしまった。
684:∩ （*・。・*） ∩
08/04/27 15:17:58 VSCVmvzW
>>681-682
>>536
> 【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが
> h ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
>>546
> なぜ既に数年も前に、「日本ＭＤＩ社」は撤退してしまったのか、その辺をよく
>>553-558
> 上解説からすると、「ＴＡＴＡ社」の考えているハイブリッド自動車とは、
> 内燃エンジンでエアーポンプを回し、そのエアー圧を一旦蓄積し、
> そのエアー圧で、ＭＤＩ社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。
（４） 方式は異なるが、「ＴＡＴＡ社」も空気圧を使ったシステムを考えているようだが、
これが成功すれば、今回のアイデアも見込みが有ると言えるかも知れない。。。
（５） そもそも最初は、「過給エンジンシ」として考えられていたものを、途中から、
タンクへの「エネルギー蓄積」に考え方を変えているところなどが、
何か行き当たりばったりの感じもして、少しばかり信用できないところを感じる。
685:名無しさん＠３周年
08/04/27 22:16:27 b+FnH/A4
>>681
> 吸気量の問題については､通常の上下に開閉するﾊﾞﾙﾌﾞではなく､ｼﾘﾝﾀﾞ上面で回転するﾃﾞｽｸﾊﾞﾙﾌﾞを開発した。このﾃﾞｽｸﾊﾞﾙ
> ﾌﾞは一つで吸気と排気の両方を操作でき､これにより吸気口を塞ぐ高圧空気を取り除き､吸気量を増すことができた。
２ストエンジンのロータリーバルブみたいな物だと想像するが、フリクションやクリアランスの問題はどう解決してるんだ？
スリーブバルブがうまくいかなかったみたいに、オイルが燃えてHCが出そうな気が・・・。さらに
> 一方､熱効率については､ﾋﾟｽﾄﾝが上死点になった後(ATDC)で点火する方式を採用することで解決できるという。
・・・何か忘れてるような気がするんですが・・・気のせいでしょうか？ｗ （まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
それにこれ、過給のエネルギーをクランク軸から出してる。ターボみたいに排気からじゃないから実際の効率はどうなんだろ？
それに圧縮空気を作るのがレシプロ式じゃなくリショルム式だったら・・・あれれ？ｗ
686:名無しさん＠３周年
08/04/27 23:12:18 ArLsulDL
過去の失敗アイデアの中には、現在の技術で欠点などを補えるものがあるのだろう
687:名無しさん＠３周年
08/04/28 08:12:05 aGCco+Yj
>>681>>682
４気筒のうち、２気筒でしか燃焼させないから、出力が半分になって
効率悪いだろ？
688:名無しさん＠３周年
08/04/28 10:41:27 YTBScKvr
>>687
>>681-682は、単純に２サイクルのクランク室での掃気を
別のシリンダーで行っているだけで、出力軸１回転で２回の
燃焼をしているから、４サイクル４気筒と変わらないはずだが？
689:名無しさん＠３周年
08/04/28 11:39:50 LB7UEK6z
＞ 出力軸１回転で２回の燃焼
？？？？？
690:名無しさん＠３周年
08/04/28 11:46:26 jEBhzIGl
面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？
ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、
どうなっているんだろうか？ かなりのワイドレンジが必要か？
冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
燃費は悪かったんだろうな？
航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある
ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、
重くなるのかな？
YouTube：トヨタ・ＧＴＶ（ガスタービン・コンセプトカー）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
691:名無しさん＠３周年
08/04/28 13:49:37 LB7UEK6z
へっ！！！
そんなの、いつの間に作ってたの。。
692:名無しさん＠３周年
08/04/28 14:01:54 Z/XFzwmZ
電気式ガスタービンハイブリッドバスであれば丸の内で走っていますね。
連続燃焼の為、ディーゼルエンジンに比べ大気汚染物資が少ないそうです。
また、振動源が高速回転のため、減衰しやすいそうで振動対策が容易だそうです。
693:名無しさん＠３周年
08/04/28 16:10:51 jEBhzIGl
>>681
これの動画見てると、圧縮用と燃焼用の上死点がずれてるが、そこがミソなのか！
>>865 >>（まさか新しい点火方法を開発したとでもいうのか！）
確かに、燃焼用では上死点後だが、圧縮用では上死点前に点火に見える
だから、普通のエンジンと同じなんじゃないの？
それと、燃焼用空気バルブは、燃焼が始まっても開いてるように見えるけど？
思うに、このエンジンクランクが同じだから、ストロークは同じだが
ボアーを圧縮用と燃焼用で差をつければ、２サイクル（4サイクル？）の
アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）になるんじゃないの？
694:名無しさん＠３周年
08/04/28 16:56:21 cXNhUQja
ちょい質問
なんでディーゼル機関の性能試験では特性グラフによく『正味平均有効圧力』を用いるんだ？
なんで図示平均有効圧力、理論平均有効圧力じゃダメ？
695:名無しさん＠３周年
08/04/28 17:15:20 kwVyYTSY
上死点掃気の2ストローク1サイクルと同じだよな。
上死点から点火前の間しか吸気できないので、どれだけきちんと圧縮できるかだろうが、
自動車用などで回転数や出力変動が有る状況だと、余り吸気できない条件が増えそうだが。
レシプロ過給機は効率が悪いんだから、軸流式やリショルムなどで圧縮して、燃焼だけレシプロにした方が良さそうだがな。
696:名無しさん＠３周年
08/04/28 21:17:56 ENi7Hj7t
>>693
いや～？これは「時間軸を無視し、クランク角度だけで考えた」だけかもしれないと思うわけよ。
燃焼する側のシリンダは、上昇で排気・上死点手前で吸気・上死点通過後に点火し燃焼・下降で膨張という動作を
すると説明されている。ここで時間の概念を入れてみると・・・
①吸気は十分に行う事が出来るのか？（構造上、バックファイヤーを起こしやすいので妥協が必要だと思うのだが？）
②点火した後、燃焼し圧力上昇するには火炎伝播速度の関係上時間がかかるが、その前にピストンが下がってしまう。
それによる効率低下。（それを補えるほど冷却損失とか減るのか？）
それ以前に、ものすごく変な所を。
③圧力曲線図に注目。膨張側の最大圧力の位置が吸気の時で、燃焼圧より高いって事は・・・？
（いったい、どこまで圧縮して供給しないといけないんだ!? ノッキングとか問題は起きないのか!?）
そして四気筒エンジン。振動はどうなるのか。アニメではクランクオフセットでフリクションが減るとか言っているが、
モデルではそうなってはいないｗ こりゃ、動く実機を見てみたい！
697:名無しさん＠３周年
08/04/28 21:19:41 ENi7Hj7t
>>690
そのエンジンのカットモデルを、十年以上前に（だから場所は忘れたがｗ）どっかで見たことがある。
円盤状の、セラミックで出来た特殊な熱交換器が開発努力を物語ってるような気がする一品であったｗ
698:Alc猿人
08/04/29 04:54:07 eYLZgPxc
>>680
ご苦労様です！
699:∩ （*・。・*） ∩
08/04/29 08:30:33 0fC080GD
>>690
＞ 面白いエンジンの話だから、ガスタービンエンジンも良いよね？
当然です！と言うよりも、ここは＜ 面白ければ何でも有り ＞の、無法地帯と言うべきかな。（ｗ
＞ 古いコンセプトカーだけど、動いているのは初めて見たから、貴重な動画じゃないか？
一瞬＜ 最近の開発商品 ＞と勘違いし、ビックリしたが、１９８５年モーターショー出展らしい。
＞ ガスタービンから、直接出力として取り出しているんだな、ミッションは、どうなって
動画の説明画面で、「電子制御式４速」と書かれていた。
＞ 冷却装置が必要なかったり、出力比が高いから、小型軽量化出来るみたいだが、
エンジン自体は小型だが、「熱交換器」が大きくなるので、コンパクト機関とは言い難いかも。
＞ 燃費は悪かったんだろうな？
「車両用ガスタービンの効率」を上げるには、ガス温度を高温にすることと、熱交換器の効率を、
上げることが効果的だが、セラミックスの研究により、その希望も見えてきているようだ。
＞ 航空機には無い、セラミックでできた、熱交換機が、効率を上げるポイントて聞いた事がある
前々スレでも出ていた？が、戦車用ガスタービンでは、「回転型の熱交換器」を使っていた。
＞ ガスタービンで発電する、ハイブリッドの方が効率良いきがするけど、２次電池とかで、重く
軍用車両用に、「ガスタービンで発電しモーター駆動する」、シリーズ方式が開発中なのだとか。
700:∩ （*・。・*） ∩
08/04/29 09:45:34 0fC080GD
>>690 >>692 >>697
川崎重工業株式会社 ガスタービンビジネスセンター 1軸式ガスタービンと2軸式ガスタービンについて
URLﾘﾝｸ(www.khi.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.khi.co.jp)
■2軸式ガスタービン
2 軸式ガスタービンは、フリータービン方式とも呼ばれ、出力タービンが圧縮機と
圧縮機駆動タービンで構成されるガス発生機から分離独立しているため、
出力軸の回転はガス発生機の回転とは無関係となり、低速域でのトルクが大きく、
燃料供給量を増減させるとガス発生量が変化し、トルクが増減します。
このため、クラッチや流体継手が不要です。
今回の「トヨタのガスタービン自動車」では、「２軸式」を採用したと説明されていますが、
この方式は【 流体継ぎ手 】と同じと考えることができ、「効率の観点」から考える場合、
疑問な部分もあり、今日では、「１軸式ガスタービンとトルクコンバーターの組み合わせ」、
の方が、より一般的な方式ではないかと考えますが、どうでしょう。。
高効率・低公害型セラミックガスタービンの開発
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
１ トピックス
300kW級コージェネレーション用再生式1軸CGT（CGT301）及び2軸CGT（CGT302）の
2種類の開発を行い、2軸CGT（CGT302）では、プロジェクト最終年度の平成10年度の運転で、
熱効率 ４２．１％を 達成しました。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
701:∩ （*・。・*） ∩
08/04/29 09:46:59 0fC080GD
>>690 >>692 >>697
ガスタービンエンジン（Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
戦車
最初に戦車へガスタービンエンジンを採用したスウェーデンのStrv 103では
ディーゼルエンジンを混載し、ガスタービンエンジンはダッシュ時のみに使用されていた。
湾岸戦争では大量の燃料を輸送することで燃費の悪さを補ったアメリカ陸軍では、
この戦訓から停車時の電力供給を目的にM1へAPUを設置した。
（略）
現在、高容量電気二重層キャパシタと組み合わせたガスタービン-電気ハイブリッド式の
開発が各国で進められている。
米国における船舶のクリーン推進システム開発プロジェクトに関する調査
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
2－5 マイクロガスタービン
マイクロガスタービン開発の発端は、効率の良い戦車用動力の開発といわれているが、
1990年代軍事技術の民生化の波に乗り、自動車の他、クーラーやヒーターの動力等、
あらゆる方面に利用することが考えられた。
1996年にアライド・シグナル社で開発された新しい50kWのマイクロガスタービンは
フォードのハイブリッド自動車用エンジンとしてテストされ、
702:∩ （*・。・*） ∩
08/04/29 12:50:18 0fC080GD
>>677 ＞ Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO
上の動画の中で、バーナーの火炎であぶっても、溶けないピストンが写っていたので、
最初は「セラミックピストン」かと想像したが、どうも【 カーボン・ピストン 】、
と呼ばれる製品が、登場してきているらしい。
ＯＰＴＩＯＮ ＡＴＳ＆ＡＣＲＳＳ
URLﾘﾝｸ(www.jdm-option.com)
超軽量200gのカーボン製ピストンが チューニング界を変えるか!
CARBON PISTON(S2000用 88φ) 価格：未定(発売日未定)
「ピストン重量は軽いほど良い。ピストンリングがなければフリクションロスが少ない。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
外周を真円形状にすれば気密性を高めることができる」というコンセプトのもと、
アルミの60％の重量、アルミの1/20という低膨張率のカーボンで作られたピストン。
市販されれば高回転、高効率エンジンを作るうえで必須のアイテムとなるだろう。
次世代型カーボンピストン
URLﾘﾝｸ(www.cbc.co.jp)
NASA Tech Briefs Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
URLﾘﾝｸ(www.techbriefs.com)
Carbon Pistons
URLﾘﾝｸ(www.schunk-tribo.com)
☆ カーボン・ピストンは、Ｆ１のブレーキディスクと同じ、俗に「カーボン・カーボン」と、
☆ 呼ばれているものらしいが、この材料を使えば《 ピストンリングが不用になる 》とは、
☆ 一体どう言うことなのだろう。 ？
☆ まぁ模型エンジンは、最初からそのような方式らしく、不思議なことでもないわけだが。。
703:∩ （*・。・*） ∩
08/04/29 12:57:44 0fC080GD
>>700 訂正。
×【 流体継ぎ手 】と同じと
◎【 流体クラッチ 】と同じと
704:名無しさん＠３周年
08/04/29 15:53:51 f8bNZyEx
１９８５年は、どんな時代だったかというと・・・
トヨタなら、あの某漫画で有名なAE86が出たのが1983年。その次のAE92が1987年。
1986年のソアラのデータを見ると、今とは技術の世代が違いすぎる事にびっくりするぞｗ
エンジン 1G-EU型 直列６気筒DOHC２バルブ
排気量1998ｃｃ ボアストローク75×75
最大出力 105ps/5200rpm 最大トルク 16.0kgm/4000rpm
んで、当時は工作機械がまだ三軸だったんで、タービンブレードとかに複雑な形状が使えなかった。
コンピューターもまだまだで、流体のシミュレートなんておおまかにしか出来なかったという事情が。
故に一軸タービンの「回転が落ちると出力も落ち、最悪ストールする」というトルク特性をカバーしきれなかった。
出力タービン式はぶっちゃけ「出力一定で、回転が落ちるとトルクが上昇」という便利なトルク特性なんで、
変速機で直に使うんならこっちを採用した方が無難だったからだと思うんだけどなあ。
というか、ガスタービンと言えば世の中にはこんな馬鹿（←褒めてる）なメーカーもある。
URLﾘﾝｸ(www.marineturbine.com) のSpecial ProjectsとMotorcyclesを見てみてくださいなｗ
モーターサイクルのはヘリの中古を使った物らしいけど、なんでも価格と出力と乗りにくさがギネス級だとさｗ
（ただし、日本では「排気温度が高すぎて危険」という理由でナンバーが取れないかも？）
705:名無しさん＠３周年
08/04/29 18:22:11 +2aUMU6H
>>702
ピストン外径とシリンダ内径との隙間の面積がピストンリングの隙間と同じで
摩擦抵抗がピストンリング以下なら、ピストンリングは要らない。
ピストンリングは、熱膨張率の差や摩擦抵抗の多さによる必要悪。
706:懐疑的なおじさん
08/04/29 20:30:22 Kq0OKaV4
ピストンリング無しってのもどうかと。
ピストンとシリンダの間には油膜の分だけクリアランス（0.04～0.08mm？）が必要で、この隙間を埋めるためにピストンリングを
使ってる。それも「ガスの圧力を受け、クリアランスを無くす方向に作用し機密性を上げる」という性質を使ってまでも。
（このため、理論的にはリングの合い口部分しか隙間が発生しない。シリンダが磨耗してもちゃんと適応出来てるでしょ？）
だからピストンリングを無くすってのは厳しいかと。（フリクション低減のために一本に減らした物は存在するけどね）
しかし。もしこのカーボン製ピストンが、カーボンの自己潤滑作用で滑る事が出来、オイルの必要が無いというのなら可能。
このピストンにはオイルリング（用の溝）が無いのだから、そういう事なのだろうか・・・？
707:カーボンピストン
08/04/30 07:26:33 OKRJn8iF
>>702 ＞ NASA Tech Briefs Internal-Combustion Engines With Ringless Carbon Pistons
の記事を、「機械翻訳」で読んでみる限り、シリンダーの方にも「カーボン・カーボン素材」を、
使った場合にのみ、その可能性も出てくると言うことのようですね。
仮にどのように熱膨張比が少ない素材でも、シリンダー自体が金属で熱膨張をするのなら、
隙間は大きくこそなれ、小さくなることは無いわけですから、それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。
そもそも、「 >>677 ＞ Gegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANO 」
の動画に出ているピストンも、「 >>702 ＞ Carbon Pistons 」で紹介されているピストンも、
リングやリング溝は付いているようですので、それが正しい結論なのでしょう。
「カーボン・カーボン」は、高性能確実な素材なのに、このピストンが間単に普及しない理由は、
恐らくですが、【高価格】と言うことではないですか。
カーボン製ディスクブレーキ板の価格を、ご存知の方は、推測ができるのではないでしょうか。
708:懐疑的なおじさん
08/04/30 09:45:19 9d7pEHbD
カーボンピストンに関する情報が混乱しているぞ？いったいどれが本物なんだ？
ガソリン用と思われる、ピストンリング無しの物からディーゼル用と思われるピストンリング有りの物まで。
>>677 のGegenkolben-Motor Flugzeugdiesel-Motor von Rudi Hackel NANOの動画を今見たが、話してる事は
日本語ではないのでわからないが、映像を見て推測すると（燃料噴射弁が見えるから、ディーゼルだと思って考えると）
「対向ピストン式ディーゼルは振動が少ないので、ディーゼルにもかかわらず軽飛行機に使われてます」って事かな？
・・・アセチレンであぶってるピストンは・・・鉄製の可能性もあるぞ？あるいは耐熱鋼。航空用は信頼性優先だし。
>>707
> それなら「同じ熱膨張比」を持つ、
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】の方が、合理的と言えるのでしょう。
アルミのシリンダーとアルミのピストン、アルミ同士だとかじりを起こすので鉄製のライナーを入れるかピストンを
コーティングしないといけなかったり、そもそもピストンとシリンダは温度が違うので意味が無かったりする。
適温の時に適当なクリアランスになるように設計するだけなんで。例えばバルブクリアランスみたいに。
709:Alc猿人
08/05/01 04:16:25 Sa8BUs6X
今帰宅wぷはっww
>>707
> 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】
成る程、有り得ない事の例示か
鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡
友着がなければﾒｯｷ無しでｱﾙﾐ同士でいいんでしょうけれど…友着｡
710:ＹＡＭＡＨＡ（ダイアジル）シリンダー
08/05/01 06:37:37 fPiUpJV0
＞ …友着｡
ヤマハ“DiASil（ダイアジル）シリンダー”について
URLﾘﾝｸ(www.yamaha-motor.co.jp)
ヤマハ発動機株式会社は、従来比較※1で60％アップの冷却性能、製造コスト30％削減のオールアルミ製ダイキャストシリンダー、
ヤマハ「DiASilシリンダー」※2を開発しました。ヤマハ「DiASilシリンダー」は、世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーで、
現在最高レベルの機能をもつニッケルメッキ処理シリンダーと同等の冷却性能を備え、低製造コストを達成します。
ダイアジル
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
ＹＡＭＡＨＡは、こう言う分野では、進んでるのかな。
711:スプリットサイクルエンジン
08/05/01 07:22:02 fPiUpJV0
>>681-696
>>682
＞ Scuderi Group URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
The Technology
URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
SCUDERI AIR HYBRID ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
The Technology Theory of Operation
URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
The Technology Animations
URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
Patent Portfolio & Licensing
URLﾘﾝｸ(www.scuderigroup.com)
712:【 スパイウエアー 】
08/05/01 08:19:44 fPiUpJV0
【 スパイウエアーに、騙されないようにしよう。】
例えば色々なサイトめぐりをしている時に、動画表示などのときに、ドライバー（動画表示用プログラム）の、
ダウンロードを要求してくる場合がありますが、「スパイウエアーの可能性」が高いので、よく確かめてください。
見分ける手段としては、＜＜ キャンセルしようとしても、ひつこく、ダイアログが表示されてくること ＞＞で、
慣れればそれらが、ウイルスやスパイウエアーであるか、わかってきます。
最近では、【 ウイルス駆除ソフトになりすましたスパイウエアー 】が多いようですが、そのダイアログが、
どうしても画面からキャンセルができない状態に陥った場合は、『Ｃｔｒｌキー』と『Ａｌｔキー』と『Ｄｅｌｅｔｅキー』を、
同時に押すことで、【 タスクマネジャー 】が表示されますので、ここでタスクの終了をすれば、回避できます。
713:ＯＰＯＣ エンジン
08/05/01 08:22:35 fPiUpJV0
>>680
＞ > > ・ Stroke of genius: OPOC takes two
＞ > > FEV Developing Efficient Two-Stroke Diesel Engine 17 May 2005
TARDEC Opposed Piston Opposed Cylinder 2-Cycle Diesel Engine
URLﾘﾝｸ(jalopnik.com)
（ 一番上にある画像は「動画」なので、「△」記号を押せば、模型ですがその動きも見れます。）
Military wants a few good innovators
URLﾘﾝｸ(www.motorsportsengineering.org)
Google Patent Search intitle:OPPOSED intitle:PISTON intitle:ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
（ 新しい順に並んでますが、古い順に見たい場合は、 「Sort by date (old first)」を押してください。）
714:名無しさん＠３周年
08/05/01 08:44:44 Po6Zgjp7
>>710
Al-Si合金で20パーセント超えるのはピストンぐらいだと思ってた。鋳込みにくい・加工しにくさで。
でも、今のダイキャストなら自動だし、後加工も少なくて済む精度が出るから量産できるという事か。ナルホド。
・・・これってシリンダー単体なのか？それとも腰下も含めたシリンダブロックで出来るのか？どうなんだろ。
715:名無しさん＠３周年
08/05/01 12:49:48 GQFC3jns
てす
716:アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ
08/05/01 19:13:33 fPiUpJV0
>>709
＞ > 【アルミピストンとアルミシリンダーの組み合わせ】
＞ 成る程、有り得ない事の例示か
＞ …友着｡
流石！！（ 猿人様 ）の語られるお言葉は、一味も二味も、一般人とは違いますねぇ～。
２００８年度の、《 機械工学板お笑い大賞 》に、ノミネートしておきましょう。ｗ
日本自動車工業会 世界初のオールアルミ製ダイキャストシリンダーを開発して
URLﾘﾝｸ(www.jama.or.jp)
>>714 ＞ ・・・これってシリンダー単体なのか？
それは設計しだいなのでしょうね。今回の答えになってるかどうかは分かりませんが、
「シリコンアルミ合金製フレーム」を使った、バイク、などもあるそうですよ。
バイクショップ ＴＡＫＥＣＨＩ ← （ 残念ながら、ＴＡＫＥ、では有りませんでした：笑 ）
aprilia/TUONO 1000R FACTORY '07
URLﾘﾝｸ(www.cross-over.net)
717:名無しさん＠３周年
08/05/01 19:30:56 MBhWxTFL
バイクで良ければ
アルミシリンダーにメッキして使う技術が
20年前から使われている
いちおう総アルミシリンダーと呼ばれていて
鋳鉄スリーブ入りより耐久性があるという
そのうちシリコンシリンダーにシリコンピストンの組み合わせになるかも
718:シリコンシリンダーにシリコンピストン
08/05/01 19:37:50 fPiUpJV0
シリコンって言うのは、セラミックの一種と、考えれば良いのでしょうかね。 ？？
719:砂糖で発進！夢の自動車
08/05/01 20:00:27 fPiUpJV0
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【代替エネルギー】砂糖で発進！夢の自動車実現へ一歩 米大学が開発
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
720:７００度蒸気から水素製造
08/05/01 20:08:39 fPiUpJV0
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【エネルギー】７００度蒸気から水素製造 ベンチャーと日大工学部が成功
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
721:名無しさん＠３周年
08/05/01 20:26:53 ojNEdtog
>>718
シリコンはシリコン。日本で言うケイ素で、元素の一つ。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
鉄に炭素が入って炭素鋼（鋼）・銅に亜鉛が入って黄銅（真鍮）というように、純粋なアルミにシリコンを混ぜて
合金にするって事。ちなみにアルミに銅・マグネシウム・マンガンを混ぜると有名なジュラルミンになる。
722:Alc猿人
08/05/01 22:37:10 Sa8BUs6X
>>716
また私は晒し者になってるのかｗ
ﾁｮｲﾉﾘの例示などしといた訳なんだが…が、ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞならﾒｯｷするのは
当然の事なのに、さもﾒｯｷ無しでの話をした私がおかしいんだ罠w
ﾉﾝｽﾘｰﾌﾞ･ﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ式はF1ｴﾝｼﾞﾝなどでｽﾘｰﾌﾞの重量も惜しんだりとか
2stｴﾝｼﾞﾝでｽﾘｰﾌﾞを用い難い為にとかで採用される話は
昔からあった様ですね｡
723:名無しさん＠３周年
08/05/01 23:35:11 ojNEdtog
>>722
ツッコミは 友着 に対してじゃないですか？ 融着の誤変換かもしれませんが、移着とか凝着の方が妥当だと思います。
724:名無しさん＠３周年
08/05/02 00:08:30 GnuzAzha
ホンダはアルミナ（酸化アルミ。セラミックの一種）の粉末入りのスリーブレスアルミシリンダーを作った事がある。
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
その際にはかじり防止のため、ピストン側に鉄をコーティング（メッキ？）してたような覚えが。
今は（S2000とか見ると）スリーブ入りとあるから、廃止されたようだ。
725:名無しさん＠３周年
08/05/02 05:08:15 znMeAaOW
>724
記憶では途中でスリーブ入りに設計変更していたような。しかし、スリーブ
が入らないボアピッチに見えるなぁ。
もっと昔70年代にGMがスリーブなしオールアルミエンジンを出したが、大
失敗作らしく殆ど資料は残っていない。何とフォードミュージアムには展示
されていて驚いたことがあった。
殆どの車が大量の煙を出して走っていたとか紹介されていたね。
ピストンに鉄コーティングは常套みたいだね。
726:「チョイノリ開発」
08/05/02 06:32:41 Ddjly+Nl
>>709
＞ 鈴木ﾁｮｲﾉﾘはｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸ&ｱﾙﾐﾋﾟｽﾄﾝでｽﾘｰﾌﾞ無しのﾒｯｷｼﾘﾝﾀﾞｰ｡
以前、「チョイノリ開発」に関する、ＴＶ番組で見た話の中に、『コストの削減には苦労した』と、
言うような話が出ていましたが、と言うことは、『スリーブ無しのメッキシリンダー』と言うものは、
今や「高級とも言えない程度の普及した技術」になっている、と、理解すれば良いのですかね。
727:水平対向形スターリングエンジン
08/05/02 07:01:51 Ddjly+Nl
>>674-680
水平対向形スターリングエンジン
URLﾘﾝｸ(www.bekkoame.ne.jp)
上のエンジンは「スターリングエンジン」なのですが、そのページにも書かれているように、
ディスプレーサー（ ガスの置き換え装置 ）も、一種のピストンであるとみなしてしまえば、
『 対向ピストン型エンジン 』と、呼んで良いものなのでしょうね。
このような形式にすると、ディスプレーサーの制御ロッドとパワーピストンの出力ロッドとが、
一般のスターリングエンジンとは違い、複雑な入れ子状態に作らなくとも良いので、
この方式の方が、個人的には勝れているのではないかと思いました。
理想的には、ディスプレーサー程度？は、シリンダー外側から【 リニアモーター駆動 】で、
行うべきだと私は思っているのですが、そう言うものも探せば、すでに作られているかも、
知れませんですね。
728:名無しさん＠３周年
08/05/02 07:36:31 /u23eE+K
ラジコンカー用の２ｓｔエンジンには、４万回転までいけるのがある！
URLﾘﾝｸ(www.os-engines.co.jp)
729:名無しさん＠３周年
08/05/02 08:52:21 jDFYH43f
こいつは1馬力当たりの価格が1万円以下だぞ。
URLﾘﾝｸ(www.os-engines.co.jp)
730:名無しさん＠３周年
08/05/02 12:12:20 znMeAaOW
>726
スズキは当時に鉄溶射技術を発表していたから、それを使っている
のでは。
欧州のエンジンにはオールアルミブロックが多く、又リペアも多数行
われているので、鉄溶射で再生する技術が広く利用されているらしい。
メッキシリンダは粗悪燃料でトラブルが多発しているらしいね。BMW
はリコールしていたと思うよ。
>高級とも言えない程度の普及した技術
ヤマハはASEAN向け低価格車に使っていたと思うよ。
731:名無しさん＠３周年
08/05/02 13:00:20 CIHNfQzs
>>727
まずは、ご自分のパソコンに、スターリングエンジンはいかがでしょうか？
板違いかもしれませんが、工学板のエンジンの話には、面白い話題ではないでしょうか？
僕自身も、大変興味があります、騒音とか効率など、どうなんでしょうかね？
ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも無くなってしまう
なんか、矛盾がありそうなんですけど・・・・？
URLﾘﾝｸ(digimaga.net)
732:パソコンに、スターリングエンジン
08/05/02 13:59:01 Ddjly+Nl
＞ 工学板のエンジンの話には、面白い話題
いやまったく、これは面白い発想ですな。。。 でも、既出なんですよね。（爆）
これですね。⇒ >>549-552
＞ ＣＰＵ冷却しすぎると、スターリングエンジンのための、大事な熱エネルギーも
ははは。
そう言う考え方をし出すと、＜ 犬が自分のしっぽを追い掛け回してぐるぐる回り ＞、
をするような、混沌とした思考に陥ってしまいがちですね。
簡潔に言うと、「加熱する熱と冷却する熱がバランスする辺りの温度」で、回り続ける、
と言うのが、結論になるのでしょうか。
良いところは、冬場などで、温度があまり上がらない時は、回転も止まると言ううところ、
なのでしょう。
反対に、スターリングエンジンは、外部からの起動もなく、本当に「自立回転」し始める、
のか、模型などを作ったことがないので、その辺が良く分からない心配なところですね。
733:名無しさん＠３周年
08/05/02 16:10:16 y8OsRFEG
熱くなる→回転強くなって良く冷える→温度下がる→回転落ちる→冷えなくて熱くなる→・・・
の関係で、丁度バランスする所で落ち着く・・・はず。
それとソレ、良く見るとチップセット用。起動はCPUファンから来る風がきっかけになるのでは？
734:上死点や下死点
08/05/02 17:45:59 Ddjly+Nl
＞ 起動はCPUファンから来る風がきっかけ
なるほ、ど。
そう来たか。。。（ｗ）
まぁどのようなピストンタイプのエンジンの場合でも、上死点や下死点は存在するので、
丁度その位置で止まってしまうと、複動機関だったとしても、動かない可能性は高いでしょう。
蒸気機関車のように、２気筒にして、「９０度位相を変えての組み合わせ」ならば、
必ず動くとは思いますが、そうなると複雑になってきて、今度はコストアップが問題になるか。
何か上手い方法はないものかね。
735:Alc猿人
08/05/02 21:51:20 YY/87kQw
>>723
あーなる程なる程！こう…言葉が確り出ないのは困るw
有難う御座います｡
>>726;>>730
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
>>728-729
こりゃあ凄い！
2stなのに4万rpm!!
1万円/ps以下!!
736:名無しさん＠３周年
08/05/02 23:15:49 XCgG93KZ
ｒｒ
737:名無しさん＠３周年
08/05/02 23:36:42 zl8beZh6
なんか採用例の流れから察するに
「スリーブ無しが冷却や小型化には有利なんだけど、そんな極端じゃなきゃスリーブ使うほうが（商品としては）無難
なんだよね～。トラブル起き難いから。」という気がする。スリーブも進化してデメリットが減ったってのもあるし。
チョイノリは今構造を調べてみたけど、コスト削減をやりすぎｗ メッキシリンダーも「スリーブ入れるのとコスト変わらない
のなら、熱的に有利だしスリーブ入れないだけ肉厚薄く出来るから軽量化＆アルミをケチれるｗ」と考えた気がｗ
カムもプラ製で、OHVでアルミシリンダーなのに細いプッシュロッドとかｗ（←磨耗や熱膨張・変形を考えると・・・）
ということは…街行くチョイノリから聞こえる「カチカチ」という音は、やっぱりタペット音だったのか?!ｗ
カブがOHVからSOHCになった流れと比較すると面白いな。ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのにｗ（名称：GX25T）
738:730
08/05/03 04:54:06 fl+WXtyi
>735
どうもTNKS
しかしスズキの高速メッキであれば、もう何十年も前からある技術なんで、いまさら
と云う気がしないでもないが。
市販であったかどうかは調べていないが、レーサーはメッキだったと思うよ。
いろんなメーカでも採用している米国ベンチャーが世界中に売りまくった技術だね。
>737
>ホンダは25ccすらOHCにしちゃったのに
ベルトメーカが「嫌というほど耐久試験をやらされました」とか言っていたのを思い出した。
汎用エンジンは、ユーザーがそれこそバルブシート交換なんてことも当たり前の世界ら
しいので、やはり主流はOHVと聞いたが。２スト並みにシリンダヘッドが簡単に外せるから
ね。
739:どっかのおっさん
08/05/03 07:04:00 rcDVCroE
>>735
「高速めっき」なんてものが有るとは、知らなかったな。
４サイクルで作ったとは、偉い。
今まで、２サイクルとばかり思ってたら。
全体が、軽く作れているところが良いと思う。
問題はデザインでかな。
もう少しカッコが良かったら、買いたかったのに。。
と言うことで、「高速めっき」に付いてこれから調べてみようかな。
740:どっかのおっさん
08/05/03 07:12:53 rcDVCroE
>>738
＞ もう何十年も前からある技術なんで、
【ポーラス硬質クロームめっき】と言うのは、比較的昔から使われていた記憶があるけどね。
「ポーラス」＝「多孔性の」と言う意味で、孔の中にオイルが留まるところが特長だとか。
『何十年も前からある』と言うのは、こう言う方式ではないのかな。
741:どっかのおっさん
08/05/03 07:15:22 rcDVCroE
>>738
「本田宗一郎氏」が、４サイクルに拘った理由は、結局なんだったのでしょうか。
742:名無しさん＠３周年
08/05/03 11:46:42 Q3Vxq+uD
>>741
排ガス規制だったと思う、２stではどうしても排ガスが汚いから
CVCCにもこだわった
出来なければ自動車撤退を考えてた
でも空冷にもこだわったてたんで
ただの意固地という考えも
743:名無しさん＠３周年
08/05/03 13:06:22 TdLIk70/
今買えるEV
鉛電池タイプ
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー
ゼロスポーツ Zero EV
URLﾘﾝｸ(www.motordays.com)
金属/食塩電池タイプ
昭和飛行機工業株式会社
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー バン
電気自動車 【eVAN（軽貨物EV）】
URLﾘﾝｸ(www.showa-aircraft.co.jp)
744:どっかのおっさん
08/05/03 14:41:54 rcDVCroE
>>742 ＞ 排ガス規制だったと思う、
いや、私が聞いているのは、「５０ｃｃのスパーカブ」を開発したときに、
小型で作り難いと思われるのに、なぜあえて、４サイクルを採用したのかと言うこと。
当時からすでに、「５０ｃｃ車の排ガス規制」が、存在していたとは考えられないから。
なにか私の考え違いだったら、すまぬ。
745:名無しさん＠３周年
08/05/03 20:40:43 NDFr3ME4
カブ（1958年～）は４スト、ヤマハのメイト（1965年～）は２スト、スズキ・バーディー（1973年～）は２ストと４ストか。
そういえば、その頃の２ストはまだ未成熟で、ポート一つとっても試行錯誤な時代だったのと関係あるかも。
スバル360のエンジン開発の話で、「排気ポートがカーボンですぐ詰まるのはどうしてか？」と研究したら、結局
「ポートの形が角ばってたから。角を丸くしたら解決した」という話を聞いた事がある。
で、ホンダも２ストエンジン作ってて、宗一郎さんが「カブにこんな不確かな物使えるか！」とキレた可能性もｗ
カブ自体、片手運転のための遠心クラッチ・草履でも変速可能なシフトペダル・自転車屋でもパンク修理可能な
チューブ式タイヤ・・・といった、とことんこだわった代物だから。低速トルクとかオイル汚れの可能性もあるな。
・・・うちのお婆ちゃんが乗ってたの、処分する時に「オイル交換されてないとどうなる？」と興味半分でバラしてみたら
ピストンリングが薄皮一枚のペラペラしか残ってなかったｗ 「こんな状態で走れてたのか・・・」と、タフさに驚いたｗ
746:メタンハイドレートの時代かな。
08/05/04 07:28:26 rfODeU0a
【エネルギー】次世代燃料のメタンハイドレート、連続産出実験に成功
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
【自動車】電気自動車、全世界で販売へ ゴーン日産社長 2010年から日米欧、中東にも[08/05/02]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
747:４サイクルに拘った理由
08/05/04 09:51:10 rfODeU0a
>>741 >>744 >>745
Ws Home Page (今日の連載小説) ２００１年１月３０日：本田宗一郎物語（第４１回）
URLﾘﾝｸ(www.web-contents-service.com)
宗一郎の手にかかれば、４サイクルのエンジンを設計することなどわけのないことであった。しかし宗一郎が何より嫌ったのは、
当時のバイク用４サイクルエンジンの一般的な形式だった「サイドバルブ方式」の、バルブの配置だった。
燃焼室の左右にバルブの機構が設けられるため燃焼室が大きく変形し、理想的な燃焼を得られない。
現在では当たり前になっている燃焼効率の重要性を、宗一郎はこのときすでに直感的に見抜いていたのである。
「社長、これからは４サイクルの時代だよ」 藤沢の意見に頑としてうなずかず、宗一郎は吐き捨てるように言った。
「おれはサイドバルブが嫌いなんだよ」 藤沢の論拠はひとつ。２サイクルは売りにくくなっていたのである。
理由はエンジン音にあった。高出力化をねらって毎分三千、四千と回転を上げて行くと、２サイクル・エンジンはキーンという独特の音を発した。
それが消費者から嫌われていたのだ。一方の４サイクルは、二千五百回転程度で、２サイクルに比べて静かな点が好評を得ていた。
扱うメーカー側にも、出力の低さという弱点を是正しようとする意志はなく、現状維持で売れればいいという姿勢である。
よりコンパクトでパワーのあるエンジンを追い求める、今なら当然のような宗一郎の考えが、理解されるような時代ではなかったのである。
「とにかく今は２サイクルで行く」 ことば少なに言う宗一郎を、藤沢はそれ以上説得しようとはしなかった。
「わかった。もう何も言わないよ。ただし、これだけは頭に入れておいてくれ。ドリーム号Ｄ型の売れ行きは頭打ちになってきている。
巻き返しもありえないだろう」 宗一郎は無言で立ち上がると、部屋から、そして建物から出た。
748:４サイクルに拘った理由
08/05/04 09:51:55 rfODeU0a
>>741 >>744 >>745
Ws Home Page (今日の連載小説) ２００１年２月１７日：本田宗一郎物語（第５９回）
URLﾘﾝｸ(www.web-contents-service.com)
この年初めて開催された全日本オートバイ耐久レース、通称浅間レースに乗り込んだ。
クラス別に覇を競う本格的なレースである。これを制すれば、マン島への道は洋々と開けてくるはずだった。だが―。
「なにっ、１２５ｃｃと２５０ｃｃで負けただと!?」 レース結果の報告に現れた河島に、宗一郎は唖然とした顔を向けた。
「は、はい。３５０と５００の混合レースでは一位から四位を独占しましたが、１２５はヤマハのＹＡ１に、
２５０は丸正自動車のライラックに遅れをとりました」
「肝心のクラスでか……」 １２５ｃｃと２５０ｃｃは、Ｔ・Ｔレースで設定された出場枠である。くやしさと焦燥に、
宗一郎はぎりぎりと奥歯を噛みしめた。
「原因は何だ？」 「車重だと思います。浅間のコースのほとんどが瓦礫だらけの未舗装道路で……」
「そうか、ヤマハも丸正も２サイクルだったな……」 「はい」
「俺は、２サイクルの方が小型で部品点数が少なくていいんだ、って言っていたよな」 「おっしゃってました」
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「そのとき、市場では、うるさい２サイクルは未来がない、ってな。俺が泣く泣く２サイクルを止めたのを知っているよな」
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「はい。でも社長が奮起された結果としてＯＨＶが残りました。今はＯＨＣを手にしました」
「わかってらあ。だがな、そのＯＨＣが２サイクルに負けたわけだからな」 「いえ、エンジン性能では……」
「負けは負けさ」 「では究極の２サイクルを……」 「バキャヤローッ！２サイクルより軽くて、もっと回るエンジンを作ってやらーな」
この年、設立されたばかりのヤマハ発動機の後塵を拝したことも、宗一郎には許しがたい結末だった。
749:４サイクルに拘った理由
08/05/04 09:52:54 rfODeU0a
>>741 >>744 >>745
Ws Home Page (今日の連載小説) ２００１年２月１８日：本田宗一郎物語（第６０回）
URLﾘﾝｸ(www.web-contents-service.com)
飛行機が日本を離れるや、藤沢は宗一郎にこう持ちかけた。
「社長、原付自転車を作ってくれないか」 「あれには、こりた。自転車を利用してたんじゃ、結局いいものは作れないかならな」
「だから、原付のスクーターのようなやつを作ってほしいんだ」 「スクーターもこりた。あんな革新的だったジュノオも大失敗だったじゃないか」
「だから、ジュノオより軽くてスマートで、５０ｃｃのやつを」 「５０ｃｃでか、ちょっと無理だな」
「社長らしくないな」 「ちょっと待ってくれ、おれ寝るぞ」 藤沢は粘った。宗一郎が機内で眠り、目覚めるたびに、耳元でささやいたのである。
ついには宗一郎がうるさがっても、藤沢は呪文のように５０ｃｃ、５０ｃｃと唱えつづけた。
ドイツに着くと、宗一郎と藤沢は精力的に工場を見て回った。フォルクスワーゲンやポルシェ、メルセデスといったメーカーである。
宗一郎の行きたがったオートバイ工場には、ドイツのクライドラーやイタリアのランブレッタなどが含まれた。
藤沢の策はここで功を奏した。
小さいバイクがあると、宗一郎はそれを気にして、「こういうのが欲しいのか？」と、いちいち藤沢に訊ねはじめたのである。
「こんなんじゃダメだ」 「これか？」 「違うなあ」 「じゃあ、こんなのか？」 「これじゃない」 「お前な、自分が欲しいもんがわかってないんじゃないか。
それで、俺に作れっていうのか？」 「ないから作ってくれと言ってるんだよ。俺は本田の作が欲しいんじゃないか。
社長だって、俺が、これと同じものが欲しい、って言ったら怒るだろう」 「はは、まあ、そうだな」
こうした問答を通して、宗一郎は藤沢の欲しがっているもののイメージを少しずつ理解していった。
お気づきの方も多いかと思うが、これが、数年後にデビューする製品、今なお売れ続けている世界のベストセラー、スーパーカブとして結実するのである。
750:４サイクルに拘った理由
08/05/04 09:53:48 rfODeU0a
>>741
＞ 「本田宗一郎氏」が、４サイクルに拘った理由
上の『 本田宗一郎物語 』などを読むと、初期の彼は、「機構的にも単純な２サイクルの方」が、
どちらかと言うと好みだったようですね。
市場からの要求も当然あったとは思いますが、元々、他者の真似をするのが極端に嫌いな考え方、
の人のようですから、ライバルである「２サイクルのヤマハ」にレースで負けたこともあったのでしょう、
５０ｃｃエンジンでも、「４サイクルで挑戦する道を選んだ」のではないかと、想像してみました。
751:名無しさん＠３周年
08/05/04 13:07:07 dAvym+/W
なるほどなるほど。
４ストは利点あるけどSV形式は燃焼室形状悪くて効率悪くて嫌い。だから”今は”２ストでいく！
→でも、２ストには未来無いっスよ？→どうすれば・・・って、OHVって形式がある？ソレダ！
→回転上がんないな・・・どうすれば・・・→往復部分が減ればいいんだから、プッシュロッド無くなるOHC！
・・・というわけなのか。こう言っちゃ何だけど、今の教科書そのまんまｗ それだけ進んだ人だったって事か。
そういえば思い出したけど、SVからOHVへの時代には、片方だけOHVに改良したエンジンが作られてた。
それがジープに積まれてた覚えがあったから、ググってみたら・・・Ｆヘッドガソリンエンジンと言って吸気側
だけSVのアームを伸ばしてOHVにした物だった。って事は、OHVは本当に技術の最先端だったんだな。
752:４サイクルに拘った理由
08/05/04 14:23:43 rfODeU0a
バイク好きの人に聞きたいんだけど、「５０ｃｃのバイクエンジン」で、
４バルブのものは、過去現在において、存在したことはあるのでしょうか。
もし無かったら、どこか作ってくれないかなぁ。。ｗ
753:名無しさん＠３周年
08/05/04 14:30:36 c6rtskNl
ドリーム５０てなかったか？
754:名無しさん＠３周年
08/05/04 15:55:01 WfbEicCs
>>752
DOHC４弁がアフター業界のキットとして出てる
755:名無しさん＠３周年
08/05/04 17:32:54 dTCJZIOn
ホンダ編
本命？：DREAM50(生産終了) DOHC空冷
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
伏兵：スマート・Dio Z4（生産終了） SOHC水冷
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
大穴？：三輪スクーターのジャイロX（新型）とジャイロキャノピー（新型） SOHC水冷
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
現実？：ホンダ原付のヘッド交換キット
（見てみたら、ヤマハの現行スクーターは３バルブ、スズキは２バルブだった）
756:４サイクルに拘った理由
08/05/04 19:02:42 rfODeU0a
＞ ドリーム５０て
そうでした、そう言えば有りましたね。
あれが４バルブでしたか。
なぜこう言うの売らないのかなあ。
まあ結局、販売台数が伸びないからなのでしょうけど。
個人的には、「カブレーシングＣＲ１１０」のような、この当時の、
超軽量バイクが、スタイル的にも好みなんですけどね。
＞ アフター業界のキット
一度探してみます。
757:名無しさん＠３周年
08/05/06 22:48:36 Nw5BtWMw
>>756
ごめん。あれこれ見てみたら、ほとんどがボアアップして使うものばかり。（148ｃｃで20PSとか、既に原付じゃねえｗ）
排気量増大に伴って、燃焼室とバルブ開口面積を大きくするための物だから、ノーマルにはめても合わない物ばっかり。
50ｃｃのまま使えるのってあるのか？
758:名無しさん＠３周年
08/05/06 22:49:49 Cz6ze5jf
航空機エンジンにスバルの水平対向（Subaru EG33）
URLﾘﾝｸ(www.canardzone.com)
URLﾘﾝｸ(www.canardzone.com)
URLﾘﾝｸ(www.canardzone.com)
turbo Subaru EG33
URLﾘﾝｸ(www.sdsefi.com)
URLﾘﾝｸ(www.sdsefi.com)
URLﾘﾝｸ(www.sdsefi.com)
759:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/06 23:56:01 +Qwygbp1
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】電気自動車：インフラ整備へ・1000か所に充電設備、商業施設や駐車場など…普及に弾み [08/05/06]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【資源開発】稲わらバイオ燃料推進：穀物高騰・食糧安保に備え、32億円を投じ実用化を急ぐ…農水省 [08/05/06]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【自動車】軽自動車：燃費重視購入、半数超え・ガソリン高影響…地方では生活必需品 [08/05/06]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
760:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/05/07 11:58:57 yZ0xO05M
URLﾘﾝｸ(eco-stirling.com)
始めました。
761:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/07 12:33:56 suD1jESS
>>760 ＞ URLﾘﾝｸ(eco-stirling.com)
拝見したページは、【 ＮＰＯ法人 日本スターリングエンジン普及協会 】 となっていて、
「非営利団体」との言うことのようですが、日本では、少し珍しい存在かなとも思いました。
ウィキペディア スターリングエンジン
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
（ １８１６年 ）の、ロバート・スターリング牧師の発明から、２００年近くも経過した現代に、
スターリングエンジンがこのような発展を見せるとは、感慨深いものを感じさせられますね。
余談ですが、「会員名簿」と「ＴＯＰボタン」を除く他のボタンが、正常に作動しない要因は、
ＵＲＬの最後の、「 com/index.html# ← ここの所 」に、番号が記入されていないことに、
恐らく原因があるのでしょう。
762:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/07 12:53:16 suD1jESS
ディーゼルエンジンの軽自動車
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
エンジンで選ぶ軽自動車
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板)l50
【直結】汎用エンジン機械全般スレ【Vベルト】
ｽﾚﾘﾝｸ(agri板)l50
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part10
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
- ホンダ・スーパーカブ50 -part93-
ｽﾚﾘﾝｸ(bike板)l50
763:名無しさん＠３周年
08/05/07 13:28:22 htWZci9M
ゼロハン4stパワー競争起きないかなー
起きれば良いなーw
764:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/07 14:00:22 suD1jESS
>>760
プロマテリアル
あらゆる熱から電気と温水を生み出す。Stirling Engine（スターリングエンジン）
URLﾘﾝｸ(www.pro-m.co.jp)
765:にゃんにゃん
08/05/07 14:53:29 j+ebK1a0
おもしろいかどうか分からないけど、昔自動車板で書いたネタを少し。
可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。
電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた！
スロットルレス：電磁バルブを使うのが理想。
だけど、カム式でやるとすると、通常の吸気バルブと、ポート直前に
進角可能なスリーブバルブ（というの？）を入れる。
スリーブバルブというのは、ボールコックみたいなものが回転して、
空気の流れを断続セシメルモノ。
通常バルブとスリーブバルブが同タイミングで開けば１００％吸気。
スリーブバルブが進角すれば、通常バルブと同時に開いている
時間が短くなり、吸気量が減る。
766:にゃんにゃん
08/05/07 21:29:21 j+ebK1a0
ターボ：タービンで圧縮してから、スロットルで吸気制限するの反対！
アクセルとブレーキいっしょに踏んでるのと一緒だよー。
Ｓ／Ｃみたいにスロットルを前、タービンを後ろに配置すれば、低負荷で
スロットルを閉じている時は、タービン周辺が負圧になって空気密度が
減るから、空気抵抗が減って、タービンの回転抵抗が減る。すると排気
タービンがよく回るから、排気抵抗が減って燃費向上、ターボラグもなし
（ってかタービンがオーバーレブするかも）
問題は、油圧が正圧、空気が負圧なのでオイル漏れしやすいことかな。
油圧を吸引式にして負圧にしたらどうかなと。
767:名無しさん＠３周年
08/05/07 21:51:53 CrPGViWs
>>765
よく解らんのだが？
吸気バルブと排気バルブは、どこに付いてるの？
サイドバルブ？ どんな形の燃焼室なの？燃焼室の形が大切だよ、じゃないと、
未燃焼ガス出ちゃうよ？
768:名無しさん＠３周年
08/05/07 22:37:45 gQlenSkK
>>765
> 可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンで
> フタをして、ピストンを上下させることで燃焼室容積を変える。
サイドバルブ形式で、ピストンの上の部分の空間が増減する構造かい？
他の形式だとヘッド自体が上下する機構になるから。
容積から言って、スキッシュエリアの部分だけを調節する構造で良くない？
> 電磁バルブ化してカムシャフトを廃止する。
> と言ったら、サイドバルブなら、電磁バルブすらいらないと突っ込まれた！
最初のガソリンエンジンは、負圧でワンウェイバルブが開く仕組みだった。
（２ストのリードバルブみたいなのが燃焼室に付いてて、吸気弁として使われてた）
でも動作が不正確なので強制的に動かすようになり、現在の形になった。
> スロットルレス
実際、スロットルレスの効果ってどんなもんでしょね。
それと「燃焼室の表面積」も考慮したほうがいいと思うんですけどね。
769:にゃんにゃん
08/05/07 22:41:34 j+ebK1a0
>>767
ええとですね、シリンダの上をピストンでフタをします。（このピストンは
普通のピストンのように、せわしなく動くのではなく、アクセルペダルの
動きに応じてゆっくり動くものです。ピストンが下がれば、燃焼室容積が
小さくなります）。
そのピストンに吸気弁と排気弁、カムシャフトがついてるわけです。
この方法だと、ピストンの上下動に従って弁やカムが同じように動くから、
カムの駆動が大変なので、カムを廃止して電磁バルブにしたらええやん、
という意見です。
またご指摘の通り、サイドバルブだと燃焼室の形が悪くなります。
しかし、農機や建設用の汎用エンジンには最近まで主流で使われて
いましたから、分野によっては使い道があるかもしれません。
製品ではなく試作目的だけなら簡便で良いと思います。
（僕には作れませんけど^^;）
770:にゃんにゃん
08/05/07 22:54:28 j+ebK1a0
>>768
サイドバルブでも良いのですが、やはり本命は電磁バルブがいいな^^
理由は>>767さんが言われるようにサイドバルブは燃焼が良くないですから。
スキッシュエリアだけを調節するというのは、ちょっとよく分からないけど、
ヘッドの一部を固定、その他部分を可動にするということでしょうか。
そうしたら、固定、可動部の境界に角ができてヒートスポットができるような
気もします。
ワンウェイバルブは初耳です^^ まぁ、ここはひとつ素直にハイテクさまの
御利益にあやかりたいです。
スロットルレスの効果は僕も疑問です。カブのキーをオフにしてアクセルを
開閉しましたが、体感できるほどの違いがないからです。（計測すれば
アクセルを開いた方がエンジンブレーキが弱くなっているそうです）。
ディーゼルの燃費が良い理由として、ポンピングロスの低さをあげる人
が多いのですが、僕は、むしろ低負荷でも空気を全量入れるので、
少ない燃料でも大きな圧力が得られる（のではないかな）こと、
圧縮比が大きいことのほうが大きな理由じゃないかなと思っています。
（これは勝手にそう思っているだけで根拠はありません）
燃焼室の表面積については、単純にピストンでフタをするだけの構造
であれば、そんなに変化しないでしょう。ピストンの上下動に伴う
側壁面積だけが変化分となります。
771:名無しさん＠３周年
08/05/07 23:10:09 gQlenSkK
だから、問題は燃焼室容積可変のためのピストンと、バルブからなる燃焼室の形状。
ペントルーフだろうと半球型だろうと、バルブは上に付く。だから可変ピストンは置けない。
サイドエッジ型（横から見て直角三角形の一番長い辺を下にした形を思い浮かべて。）
だと出来るけど、これはターンフローになるのでガス交換は劣る。
どんな配置を思い浮かべてるのか具体的に説明してほしいな。
772:名無しさん＠３周年
08/05/07 23:13:24 gQlenSkK
ちなみに >>769 の説明では、シリンダヘッドが上下する形としか見えないんだけど。
この場合、ピストンが上下とは言わないと思うんですが？ｗ
773:名無しさん＠３周年
08/05/07 23:19:57 CrPGViWs
>>765>>769
上側のピストン（燃焼室？）とシリンダーをひっつけたら？、それを上下に動かす、
でも上下に動かすのは大変なので、離れた位置の支点から扇型の、こうを描いて動く
クランク室と、シリンダーとシリンダーヘッドがつながっていないから、
燃焼室容積が変化する て、事やってる可変圧縮エンジンは、「サーブ ＳＣＶ」てのがあるよ！
URLﾘﾝｸ(www.km77.com)
2ﾍﾟｰｼﾞめのｱﾆﾒｰｼｮﾝが解りやすい
774:名無しさん＠３周年
08/05/07 23:31:27 CrPGViWs
>>773 「ＳＣＶ」間違い → 正しくは「ＳＶＣ」
775:名無しさん＠３周年
08/05/07 23:34:28 gQlenSkK
>>773
見方を変えて、シリンダーに対してクランクの位置を上下って思えば判りやすいかも。
でもこれ、吸排気の取り回しが動くので、積載に難があるのがひっかかる。
・・・逆の発想で、シリンダ側を車体に取り付けて、クランクは発電機と直結にして
宙に吊るした形にすれば、シリーズハイブリッドで使えるのにな・・・。やってるのかな？
776:にゃんにゃん
08/05/07 23:41:43 j+ebK1a0
>>771>>772
僕の言ってるのは、まさに>>772さんの言うとおり、ヘッドが上下するものです。
ただ、ヘッドというのは平らなので、そのままでは上下できない。
シリンダ部分と勘合する部分が、ピストン状になるわけです。
（このピストンは、普通のピストンとは全然別の部品です）。
また熱膨張しますから、各ピストンを分割しておかないとたぶん無理な力が
かかるようにも思います。
>>771さんの疑問は、たぶん、バルブがヘッドに固定され、それとは別に
ピストンが動くということではないでしょうか。
そうではなく、シリンダ上面が全部ピストンで、そこに電磁バルブを
マウントしてしまうのです。
シリンダ上面は普通の燃焼室形状になり、バルブも普通につきます。
777:にゃんにゃん
08/05/07 23:49:54 j+ebK1a0
>>773
サーブのタイプは知っているのですが、構造が複雑で重量も大きいです。
シリンダ上面だけを動かしたほうがコンパクトだと思います。
でも、本当はどうやってシリンダ上面（ピストン）を動かすのか、
正確な絵は描けませんけど^^; サーブと同じようにカムを使えば
いいかな。
>>775
吸排気部分が動くのは、僕の方式でも同じ問題があります。
でも排気パイプってＯリングで止まってるだけだし、
吸気はゴムホースでつないでますし、
ヘッドの動く量はどうせ数ミリでしょうし、
別に何もしなくてもいいような。せいぜい排気に何かフレキシブルな
管をつけておけばいいんじゃないかなと甘いことを考えています。
778:にゃんにゃん
08/05/08 20:09:56 jgvozagL
たぶん、僕の話がわかりにくかったのは、前の方で言われたように、
「ピストンが上下する」と書いたからで、むしろ「ヘッドが上下する」
と言ったほうが良かった。
ただ、シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」
と命名することにしました。
ネーミングがダサいっすね^^;
779:名無しさん＠３周年
08/05/08 21:18:56 13lrFXA7
>>770
>ディーゼルの燃費が良い理由
燃焼に参加しなかった空気も熱によって膨張するために
効率が良いです。なので、ターボと非常に相性がいいです、
ガソリンと違ってデトネーションの心配もいらないですし。
それに、スロットルバルブが無いためブローオフの必要が
無く、シフトアップ時のターボラグが無いのも特徴と言えます。
そう言えば、艦船に搭載される2stディーゼル等は
熱効率が50%に達するそうです。
しかし、ポンピングロスを上げる人って面白いですね。
スロットルバルブが無いので常に全量を吸気するから、
圧縮によるロスはガソリンエンジン以上なのに・・・。
（その変わりエンジンブレーキが利かないので排気ブレーキが
ついていますが）
780:にゃんにゃん
08/05/08 22:00:57 jgvozagL
>>779
僕もそんな気がします。ＧＤＩの説明で「作動流体としての空気量が
多いので効率がよい」という話がありました（ＧＤＩの評判はちょっと
残念ですけど）。
余剰空気が燃焼に参加していなくても、熱膨張量が増えることで
効率を改善するのだと思います。
ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、
個人的にはこう考えています。
エンジンを外部モータでまわして点火しないとします。
吸入、圧縮、爆発、排気各行程のうち、圧縮と爆発は吸排気弁が閉じている
のでちょうどエアスプリングのようになり、圧縮行程で抵抗が生じても、
爆発行程で元に戻ろうとするから、差し引きゼロです。
吸入行程では、スロットルorバルブトロニックなどで吸入量制限をすると
負圧になるので、抵抗になります。ただし、スロットルの場合、絞り部分で
空気流速が速くなり、粘性抵抗が増え、その分発熱し、より大きな抵抗に
なります。バルブトロニックの場合は、吸気行程初期はバルブが開き、
抵抗がない（バルブの開き量が少ないので、いくらかはありますが）。
途中でバルブが閉じた瞬間から、負圧が発生し抵抗が生じる。負圧が
生じている時間が短くなる分、総合的な抵抗は少ない。スロットル式だと
最初から負圧がかかるので、総合抵抗は増える。
排気行程では、排気抵抗（マフラー、触媒、排気ブレーキ、ターボ）が
抵抗となる。
そして、吸気系と排気系の抵抗の総和がポンピングロスである、と
思うのですが・・・正直よく分かってないです。
このあたりの基本的な部分が分からないまま話をしているので、
自分でも混乱しているわけです。
781:名無しさん＠３周年
08/05/09 00:04:17 egz5tNN0
ん～？ポンピングロスって微々たるものだから、そんなに考えず、その位の考えでいいんじゃないの？
エンジンブレーキ最大にしたって、乗用車じゃ（駆動損失とか抜くと）10馬力程度じゃないかな？
ディーゼルの場合は、圧縮の時に消費するけど、それが今度は膨張行程で回収する形になるから。
ディーゼルの燃費がいい理由は、圧縮比がオットー（ガソリン）よりも高いこと。そして部分負荷の時は
「ディーゼル（サイクル）の特性として、締切比が高い方が効率がいい」ってのが関係しているのでは？
（※締切比は 燃焼終了時の容積÷燃焼開始時の容積 の事。普通は燃料噴射量で増減する。）
782:名無しさん＠３周年
08/05/09 00:10:14 egz5tNN0
あ、書き間違えた。「締切比が『低いほう』が効率がいい」。
燃焼期間が短い方・熱量供給量の少ない方・等圧膨張比が小さい方が効率がいいんだ。
783:名無しさん＠３周年
08/05/09 07:43:40 YL0MuW7h
>>780
ＢＭＷのバルブトロニックでも、ポンピングロス減少できるだけで、ゼロには出来無いよね？
スロットルバルブ付いてるのと、付いてないのでは、同一排気量で同一回転の時は、普通燃焼なら
同じだけの吸入空気量に、規制しないと同じにならないよね？
だから、吸気バルブの開く長さを小さくして、バルブの開く時間も小さくして、吸気量を規制してる
から、スロットルバルブ付いてるのと同じように、ポンピングロスは出てるよね
違いは、シリンダー室だけを負圧にするのか、吸気マニホールドからスロットルバルブまでも、
負圧にするかで、負圧にする体積の違いから、その分エネルギーが消費され、それがポンピングロス
の大きさが変ってくるて、事じゃないか？
784:にゃんにゃん
08/05/09 08:18:12 yD0faXF+
>>781
シロウト意見ですが、僕もポンピングロスはそんなに大きいものでは
ないと思います。でも、小さなことの積み重ねも大事ですしね。
バルブトロニックは機構が複雑なのがちょっと・・・です。
環境問題としては、多くの車が採用できることが大事で、そのためには
簡単で安くしたいです。
最善は低コストの電磁バルブを作ることです。
また、前に書いた普通のバルブ＋可変進角スリーブバルブが可能なら
それもお安いかなと思ったわけです。
締切比という言葉は知りませんでした。ただ、容積で言うと、
燃焼開始時は燃焼室容積、終了時はシリンダ容積＋燃焼室容積であり
圧縮比の計算になるので、なんか別の言い方が必要かなぁと思います。
言いたいことは分かります。
785:にゃんにゃん
08/05/09 08:38:58 yD0faXF+
>>783
バルブトロニックでも何でも、吸気量を制限する以上、必ず吸気行程での
ピストン上面に負圧がかかるので、ポンピングロスが発生すると思います。
（空気温度を上げてやるとか、ＥＧＲを増やすなら別ですけど）。
スロットルに比べて、バルブトロニックのほうがポンピングロスが
少ない理由は、以下の理由を考えています。（シロウト意見なので
そのつもりで聞いてください）
バルブトロニック：バルブ直前までは大気圧。吸気行程始まりでは
バルブが開き無抵抗。吸気行程途中でバルブが閉じ、シリンダ内が
段々負圧になり、抵抗が生じる。
スロットル：吸気行程開始時からすでに負圧で、抵抗が生じている。
たとえば、同じ５０％吸気であれば最初の間だけでも無抵抗な時間が
稼げるバルブトロニックのほうが抵抗が少ないわけです。
下死点での負圧どちらも同じ圧力になっているはずです。
また、スロットルで絞ることで、流速が高くなり、粘性抵抗が増える。
空気分子同士の衝突や、管との摩擦が増え、その分温度上昇する。
膨張して体積が増えるので、同じ質量の空気を吸うための余分な仕事
が増える。
バルブトロニックの場合、開時間とバルブリフトの両方で吸気制限を
しますが、リフトが下がると、絞りになるのでポンピングロスとしては
不利だと思います。（しかし、ジェット流ができて燃料の霧化を改善したり、
燃焼を速くする効果があるかも？）
ポンピングロスを下げるためには、「上死点で一気に最大リフト、
必要量吸入したら瞬時に遮断」がよいのではないでしょうか。
786:某発明家
08/05/09 08:58:23 FUqj+nCp
>>780-785
＞ ポンピングロスというのは、わかったようで分からない話で、
「ポンピングロス」や「バルブトロニック」の話題は、過去にも、大変賑わった話題でした。
下に過去記事がありますので、一度目を通してもらえれば、何かと参考になるでしょう。
ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
ノンスロットル可変動弁機構 ← （ 現在まだ現役です：ｗ）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
３番目のスレは（ 現在まだ現役です ）ので、「バルブトロニック」などの難しい話題は、
そちらでやって頂ければ、より適切だと思いますので、読者としては有難いですね。
787:某発明家
08/05/09 08:59:12 FUqj+nCp
>>765-778
＞ 可変圧縮比エンジン：シリンダの上の部分を、ヘッドの代わりにピストンでフタをして、ピストンを上下させる
＞ シリンダとの勘合部分がピストン形状なので「ヘッドピストン」と命名することにしました。
Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔ Ｓｅａｒｃｈ 「 Advanced Patent Search 」
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
上の「 拡張特許検索ページ 」において、「 Ｔｉｔｌｅ 」の入力欄に、「 "Variable compression ratio" 」＝「 可変圧縮比 」と記入し、
１００項目の出力設定にした後、「 Ｇｏｏｇｌｅ Ｓｅａｒｃｈ 」のボタンを押し、下記の画面に切り替わったところで、ページ右上に有る、
「 Sort by date (old first) 」のボタンを押した出力結果が、この下にある「 特許検索結果のページ 」となります。
788:某発明家
08/05/09 08:59:56 FUqj+nCp
>>765-778
Ｇｏｏｇｌｅ Ｐａｔｅｎｔ Ｓｅａｒｃｈ 「 intitle:"Variable compression ratio" 」
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
（ 実際は、そのままではＵＲＬが長くなり過ぎなので、もう一度 「Search Patent」ボタンを押して、ＵＲＬを短くしてあります。）
この検索結果の１番上の特許、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO INTERNAL COMBUSTION ENGINE US Pat. 2125407 - Filed Sep 1, 1936 」、
は、偶然でしょうが、あなたの考えられている、『 別のピストンを使った、可変圧縮比エンジン 』と、言えるのではないでしょうか。
この「 １９３６年 」は、２００８－１９３６＝「 ７２年も前 」の戦前の特許と言うことになり、「 サイドバルブ形式 」で出願された特許は、
当然今日的な機構とは言えませんが、当時からすでに「 可変圧縮比エンジン 」が考えられていた、と言うことには驚かされますね。
余談なのですが、上から３番目の特許の、「 VARIABLE COMPRESSION RATIO BARREL- TYPE ENGINE US Pat. 2263561 - Filed Aug 7, 1940 」、
は、（ >>674-680 ）などでも紹介されている、『 対向ピストン型で、可変圧縮比エンジン 』を実現した、比較的珍しい方式ですね。
さて、古い話はその辺りにし、『 最新鋭の、可変圧縮比エンジンは、どのようなものか？ 』、が知りたいとしたなら、このページ右上にある、
「 Sort by date (new first) 」の文字をクリックすれば、最近の特許から見れますので、一度試してみてください。
最近では「日本のトヨタやホンダ」なども、この分野に関する多くの特許を、積極的に出願しているのが良く分かります。
789:名無しさん＠３周年
08/05/09 18:35:43 r9HAs1ch
以前に、自衛隊の戦車のエンジンは、戦地で調達した粗悪な燃料でも
動くように、エンジンを調整できる、と聞いた事があるが
それって、可変圧縮エンジンなのかな？ やはりエンジンの詳細は軍事機密？
790:某発明家
08/05/09 19:31:45 FUqj+nCp
＞ エンジンの詳細は軍事機密？
『 戦車程度の汎用兵器 』と言ってしまっては、開発した会社には失礼ですが、以前自衛隊の、
研究本部？かのページに、戦車の内部の構造がわかる図面や、エンジンの図解も有ったように、
記憶していますので、「装甲板などの重要部分は除き」、秘密らしきものは存在しないと思われます。
そもそも「ディーゼルエンジン」なら、ノーマルなままでも、大抵の燃料は燃やせるのではないですか。
以前見かけた、９０式戦車のエンジン仕様には、「頭上弁式２サイクルディーゼル」となっていて、
「可変圧縮比の記載」は、無かったように記憶していますが。。
「軍事板」で聞けば、どう言うタイプのエンジンなのかも、細かく知っている人はいるはずですけどね。
しかしその、【 一般に公表されていない部分にこそ、秘密が存在する 】のかも知れませんですね。（ｗ
791:某発明家
08/05/09 19:32:19 FUqj+nCp
エコロミー 「エンジンの未来は暗いか」(07/06/26)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
２０年前であれば、エンジンの未来を心配する人はいなかったかもしれません。
しかし、21世紀を迎えた今日、エンジンの未来が明るいとはなかなか言いにくくなりました。
近い将来に、エンジン車と非エンジン車が混在したモータリゼーションになる可能性が濃厚です。
エンジン好きの人というよりも、エンジンで動くクルマしか知らない大多数の人には、大変不安な未来です。（略）
エコロミー 「電気自動車前夜」(07/12/18)
URLﾘﾝｸ(eco.nikkei.co.jp)
世界の自動車メーカー、とくに日欧のメーカーは次世代車に向かって大きく舵を切ろうとしています。
おそらく２０３０年頃には、自動車もメーカーの企業形態も大きく変わっていることでしよう。
次世代車の行方については、大方のメーカーでロードマップが描かれたようです。
それが示す究極の次世代車は、電気動力車です。
これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。（略）
792:某発明家
08/05/09 19:32:52 FUqj+nCp
近未来乗り館 クルマ ： 排熱利用の蒸気ハイブリッド車は最高 ３１．７％の 燃費改善
URLﾘﾝｸ(upcomingvehiclesnews.net)
ソース ： URLﾘﾝｸ(www.greencarcongress.com)
＜概要＞ 英サセックス州のラフバラ大とサセックス大による調査研究の結果、
軽量トラックにエンジンの排熱を蒸気機関の熱源にする装置を追加することにより、
ドライブサイクルによって、平均 ６．３％ から ３１．７％ の燃費改善が見られたと発表した。
Ｙａｈｏｏ！知恵袋 ＢＭＷのターボ蒸気エンジンは画期的な技術だと思いますが、
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答 回答日時： 2006/1/22 11:08:55 回答番号： 25,896,043
排熱利用のアイディアは今回のように熱交換器を使ったアイディアを含めて1900年代末よりたくさんあります。
どこがオリジナルなのかＢＭＷ側から明確にしてほしいですね。
ＢＭＷのプレスリリースの「駆動系全体の効率１５％アップ」とありますが、おそらく限られた
（たとえば高回転での定常運転）だと思いますよ。
しかしながらトヨタもモーターショー展示のエスティマで排熱を利用する機能を搭載しているようなので
これから排熱利用は質問者さんのおっしゃるとおりトレンドになるのかもしれませんね。
793:某発明家
08/05/09 19:34:11 FUqj+nCp
The Hydrostatic Powertrain of the 130 MPG Car:
HOW IT WORKS URLﾘﾝｸ(www.valentintechnologies.com)
WELCOME URLﾘﾝｸ(www.valentintechnologies.com)
↑ これは、【 油圧蓄圧式の自動車 】と、言うことなのでしょうか。。
Pure Energy Systems Directory:Engines
URLﾘﾝｸ(peswiki.com)
↑ このページには、様々な【 新規なエンジン 】が、紹介されていますね。
794:名無しさん＠３周年
08/05/09 19:40:05 W6ffxkXx
ガソリンの圧縮限界、目茶あげたら。
ディーゼルより圧縮比を上げたらいいんじゃない。
ガソリンも高くなったことだし、そろそろ石油業界もやっても、いいんじゃないかな。
売り上げ、利益ともすごいから、燃費上げるのに自動車会社手伝ってあげたら。
795:にゃんにゃん
08/05/09 20:49:06 yD0faXF+
>>788
サイドバルブの可変圧縮比エンジンの絵を見て、おおこれこれ、
と思いました。みんな考えるんですね。
これをオーバーヘッド電磁バルブ化できたら良いのですが、
これが実用化されなかったところを見ると、ヘッドピストンには
無理があるのかもしれません。残念。
対向ピストンの可変圧縮比は絵を見てもさっぱり分かりませんでした。
クランクシャフトは両側に２個つくのか？ どうやったら可変圧縮比
になるのか？ そういえば英語はどうやって俺高校卒業できたのか
不明だし（ｰｰ
796:にゃんにゃん
08/05/09 20:55:11 yD0faXF+
>>795
あ、なんとなく分かった（対向ピストン可変圧縮比）
真ん中の棒がクランクシャフトで、味噌すり的な動きでピストン運動を
回転運動に変えてる、かな。
ロッカーアームの中心をシャフトに沿ってずらすことで可変圧縮比に
してるわけか。なかなかやるなぁ。
797:名無しさん＠３周年
08/05/09 21:10:38 IyYTEGWQ
あれ？送信したのに書き込まれてない・・・なんか調子悪いな・・・もう一度。
>>784
締切比は等圧膨張比とも言う物で、圧縮比とかは関係ない数値だよ。「燃焼させた期間が、ストロークの何割か」
って物であって、「運転状況で決まる数値」。（燃料噴射速度が一定だと、噴射量に伴って噴射期間が変化するから。）
燃焼期間が短い：理論効率が高い ⇔ 燃焼期間が長い：理論効率が低下
普通はこれが 部分負荷⇔全開 という関係になってて、部分負荷の方が理論効率がいいっていう事になる。
・・・とはいっても、これはあくまで理論上の話。実際はターボとか付くから状況違いで成り立たない？ｗ
これを逆に見ると「同じ量の燃料燃やすなら、短期間でやった方が効率がいい」って話にもなる。
燃焼圧が高くても耐えれるよう丈夫に作るとか、耐久性をギリギリ超えないように制御出来る燃料噴射弁にするとか。
798:名無しさん＠３周年
08/05/09 21:16:44 IyYTEGWQ
バルブトロニックについて、私なりに考察。
例えば、エンジンが６千rpmで回ってたとする。さて、３千rpmに回転数を落とすにはどうすればいい？
→普通はスロットルで吸気を絞る。そうすると吸気量が減るので出力低下で回転数低下。
ところがバルブトロニックの場合は・・・
→３千rpmで最適なカムに切り替えてしまう。そのカムでは高回転で回れないので、回転が落ちる。
といった物では？その根拠は、VTEC車にコントローラー付けていじってたら、そう感じたから。
（カム切り替えポイントより上で、Lo側カムに強制的に戻すと、出力が落ちて勝手に回転数が落ちる。）
バルブトロニックのメリットは、カムが最適な物に（切り替えではなく自在に）可変できる点と、
吸気側が負圧にならないから、シリンダからガスが逆流しない（＝不確定なEGRが少ない）点、
そしてインジェクターで混合する部分の空気が安定しているので混ぜやすい・・・だと思う。
それにより燃焼が安定して、結果燃費が良くなる・・・という流れではないかと。
・・・スロットルが無いから燃費が良くなってるってのは、どこから来たんだろう・・・？BMWオフィシャル？
799:名無しさん＠３周年
08/05/09 21:29:02 IyYTEGWQ
>>791
> これには、燃料電池車と電気自動車がありますが、どうやら電気自動車が勝利を収めそうです。
燃料争奪戦が既に始まってるもんな。バイオエタノールも穀物の価格上昇の原因の一つ。
どっかじゃ燃料の原料になる大豆のために、ジャングルを切り開くという本末転倒っぷりｗ
その点、電気の素は人間の食えない物からでもOKだから、当然って気もする。
800:名無しさん＠３周年
08/05/09 21:30:59 hinwnOTu
>>794
デトネーションでエンジン爆発しないかな？
>>795
現行のエンジンでも可変バルブタイミングで
可変圧縮比にはなってますが・・・。
また、バルブはソレノイドだと熱で問題が
出そうな気がします。
そう言えば、motoGPではバルブの駆動は
圧縮空気だとか。これなら任意のタイミングで
バルブ開閉できますね。
801:にゃんにゃん
08/05/09 21:34:02 yD0faXF+
>>797
なんか盛況ですにゃ^^
燃料の量が同じなら、短時間で燃やした方が爆発圧力が高くなりますし、
最大爆発圧力をちょうどいいタイミング（クランク角）を狙えば効率が
よさそうですね。
コモンレールはそのあたりが利点なのかもしれませんね。
802:名無しさん＠３周年
08/05/09 21:43:01 r9HAs1ch
>>800
>そう言えば、motoGPではバルブの駆動は圧縮空気だとか
バルブをもどす、金属バネの代わりに、空気バネ使ってるんじゃないの？
803:にゃんにゃん
08/05/09 21:51:07 yD0faXF+
>>798
うーん、それはちょっと違うと思うけどなぁ。
結局3000rpmにしたいなら、それに見合った吸気量にすれば良いのです。
空気量が減れば、燃料も同じだけ減り、爆発エネルギーが下がり、
回転数が落ちるわけです。
バルブトロニックの場合でも、カムをムニャムニャすることで（←よく
わかってないらしい）、吸気バルブの開く時間を短く、またバルブリフトを
下げることで吸気量を減らしているようです。
VTECで低速カムにしたら回転が落ちるのも、同じように吸気量が減るから
でしょう。
EGRはEGRバルブで制御されていて特に不確定ではないはずです。
強いて言えば、バルブのオーバーラップ時に起きる残留排気ガス
（内部EGR）が問題かな・・・ バルブトロニックだと低負荷時に
オーバーラップが減る（たぶん）ので、内部EGRも減る、ような希ガス。
インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。
いい加減な知識なのでごめそ
804:にゃんにゃん
08/05/09 21:58:06 yD0faXF+
>>800
可変バルタイによる可変圧縮比はちょっと意味が違うのです。
いわゆる可変圧縮比の目的は、低負荷時に吸気量が減るので、圧縮圧力
が下がり、効率が落ちるので、その分燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を
上げることです。
バルブタイミングを変化させて圧縮行程を短縮する方法では、燃焼室容積
が変化しないので、上記のような効果はないのです。
可変バルブタイミングは、圧縮比を変えるというよりも、吸気量を変える
ことが目的であると考えたほうが良いと思います。要するに、スロットルの
代替とか、慣性を使ったちょっとした過給効果ということではないでしょうか。
805:名無しさん＠３周年
08/05/09 22:49:05 1ak7Oyb5
>>803
書き方違うだけで、内容が同じに感じるのはキノセイデスカ？ｗ
エンジンから見たら「スロットルで絞られてて吸えないよ」と「バルブ動作角やリフトが小さくて吸えないよ」
って事で、どっちも「吸えないよ」って点は同じで、だから出力が落ちると。
EGRの方は、不確定なんて書いて悪かった。「内部」EGRって言葉が出てこなかったから・・・。
>>794
圧縮比上げたらノッキング起きます。そのためハイオク仕様でも１１あたりが限界。
それに対してディーゼルは圧縮によるノックは起きないので高くできるんです。
石油業界の方も、儲けてるのは投機筋。生産の方は値段に反映出来なくて苦しんでます。
・・・釣りか？釣りなのか?! 釣られクマー！なのか?!
>>800
「ニューマティック・バルブ」の事？
「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いました」って物ですけど。
806:名無しさん＠３周年
08/05/10 00:40:53 NVdq8D0U
【自動車】スバルの水平対向2.5リッター・ターボエンジン、『インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー2008』獲得［08/05/08］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
807:名無しさん＠３周年
08/05/10 04:40:07 RfXBtgkv
皆さん面白いですね。
最近は、まともなエンジンの専門書が無いので勉強しにくいのでしょうか。
ガソリンエンジンは、戦前に殆ど開発し尽くされたと云う意見もあり、御意と感じること
もあります。
無論、可変VTなんかは電子制御が無かったので実現はされてはいませんが、理屈
は当時から分かっていたと思います。
富塚清著 航空発動機（１９４３） を読んだ際には、我々はお釈迦様の手の中で暴れ
ている孫悟空と同じだとショックを受けたものです。
前文に書かれていますが、当時は死ぬ気でエンジンを開発していた訳ですので今の
へなちょこエンジニアは到底彼らの領域には到達できえません。
>805
>「超高回転の領域は普通のバルブスプリングじゃ駄目なので、エアスプリング使いまし
>た」って物ですけど。
そうではなく、ジャンプ・バウンスに対して許容範囲が大きく角度面積が大きく取れること
が最大のメリットと言われています。スキーのジャンプみたいにバンバンジャンプさせる
らしいですよ。
>803
>インジェクター圧力は、マニホルド圧力に対して一定に制御されている
>と思うので、負圧でも大気圧でも同じだと思います。
今のエンジンにはプレッシャレギュレータが省略されていますよ。無論あった時代でも
マニフォールド圧との差圧で制御していた訳ではありませんが。
だから一時期オービタルのニューマチックインジェクタが各社で検討された訳です。
808:にゃんにゃん
08/05/10 07:04:20 Tzh24YJ1
>>805
そういう感じです。スロットルでもバルブトロニックでも、吸気を制限
されてるから吸えないよ、で出力を制御しているわけです。
ただ、吸気の制限の仕方が違うので、バルブトロニックのほうが
ポンピングロスが少なくなります。
あと、燃焼室直近で行うのでレスポンスもいいかもしれませんけど、
おいらBMW乗ったことないのでわかんない^^
百姓だから軽トラ専門だよー。サンバー最高！
>>794さんが言いたかったことは、石油屋さんが超高オクタン価の
ガソリンを開発すべし！ ってことだと思われ。そしたら、高圧縮比
エンジンが可能になり、燃費、パワーとも良くなるであろうと。
でもそうは言ってもなぁ。
>>807
今のエンジンはプレッシャレギュレータないのですか。知らない間に
どんどん進歩するんですね。ただ、昔のタイプだと、マニホルド圧力に
対してプラス2kg/cm^2だったような気がします。
809:＜ ノンスロットル可変動弁機構 ＞に移動希望。
08/05/10 07:13:17 /yPo4iKE
>>798
>>804
>>808
↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。
この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、
コアな内容の、【バルブタイミングの話題】と、【スロットルレス可変バルブの話】に限っては、
今後は下記の、＜ 専用スレ ＞の方で、継続した議論の展開をお願いしたいと思います。
>>786
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＞ ノンスロットル可変動弁機構
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
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後で読まれる方のために、多少の「ご配慮とご協力を」、かさねて宜しくお願い申し上げます。
810:＜ ノンスロットル可変動弁機構 ＞に移動希望。
08/05/10 07:14:35 /yPo4iKE
>>798
>>804
>>808
↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。
この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、
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>>786
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08/05/10 07:15:07 /yPo4iKE
>>798
>>804
>>808
↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。
この【面白いエンジンの話のスレ】が、その話題のみで、埋め尽くされてしまうことは、
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08/05/10 07:15:48 /yPo4iKE
>>798
>>804
>>808
↑ 上の記事などを書かれた方にお願いがあるのですが、【バルブタイミングの話題】や、
【スロットルレス可変バルブの話】は、かなりコアな内容でもあり、以前もその議論だけで、
短期間のうちに、「スレッドを２つも消費」してしまった経緯もあったわけですね。
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【面白いエンジンの話のスレ】を立てた方も、それは本位ではない！と想像されますので、
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