08/01/29 14:30:21 UON6PQkI
>>338
まだあった。
> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
発電所でさえ500度くらいしか使わないんだから臨界温度とか下らん豆知識披露してんじゃねぇや。
>>346
> 本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。
蒸気機関といってもレシプロとタービンは大違いで、その違い故にレシプロ機関は
蒸気機関車に適応し、タービンのほうは発電所に適応するワケ。
発電所は回転数一定で使えるでしょ。だったらタービンの最高効率点でずっと使えるから
タービンが適してるし、効率も0.47とかに達するわけ。
蒸気機関車はあらゆる回転数あらゆる出力を取り出せないと駄目だけど、レシプロは
それに適合してるわけ。タービンの機関車は作られはしたけれども低速が弱い。
よって用途も負荷も制限されてしまうんで普及しなかった。
> のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
> 仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。
そらそうだよ。ただ現実の機関としてはカットオフ5％が限度だろ。膨張の最終圧力と
排気側の圧力の関係上、それ以上締め切りを小さくして膨張比を稼いでも背圧で
相殺されるばかりか給気ポートでの絞り損失が大きくなるだけだから。
348:名無しさん＠３周年
08/01/29 17:47:50 4T48xWDe
>>339
やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
>>340
じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？
>>342
なぜレポート提出？
>>344
なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
なに怒ってるんですか？
>>345
単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？
>>347
全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
熱力学的にはね。
349:名無しさん＠３周年
08/01/29 18:02:04 UON6PQkI
>>348
> やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
> こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
> じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？
燃焼ガスの出口温度が高かったらどうなるか考えてないでしょ？
燃焼ガスの熱を十分に水に伝えるにはそれに応じた大きさが無いとダメなんだけどな。
> なぜレポート提出？
> なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
> なに怒ってるんですか？
実例を無視して妄想に走るから。
> 単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？
その単なるボイラーの効率の話からしてダメダメなんだが。
> 全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
> 熱力学的にはね。
実用上はほぼ無意味だよ。
つーかさ、いいからラフでいいから設計図出してよ。
方式とか大きさとか圧力とか温度とかわからないと何も検証できないジャン。
350:名無しさん＠３周年
08/01/29 18:18:51 UON6PQkI
さーて、>>348クンに問題を出すぞ。
ゲージ圧力16kg/cm^2、飽和蒸気温度213度、過熱器無しの石炭焚きボイラにおいて、
次のケースのうちどちらが缶効率が高いか選べ。
１、火床温度1000度、ボイラ出口における排気温度300度
２、火床温度1200度、ボイラ出口における排気温度600度
351:臨界温度
08/01/29 18:34:36 YW38NQZX
>>338
> ６４７度が臨界温度
すいません、少し教えてください。
この『臨界温度』とは、エンジンに関しては、どう言う意味を持つものなのでしょうか。
これ以上、上げられない温度と言うのとは、少し違いますよね。
■水の話 １章 水の構造と性質
URLﾘﾝｸ(www.con-pro.net)
URLﾘﾝｸ(www.con-pro.net)
上の表では、「３７４℃」となっていましたから、『６４７度』と言うのは、絶対温度、
と言うことなのでしょう。
352:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/29 18:43:02 NyUv7Qu9
妄想で良いなら>>49&>>52-53蒸気機
対向ピストン蒸気機
スターローター蒸気機
ヴァンケル型ローター蒸気機
…対向ピストン蒸気機にゃ意義無いか…重くなるな
重量難評価≫低振動評価
353:名無しさん＠３周年
08/01/29 19:33:49 gYZTi69W
ケルビンて書いておけばまだ賢そうに見えたのに。
354:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:07:49 4T48xWDe
>>351
厳密には熱力学温度蘭氏６４７度という意味
摂氏３７４℃という意味その時代に測定可能な温度を
その中国語で欧米人名の当て字を示してある。
>>353
単なる蒸気機関オタクになんか絶対わからんだろうな～
熱力学考証なんて
355:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:12:47 UON6PQkI
>>354
でさ、負荷が小さいほど缶効率が高いことは納得したの？
356:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:15:42 UON6PQkI
つか熱力学温度って言ったら普通はケルビンだろうに。国際度量衡総会に喧嘩売ってるのかな。
357:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:23:08 gYZTi69W
ランキン度だのファーレンハイト度だのどんだけ機械工学界に通じてないマニアなんだよ(笑)
そんなマニアックor非科学分野的表現なんか使うのはブンガクだよ。
358:エネルギーオタ
08/01/29 20:46:25 4T48xWDe
>>355
そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
>>356
あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？
>>357
蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
それこそ銀河鉄道の世界だ。
359:名無しさん＠３周年
08/01/29 21:13:22 UON6PQkI
>>358
> そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
蒸気機関の、それもボイラーの話にレスつけたのはお前。
部分負荷で何が問題になるか分かってないだろ。
> あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？
マニアックな揚げ足だなおい。
> 蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
> それこそ銀河鉄道の世界だ。
誰が託したのだろうか？
360:エネルギーオタ
08/01/29 21:40:00 4T48xWDe
>>359
部分負荷は低出力の状況だからこの場合
蒸気温度が下がって熱効率が下がる
んで最大出力のときはシンダロスの関係で
ボイラー効率が下がるんだろ？
逆にこっちとして蒸気機関に何を期待して
あんたが熱くなってるのかがわからん。
361:名無しさん＠３周年
08/01/29 21:51:29 UON6PQkI
>>360
> 部分負荷は低出力の状況だからこの場合
> 蒸気温度が下がって熱効率が下がる
いーえ。温度は下がって気筒効率は下がるがそれ以上に缶効率が良くなるので効率が上がります。
> んで最大出力のときはシンダロスの関係で
> ボイラー効率が下がるんだろ？
未燃ガス損失だよ。シンダロスなんて炭質次第だし僅かだ。
何にも分かってないじゃないか。
362:名無しさん＠３周年
08/01/29 22:06:46 rQAsAPX0
まだいるんだね
熱力学 っていえば皆平伏すとでも思ってるの？
内容がない枕詞になっているだけだよ。
363:名無しさん＠３周年
08/01/29 23:49:12 49kp1cDB
>>362
でも熱力学は熱機関と切り離して考えてはいけないでしょう。
ガソリンエンジンだって最高燃焼温度上げるために圧縮比必死にあげたし
ラジエターやインタークーラーやボイラーも伝熱学から切り離せないでしょう。
364:名無しさん＠３周年
08/01/29 23:59:59 rQAsAPX0
当然同意します。 が
準静過程 時間概念なし の部分を忘れる方が多い。
カルノーの名前だけ引っ張り、温度議論ばかりする方が多い。
伝熱学は、熱力学とはラップする部分はあるが、生い立ちは別モノじゃないかな。
365:エネルギーオタ
08/01/30 00:06:25 4T48xWDe
>>361
あんたが言ってるのは非論理で概念の世界
蒸気の温度と圧力が追従するいる以上そんなことにはならん
以前のレスで負荷による熱効率変化が４～１１％あるという
書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
>>362
内容が無いならちゃんと論証してくれ。
非論理ならカルト
366:名無しさん＠３周年
08/01/30 00:45:24 l8bDGm3/
>>365
> 以前のレスで負荷による熱効率変化が４～１１％あるという
> 書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
> これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
> 機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
だってそれ締め切りの変動によって変化したものなんだもの。
低速では締め切りが延びるために以下の式のうち気筒効率が下がる。
よって総合効率が下がる。実際にどういう状態でどういう効率になるか考えてないだろ。
総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率
ちなみに同じ締め切りの場合、過熱度が低い･･･つまり蒸気温度が低いほうが出力は大きかったはずだな。
Excel2007氏ね。
あと缶効率は水+蒸気に伝えた熱量と燃料の熱量の比だから蒸気のほうの缶の出口温度が高いっつーことは
つまりフーリエの法則からすりゃ燃焼ガス温度と蒸気との温度差が小さくなって自ずと伝熱量が小さくなるから
缶効率が低くなるんだわな。
367:名無しさん＠３周年
08/01/30 01:21:12 l8bDGm3/
一応数値的なものを挙げておくと全力加速を例に取れば
速度 小 ⇔ 大 ←変動幅大 例：0.00～1.00
締切 大 ⇔ 小 ←変動幅中 例：0.85～0.15
気筒効率 低 ⇔ 高 ←変動幅大 例：0.08～0.20
缶負荷 低 ⇔ 高 ←変動幅大 例：0.00～1.00
缶効率 高 ⇔ 低 ←変動幅小 例：0.90～0.55
という具合。あと低速の時はトルク変動過大でスリップしてしまうのを防ぐためにと加減弁で絞ってわざと
圧力を低下させ締切を延ばして走る技法を用いられるからな。
368:名無しさん＠３周年
08/01/30 01:27:03 l8bDGm3/
>>365
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
2-4. C59形／C62形
走行装置、気筒が同一で缶の大きさのみ違う形式で比較試験した結果だ。
燃焼率がつまり設計値に対する缶負荷の高さを表すがな、同じ速度、同じ牽引負荷だったら
部分負荷のほうがずっと効率が良いという実例だ。これのどこが非論理で概念の世界なのだ？
現実そのものじゃないか。
369:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/30 01:27:12 g2mLeRT8
ここ迄くると各者互いに局所的な読み違い・勝手な決め付けが
多くなりますね～餅付け～茶ぁ飲め～
旦~
370:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/30 01:29:42 g2mLeRT8
ありゃま、>>366から程なくしてレスが！
入り込んじゃった
371:わろす
08/01/30 21:41:53 rpxp5bGh
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
372:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:55:12 l/qo9fTA
蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
出力＝気筒内気圧－背圧 だと思っています。
ワットの蒸気機関は、出力＝1気圧－復水真空
ボイラー ゲージ圧は なぜ１５気圧位に上がるのか？
（絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
１５９℃で0.5MPAにも成るのか？
ボイラーの蒸気圧＝気筒内気圧なのか？
相当下がると思われます。
373:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:55:48 hvF/dfeH
わざわざ実測値が載った論文まで紹介されたのに解釈を間違う馬鹿って何なんだろう？
374:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:59:03 hvF/dfeH
出力これ仕事量、エンジンスレで回転数とピストン径と行程長を踏まえないのはダメ。
375:名無しさん＠３周年
08/01/31 01:12:10 +wIxP1gX
機関車の人です。
>>372
出力＝（平均正圧-平均負圧）×行程×ピストン面積×回転数×係数×気筒数
蒸気管の太さが十分であれば速度や牽引重量が定格最大負荷でも気室（弁室）圧力は缶圧×0.9とかそんなもん。
速度が低ければほぼ缶圧になる。
平均正圧は横軸が隙間容積率+1まで、縦軸が缶圧の絶対圧力までとなるグラフで、隙間容積率+締切率から
過熱蒸気なら気室圧力=nR*T/体積＾1.25を隙間容積率+1まで積分して、締切率×気室圧力と足して、
平均負圧は隙間容積率から圧縮点+隙間容積率までを背圧=nR*T/体積＾1.25で積分、さらに
（1-隙間容積率）×背圧を足せば出る。
以下数式で説明すると、それぞれ単位を圧力はkg/cm＾2、長さはm、回転数はrpm、出力はPS、面積はm^2として、
気筒数CN、行程SC、ピストン面積CF、隙間容積率E0、締切点行程比率E1、圧縮点行程比率E3、動輪回転数N、平均絶対正圧PP、
平均絶対背圧PM、平均有効圧Pi、気筒効率CR、図示馬力Li、気室圧力P1、背圧P3、G＝1.25-1
PP=(P1/G)*(E1*G+(E1+E0)*(1-((E1+E0)/(1+E0))^G))
PM=(P3/G)*((1-E3)*G+(E3+E0)*(((E3+E0)/E0)^G-1))
Pi=PP-PM
Li=(CN*Pi*CF*SC*n/0.225)
CR=Li*632.4159/(供給する蒸気の総エンタルピ)
ただしこれは給気中の、ピストン速度増速による単位時間当たり給気量の増加に伴う圧力低下を見込んでないし、
給気点を考慮してないので不足と言えば不足な式ではある。
376:名無しさん＠３周年
08/01/31 05:56:45 JXgxBBfQ
保守はげ
377:名無しさん＠３周年
08/01/31 09:19:01 fQpu09jE
>>372
＞（絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
水が蒸気になると体積は何倍？
それが閉じた空間内だと圧力はどうなる？
378:名無しさん＠３周年
08/01/31 10:28:30 JXgxBBfQ
蒸気圧を気圧と書いてる時点でなんかおかしいわけなんだ。
379:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:06:16 7BaYJP0A
>>365
内容がないのは熱力学ではなく、365のこと
カルトにもならない
380:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:21:38 +wIxP1gX
>>372
> （絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
> １５９℃で0.5MPAにも成るのか？
どっから沸いた式なのか教えてくれ。
381:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:30:47 +wIxP1gX
改めて。
>>372
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
蒸気の状態式の1967年版がこれ。そんなゴミみたいな式はすぐ捨てなさい。
382:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:33:56 +wIxP1gX
あと新実用国際状態式（1997）に基いた計算機
URLﾘﾝｸ(www.vector.co.jp)
>>341,375とコレを組み合わせれば誰でも蒸気機関車というかそれに類似した機関の
出力についてある程度概算できるぞ。
383:エネルギーオタ
08/01/31 18:21:58 Xb1MMTLe
部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない
384:名無しさん＠３周年
08/01/31 18:39:58 fQpu09jE
>>383
＞最大出力の何％かってのは、すなわち部分負荷ではないのれすか？
385:わろす君でちゅ
08/01/31 21:57:17 eeQR2ul/
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
386:機関車の人
08/01/31 22:48:01 +wIxP1gX
>>383
> 部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
>>384氏の言うとおりで、0～100％の負荷のうち100％以外を部分負荷と言ってるワケね。
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
自動車だって10km/hじゃ機関出力は定格の数％くらいしか発揮できない（それ以上発揮すると空転）わけでね。
つまりキミは自動車工学すら頭に入ってないんじゃないかと俺は思うわけ。「自動車エンジン工学」しか読んでないけど。
> 最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない
この文の意味が分からない。
387:機関車の人
08/01/31 22:50:21 +wIxP1gX
ちなみに常用最大速度が160km/hくらいの機関車を、80km/hでつりあうように締め切りを調節して
走らせたら、その効率は20％近く行くんだわな。先に出した4～11％ってのは全力加速時なんだわ。
388:機関車の人
08/02/01 00:11:48 fKlGtyjJ
言い忘れてたけど>>375の平均有効圧の計算式は少々いじれば内燃機関に使える。
締切率と圧縮点を1にすればいい。
あと鉄道用ディーゼルエンジンで出力から平均有効圧力を逆算した例。
これを例に取って考えてみたら。いまどきのディーゼルエンジンなら平均有効圧力は15とか18らしいから。
一気筒で5086ccとして
N＝Pi*F*S*n*Z/75*60*R
Pi：平均有効圧力kg/cm^2、N：出力PS、R：1サイクル回転数（4サイクルは2）、
F：ピストン面積cm^2、S：ストロークm、Z：気筒数、n：回転数rpm、
だから
Pi＝N*75*60*R/F*S*n*Z
DMF31SB・500PS・1500rpm 9.831＝500*75*60*2/50.86*1500*6
DML61S・1000PS・1500rpm 9.831＝1000*75*60*2/50.86*1500*12
DML61Z・1100PS・1500rpm 10.81＝1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm 12.29＝1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm 12.84＝1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm 14.75＝2000*75*60*2/50.86*1500*16
389:機関車の人
08/02/01 00:15:28 fKlGtyjJ
ああ、そだ、隙間容積率の逆数が圧縮比になるはずだ。
390:名無しさん＠３周年
08/02/01 01:05:00 SCl5rQjd
882:∩ （*・。・*） ∩ :2008/01/12(土) 20:03:18 ID:4ymW/yFP
＞ 満了前に容量切れ
こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ｡
883:名無しさん＠３周年 :2008/01/13(日) 23:17:29 ID:reDuR1K/ [sage]
リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ
884:某発明家 :2008/01/27(日) 18:18:29 ID:U6quYnsg
了解いたしますた｡
他の皆も了解されたし
391:機関車の人
08/02/01 06:18:35 fKlGtyjJ
>>383
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
あのさ、しばらく前に話題になってたミラーサイクル調べてたら、Wikipediaで悪いけど
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
おもいっきり「部分負荷」って単語が出てきてるんだよね。
392:名無しさん＠３周年
08/02/01 06:31:06 OKb8Gqig
そこは俺が書いたかも。と思ったけど履歴を見たら違った。
wikipediaのなかでもエンジン関係は特に注意が必要。
393:名無しさん＠３周年
08/02/01 06:58:20 yf4bT9Qn
工学関連で言えば、wikipedia に書かれていることの、半分くらいは間違っている。
394:機関車の人
08/02/01 07:38:04 fKlGtyjJ
まぁ蒸気機関車の出力の記述がほぼ全て嘘っぱちだった時期もあるんで分かるのですが・・・
しかし概念の存在の有無で言えば軍用レシプロエンジンの話でも部分負荷なる用語は
出てるのですね。そして山海堂の「自動車エンジン工学」の67頁で「部分負荷」を発見。
395:名無しさん＠３周年
08/02/01 07:53:48 yf4bT9Qn
『部分負荷』なんて、全負荷に対応した、極一般的な用語なんだけどね。
で、結論を言えば、
蒸気機関は、トルクも変えられるし、膨張比も変えられるし、理想的なエンジンですな。
はっはっはっ！！！
396:機関車の人
08/02/01 08:13:50 fKlGtyjJ
>>395
> 理想的な機関
どうかなぁ･･･膨張比を下げれば気筒効率が下がるし、比較的低回転で使うし、膨張初圧も
低めだから機関が大型になりがちで、ある程度の大出力を狙うんでなければディーゼルに
勝る点が無くなっちゃうよ。結局車には向かない。船舶とか発電向きの超大出力となると
今度は使用する回転数の関係上、またディーゼルに負けるし、だったらスチームタービンのほうが
マシと言ってたらスチームタービンがディーゼルに勝つのは超超大出力だしという。
だからこそ船舶からスチームタービンが消えたんだけど、それと同じ理由で使いどころが
あまりに限られすぎて鉄道でも成立する余地が本当に少ない。だから撤退した。
397:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/01 13:56:57 SCl5rQjd
(本日早退!!)
船舶は超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ2stディーゼルが主流みたいですね
超低rpmだから給排気バルブも電磁弁という｡
原潜は…蒸気機？
>>395
その理想的、とする評価はトルク－rpm特性曲線に対して？
零rpmからの起動力性？
変えられる変えられる言ってる所を見ると…機関の臨機応変力に対して？
398:名無しさん＠３周年
08/02/01 15:24:19 aiBF4cuf
>>397
原潜も原発も熱源がボイラーから原子炉になっただけで
（１次熱交換器は有るが）
動力はいずれも蒸気タービンで発生しまふ
399:カルトサイクル
08/02/01 22:43:06 hFRbIA+9
温度だけで効率（カルト効率）が決まる
カルトサイクルには時間概念はなく、効率は最大らしいが、仕事率は無限小
なにやらリキは出すが速度が無限小
カルト流体は粘性係数なし 絞り損失関係なし
カルトサイクルの実プロセスは秘密の奥義らしいが、動く実態は永遠にできない。
400:機関車の人
08/02/02 01:42:17 xUr0UeMs
4ｻｲｸﾙ機関の掃気損失や吸気損失は温度依存ってーわけじゃなかった気がしたなぁ。
一体どこでどうカルノーサイクルを学んだのか。
401:カルトサイクル
08/02/02 02:35:58 4/zMXsnl
妄想熱文学書で学んだようです。10円程度で入手可能でしょう。
今でもあるのか？
402:某発明家
08/02/02 09:59:34 2Xl0e6ZN
>>116
＞ 以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】
に、利点を追加しておきましょう。
------------------------------
１１． モータ方式なら、連接棒やクランクやフライホイールが不用で、軽量に作れる。
１２． モータを左右に２個並べ、左右車輪を個別に駆動すれば、作動歯車装置も不用。
１３． モータ方式なら、スライド弁は不用なので、構造が簡単で機械的な損失もない。
１４． モータ方式なら、仕切板は蒸気噴射ポートを瞬時に通過し、絞り損失も小さい。
１５． 無回転でも駆動力を発生出来て、車軸と直結的な構造に作れ、クラッチも不用。
１６． 制動時に発生する、モータ内部の圧縮空気を蓄積すれば、回生的に使用できる。
１７． 内燃式の蒸気発生器を使えば、瞬時に蒸気圧が発生出来、アイドリングは不用。
１８． 蒸気発生器は、小く頑丈な構造に作り易いので、高圧蒸気も使え高効率が実現。
------------------------------
403:某発明家
08/02/02 10:03:31 2Xl0e6ZN
>>244
＞ 魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そんなことはないと思いますけどね。
「航続距離」を伸ばすために、いろいろな燃料を試しているみたいですよ。
「 >>188 の特許 」の、少し後ろのページを見てください。
あまり聞いたこともないような、さまざまな燃料について書かれていますから。
タービン系はその構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、
よって高出力でなければ効率も確保できないという状況にある。
え～っと。
今回の場合、タービンは使いません。
「ベーンモータ」と呼ばれるものを、使うはずなんですけどね。
「低容量型」ですから、基本的にはレシプロエンジンと同じ動作形式です。
ですので、「膨張比が高く」出来れば、効率がよくなります。
↓、「ベーンモータ」は、ポンプとして検索したほうが、よく見つかるようです。
vane pump
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
ベーンポンプ
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
404:某発明家
08/02/02 10:10:52 2Xl0e6ZN
引用記号欠落。
◎ → ＞ タービン系は・・・
◎ → ＞ よって高出力で・・・
405:名無しさん＠３周年
08/02/02 10:26:00 LeC+abpe
何用のエンジンかという定義がない時点で、議論発散スレの良見本だな。
ま、なんにしたって、効率を追求すれば大容量になる。
移動体用の原動機は、大規模に生成した動力を蓄積する方法の
模索へとトレンドが移っている。例えば、原発で発生した電力を蓄電する
方法とかね。なので、熱機関の搭載を前提に議論するのは
ナンセンスではないかな？
406:某発明家
08/02/02 11:09:37 2Xl0e6ZN
>>322
＞ 出たよ発明家ｗ
某発明家は忙しいので、たまにしか登場しないのである。と言うのは嘘であるな。ｗ
＞ 蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
『蒸気タービン』の出力制御は、【減圧弁】で行うと想像するので、そこに絞り損失、
すなわちガソリンエンジンで言うところの、【スロットルロス】が発生し、
部分負荷の多い運転の場合は、あまり効率が良いと、言えなと思いますがどうでしょう。
それらに対し、定容量型のピストンタイプや、モータタイプなら、蒸気の噴出量を、
何らかのバルブで調整することで、少ない噴射量で良い、すなわち低負荷の場合は、
自動的に膨張比が高くなり、効率のよい動かし方が期待できる。
＞ あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
「蒸気発生器」は使いますが、『ボイラー』は、自動車には向いていないのでしょうね。
＞ 最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ
最大トルクの場合、「シリンダー長の５０％程度」まで蒸気を入れる、カットオフ量の、
大きい使い方をするので、熱効率はあまり期待できませんが、反対に低負荷の場合は、
カットオフ量を極端に小さくし、膨張比を稼ぎ、効率を高めた運転が可能となるはずです。
最大トルクの場合、ほとんどは【登坂時のみ】に必要となるものなので、低負荷運転が、
ほとんどとなる自動車の場合は、全体に平均して見れば、効率の良い運転が可能となる、
のではないかと考えます。
407:機関車の人
08/02/02 11:12:55 xUr0UeMs
移動体の種類を大別して、尚且つ電池や水素をどうこうして電動機を回すのに比べて
全体的なコストも安く排出物もクリーンな熱機関を提案できれば、それでおｋでしょ。
目的を達成するための手段複数を公平に評価するのが工学者なんだとすれば、
手段についての検討と提案を、トレンドを理由にナンセンスとか言うのがナンセンスとなりましょうぞ。
408:名無しさん＠３周年
08/02/02 12:02:48 LeC+abpe
>>407
なんでトレンドなのかを考えてごらんよ。
409:名無しさん＠３周年
08/02/02 13:11:43 lin7+p/Y
流行は、投資目的ってのも大きいから、なんとも言えない。
市場を調べた結果であって、実情を無視した場合もあるし。
流行は流行に過ぎない・流行は最良とは限らないというのを、忘れてはいけないと思うんだが。
410:372です
08/02/02 13:13:10 XAzW1Qzv
＞蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
皆さん色々御指摘有難うございます。
出力∝気筒内気圧－背圧 で、比例すると言いたかったのですが、、
気体の膨張は、温度に比例する（絶対温度比）と思っていましたが、
水分を含んだ水蒸気の蒸気圧は飽和蒸気圧ですね。。
過熱管と言う部分からシリンダーまでは、理想気体膨脹ですかね？？
過熱管を使えば、ボイラー圧力を損失無くシリンダーへ導ける。
高膨張比にすると熱効率は上がる？
膨張⇒圧力低下⇒温度低下⇒飽和蒸気圧が下がる⇒出力低下？
低膨張比にすると、熱損失が大きい？
圧力維持⇒使用蒸気量増加⇒ボイラー消費熱量（潜熱損失）増加？
飽和蒸気圧線図を見ていて思ったのですが、ドライアイスを水の変わりに
使うと、馬鹿げた蒸気圧を得られる様に見えますね。。
411:名無しさん＠３周年
08/02/02 13:30:17 4/zMXsnl
トレンド
誰かさんの思惑の部分が多いんだな。
412:名無しさん＠３周年
08/02/02 14:47:03 LeC+abpe
>>409
折角盛り上がってるのに水を差すつもりはない。
>>387
ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。
413:名無しさん＠３周年
08/02/02 14:51:08 4/zMXsnl
みんな熱効率好きだね。
個々のユーザーは銭勘定だけはする。
414:機関車の人
08/02/02 16:12:30 xUr0UeMs
>>408
トレンドになったのはトレンドになれるレベルになるまでトレンドでもないものを研究してた人が居たから
というのが一つの大事な条件ですね。
>>410
過熱管で過熱蒸気になります。
また膨張最終圧が仕事量に比例するんではなくてあくまで平均有効圧力です。
グラフ書いて分からないなら理解することをあきらめたほうがよろしい。
>>412
> ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
> こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
>
> 車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。
コンバインドサイクルの熱効率が0.6だとして配電するまでに一般的な送電効率が0.6なので
36％のエネルギーしか配分できません。そして送電効率が0.95としても、新幹線E2系の、
発電所も含めた総合効率は0.26くらいにしかなりません。送電効率が0.6くらいだとすると
0.17程度まで下がる。特許庁行って送電の特許を調べてみるといい。鉄道会社がかなりの
特許を出しまくってるから。
俺が蒸気機関車を研究する価値を見出したのはいまどきの技術なら0.25～0.35を見込める可能性を
見出したからだ。
車載の熱機関としてのガソリンエンジン・ディーゼルエンジンの選択は総合効率においての優等生だ。
415:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/02 16:47:52 BUadE53f
ふんじゃあロータリー機関でおながいしますm(_ _)m
そういや、なぜスターリングエンジンのピストンリングは
シール性を余り強くできないんでしたっけ？
これってディスプレーサー式の場合だけの都合でしたっけ？
２ピストン式ではこんな事なかっただろうか？
いつだったか一方向シール挙げてた方いましたよね｡
416:名無しさん＠３周年
08/02/02 17:22:19 LeC+abpe
>>414
下記は知らなかったので教えて下さい。
>一般的な送電効率が0.6なので 36％のエネルギーしか配分できません。
>そして送電効率が0.95としても
えらいばらつきだけど、どちらがホントなのですか？ ソースを。
新幹線の総合効率を一般的と言われても困るけど。
417:名無しさん＠３周年
08/02/02 18:57:33 LeC+abpe
>>414
オレの認識を述べさせてもらうと、発電所から一般家庭、あるいは工場の間の
『一般的な』送電効率は、95％を超えると思っていた。以下にもそのような
ことが書いてあるので、大ハズレではないと思っていたのだが。
URLﾘﾝｸ(www.tepco.co.jp)
>東京電力の昭和26年度の送配電ロスは、24.4％。つくった電気の4分の1が
>送る途中で消えてしまっていました。その後、電力ロスの少ない高圧送電を進め、
>平成16年度の送配電ロスは、4.7％となっています。
また、鉄道関係のことは良く知らないが、下記のような記述がある。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
>エネルギー効率とは、本来持っているエネルギー量のうち実際に仕事に
>使用される割合のことです。
>以下に鉄道に使用される代表的な動力機関の一般的なエネルギー効率を示します。
>・ 一般的蒸気機関 約６[%]
>・ ディーゼル機関 約20[%]
>・ 電気運転 ＝火力発電所効率×送電効率×変電効率×饋電効率×電気車効率
> ＝0.42×0.96×0.96×0.96×0.82＝0.30
> 約30[%]
電気車効率の項に関する知識はないが、他はそんなものだと思う。
ご存知と思うが、最新の発電所における発電所効率は、60％に達する
施設があるし、産業用インバータの効率は95％程度と認識していた
ので、>>412 のような発言をした訳だが、如何か？
418:機関車の人
08/02/03 00:15:37 Zm5u9GiR
>>416
見直したら数字おかしかったから訂正も込めて。
送電効率は0.6～0.95に取ったけど変換での損失がことと場合によってそのくらいまで落ちるらしいから示した。
ソースと言われても0.95はいいが0.6のほうはそれほどいいもの無いから0.95で結構。
電気車効率はE2系 VVVFインバータ車・交流き電・275km/h力行で
モーター効率 0.8 （熱損・インピーダンス損）
モーター力率 0.9
オンボード主変圧器の効率 0.92
コンバータ効率 0.99
インバータ効率 0.98
減速装置効率 0.95
で0.61、そのサイトのは直流抵抗制御機の全界磁効率と機械損を勘案して0.8だから
今時そんなの使えない。送電効率も川崎火力発電所だったか自社発電所のを
一発で変換して直流にして首都圏で使った場合のであり条件が特殊。
そして新幹線で単純に送電0.95の発電0.6だったらき電効率0.96で総合効率0.334だけど
途中で何回か変電入るからそこまで下がるんだわ。
在来線の送電はもっと効率悪い。
んで移動体に電気を供給するという面で、発電所の効率を持ち出してくるくらいだから
充電池の電力をインバータで変換して電動機を動かすようなのを考えてるんだと推測するが、
充電池に突っ込むよりかそのまま送電してしまってるほうが効率が高いだろうということで
インバータの代表的な電車の効率を出した。
ディーゼルは機関効率0.4、液体変速機効率0.8、機械効率0.96で0.3072、電気式であれば
変換効率0.9で0.3456だ、やはりディーゼルは優等生だよ。
419:名無しさん＠３周年
08/02/03 07:42:40 gJUke6/g
>>418
大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。
効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
また、熱機関としては効率のいいディーゼルを否定したつもりはない。
あまり引っ張る気はないが、移動体用の原動機と限定して構わない
ので、もう少し確認させて欲しい。
(1)電気機関車の効率に関する知識はないが、例えば61％と
しても、総合効率はディーゼルとコンパラのように見える。
回生電力を含めると、どうなるのか？
(2)鉄道以外の移動体用電動機としては、永久磁石型の方が一般
的と思う。この場合の電気機関の効率は、より高くなる筈だが。
(3)天然ガス火力発電に対する環境上のメリットを。
二酸化炭素とNOx排出量の観点から提示して欲しい。
(4)蒸気機関のメリットを主張するのなら、これがディーゼルと
同等以上の効率を出せる根拠を提示すべきではないか？
また、効率以外に蒸気機関のメリットはあるのか？
(5)ユーティリティはどうするのか？ 主に水と燃料。
水は供給、燃料は種類。
解決すべき問題は山積と思う。
このあたりがＦＳにも挙げられない証左ではないのかな・・・
420:エネルギーオタ
08/02/03 17:35:50 Zma94aTe
>>419
(3)燃料の熱量にもよる。体積、質量当たりでは
二酸化炭素とNOx排出量は少なくなると思うが冷却圧縮の損失や
輸送が困難、万々歳という状況ではないかと・・・
（４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
話もあったが詳細不明
421:機関車の人
08/02/03 18:09:18 Zm5u9GiR
>>419
> 大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。
つーよりは鉄道を中心に例に取って話してたわけ。
> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
効率が悪いって言っても何故それが使われてるかを考えるべきでしょ。
自動車に蒸気機関は非現実的だとか、そういうこと言ってるので分かって欲しいけど、
適用して所期の能力が得られるか？とか、保守整備はどうなるかとか、インフラも含めて
考えたらどうなるかとか、あるでしょ。
だから船舶も機関車も出力がその分野の中で超強大な欲求の時だけ選択肢に乗るという
主張をしてるわけ。
もうちっと詳しい話は後で。
422:名無しさん＠３周年
08/02/03 21:41:43 dCbxd4jM
>>419
動力集中の場合、ブレーキは回生ブレーキの割合が少ない。
電車の回生ブレーキは大きなブレーキ力を得るため
モーターのステーターに電気を流してやる点では力行と同じで
動力分散といえども言われているほどエネルギー回収とはいかないようだ。
まして最近の動力分散は停止直前は逆相ブレーキで
その意味では吊りかけ電車より電気つかう。モーターも負担が増えている。
423:名無しさん＠３周年
08/02/03 22:01:08 dCbxd4jM
新幹線の場合は空気抵抗を減らしたり、限度はあるが車体軽量化したりがむしろ効果がある。
全盛期ブリティッシュ蒸気機関車の再検討を通じ
現代技術の蒸気機関車が軽量低抵抗の客車を牽引する可能性を勉強するのは充分意義があるだろう。
424:エネルギーオタ
08/02/03 22:11:20 Zma94aTe
素人の疑問として例えば蒸気機関で客車を牽引する場合
空調とかどうします？
425:機関車の人
08/02/03 22:27:46 Zm5u9GiR
>>419
> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
というか抵抗制御の直流機なんてそんなに性能のいいものじゃぁないんだ。
メンテナンスの御代もシャレになってない。だからＶＶＶＦ化が進む。
(1)効率
回生を使ったところで有効に回収するためには相応に条件が必要だし、回生が使われるのは
機械的な制動で機械が磨耗するのを、抵抗器抜きで防止する効能が大きいからだよ。
(2)永久磁石型
力率が0.9とかになるのだろうけど、それじゃ0.61→0.67になるだけで劇的改善とはいかない。
その0.06のために値段が高いとか保守に難渋するとか、走行性能を犠牲にするとか、
何がしかデメリットを発生させる必要性があるかないかの判断がなされるでしょう。
(3)環境上のメリット
蒸気機関車に限って言えば天然ガスを燃料として用いればそれまではないか？
(4)メリット
効率はディーゼルとイコール程度。どうやったってディーゼルカーの床下に突っ込めるものではない。
機関車としてもそれほど大出力を求めないなら運用環境を考慮すればディーゼル一択。
ただし25m、170ｔで6000kWなんて出力はディーゼルでは無理がある。そういう用途であれば・・・
つまり非電化区間で、電化して固定費が増えるのを避けつつ高速重量貨物列車を走らせたい場合のみ
選択肢に乗ってくる。つまりそういうことなの。
(5)主に水と燃料。
上記の例に従えば例えば水は500km毎に30ｔ、燃料は1000km毎に12ｔ、これでよし。
高過熱化のメリットは効率向上もさることながら水消費量の大幅な低下がある。
426:機関車の人
08/02/03 22:31:48 Zm5u9GiR
>>420
> （４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
> 話もあったが詳細不明
計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？
>>423
そういう用途だと、「必要な出力を得るためのパッケージ」としては出力用件が大きい割りに
粘着牽引力が必然的に小さくなるのと、パッケージ重量が重くなる点で使えない。
高速重量貨物列車用としてしか道は無いだろう。
>>424
蒸気機関車な。
たとえ電気機関車で牽引しようがディーゼル機関車で牽引しようが電源はディーゼル発電機から
取ってるよ。それが無かった昔は車軸発電機か、もしくは蒸気式の冷暖房装置を使っていた。
427:419
08/02/03 23:01:54 gJUke6/g
>>425
了解した。
オレはこれで退散するので、どうぞ続けてくれたまえ。
428:別人
08/02/04 00:40:11 O9gEhgHE
>>426
＞計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？
頼まれれば計算して貰えるだろうか？
2chは本来、プロ同士の排他的溜まり場などではなく
専門知識から今日の献立まで～が売り文句、念の為｡
まぁ、一々答えてやれとは言わんが｡
429:名無しさん＠３周年
08/02/04 21:53:39 HWpx/Dtg
>>428
それはいくらなんでも甘えてると思うなぁ。
430:名無しさん＠３周年
08/02/04 22:14:53 HoGmwTU2
一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞重量
中小規模発電向け：効率＞出力＞重量
大型輸送車両：出力＞効率＞重量
中型輸送車両：出力＞重量＞効率
小型輸送車両：重量＞出力＞効率
理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高出力＋高効率＋軽量
OK？
431:名無しさん＠３周年
08/02/04 22:31:04 tRc5CUBe
高出力でも低トルクだと輸送車両には理想的とは言えないのでは？
432:機関車の人
08/02/04 23:30:58 lyl1BlaJ
>>428
彼は温度だけに効率が拘束されると思ってますので。
>>430
>>431の通りで輸送車両向けは全域でトルクを発生させるべく変速機その他が必要になります。
蒸気機関車の一つのメリットは大出力を要求されても弁装置の設計が適切ならば変速機の必要も無く
全速度域に対応できることです。逆に言えばそうでないなら蒸気機関車にする意味が無いと言えるけど。
発電用は定回転数で使えるし、船舶は陸上移動機械ほどには拘束されないし。
全てにおいて重量的拘束、容積的欲求、出力的欲求を満たした上で効率が求められるが、
据付である発電のほうは重量と容積の優先順位が低い･･･とすべきかなぁと思いますです。
433:名無しさん＠３周年
08/02/05 00:05:16 ILFJI2ab
一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞トルク＞重量＞容積
中小規模発電向け：効率＞出力＞トルク＞容積＞重量
大型輸送車両：トルク＞出力＞効率＞重量 ＞容積
中型輸送車両：出力＞トルク＞容積＞重量＞効率
小型輸送車両：容積＞重量＞出力＞トルク＞効率
理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高トルク＋高出力＋高効率＋軽量＋少容量＋ＣＯ2フリー
ＯＫ？
434:機関車の人
08/02/05 00:40:42 +lsEcd2n
>>433
そもそもそんな簡単な大小関係で表現するようなものでもないと思われ。
435:428
08/02/05 01:51:21 ytGC/uZK
>>432
スマンかったです、こちらの読み足らずでした。
説教文まで付けて申し訳無い！
成る程、本人は無意識かどうか兎も角、そういう議論してる｡
436:名無しさん＠３周年
08/02/05 02:16:33 w040Ipcb
>>432
チミの蒸気機関についてまとめると、こんなんになるのかね？
・車に積めるほど小さくはならない
・列車にかろうじて積めるサイズ
しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）
・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い
かろうじて２番目だけど、そんなのディーゼル機関車を２～３台
繋げればいいよね。結局何に使いたいんだ・・・
437:機関車の人
08/02/05 03:05:33 +lsEcd2n
>>435
分かっていただければ幸い。
>>436
> ・車に積めるほど小さくはならない
車に搭載できるサイズでは十全な性能を確保できない。
> ・列車にかろうじて積めるサイズ
機関車としては十分成立する。
> しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）
4000kW以上を確保するためでなければ日本の環境では採用する意味が無い。
> ・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
そんなこと言ってないぞ。経済性では超大出力でなければスチームタービンが
ディーゼル機関に勝つことは無いって言ってるわけ。
> ・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い
定置用でも巻き上げ機の類はタービン使えないよ。あくまで発電用としては最も効率の良い
回転数だけを選択的に使用できるからスチームタービンが使えるって言ってるわけ。
> そんなのディーゼル機関車を２～３台繋げればいいよね。
重連・三重連のディーゼル機関車の経済性は？サイズは？その出力が必要な列車のみを
専門に担当するならわざわざ単独運転可能なものを複数用意するなんて胡乱な真似してどうする？
もしその出力が必要な列車が大量にある場合、それでも重連・三重連のほうが経済的だと？
438:名無しさん＠３周年
08/02/05 03:14:52 w040Ipcb
>>437
読みづらい文章だなぁ・・・
成立要件は下記ってことでＯＫ？
>>もしその出力が必要な列車が大量にある場合
こんな要求どこにあるのかね・・・
439:機関車の人
08/02/05 03:31:27 +lsEcd2n
>>438
> こんな要求どこにあるのかね・・・
現状無いってことはとっくに言ってる。
440:名無しさん＠３周年
08/02/05 03:32:52 w040Ipcb
>>438
じゃ、結論でたな。
441:名無しさん＠３周年
08/02/05 04:03:38 dE46HwB9
相手が何を主張してるか読み取れない阿呆か。
442:名無しさん＠３周年
08/02/05 04:16:32 w040Ipcb
>>441
じゃ、論点を明確にしろよｗ
あとレスアンカーくらい付けろ。
443:名無しさん＠３周年
08/02/05 04:32:35 dE46HwB9
エネルギーオタならコテ付ければいいのに。
444:名無しさん＠３周年
08/02/05 04:37:57 w040Ipcb
>>443
別人でんがな。
445:機関車の人
08/02/05 09:19:41 hBteraZt
>>440
結論も何も「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、それが達成できる効率と
成立する要件と、その要件が現在無いことを前から何回か言ってるはずですが。
蒸気機関の使いどころも含めて。
446:名無しさん＠３周年
08/02/05 10:28:40 ytGC/uZK
纏、汽車の存在意義は例えボイラーを蒸気発生器とやらに代えたとて
>>397-398&>>425中(4)
447:亡国まるはん
08/02/05 11:18:01 e/HU/Rw1
パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54nBU50
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:783-784番)
【宮崎県都城市】パチ事情その②ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:658-659番)
【山と川】宮崎県児湯付近PART１【自然ｲﾊﾟｰｲ】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:471-472番)
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:401-410番)
2008/01/13(日)ID:1HLcWzUK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:461-462番)
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:809-810番)
【香川】パーラーグランドのスレ２【徳島】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:324番)
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:186番)
工作員に荒らされ機能停止したスレ
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)
【山崎】MPT渋谷パート9【シャネル】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)
MPT渋谷はマルハン・パチンコ・タワー渋谷の略です。
パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。
新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板:52-54番)
448:機関車の人
08/02/05 12:09:09 hBteraZt
>>446
もし同じ出力の機関車形ボイラと同等以下の容積・重量・価格で
「過熱度を600度まで持っていけて負荷に対する応答性が良い貫流式ボイラ」
を実現できるなら、もう少し小出力まで有効域を落とせる"かもしれない"とは思う。
よくわからんし所詮日経だがこんな記事が。
URLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
449:情報古杉
08/02/05 18:58:37 XW3I6HBL
＞ こんな記事が。
スバルボクサーディーゼルの話など、ここの前スレか前々スレに出ていた話。
情報古杉。ｗｗｗｗｗ
450:機関車の人
08/02/05 19:09:48 hBteraZt
>>449
全員がDAT落ちしたスレを読めると思いますか？
他人の都合の分かってないひとだ。
451:名無しさん＠３周年
08/02/05 21:24:45 ytGC/uZK
携帯からながら、よく見ると今日の記事みたいだが？
改めてのニュースでしょう
452:名無しさん＠３周年
08/02/05 22:01:47 w040Ipcb
>>445
>「蒸気機関車を作れ」とは一言も言ってなくて、
いや、もうどうでもいいんだけどね。
使い道がない時点で、オイラにとっては「 面白いエンジン 」ではなくなった。
ニッチというにはあまりに狭いストライクゾーンに、少々呆れているのが
正直なところ。
個人的には、スレ違いな話題をこれ以上続けて欲しくはないが、
オナ研を続けるというなら、それもにちゃんだなｗ ま、がんばれ。
453:機関車の人
08/02/05 22:41:41 hBteraZt
>>452
話の分からん人だなぁ。自動車に使えないかって言ってる人が居るから、
「少なくともレシプロ外燃についちゃ現在ここまで出来るにも拘らず使い道がコレしかない
ってことを言ったまでなんだよ？あとそれを言うことで別件について性能要求をどう考えればいいか
ある程度整理できるだろうという目論みもあってのことだ。
もし、使い道検討の論点として出した
・回転数と容積・重量の関係
・使用回転域と機関の出力特性のマッチング
なんかが面白くないと思うのであれば、エンジン自体に興味を持つのを止めたほうが貴方のためになると思う。
454:大いに興味あり
08/02/06 00:04:37 PmN2p+v6
>>452
＞ スレ違いな話題
と言うことは、言えないと思う。
エンジンと、それに関係する話題なら、なんでも歓迎いたす。
少なくとも私は、蒸気エンジンに大いに興味あり。
455:名無しさん＠３周年
08/02/06 00:42:41 /7kQR9yT
アニメ映画スチームボーイ、あの少年…青年？が手にしてた
玉っ転を思い出したｗ
随分と断熱性い～な～
後はもう、放射性無い資源による原子炉とか核融合技術しかないか｡
非実現話だがｗｗ…
その場合もシリーズハイブリッドの方が良かったりして｡｡｡
456:ＢＭＷ
08/02/06 07:02:42 PmN2p+v6
ＢＭＷも、スチームを使ったコンバインドサイクル研究中でしょ。
これからは、スチームの時代なの。
信じなさい信じるものこそ救われる～～。
457:名無しさん＠３周年
08/02/07 14:01:43 XFH2RdR4
検証せずに妄信するものは足元をすくわれる～～ｗ
458:名無しさん＠３周年
08/02/07 16:58:03 rsqkmSWz
>>457
ﾊﾞﾛｽ
459:名無しさん＠３周年
08/02/07 18:55:37 sNDfAgZq
>>452
おまえが一番つまらん。
460:もりさが
08/02/08 19:13:55 u2tr+k/J
さ もりさがって
ま
い
∧,, ∧ り
(´･ω･`) ま
Ｕ Ｕ し
し-u-Ｊ た
。
461:名無しさん＠３周年
08/02/08 22:26:13 YZS+Jm+w
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
相変わらずだね
462:名無しさん＠３周年
08/02/08 22:34:48 hqSBZi4N
荒らしといて 「 盛り下がって 」 もないだろ。
463:名無しさん＠３周年
08/02/08 23:15:00 Q7vKIGVh
【ジュネーブショー08】スバル、「ボクサーディーゼル」搭載車を出展
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
スバル、ジュネーブショーにボクサーディーゼル搭載車両を出品
URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
スバル(富士重工業)は、スイスで3月4日より開催される第78回ジュネーブ国際モーターショーに、
世界に先駆けて欧州市場へ導入するボクサー(水平対向)ディーゼルエンジン搭載の
「レガシィ」「アウトバック」、欧州デビューとなる新型「フォレスター」、
さらに環境対応技術として電気自動車の「G4e Concept」と「R1e」を出品すると発表した。
今回搭載される「スバルボクサーディーゼル」は、剛性が高い水平対向エンジンのメリットを生かし、
アルミ合金製のシリンダーブロックを採用し、同排気量(2.0L)の水平対向ガソリンエンジンよりも全長を61.3mm短縮した(全幅は同等)。
左右のピストンが互いの慣性を打ち消し合うため回転がスムーズで、低振動、高静粛性が可能であり、
スポーティディーゼルに相応しい滑らかに吹けあがるエンジン特性を持つという。
464:名無しさん＠３周年
08/02/09 00:42:01 Dd/ijvHJ
>>463
ウワサでは…
『エンジンルームの関係上、水平対向しか積めないので水平対向で開発。
ガソリン用のユニットはショートストロークで、燃焼室形状がディーゼルには向かないので
検討した結果、ロングストローク型の新規設計に。（実際はスクエアだったと思う。）
ロングストロークになった分エンジンの幅が増えるはずだが、それではエンジンルームに
入らなくなってしまうので、シリンダヘッドとピストンを改良することで同寸法に収めた。』
日本での発売予定は未定らしい。
465:名無しさん＠３周年
08/02/09 03:51:12 nxsuaBkc
「面白いエンジン」じゃなくて「面白いエンジンを語る奴」なんだけど
ディーゼルエンジン 23
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
ここのID:v78HZSJG0の相手、してやってくれないか？
466:名無しさん＠３周年
08/02/10 08:44:46 xhlORFc6
既存自動車エンジンにはほとんど興味がなくなった。
467:名無しさん＠３周年
08/02/10 08:56:37 BUCRitsI
漏れはラジコン模型が趣味だがグローエンジンはおもしろい。
468:質問があります
08/02/10 17:34:19 xhlORFc6
グローエンジンの動く原理を教えてください。
一般的なガソリンエンジンと、どこがどう違うのかに興味があります。
469:名無しさん＠３周年
08/02/10 18:00:42 VIOatM3S
>>468
ぐぐって５秒
つ URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
470:質問があります
08/02/10 19:37:09 xhlORFc6
ではなぜグローエンジンが廃れてしまったのか教えてください。
471:名無しさん＠３周年
08/02/10 19:47:11 VIOatM3S
自分で考えろ。
472:名無しさん＠３周年
08/02/10 19:54:13 j6wHlpiG
苦労エンジンだから。
473:名無しさん＠３周年
08/02/10 20:29:37 +u5Xrd1L
>>472
寒い。
474:名無しさん＠３周年
08/02/10 20:42:30 j6wHlpiG
冬ですから。
475:名無しさん＠３周年
08/02/10 20:44:34 moa2bfE4
一行質問ヤメロ。
全く誠意が感じられない。
476:質問があります
08/02/10 21:00:36 xhlORFc6
答えられないのでかなり焦ってますな。（ぷ）
477:名無しさん＠３周年
08/02/10 21:26:32 +u5Xrd1L
>>476
>>469をよーーーく読んでみろ。
それでも分からなかったら小学校から日本語学びなおせ。
478:名無しさん＠３周年
08/02/10 22:12:54 moa2bfE4
>>476
やっぱり釣り質問だったのか。
466 名前： 名無しさん＠３周年 投稿日： 2008/02/10(日) 08:44:46 ID:xhlORFc6
468 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 17:34:19 ID:xhlORFc6
470 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 19:37:09 ID:xhlORFc6
476 名前： 質問があります 投稿日： 2008/02/10(日) 21:00:36 ID:xhlORFc6
回答者には同情するよ。
479:質問があります
08/02/10 23:01:09 xhlORFc6
>>469 にはグローエンジンが廃れてしまった理由は書いてなかった。
解答能力のない人はアッチ行けほい。ｗ
480:名無しさん＠３周年
08/02/10 23:55:10 moa2bfE4
このスレも終わったようだ。
スレを建てた本人がすり潰すんだから、ま、文句は言えないね。
481:名無しさん＠３周年
08/02/11 03:38:30 uyrzrdes
>>465にある車板のディーゼルエンジンスレ行ってみた。
低レベルすぎて笑うにも笑えず脱力した。
482:悟った人
08/02/11 06:56:48 9gJ70cPa
人間に寿命があるように、技術と言うものにも寿命がある。
自動車用エンジンは、何れモーターに置き換わる。
モーターより勝れたエンジンを考えられるのなら、ここで大いに議論してくれ。
既存のエンジンの話なら、自動車板のほうが適しているのだろう。
483:名無しさん＠３周年
08/02/11 07:14:14 kW2++UDg
じゃあ新世代のエンジンとして、2Dのねーちゃんでﾊｧﾊｧシコシコする
童貞の運動エネルギーを使ったエンジンでも研究してみるか？
484:名無しさん＠３周年
08/02/11 10:43:02 6DaCP7s+
面白い猿人だな
485:名無しさん＠３周年
08/02/11 11:20:57 KFTWYGo5
>>482
モーターにはモーターなりの問題点がある。
車みたいにろくにグラウンド出来ない環境で大容量のモーターを使うのはちょっと恐いな。
486:sage
08/02/11 16:48:33 9gJ70cPa
>>483-486
おまえが一番つまらん。
487:名無しさん＠３周年
08/02/11 18:59:04 jMvmmqfT
自爆してら。
面白い奴だなぁ・・・
488:名無しさん＠３周年
08/02/12 07:49:38 Qw3E3ZQR
>>485
電池搭載問題を伏せれば、電気自動車は
例え１モーター式でも４ＷＤの駆動構造がスッキリしますね｡
489:名無しさん＠３周年
08/02/12 20:07:08 buV+vZdY
>>488
それだと駆動構造はセンターデフとプロペラシャフトが残るから何も変わらないっす。
前後にモーター積んで、それぞれ駆動する方が重量や運動特性で有利っすよ？
それ以上の微細化は、駆動構造の簡素化とモーターの制御系の複雑化で悩む所っすね。
490:名無しさん＠３周年
08/02/12 21:55:18 FnuQ3i4T
>>489
車だとハンドル操作で有る程度調整利くからシビアな同期は要らないんじゃないか？
それよりタイヤ１個ずつにモーター付けると、それぞれにギア＆クラッチが必要になり逆に構造が複雑化してしまう気が・・・
491:名無しさん＠３周年
08/02/12 22:37:11 NtyLbBta
>>490
複数のモーターを積むと、それぞれに分散するからモーターを小さく出来る。
で、合計トルクが十分あって、回転数も十分なら変速機は要らなくなる。
左右の回転差吸収のためにデフギア入れる必要も無し。
それの究極がホイールインモーターで、各社これを目指してる。（これの欠点は、サス可動部に大電流の
配線が通るので断線の危険性・冷却・バネ下重量増加・ブレーキ・気密性などなど。）
で、複雑になるってのは、モーターとセットになってるコントローラーの数が、モーターの数だけ増えるって事。
それぞれの駆動輪の出力がずれると、車は勝手に曲がるしタイヤが偏磨耗してしまう。
だから ハンドル操作で修正しなくてもまっすぐ走る ように制御する必要があるから。走行安定性かな？
492:名無しさん＠３周年
08/02/13 04:22:11 U7UiuyEa
>>489
１モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます｡
二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか？
モーター四駆化→構造簡易化
２モーター四駆化→更にプロペラシャフト省略
４モーター化→更に車軸省略
と言った具合に段階的に省略できる様子｡
インホイールモーターは直進安定性の確保制御が課題｡
三菱の物は、一昨年末までは100km/h以上での直進安定性が
まだまだ課題を残す水準であった所が、去年秋頃には
105km/hまでの直進安定性を確保しているとの事｡
インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…｡
493:名無しさん＠３周年
08/02/13 08:51:51 sKkCPo0p
>>492
> １モーターでも、モーター直で前後に軸を通せるので
> エンジン四駆の様に駆動方向が上下に重ならずに構成できます｡
それだと、コーナリング時の前後の回転差を吸収出来ないから曲がらない車になってしまうよ？
フルタイム４WDには、センターデフとか滑りで回転差を吸収する装置が必要。
> 二次元で駆動を構成できる、と言ってよいでしょうか？
平面に並べるとかFFベースで作るとかする。それに邪魔になってるのは、プロペラシャフトの重量と空間。
あれ重いし邪魔。だから概念的にモーターを真ん中で切って、前後に移動させて２モーターに。
> インホイールモーターはバネ上設置できればより良いのだが…｡
それ、インホイールじゃないしｗ デフギアの位置に設置という構造なら、電動式４WDの車で使ってる。
494:名無しさん＠３周年
08/02/14 10:12:32 Xgd65fa7
DISCって何ですか？
天然ガスエンジンへ改造ってどうよ
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:24番)
495:名無しさん＠３周年
08/02/15 00:18:48 6MJG2hJD
Subaru Boxerの水平対向エンジン
イメージ動画
URLﾘﾝｸ(www.weshow.com)
496:名無しさん＠３周年
08/02/15 00:52:13 wjph9PsP
>>494
たぶん Direct Injection Stratified Charge
497:名無しさん＠３周年
08/02/16 00:10:45 XU5V1t+I
ニュースで、モーターサイクルのマフラーに取り付ける発電装置が大学で研究されてると紹介があった。
見たところ熱電変換モジュールをマフラーの円筒に巻きつけた様子。
新しい合金を開発した事により耐震性などが確保され、使用すると３％燃料節約出来ると言ってた。
もうちょっと進めて冷却損失になってる熱も発電に使えるようになったら内燃機関も生き残るかも？
498:名無しさん＠３周年
08/02/16 00:27:52 5Nje18QK
それ自分も見たけど、今のところバイクで10Wだろ
原付のヘッドライトでも35Wくらいあったはずだから微妙
廃熱を使うサイクルは複合サイクルで、最近の火力発電所では使われている方式
でも車やバイクに積むのは小型化されない限り無理だから
新しい技術が生まれない限り厳しそう
499:エネルギーオタ
08/02/16 03:09:16 Q/s0yL1S
ぶっちゃけ最新の火力発電所と最新のディーゼル車なら
効率はいい勝負だろう。
500:名無しさん＠３周年
08/02/16 03:16:14 5Nje18QK
最新の火力発電所＝効率50%ちょっと
最新のディーゼルエンジン＝良くても40%前半、車なんかだともっと効率落ちる
501:エネルギーオタ
08/02/16 03:46:22 Q/s0yL1S
>>500
だからいつの時代のデータなんだよ？ｗ
最新の火力発電所は６割越えでディーゼルは理論熱効率
の段階で５５％超えるし今日においてはガソリン車でも３５％
超えるだろ。最新のディーゼルがそんな効率なら欧米でも注目されない
また排ガス規制も厳しいので車検も通らない。
502:名無しさん＠３周年
08/02/16 03:56:08 5Nje18QK
>>501
で、その「6割越え」の情報の出所は？
そもそも内燃機関の熱効率はそんな高いわけじゃない
あと揚げ足とるようだけど「だからいつの時代」の「だから」の使い方間違えてないか？
前にどこでそんなこと言ったんだ？
503:名無しさん＠３周年
08/02/16 04:05:42 5Nje18QK
あ、補足しておくと、熱効率はそんな高いわけじゃないっていうのも主観だから、そこは無視していいよ。
昔の10%台だった頃に比べれば今の熱効率ははるかに勝っているのは事実だからね。
504:名無しさん＠３周年
08/02/16 11:11:18 eKlp6kmP
>>501
コンバインドサイクルで60％にディーゼルは48％だぞ、どこが「ぶっちゃけ」だカス
505:名無しさん＠３周年
08/02/16 11:12:18 eKlp6kmP
いい加減エネルギーオタは「理論」を振り回すのやめろ。実用機関を勉強しろ。理論に溺れてる。
506:名無しさん＠３周年
08/02/16 11:28:41 x3xLfGoJ
カルトサイクル 再出動
誤 溺れている
正 理解できずコピペ
507:名無しさん＠３周年
08/02/16 23:31:16 Is/v5gaP
突然だがアイドリングストップが叫ばれてるけどエンジンのかけ始めってNOｘ、二酸化炭素、黒鉛
どれが増えるんだっけ？
508:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:16:47 ZCdOj74v
排気として、良くなる要素は何もないよ。
定量値はケースバイケース。
ディーゼルでもガソリンでも同じだが、ＤＰＦに対してはＰＭ急増するので
悪影響大。 みーんな知らん顔してるけど、現場の人は百も承知では。
509:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:20:12 uLhat4KA
いいこと無しか。
よくバスなんかアイドリングストップしてるがちゃんとどのくらいの長さならしてもおｋとか把握して実行してるのかな
510:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:26:30 BUFev/FE
さー、微妙。
実際の数字よりも世論を意識している面が少なからずある希ガス。
電気はこまめに消しましょう、とか言われるけど、蛍光灯なんか5分くらいなら消さないより
つけっぱなしにしていた方が消費電力は少なくなるけど、そんなの広まらないように。
もちろんエンジンも、30分や1時間なら一度落とした方がいいだろうがね。
511:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:28:27 uLhat4KA
やっぱ世論意識ってのはあるんだろうね。
確かアイドリングストップは5秒だかそのくらい以上止まるなら有効と聞いたが
512:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:32:40 BUFev/FE
URLﾘﾝｸ(www.ecolo21.com)
アイドリングストップとは違うが、世論を意識してここまでお馬鹿なことをやれるともはや拍手モノだが。
513:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:34:40 uLhat4KA
>>512
なんだこれｗｗ
うーん、どうなんだこれは…ｗ
514:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/17 00:35:34 L0U/ODWR
私は20秒と聞いた。自分で確かめる積もりは無い｡
515:名無しさん＠３周年
08/02/17 00:37:01 BUFev/FE
あと、アイドリングストップをすると、車全体で見るとセルモーターを使う分電力消費も増える。
その電力はバッテリーだけど、バッテリーに充電するためにエンジンの出力使うだろ。
マツダのセルモーターを使わないアイドリングストップシステムのようなのならまた話は違ってくるが↓。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
それは風力を電力に変えるもの。
URLﾘﾝｸ(k-tai.impress.co.jp)
こんな感じ。
516:名無しさん＠３周年
08/02/17 01:43:19 1+EoULa9
1分で30～60ｃｃ消費するところを
始動一発で150ｃｃ～食ってしまう
517:名無しさん＠３周年
08/02/17 01:53:36 uLhat4KA
>>515
これはまた大げさなタクシーだなｗｗｗｗ
携帯の充電後時にｗｗ
>>516
じゃあ3分以上じゃないと意味ないのか？
518:名無しさん＠３周年
08/02/17 02:06:43 BUFev/FE
個人的に、バカも休み休み言えと言いたくなるタクシーだけどね。
風力発電のエネルギー源は文字通り風力だけど、このタクシーは走行風だろ。
では車の走行風は何が元かと言うと車の運動エネルギーで、その運動エネルギーはエンジンから発生する。
しかも「風力発電機で発生するエネルギー>>風の持つ運動エネルギー」ってことを考えると、
こんなの空気抵抗を増大させてかえって燃費を悪化させているだけ。
車の中にある発電機から発生した電気で充電するほうがずっと効率はいい。
俺も環境にいいものを取り入れるのは賛成だが、こんなことが無駄だってことくらい、
高校物理を学んだ奴なら分かるだろうに…。
519:名無しさん＠３周年
08/02/19 22:11:19 gKAT7dhs
50ccスクーターの場合で30秒以上でアイドリングストップ効果出る、と聞いた。
1960年代にイギリス？で路面電車？か路線バス？の停止時の回生ブレーキに巨大なフライホイールを試験的に使用していたらしいが、高校物理理解出来る程度で？無理だと言えるかな？
タクシーの件…渋滞スゴくて風が強い(ビル風？)地域でなら省エネ効果及びタクシー会社のアピール効果がある(ry
520:名無しさん＠３周年
08/02/19 22:29:37 gKAT7dhs
それとタクシーには客待ちの停止時間が長いとゆう特徴がある。
521:名無しさん＠３周年
08/02/20 01:02:32 SQSKuy+4
普通に 充電させてくれれば良いのに。
それは 駄目なのか？
停止中でも使えるエアコンの噴出し風で発電すればいい。
522:名無しさん＠３周年
08/02/20 01:04:21 68TyVb/8
>>520
客待ちの停車時間＝客いない＝その間風車で発電しても使う人いない＝意味なし
523:名無しさん＠３周年
08/02/20 15:44:10 g5O/cHR1
>>521
シガライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か携帯電話の電池寿命を縮めるらしいじゃない？風力発電はその辺をクリアしてるのでは？
それに車内に設置してもアピール効果がないのでは？
>>521
客いない時は運転手の携帯を充電すれば？タクシー運ちゃんは変則勤務多いだろうから、需要あるんじゃ？
企業がＩＳＯとか習得するとき、｢そんなバカな!!｣的な手続きを踏むコトがあったが、例のタクシーもその一環ってコトかもしれんよ！？
524:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/20 17:25:49 DREXvrLg
>>523
> シガーライターソケットや携帯電池パックからの充電は、何故か電池寿命を縮める
整流平滑化された電流とは言え、車載発電機からの電源だと
家庭用電源を整流・平滑化した電流に比べれば安定供給とは言い難く｡
そこら辺が充電の際に違いが出るんですね｡
525:名無しさん＠３周年
08/02/20 18:11:48 SQSKuy+4
歩行中でも充電できる 風車と太陽電池付きの帽子を作れば良いじゃ無い？
526:【 古代の天皇 】はヘブライ人だった。
08/02/20 18:21:23 HswZ4X9u
自作自演。 ＼(＾o＾)／ ガンガレー。
527:大和天皇は中国人だった
08/02/20 19:21:52 g5O/cHR1
>>524
猿人曰わく、安定供給が問題点
ならば風力発電もダメなのでは？
>>525
アキバ系ヲタならありえても
タクシーに乗るような人がそんなダサい帽子は被らんだろ。
528:名無しさん＠３周年
08/02/20 19:45:03 lr/QSRe8
あんどん部分に風車を付けたことが物議をかもしているようだが、
本来、あんどんにより阻害される空気の流れが、風車を設けた
ことにより、若干でも改善されるとすれば、むしろ空力的には改善
方向ではないか。それにより発電できるとなれば、なおよいとは
思わないかい？
529:名無しさん＠３周年
08/02/22 00:27:44 mNnDrqaF
>>519
【フライホイール・バス】
1954年スイスのエリコン社
だね。
530:名無しさん＠３周年
08/02/24 04:51:11 zJvkBUVK
>>528
だったら行灯撤去が一番いいだろ。
531:名無しさん＠３周年
08/02/24 07:59:50 fN2mAj7L
>>530
あんどんのないタクシーを想像してみてご覧よ。
論点がずれているとは思わないかい？
532:名無しさん＠３周年
08/02/24 08:04:00 Z3QJsC4w
URLﾘﾝｸ(commons.wikimedia.org)
タクシーのあんどんの部分見てみな。
俺の目には>>515のあんどんと風車の方がずっと大きいと思うんだが、違うかな？
533:名無しさん＠３周年
08/02/24 08:04:39 Z3QJsC4w
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ごめ、こっち。
534:名無しさん＠３周年
08/02/24 08:27:41 fN2mAj7L
>>533
元ネタはこれみたいだね。
エコロタクシー
URLﾘﾝｸ(www.ecolo21.com)
上記より立派なあんどんのタクシーは、幾らでもあるだろ。
URLﾘﾝｸ(ad-taxi.com)
URLﾘﾝｸ(db1.voiceblog.jp)
別に上のやり方がエコとも思わないが、なんだかピンボケの
議論が展開されてたので、突っ込んでみたのさ。
正直どうでもいい話題だが、自説に妄執するのはみっともないよ。
535:アイドリングストップの効果
08/02/24 17:07:06 ICpU1lp6
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2008/02/20(水) 10:20:01 ID:vgEOY7EO0
Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
URLﾘﾝｸ(www.eccj.or.jp)
エコなら自動的にアイドリングストップするプリウスタクシーだ罠
URLﾘﾝｸ(www.hinomaru-taxi.com)
URLﾘﾝｸ(www.hinomaru-taxi.com)
URLﾘﾝｸ(www.flintstone.co.jp)
536:カム・ヤマト・イワレ・ビコ・スメラ・ミコト
08/02/24 20:25:05 OM2S4cIK
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
537:名無しさん＠３周年
08/02/25 05:00:08 EplLu/HG
ファインマンの本に出てくる、
爆発するエンジンの話し、知ってるか？
538:キナカラ・セイムラナ・クスラ・ヒロヒト・クダイ
08/02/26 21:54:10 LGnOQenk
>>536
世界初じゃないやん!!バカ!?
539:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/27 06:13:13 UQ8KvraY
>>537
kwsk
540:名無しさん＠３周年
08/02/27 06:20:04 hpx2q5PV
コンセント抜いて、さしたら
爆発したっていう、例の本に書いてあるやつ。
541:カム・ヤマト・イワレ・ビコ・スメラ・ミコト
08/02/27 07:02:29 aG1dC88c
>>538
「ビジネスニュース」の記者って、そんなに機械的な知識が豊富でもないから、
何でも、有難がってしまうわけよ。ｗ
542:ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/28 06:15:34 N2zM/P6x
>>540
やはり！どこかで目にした覚えあるが
忙しく読まずに帰ってしまった役に立たない記憶がｗ
冗談抜きで御免、ファインマンさん
543:＜ 山 ＞ちゃん
08/02/28 19:13:03 HMJzfgsM
自作自演。 ＼(＾o＾)／ ガンガレー。
544:名無しさん＠３周年
08/02/29 20:00:29 nvAYfQax
>>541
いや、そこは載せる本人がちゃんと吟味してからやるべきだろ！？
もしかしたら、あえて載せたモノを嘲笑え!!とゆう意図だったのか？
545:名無しさん＠３周年
08/02/29 23:36:13 SBsLbT3t
「Air Car」の開発を頼みます
自動車会社Tata Motorsが「空気」で走るAirCarの本格的生産に
URLﾘﾝｸ(www.ecogeek.org)
Compressed Air power at work
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
546:＜ ココ嫁 ＞ちゃん
08/03/01 07:13:43 qxYO5ryW
>>545
>>34 ← ココ嫁。
>>536 ← ココ嫁。
なぜ既に数年も前に、「日本ＭＤＩ社」は撤退してしまったのか、その辺をよく考えて見ましょう。
547:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/03/01 17:15:27 2RyDjPW6
製作サイドから一言
今年はスターリング元年になるよ！
548:＼(＾o＾)／ スターリンは独裁者。ｗ
08/03/01 17:52:53 qxYO5ryW
>>547
ほほう。
ではでは、その理由を語ってたもれ。
549:名無しさん＠３周年
08/03/01 18:11:55 dKWE/b+k
PCのマザーボードに載ったから
URLﾘﾝｸ(www.engadget.com)
550:名無しさん＠３周年
08/03/01 18:28:18 JREq+F24
>>549
行き着く先は
電気→CPU→熱→発電→電気→HDD等で使用…とか？ｗ
551:＼(＾o＾)／ スターリンは独裁者。ｗ
08/03/01 19:58:33 qxYO5ryW
>>549
凄いアイデア！、グランプリ決定！！！。。ｗ
本スレの、≡≡ 面白いエンジン ≡≡ と言う視点からすれば、
それは、本年度最高に奇抜なエンジンの使い方？、ではないかね。
552:名無しさん＠３周年
08/03/01 20:02:15 JS04qbAE
確かにこんな小型のスターリングエンジンってのもアリだなｗ
考え出した奴はある意味すごい奇抜な発想の持ち主だｗ
553:＼(＾o＾)／ ＴＡＴＡは騙されとるな。ｗ
08/03/01 20:40:03 qxYO5ryW
>>536
＞ 【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
> 都市部の短い距離を移動するだけなら圧搾空気だけで間に合うが、
> 長距離走行時にはガソリンなどの燃料でピストンを動かし、圧搾空気を補充する。
上解説からすると、「ＴＡＴＡ社」の考えているハイブリッド自動車とは、内燃エンジンでエアーポンプを回し、
そのエアー圧を一旦蓄積し、そのエアー圧で、ＭＤＩ社の開発したエンジンを動かすと言う方式のようです。
この方法は、内燃エンジンで発電機を回し、その電力を電池に蓄えた後、車輪をモーター駆動すると言う、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】から、その電力をエアー圧に置き換えたものと考えれば、
分かり易いのではないでしょうか。
554:＼(＾o＾)／ ＴＡＴＡは騙されとるな。ｗ
08/03/01 21:02:37 qxYO5ryW
>>536
＞ 【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
ちなみに、「ＭＤＩ社」のエアーカー場合、走行距離は極端に短いとは言うものの、エアー圧は家庭の電力で、
賄うことになり、夜間電力などの安い電力が使え、「この方式の最大の利点？」とも、なっているわｊけです。
それに引き換え、「ＴＡＴＡ社」の場合は、燃料費の高く付くエンジンで、圧縮空気を作り出す仕組みですから、
【 モーター使用・シリーズ方式・ハイブリッド車 】とまったく同じ条件で、発電機、蓄電池、制御機器、モーター、
などと比べて、「ＴＡＴＡ社」の方式が本当に効率の高いシステムになるのか、はなはだ疑問が残るところです。
555:名無しさん＠３周年
08/03/02 10:46:02 7zTR//Q2
『空気圧式プラグインハイブリッド』？。長距離用に、電気自動車に発電機積むのと同じで
近距離の空気圧自動車に、エンジンとコンプレッサー積んだという所か。
下手に最先端（すぎるｗ）技術を使うよりは堅実とも言える。
（そういや日本のどっかで、アキュムレーター使った油圧式のが試作された覚えがある）
ただ、記事を見たら車重が350kg。こっちのほうが燃費の良さに響いてると思うｗ
そして時速何キロでどう走った場合なのか、書かれてない。だから判断できないな、これは。
556:名無しさん＠３周年
08/03/02 22:59:49 yuzxWPS0
ここは文芸板だな。
100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
判断もクソもないね。
557:名無しさん＠３周年
08/03/03 03:01:18 0IQIVlXk
244:阻止押さえられちゃいました :2007/08/14(火) 11:46:10 ID:bJiw7j85
ターボが燃費が良いとかＮＡが燃費が良いとか議論しているみたいだけど
グリーンゾーンでの定速、定回転が多い使い方なら圧倒的にターボ付が
市内加減速が多い使い方なら圧倒的にＮＡが燃費には有利｡
一般の使われ方は地域や用途によって上記の割合が違うから自分に合った
方式を使われば宜し｡
特に営業用大型車は市内加減速ばかりのダンプは全て大排気量無加給車､
高速長距離専用車は小排気量加給車ばかり｡(高速道路でシューという大音量で煽ってくる
大型トラック等)｡
その他 グリーンゾーン定回転使用のレジャーボート、クルーザーは加給ばかり､
グリーンゾーン定回転使用ばかりのユンボやラフタクレーン等建設機器も加給機付ばかりだ｡
558:名無しさん＠３周年
08/03/03 03:08:59 0IQIVlXk
>>556
回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か｡
アイドリングストップからの再起動などの補助なんて考えも有るが｡
559:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/03/03 19:09:08 wOJWqfvb
>>549
それはそれで面白いな。知らなかったよ。
今、業務用と民生用の発電機としての実用化に向けて、スターリングは活発に活動してるよ。
１９７８年～１９９３年ののムーンライト計画でも頑張っていたが（多少携わった）ぽしゃった。
560:＼(＾o＾)／ スターリンは独裁者。ｗ
08/03/04 11:26:51 HTNGuKL0
質問。
スターリングエンジンの開発で、一番難しいところは、どこでしょうか。
561:名無しさん＠３周年
08/03/05 03:28:22 4JKeEEIr
趣味悠々とかタモリ倶楽部で取り上げられていたけど最近、発動機が流行っているそうですね。
562:↑
08/03/05 07:00:15 NF0X9lEA
＞ 発動機が流行っている
文章が短すぎて、何を言ってるのか、意味がまったく分からない。
例の、コミュニケーション不足タイプの人なのかな。
563:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/03/05 20:50:17 LuuzBsGA
>>560
大変良い質問ですね。
200年も前に発明されてから現在まで、実用に至らなかった理由は、
コスト、耐久時間、効率の3点だと思います。（異論もあります）
最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間でした。
リ○ナ○さん動き出しましたね。 楽しみです
564:二十一世紀は日本の時代
08/03/05 20:59:14 NF0X9lEA
＞ 最後まで悩みのタネだった原因が耐久時間
ピストンリングの磨耗でしょうか。
565:名無しさん＠３周年
08/03/05 21:21:10 VNjU5rCy
出力軸のガスシールとか？ （発電機内臓で解決したみたいだけど）
566:二十一世紀は日本の時代
08/03/05 21:32:03 NF0X9lEA
>>561-562
＞ 発動機が流行っている
Ｇｏｏ 辞書 発動機
URLﾘﾝｸ(dictionary.goo.ne.jp)
はつどう-き 3 【発動機】 内燃機関。エンジン。
原動機 （発動機 から転送） ← 【 ※ なぜ転送されてしまうのか、ここが、重要なところです。 】
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
現在では、「発動機」と言う言葉は使われてなくて、単に「内燃機関とかエンジン」と呼ばれています。
>>561 の人は、恐らく【 石油発動機 】のことを言いたかったのだと、今回は勝手に想像致しました。
石油発動機 （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
石油発動機 （Ｇｏｏｇｌｅ画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
☆彡 なぜ？そしてどのように？（流行）っているのか、その辺を、個人的には聞いて見たいところか。
567:名無しさん＠３周年
08/03/05 23:20:22 OlnqkI0P
そーいや ヤマハ の社名も ヤマハ発動機株式会社 っすね。
568:鍛冶屋職人 ◆Uu8AeR.Xso
08/03/06 01:06:12 3i+V1GeY
＞＞564
クランク式では、磨耗部がなかなか5000時間の壁を超えられなかった。
＞＞565
＞発電機内臓で解決したみたいだけど
おっしゃるとおりです。
日本が足踏みしている間にも、
長年、毎年の多額の投資によって、諸問題を解決して完成の域にある国が
います。この差は非常に大きいです。
569:名無しさん＠３周年
08/03/06 11:17:44 mLs+26rB
【大阪】の【発動機】製造 略して【大発】ダイハツ
570:名無しさん＠３周年
08/03/06 11:19:46 mLs+26rB
「Innovation For Tomorrow」 大発 ダイハツ
571:↑ ＨＡ！ＨＡ！ＨＡ！ 面白いエンジンの話
08/03/06 17:52:03 Ej3QP0O9
ダイハツは、戦前からエンジンを作っていた会社らしい。
しかし、ヤマハの２輪部門は、戦後に作られた会社である。
と言うことからすれば、少なくとも、
【発動機と言う言葉】は、戦後の初期まで、使われていたことになる。
572:↑ ＨＡ！ＨＡ！ＨＡ！ 面白いエンジンの話
08/03/06 18:06:23 Ej3QP0O9
日本自動車百年史
URLﾘﾝｸ(www.kiwat.com)
－前史－
URLﾘﾝｸ(www.kiwat.com)
573:売国マル韓
08/03/06 18:11:50 U7PqW8hd
パチンコスレで遠隔、ホルコン、サクラ、マネーロンダリングなどについて書き込むと渋谷マルハン社員やマルハンに依頼された
ネット工作会社がスレ荒らしをしてスレが機能停止します。
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2008/01/10(木)ID:iA54n BU50
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→87021165/783-784
【宮崎県都城市】パチ事情その②ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→87189246/658-659
【山と川】宮崎県児湯付近PART１【自然ｲﾊﾟｰｲ】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→88235164/471-472
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→88885488/401-410
2008/01/13(日)ID:1HLcWz UK0
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→88885488/461-462
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→87021165/809-810
【香川】パーラーグランドのスレ２【徳島】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→88315438/324
【延岡】宮崎県北情報PART3【日向】ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→96865970/186
パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。
新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
★★★★★このスレの解説★★★★★を読んでみるとよく判る。
ｽﾚﾘﾝｸ(pachij板)←左右くっつけて→1304777/559
ネット工作員については→【電通ＴＢＳ】ピットクルー（株）【プロ工作員】
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)←左右くっつけて→9187503/65
【朝鮮玉入】パチンコ廃止すれば内需増加【20兆円】
ｽﾚﾘﾝｸ(eco板:1-100番)
◎ハンの今後の目標は売り上げ５兆円、500店舗、上場すること。
574:エネルギーオタ
08/03/06 20:04:56 VhWCqGT6
スターリングはパワーウェイトレシオの問題でもある。
575:名無しさん＠３周年
08/03/06 23:33:45 U4llbD1Q
【大阪】の【発動機】製造
略して【大発】ダイハツ
576:名無しさん＠３周年
08/03/07 00:12:14 Cr6K2E6Z
パワーウエイトレシオが問題にならない発電機あたりならいいのか
577:エネルギーオタ
08/03/07 00:27:14 BQkuXrhj
>>576
それでも製造コストの問題はあると思う。
今日のスターリングは加熱冷却部が別個に存在して
窒素ガスの封入によりサイクル効率の向上を図っている。
その為単純な構造が売りの以前のものと比べ
極端に単純なシステムとは定義しがたい。
578:名無しさん＠３周年
08/03/07 15:59:02 8B1E0pfx
スターリン
ス タ ー リ ン グ エ ン ジ ン
579:名無しさん＠３周年
08/03/08 00:01:04 uEt+19yn
ネックは熱交換だろ
カルノーサイクル持ち出して、バカから資金集めするときの決まり文句になっているが
ガタイがでかくなる、パワー（熱交換速度）を上げようとすると効率は落ちる。
カルノーサイクルは温度差無限小、速度無限小ですが
580:sage
08/03/08 08:36:43 cIT5GkoD
∧∧
( ･●･)＜ 何でもいいから、ロータリー・スターリング・エンジン！早く開発しろ、この能なし！！
( o）
581:( ･○･)
08/03/08 09:50:56 cIT5GkoD
>>556 ＞ 100Lボンベに100気圧でつめこんで、どれほどのエネルギーがとれるか。
>>558 ＞ 回生エネルギーでの発進や加速などの補助がいい処か｡
「大型トラックやバス」などでは、車輪ブレーキへの負担を減らすため、【 リターダ 】と言う、
エネルギーの吸収機構を、装備している場合も多いようです。
リターダ （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
一般ブレーキの構造 (７) リターダ
URLﾘﾝｸ(www.jpo.go.jp)
一般ブレーキの構造 (８) 特殊機能ブレーキ
URLﾘﾝｸ(www.jpo.go.jp)
しかしこの方法は、エネルギーを無駄にな捨ててしまうので、これを回収できたらと言う思いは、
誰しもが考える発想であり、過去にも、下のような方式が開発されていた見たいですね。
米フォード油圧ハイブリッド車を開発へ （過去記事）
URLﾘﾝｸ(natto.2ch.net)
【SAE2003速報】6輪駆動の軍用トラックに油圧ハイブリッド 2003/03/07 00:00
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
蓄圧 ハイブリッド （Ｇｏｏｇｌｅ）
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
582:( ･○･)
08/03/08 09:52:59 cIT5GkoD
>>556
>>558
ハイブリッドカー （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
バス
日野自動車以外の国産バスメーカー３社は、電気式より構造が単純であることなどから、
減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、
発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。（略）
しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、
路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に
留まり、２０００年度をもって、各社とも撤退してしまった。
例えば上のような、【 蓄圧式のエネルギー回収方式 】にしても、「ＴＡＴＡ社」が作ろうとしている、
ハイブリッド車にしても、或いは、本家？「ＭＤＩ社」の空気自動車にしても、どうも私が考えるに、
【 気体を圧縮した時に出る熱の損失 】を、甘く考え過ぎたため、効率の良くないシステムとなり、
結果的に失敗に至るのだと思っているのですが、【 気体に蓄圧し再利用するアイディア 】に関し、
皆さんの場合、さてどのように考えて居られるのでしょう。
583:職人魂
08/03/08 12:26:40 9e2EZqbY
環境展たのしみだ！
584:名無しさん＠３周年
08/03/08 21:38:51 bfsKY7WQ
>>579
カルノーサイクルは理想的すぎる。
実用上の理論は熱力学第二法則だ。
熱効率はあくまで結果論だから
燃料の種類が変われば効率は変わる。
585:名無しさん＠３周年
08/03/09 12:24:38 c0lxvoia
>>582
油圧ハイブリッドと言えば、以前、ホンダがオートバイに採用していたと思います。
また、油圧ショベルも斜板式油圧モータを使用する等、油圧式ハイブリッドを
採用しています。油圧式の場合、体積が変化しないのでアキュムレータで蓄圧
するのでしょうか？それにしても流路損失が多そうですね。皆さんは如何お考えですか？
586:( ･○･)
08/03/09 14:43:05 Et3TwFI5
＞ ホンダがオートバイに採用していたと思います。
その見解については、「油圧式無段変速機」のことと、誤解されていると判断致しました。
ハイブリッドの定義とは、＜ 動力源が二つ以上存在すること ＞にあると、思っています。
今回の場合で説明するとすれば、＜ エンジンと、油圧を介したガス圧 ＞の、二種類の、
エネルギー源を使っていることとだと、理解されれば宜しいわけですね。
587:( ･○･)＜ 「ジュノー」～～～
08/03/09 16:27:30 Et3TwFI5
＞ ホンダがオートバイに採用していたと思います。
昔のスクーター「ジュノー」に採用された、「バタリーニ社」の油圧変速機のことではないですか。
今回たまたま見つけたのですが、これら解説は、 >>1 ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ 、
の、「キャッシュ」でもある、下の記事の＜ ５６番 ＞でも読めますね。
ヽ(・∀・)ノ●うんかー０２ ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
↑＜ 「 javascript 」表示に切り替えないと、「最初の記事の下に広告が入る所」が、少し難点か。＞
588:名無しさん＠３周年
08/03/09 22:18:48 9D8tiKF5
油圧式変速機は動力を蓄えないので、動力源にはならない。だから ハイブリッド にはならない。
蓄えるなり産み出すなりして、動力源にもなるのなら ハイブリッド になる。
過去スレみて思い出したが、提案されていた水平対向三気筒に近いものは実在したらしい。
ただし一気筒の側は単なるバランスを取るだけで、二気筒＋バランサーという構造だった。
589:名無しさん＠３周年
08/03/09 22:23:44 8dK0W/HT
T-MAXのエンジンとどう違うんだ?
590:名無しさん＠３周年
08/03/10 01:03:28 DPh78O2o
>>588
私が提案したのは>>589氏の物を
ﾊﾞﾗﾝｻｰﾋﾟｽﾄﾝをどうせなら過給ﾎﾟﾝﾌﾟとして利用する案ですよ。>>26参照｡
同時に頓挫してしまった企画、ﾎﾝﾀﾞがNRﾋﾟｽﾄﾝを使った過給ﾊﾞｲｸ
NR250Tの開発時に直列２発と90ﾟＶ２は試されたが水平対向２発が
試されなかった事を惜しむ意見をレスしました｡
ｸﾗﾝｸは順に並べる方式ではなく>>25にある通り左右対称にして
１次偶力慣性振動を低減されたし｡
591:↑ ( ･○･)＜ そこの僕ちゃんたち。。
08/03/10 07:48:32 IDZcaUPj
古い話の蒸し返しではなくて、なるったけ、新鮮で生きの良い話題をお願いしますね～～。
592:ニュース速報＋＠2ch掲示板(魔物)
08/03/10 21:47:39 IDZcaUPj
【四輪】アウディ、V12ディーゼルエンジン搭載の「アウディR8TDIル・マン」を発表（画像あり）[3/10]
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
593:ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
08/03/10 22:15:32 IDZcaUPj
【二輪車】「DN-01」 オートマ大型二輪、31年ぶり復活 ホンダ［08/02/28］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
594:最新鋭の戦車は、ガスタービンらしいですが、燃費は
08/03/11 13:32:46 yFHisajJ
【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:202-番)
202 ：dokkanoossann：2008/03/11(火) 07:03:55 ID:iClLoKmZ
>>184
＞ リッター１ｋｍって言うと、Ｆ１カーか、７０ｔ戦車ですな。。ｗｗｗ
＞ 戦車は１００㍍も動けないぞ
＞ そんなに、悪くはないと思う。。が。。。？
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋 質問日時： 2005/11/8 17:26:15
今の最新鋭の戦車は、ガスタービンらしいですが、燃費はかなり悪いですか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答 回答日時： 2005/11/8 21:48:59 回答番号： 24,399,442
ガスタービンを搭載している戦車は、下記の2機種です。
１．アメリカ Ｍ１Ａ１
燃費：２００ｍ～３００ｍ／Ｌ、燃料タンク容量：１９００Ｌ
＃燃費の悪さは、タンク容量でカバーしている。
２．ロシア Ｔ－８０
燃費：３００ｍ／Ｌ、燃料タンク容量：１１００Ｌ
＃航続距離が小さいので、後にディーゼルエンジン搭載型に切り替え。
595:ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
08/03/12 09:53:10 VAH120MN
【自動車】トヨタ 超小型車を年内発売へ 環境に配慮した４人乗り[08/03/11]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
596:名無しさん＠３周年
08/03/12 20:53:35 /5zt9ODe
AIP 潜水艦でぐぐると幸せになれるかもね。
597:ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
08/03/13 00:05:42 VAH120MN
【自動車】GM：次世代ハイブリッドシステムを発表、燃費を最大20％改善…日立ビークルエナジー開発の電池を採用 [08/03/12]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
598:２ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。
08/03/16 16:20:06 YWCytScf
>>553-582
科学のタマゴ エアエンジンカー・ヘリコプター
URLﾘﾝｸ(7andy.yahoo.co.jp)
599:２ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。
08/03/16 16:30:58 YWCytScf
F1エンジン 開発規制
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「Ｆ１」は、いよいよ混迷を深めて来ている模様のようですね。
そもそも、「Ｆ１と言うモータースポーツの存在意義」を、やっている当人にも、
明快に説明できなくなって来ているのが、その大きな理由ではないのでしょうか。
トヨタは、「Ｆ１から撤退しルマンに移行する？決定」を下したそうですが、
賢明だと思いますね。
600:２ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。
08/03/16 16:41:08 YWCytScf
日記帳 よしあきの吠える日記
2007年12月14日 今度出版する本 サムライエンジニア
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
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601:２ちゃんねるは、もう完璧に飽きたよ。
08/03/16 21:17:33 YWCytScf
>>594
＞ 【自動車】リッター50キロ！世界初の空気動力自動車 印タタ・モーターズが開発［08/02/19］
の、２０８番からコピペ。
理工学部機械創造工学科から生まれた 新しいタイプのエコ・カー、その名も「 液体窒素自動車 」
＞ URLﾘﾝｸ(www.aoyama.ac.jp)