08/01/23 19:47:42 fDeJGrye
>>233
＞ 実用上の問題はボイラーだ
>>133 ＞ 蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、
>>158 ＞ 『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
>>180
＞ URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp) 水中で燃料を燃やす話。
※ 上のページは、見方が分かり難いのが欠陥なのですが、ページ右上にある、
※ 【 ＣｉＮｉｉ ＰＤＦ 】のボタンを押すと、ＰＤＦファイルが見れるようになります。
>>188
＞ CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
＞ URLﾘﾝｸ(www.google.com)
仮に、比較的小型である「貫流タイプボイラー」を採用するにしても、外燃機関に、
結局なってしまい、それでは所詮、効率的にもモーターなどには勝てない、
と思われますので、【 内燃方式の蒸気発生器 】を、採用するしかないと考えます。
>>116 ← まとめとして、この記事を、もう一度読んでおいてください。
244:名無しさん＠３周年
08/01/23 21:18:48 xX7QLWiz
魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そりゃあんまり非効率なら困るが、推進力を得るのが
目的ですから、レシプロ系だろうがタービン系だろうが
あまりこの手の兵器に効率は重視されない。
んで内燃機関の効率は基本的に圧縮比によって決定されるため
高圧縮比になれば高効率だと言えるが、タービン系はその
構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、よって高出力で
なければ効率も確保できないという状況にある。また同様
のことは蒸気タービンにも言える。
245:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:09:22 ZAe2aCxn
発進停止の多い陸上移動機械に蒸気タービンが普及しなかった理由ですなぁ。
246:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:12:25 v+f4LKJU
URLﾘﾝｸ(umaboma.myminicity.com)
247:ただの素人
08/01/23 22:15:02 GNjANDS7
自動車用に蒸気機関を転用の方は
エンジン起動時に儀式が必要になったり
走行毎にメンテナンスが必要になったり
なエンジンに需要があると考えているんですか？
248:名無しさん＠３周年
08/01/23 23:00:40 ZAe2aCxn
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
ボイラ形式による。
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
今時なら無問題。
そんなことが問題じゃないんだよ。重さと出力、これが一番の問題だよ。
249:名無しさん＠３周年
08/01/24 00:04:55 xX7QLWiz
>>248
しかしそんなこと言ったらディーゼルなんか
排気量当たり最大出力はガソリンの半分ぐらいだ。
それでもディーゼルは熱効率が高い。
やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
鉄道への応用は可能ではあると思うがそれでもディーゼルと比較して
厳しいところではある。
250:ただの素人
08/01/24 01:28:37 lVjzGKsW
タービンにも遠心式と軸流式ありますが、自動車用としたら遠心式になるんですかね？
だいぶ昔スクロール式のエンジンを見た記憶があるんですが
性能は最悪だったような・・・
ガスタービン＋モーターってのは、実現しないんですかね？
漏れはお互いの短所補完しあってそこそこは活けると思ってるんですけど。
またはマツダ車?のスーパーチャージャーに使われていたリショルム？コンプレッシャー(ルーツ式の派生?)はピストンの代替にはならないですかね。
最近廃れてしまったセラミック化とかで断熱性能上げれば・・・
251:名無しさん＠３周年
08/01/24 01:35:21 62DKe+nb
>>249
> やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
> それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
常用回転数を上げるのでもいいのです。要はカットオフを小さいままにしておいて発生した蒸気を
きちんと使い切れてればいいのですから。
> 外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
自動車には使えませんでしょ。鉄道は用途が限られる上にちょっとコストがアレな感じで。
> ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
> 鉄道への応用は可能ではあると思うが
全然使えません。オイルショック前は応用しようと試作もされましたが、オイルショック後に
あっちゅーまに廃れましたよ。定格のときの数字だけ優れてたって意味無いのです。
ガスタービンやスチームタービンを使うくらいだったらレシプロの蒸気機関車のほうが
まだマシなのが鉄道ですよ。結局は電機やディーゼルの勝ちですけれど。
252:ただの素人
08/01/24 01:41:58 lVjzGKsW
>>251
真人間に戻った？みたいなレスですなw
253:名無しさん＠３周年
08/01/24 03:25:28 62DKe+nb
>>252
えーと、名前に顔文字使ってる人とは別人なのでw
254:ｗ
08/01/24 07:01:27 fDyqiBk4
「ハンドル名」を気にしている内は、２ちゃんねる初心者を、卒業できてない証拠なのですね。ｗ
255:ｗ
08/01/24 07:25:44 fDyqiBk4
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
動かすのに、古い時代にはそのような手続きが必要だとしても、現在の技術を持ってすれば、
それらの面倒なことを、すべて自動化できる技術は既に存在するはずです。
初期の「ガソリン機関自動車」が、車の前に差し差し込んだクランク式ハンドルを、人間の力で、
回す必要のあったことを、思いだして下さい。
現在のエンジンは、そんなことをしなくとも始動しますよね。過去に蒸気自動車が活躍していた、
当時の技術レベルと現在の技術には、大きな違いがあることに、早く気が付くべきでしょう。
でないと、【時代錯誤な考え方だ】などと、批判されてしまいますからね。
256:名無しさん＠３周年
08/01/24 07:27:33 lVjzGKsW
↑まだ・・・生きてる・・・・
更正したと思ってたのに・・・・
257:ｗ
08/01/24 07:52:31 fDyqiBk4
>>233
> 具体的に構造図がないと
air motor
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
エアモーター
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
>>256
スレッドと関係なことを書くのは、【スレ汚し】と言われ、嫌われています。
258:訂正
08/01/24 07:56:56 fDyqiBk4
×関係な ○無関係な
259:ｗ
08/01/24 08:15:55 fDyqiBk4
>>216
> 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化
どうしてもレシプロ方式で作りたいとすれば、「３気筒」で作れば良いのだと思う。
蒸気機関は普通、「復動式」に作るので、６個のピストンで、車輪１回転３６０度を、
サポートしているのと同等になる。
この程度であれば、トルク変動なども、ほとんど気にならない位に、小さくできる。
もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
260:ｗ
08/01/24 08:28:59 fDyqiBk4
>>239
> D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか
駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
261:名無しさん＠３周年
08/01/24 11:48:24 09jvbV45
同じ大きさの燃料電池と比べても出力が大きいガスタービンなら乗用車に対応出来るわな
燃費がわからんが
開発したエンジンは約10（直径）×15（長さ）センチ。内部には翼車径16ミリの圧縮機と同17ミリの
タービなどを備え、毎分50～60万回で超高速回転する。従来の最小サイズのガスタービンエンジンと比べ、
翼車径で5分の1に小型化できた。
ソース：URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
262:名無しさん＠３周年
08/01/24 12:35:10 cjVefjWT
>>236
だからと言って
死ねばいいのに
と言う発言も許してしまうんですね
>>250
プレッシャーウェーブ式別名コンプレックス式は
ターボラグ（ターボじゃないが）も駆動ロスも皆無と言ってよい程だが
特有の脈動によりエンジン回転速度全域をカバーする程
過給範囲が広くないのがネック
263:ただの素人
08/01/24 12:55:07 lVjzGKsW
>>259
例えば三気筒の場合はケーシングの形状はどうなるの？
二角形の楕円形?三角形のおむすび形?四角形のごきげんようサイコロ形?
それとベーンをケーシングに押さえ突けるのはバネ?ガス圧?またはカムとかの機械仕掛け?
一難去ってまた一難二難・・・
物凄く難所が多いエンジン開発になりそうなアイデア?ですね。
また試行錯誤ですか？
264:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:29:42 62DKe+nb
>>257
自分できちんと自動車の形で書きなさいよ。重量計算と出力計算込みで。
>>259
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
二気筒複動機関
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
三気筒複動機関
確かに三気筒複動機関で作ればだいぶマシにはなるが、しかしお前さんは
計算全然しないで考えてるだろう？
> もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
> すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
よかったら俺の出したグラフみたいなのと同じのを出してもらえるかな？
>>260
> 駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
> 自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
> その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
いーえ。機関車としては起動時の牽引力が15ｔなんてのは小さいです。起動で35ｔとか当たり前なの。最大72ｔとか。
機関車本体の重量が80ｔで21000kg/mしか出ないってことは、それと同じパワーウェイトレシオだと
自動車が1.2tだから乗車スペースを無視しても315kg/mになる。
ただしこれは起動時だけで、出力のほうはD51が1300PSだから自動車サイズにすると乗車スペースを無視しても
19.5PSしかない。実際には半分くらいだとすれば10PSにもならない。燃料と水を積んだらさらに重くなる。
全然実用的じゃない。
265:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:34:38 62DKe+nb
>>263
蒸気機関を減速比1～2くらいの低回転で使うなら、二気筒や四気筒なら90度V型、三気筒なら直列で位相120度、
そんな感じになると思います。回転力も平均化されるし一次振動もゼロに出来るし。
266:KY
08/01/24 14:37:23 n3iFRz8x
>>262
プレッシャーウエーブスーパーチャージャー（PWS）とリショルムコンプレッサーを混同してない？
リショルムは、歯車式ポンプの歯車を転移歯車にして容積拡大＆斜歯にして軸方向の移動で
圧縮出来るように改造したもの。特徴は『内部圧縮出来る』のと『無駄が無いので効率が高い』。
（歯車ポンプの出口側、歯が噛み合う所で流体を挟みこんでしまって高圧になる所があるでしょ？
それを最大限利用出来るようにした物。断面図は歯車ポンプそのもの。）
クリアランスがシビアで、下手な事やると擦れて焼き付くので注意。
267:ただの素人
08/01/24 15:22:32 lVjzGKsW
てかＷ氏は埼玉北部の花園町辺りに住んでる弁理士？の○烏だったか烏○さんですよね？←(うろ覚えw)
268:名無しさん＠３周年
08/01/24 20:09:32 i8VCotBZ
>>264
そこまで苛酷なのかよｗ
こっちだって真剣に検討してたのにｗ
269:名無しさん＠３周年
08/01/24 21:23:17 cjVefjWT
>>266
やー、無学ながらリショホルム（と仮名を宛てる書もありますね）と
間違っちゃーいやしません。蓮根穴構造ですよね。
サイレンその物、と言って良い構造なので騒音対策に課題アリと｡
過給範囲が狭いとしたのは、この過給器の特有の脈動マッチング範囲の
都合の事でして、フォード－マツダもディーゼルにしか
適用出来なかったのも此が理由｡
私はよく知りませんが、フェラーリも過去のＦ１で採用してたようですね。
過給器として如何程の完成度だったのでしょうか？然しながらその後
ターボに切り替えてしまったと聞きます｡
脈動マッチングによる過給範囲の拡大の為に、例えば
可変スクロール機構だのシーケンシャル何たらだの、ターボ過給器の様に
より熟成を必要かと、勝手に思います｡
ポテンシャルはあると思います｡
270:くっくっくっ。。
08/01/24 22:01:46 fDyqiBk4
話が面白杉と言うか、頓珍漢すぎて。。。読むだけで疲れたから、答えるのは明日にしよう。。。ｗ
271:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:07:44 cjVefjWT
そういや、マツダはリショルム式もやってましたね
>>265
蒸気機だから2stですし、復動式なら90ﾟＶツインで充分じゃ？
あ…また慣性バランスしか見てませんでした
脈動振動は、もう充分に平滑なんですかね？
毎回転４爆と言うのは、はてさて？（"爆"ではないか…）
もう脈動特性の画像アップされてるんですよね？
ああああ、また携帯からの参加は…とか言われそうだ!!
272:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:15:05 cjVefjWT
>>270
ﾌﾋﾋw
プレッシャーウェーブ式にターボと同じギミックww
バカの一つ覚えレスwww
ｽｲﾏｾﾝwwww
273:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:00:02 3JOEc2Q7
私はオットーもディーゼルもガスタービンも蒸気機関も否定せず、『適材適所』だと思ってるんだけど。
とりあえず、「自動車に蒸気機関はどうか」という話なら不適当に一票。
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオ、扱いやすさで駄目です。それらが関係ない、据え置き型なら…。
（ディーゼルですら、シリンダーを（アルミにして）軽量化するのに一苦労してるのに…）
蒸気エンジンといえば、こんなのを思い出した。（リンク貼り過ぎると前スレみたいになるけど、失礼します）
URLﾘﾝｸ(www.rintendo.com) ←現代人が洒落で作った物
URLﾘﾝｸ(www.st.rim.or.jp) ←その原型？
…乗ってみる？ｗ
274:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:05:51 62DKe+nb
>>271
蒸気機関、それもレシプロだと複動機関が普通で、その場合2stどころじゃないですね。
一気筒につき180度ごと、ですから･･･
90度Vツインですと一次慣性も一次モーメントも完全バランスさせられるので非常に
都合がいいですが、脈動を見るとえらいことになるので、90度Vツインを45度位相をずらして
串刺しにした90度V型4気筒がいいんではないかと思います。
これだと一回転で45度ごとに行程が始まる上に一次のモーメントも慣性も完全バランスですから。
ただまぁ鉄道ならともかく、自動車に乗っけてモノになるかと言えば微妙すぎるわけで･･･
275:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:16:33 62DKe+nb
>>273
問題はレシプロ蒸気機関が低回転型･･･700rpmくらいまでが実用域であって尚且つ膨張の初圧が低く
そのため回転数でなくて容積で出力を稼ぐんで、同じ出力のどうしで考えると、どうしても
気筒が大きくなってしまうところなんですね。それでも複動機関に出来るぶんだけ回転数の比で
考えるよりは小さくはなりますが、ボイラーまで背負うのでミッション要らずと言えどよっぽど
革命的なボイラーでも積まないと重量出力比でおかしなことになりますですね。
鉄道はディーゼルのミッションがATか発電機+制御機器+電動機である絶対的な必要があるために
自動車に比べて不利にならないで済んでますけれども･･･
276:名無しさん＠３周年
08/01/25 00:49:47 k+OVMg9f
>>275
鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
いずれの状況下においても効率低下は許されず蒸気タービンにおいても
最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、高圧高温蒸気が大きな
熱効率を産む鍵だと思われ、んで自動車に要求される出力幅が最大で
１００倍程度だが、実際の内燃機関の出力幅は６倍でアイドリングで
ある程度無駄になることになる。蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
277:名無しさん＠３周年
08/01/25 01:33:07 6Rzm4Ahq
>>276
> 鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
まずここが誤解です。出力は力×速さだから低速と高速じゃ出力が全然違いますよ。
効率についてもモーターの熱損とかありますけどねぇ。
基本的に全域でそんなに変動しませんです。
> 自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
> いずれの状況下においても効率低下は許されず
許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
> 蒸気タービンにおいても最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、
> 高圧高温蒸気が大きな熱効率を産む鍵だと思われ、
スチームタービンって蒸気は500度程度でしょ。熱効率の秘訣は膨張させきることと
再熱サイクルどーたら複水器がどーたらで高効率を確保してるんでさぁ。
> んで自動車に要求される出力幅が最大で１００倍程度だが、実際の内燃機関の
> 出力幅は６倍でアイドリングである程度無駄になることになる。
出力幅だけで言ったら鉄道用の蒸気機関が最も凄いですよ。無段階にほぼゼロから
最大出力までリニアな特性を持ってますです。
逆転機次第だけれども、そらもう比を取ったら∞
> 蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
> 損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
既存の英国最高の蒸気機関車で0～140km/hのとき総合効率4～11％ですな。
278:名無しさん＠３周年
08/01/25 10:06:00 KuMNgX7g
>>277
> 許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
ちょっと待った。それは最大負荷でスロットル全開の場合。（モーターを除く）
実際は、エンジン回転数で自動車の速度を制御してる都合上、そういう訳にも行かなくて効率が悪くなってる。
（CVT自体の効率は悪いのに、CVT積んだほうが燃費がいいってのもここから来てる。）
例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
ガソリンエンジンは気筒休止などでそれを抑えようとしてるけど、ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
…そもそも、効率は高温と低温の差が一番の要素ってカルノーさんが指摘して、蒸気じゃ限界があるからって
ディーゼルさんがディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？（1-Tl/Th）
279:名無しさん＠３周年
08/01/25 12:38:50 AX9BxAcQ
>>278
> 例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
違う。全部が少しずつ働いてる。
> ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
重油を焚いたって缶効率が0.8くらいで推移するだけで負荷による変動は余り無い。
280:名無しさん＠３周年
08/01/25 17:56:20 k+OVMg9f
>>278
ディーゼル機関は空気を断熱圧縮した際、仕事が熱になり
その瞬間に燃料を供給するため熱効率が高くできる。
>>279
それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
で負荷変動自体は存在するわけだ（4～11％）
281:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:21:28 bb/3cqpo
>>278
＞ ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
貫流式ボイラー以外は、出力の急速な変化には、追従できないでしょう。
だから、自動車用の蒸気発生器としては、一番適していない方法と言えるのかな。
282:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:24:25 bb/3cqpo
>>278
＞ 蒸気じゃ限界があるからって
そんな理論有るのですか。詳しく説明してくださいませんか。
283:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:52:02 bb/3cqpo
>>278
＞ ディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？
>>280
「ディーゼルエンジン」の熱効率が高い理由は、以前から工学板のスレでも、よく議論されていましたが、
まとめますと、次の２点に、集約されそうに思われます。
１） 燃料予定混合方式ではない燃料噴射方式のため、ノッキングが起こらず、膨張比（圧縮比）を高く設定できる。
２） 燃料噴射量を変えて出力制御する方式のため、吸気の量を絞る必要がなく、スロットルロスによる損失がない。
「船のエンジン」などに、ディーゼルが良く使われるのは、価格の安い燃料が使える、と言う理由も大きいのでしょう。
この下のスレなどには、その手の議論も多いようですね。
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
284:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 20:28:25 bb/3cqpo
【自動車】GM、中国で現地産ハイブリッド車を年内発売［08/01/22］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【自動車】最初の約100kmは燃料消費ゼロ？ボルボのハイブリッドカー・リチャージコンセプト[08/01/21]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
285:ただの通行人
08/01/25 21:10:33 L8rLE8A0
８枚ベーンモーターの話はもう流れちゃったんですかね？
Ｗ氏が力説している理想の自動車用エンジンは
外燃式だったり内燃式だったり
Ｖ型だったり星型だったり
復動式だったりロータリーだったり
ボイラー式だったりそうで無かったり
ベーンの枚数も素数だったり８枚だったり
暇人なんだから一度くらい・・・(^-^;)
てか十年位前漏れが小学生か中学生のとき烏○氏にメールしたら
執拗に｢センスがない低脳君｣とか｢知識もない精神薄弱者｣なんて素敵なメールを頂いた事があります。
そんな方にスポンサーが現れてくれたら素晴らしいエンジンが出来上がりそうですよね。
近い内に遊びに行きますね(^-^)/
思い出話でもしましょうよ。
286:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 21:38:18 bb/3cqpo
＞ 流れちゃったんですかね？
そんなことは有りましぇーん。
と思いまーす。
＜ 未来型自動車用蒸気エンジン ＞の話題は、まだまだ続きまーす。
と思いまーす。
287:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 21:41:22 bb/3cqpo
＞ 烏○氏
でその方は、「新しい蒸気機関」などを、研究されていた方なのですか。
288:名無しさん＠３周年
08/01/26 00:34:58 2OXqwE87
>>280
> それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
だからさ、旧来の蒸気機関車は気筒容積を小さ目にせざるを得なかったから効率が低いんだよ。
> で負荷変動自体は存在するわけだ（4～11％）
変動して当然でしょうよ。0～180km/hの間、空転無しで加速したりするんだから。
例に出したやつは0～3300PSで変動するやつだよ。
>>281
蒸気機関車のボイラー、つまり炉筒煙管式の変形のボイラーは石炭のくべ方次第で追従したよ。
>>285
俺とw氏を混ぜて認識してない？IDで区別してよ、せっかく表示されてるんだから。
289:名無しさん＠３周年
08/01/26 00:39:57 Wdc/k9px
>>283
あなたが言ってるのは結果論だからね
なぜ圧縮比が高いと効率が良いかとか
僕はそういう研究もしている。
スロットルバルブなんかなぜ吸気が絞られているのに
エンジンの効率は一定なのかとかそういう疑問だよ。
燃料の価格は税率の問題だし。
290:名無しさん＠３周年
08/01/26 01:40:03 r5WI/3oj
圧縮比は高ければ良いというものではない。
291:ただの一般人
08/01/26 06:56:38 lybB7jqG
>>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
猿人氏……スターリング・ロータリー・エンジン派の爺
ただのおっさん……水中燃焼式ボイラー魚雷風蒸気機関派の中年
Ｗ氏……ベーン・モーター式蒸気機関派の爺
KY氏……解説者
今の所これで間違えてます？
292:名無しさん＠３周年
08/01/26 08:35:09 K1a7coyN
>>291
『ただのおっちゃん』と『ｗ』とは同一人物。悪名高いＴＡＫＥだよ。
【機械】の質問スレッドはここだ！17
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:5番)
293:KY
08/01/26 10:08:06 2Xv9hwlh
>>291
KYは、京都議定書以前に「地球温暖化してるじゃないか！こりゃまずい！」と思った結果、
「オゾン層の減少は、実は大気中の酸素が消費され、二酸化炭素として海水に溶け込むから、大気中の酸素
原子の数が減って、酸素とオゾンの変換サイクルが滞ったからでは？」とトンデモ論を考えて人生を踏み外し、
「ネオジウム磁石ってすごいな。これなら電気自動車の性能も、まともに使えるレベルに…」と感動したり、
「長距離はミラー、短距離は小排気量ハイブリッド・モーターアシスト・EV…」とか考えて少数派になったり、
「う～ん、電気はバッテリー容量と充電時間とサイクル寿命が問題だなあ…Ni-Mhでは駄目なのか？」と挫折し、
「固体高分子型燃料電池は…」と思ったが、プラチナの価格を考えた結果「こりゃ普及できんわ」と諦めた人。
そして結局「エンジン改良で地道に行くしかないのかねえ…」と思いながらMTBで省エネ通勤してる中年ですｗ
書き込む内容も、昔「これってさ～、どうなってんだろね？」と連中と議論してたもの。だから嘘も混じってるｗ
去年は個人的には「ターボの過給圧に応じて吸気バルブを遅閉じで可変したら？」とか無意味な事考えてたしｗ
…そうさな、私は結局、『周りの空気読まずに』公園のベンチで独り言つぶやいてるボケ老人って所だな。
294:友達の友達はアルカイダだった。
08/01/26 11:51:57 oXDDrcVj
>>292
みんな、みんな、みんな、ＴＡＫＥだよ。ｗｗｗ
295:友達の友達はアルカイダだった。
08/01/26 11:54:01 oXDDrcVj
>>292
そんな個人を、誹謗中傷ばかりしている人間こそ、常識のない犯罪者だよ。
296:高膨張比エンジン
08/01/26 13:07:48 oXDDrcVj
>>289
＞ なぜ圧縮比が高いと効率が良いか
一般的なエンジンでは、圧縮比と膨張比は同じ値であるため、圧縮比を高くすると膨張比も大きくなり、
>>94 でも説明されているように、膨張エネルギーが有効利用される結果、熱効率も上がるのでしょうね。
しかしながら、ミラーサイクルエンジンの如く、「縮比と膨張比を別個に設定可能なエンジン」においては、
【 膨張比はそのまま変化させず、圧縮比のみを変えた場合、熱効率は変化しない。】、とするような、
意見もこの前スレに書かれていましたが、その見解が正しいかどうかは、私には良くわからない所です。
297:高膨張比エンジン
08/01/26 13:40:57 oXDDrcVj
×「縮比と膨張比 ○「圧縮比と膨張比
298:名無しさん＠３周年
08/01/26 14:26:33 2OXqwE87
>>291
> >>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
ああ、俺のことなんだろうが、しかし、レシプロ機関だろうが自動車には使えないと考えてるよ。
大きくないと蒸気機関にする意味が無い。陸上じゃ鉄道でわずかに可能性があるだけ。
299:名無しさん＠３周年
08/01/26 15:00:23 iLxhY4fy
膨張比一定で圧縮比を下げると熱効率は低下する。
300:名無しさん＠３周年
08/01/26 16:20:47 h8H7yusg
>>279
> 鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
> 部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
って事は、蒸気機関のボイラーは巡航に最適なサイズで作られてて、
黒煙モクモク状態は効率無視してボイラーをオーバードライブさせてるって事ですか!?
301:高膨張比エンジン
08/01/26 18:30:01 oXDDrcVj
>>299
＞ 圧縮比を下げると熱効率は低下する。
そうですか。
では、改めてお聞きします。
膨張比一定で、圧縮比を何らかの方法により上げることが可能となれば、
熱効率は向上するのでしょうか。
そして、その場合の理由とは、どのようなものになるのでしょうか。
302:高膨張比エンジン
08/01/26 18:37:26 oXDDrcVj
>>283
× １） 燃料予定混合 ○ １） 燃料予混合
303:【 水素内燃蒸気機関 】
08/01/26 19:01:52 oXDDrcVj
>>186
> ・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 水噴射 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「 完全に純粋な蒸気のみ 」の、膨張力で動く。
肝心かなめの、「水素燃料で動く場合」を、コロッと抜かしてしまっているようですよ。
・ 【 水素内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
この水素燃料にした場合は、結局、「 燃焼ガス ＝ 水蒸気 」となってしまうので、
「燃焼ガス」の項目は、不用となるわけですね。
304:復水器
08/01/26 19:39:40 oXDDrcVj
>>64-65
＞ それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく
どうもそのような説明には、納得が出来かねますね。
そもそも、発電所の蒸気タービンなどには、復水器が設置されていると言うことは、
「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。
『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。
305:燃焼室はどこ
08/01/26 19:59:10 oXDDrcVj
>>208
＞ 燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
ジェットエンジンと良く似た、『燃焼室』あるいは、『蒸気発生器』と呼ばれる部分で、
蒸気を作ります。
>>116 > ８． 魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。
>>180-183 > URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp) 水中で燃料を燃やす話。
>>188 > CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
> URLﾘﾝｸ(www.google.com)
>>194 > ・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
などの記事を読んで、推測をしてみてください。
306:名無しさん＠３周年
08/01/26 20:13:05 Wdc/k9px
>>304
熱効率は高圧高温蒸気がタービンブレードに与えた仕事ですから
カルノーの定理によれば必ず熱機関からは熱が余りますから
排熱の必要があります。復水器で熱を捨てる訳です。
復水器の設置された蒸気機関は存在します。
給水が困難な地域で使用されます。
307:吸気ポンプ【追加です】。
08/01/26 20:14:08 oXDDrcVj
>>194
【追加です】。
>このエンジンの構成要素は、
> ・ 高圧水素タンク。 （ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
・ 吸気ポンプ （ 高圧水素を利用し吸気ポンプを動かす ） ← 【追加です】
> ・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
> ・ ベーン型エアーモーター。 （ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
> ・ 復水器。 （ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）
ロケットエンジンでもないので（ｗ）、当然に、吸気ポンプは必要になりますよね。
２つ並べて結合された、ギヤーポンプの一方に「水素」を、もう一方に「空気」を流せば、
水素の圧力で空気が送り込まれ、駆動用のエネルギーも要らず、良いと思いました。
308:KY
08/01/26 20:33:42 h8H7yusg
>>307
さらに追加しないといけないものがあると思うのですが？
燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？
（魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）
なんか、人それぞれ頭の中の設計図が違うようで、話が全然見えてこない…ｗ
309:名無しさん＠３周年
08/01/26 21:40:14 T9MCKPvx
>>304
>「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。
蒸気機関の人じゃないけど、線図ぐらい見たら？
水を繰り返し使いたい
体積を下げて（液体にして）ボイラーに再度入れるときのエネルギーを節約
注水時の水温が同じ
タービン背圧＝大気圧で、復水器付でも変わらない
復水時の熱は回収しない
なら、復水しようがしまいが熱効率は同じ
pv線の計算もできないなら、何言っても無駄だけどな。
圧縮比膨張比の話も、文章こねる暇ありゃ計算すれば終わり。単純な話だ。
カルノーの定理は、現実の効率の計算には役に立たない。
310:名無しさん＠３周年
08/01/26 21:56:57 Wdc/k9px
ただカルノーの定理は熱機関の最大効率だから
１００％の熱効率がありえないという概念の
説明には役立つと思う。
311:名無しさん＠３周年
08/01/26 22:09:16 T9MCKPvx
その程度の意味しかもたない。
不可逆をいかに減らすか
ロスをいかに減らすか の概念の方がよほど重要。
投入熱量に対し出力がどうなるかが現実の問題で、カルノーさんの出場はここまでなら要らない。
根本に遡らない輩が出てくるので、むしろ有害。
312:名無しさん＠３周年
08/01/26 22:36:52 Wdc/k9px
確かに個人的にはカルノーの定理が数学的であってある種の
こじつけのようにも思える。実際思考実験であってんで
カルノーサイクルと呼ばれる熱機関は存在しないと。
以前にあった熱素説の時代から比べれば大きな進歩かとｗ
313:名無しさん＠３周年
08/01/27 00:08:58 DeaIqvuD
>>304
> 『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
> を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
> 使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
> 言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。
通風性が悪いってなんじゃい。通風はいずれにしたってやらなきゃならんのだよ？
そして複水器を設置した蒸気機関車は
「どれもこれも必ず原型より出力が劣った」
んだよ。お前さんがどう妄想して納得しようが、現実はそんなもんだ。
>>300
つーかそりゃ蒸気機関車じゃなくて蒸気機関車な。
性能的要求かはたまた設計者の無能かは別にして、特段の理由が無ければ1930年代以後は
缶効率0.55から0.6を確保してるよ。というかオーバードライブ出来るから実用上有利な面があったりする。
314:名無しさん＠３周年
08/01/27 00:15:25 DeaIqvuD
>>304
つーかさ、複水器の重量とか規模とか考えたら船舶以外じゃ有意じゃないだろう？
てかさ、ふと気付いたが、レシプロの蒸気機関の動作について全然理解してないでしょ貴方。
排気行程は途中で排気ポートを締め切って圧縮するんだぜ？死点に達するほんの少し前には
給気ポートも開く。缶圧と同じだけの圧力になる。そしてそのほうが効率が上がる。
そういう機関で真空引きしたところで大して意味無いんだよ。給排気用のポートの断面積を
大きくするほうが遥かに意味があるし、手軽だし、重量が増えないし、実際行われてきた。
315:燃焼ガス中の窒素
08/01/27 00:30:24 U6quYnsg
>>308
＞ 燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
計算するか実験するかしないと、明確なことは分かりませんが、水蒸気の体積に比べ、
窒素ガスが、何らかの悪影響するほど多くなるとは、思っていません。
前スレだったと思いますが、魚雷のエンジンの話になったときに、燃料（恐らく軽油）に、
対して、水の分量（恐らく体積比）は＜ ８倍 ＞であると、答えていた方が居られました。
これが本当だとすれば、水が水蒸気になった時点で、体積は＜ 約１６００倍程度 ＞、
と増えますので、燃焼の結果作られた気体は、圧倒的に水蒸気分が多いと思いますので、
心配はしていないのですがどうでしょうか。
どなたか、水素燃焼の場合で、気体の構成比を計算できる方、居られませんでしょうか。
＞ それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？
当然そう成らざるを得ないのでしょう。蒸気は回収して水とし循環的に使用出来ますが、
水にならない残りの気体である、窒素ガスは、排気ガスとして排出されます。
＞ （魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）
大戦時に高圧酸素を使ったのは、日本の誇る「酸素魚雷」のみであって、初期のころや、
他国のものは、「圧縮空気のまま」で有ったわけですから、水蒸気以外の水に溶け難い、
燃焼ガスは、そのままの海中に放出されて航跡を作り、発見され易い欠点が有りました。
316:名無しさん＠３周年
08/01/27 07:49:06 us6YbV27
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
カルノーサイクルの理解の仕方、教科書の書き方、ほぼ全てねじまがった誤り。
前提条件、本来の意味を忘れた伝言ゲームであった。
P-V線の計算もできない効率文学厨には関係ない話ではある。
317:名無しさん＠３周年
08/01/27 09:04:36 q8AAlYzG
>>315
おじさんの壊れかけた脳でも、やっと理解出来た。そのエンジンは
『水素燃料の内燃式蒸気機関＋排気を冷却して水を回収する装置』って事ですか。
レシプロ式が嫌で、エアモーターを使いたいのかもしれませんが…。
連続燃焼でやりたいのなら、マイクロガスタービンと蒸気タービンの融合という形でやったほうが無難だと思います。
318:名無しさん＠３周年
08/01/27 11:39:28 71CTgIgo
>>316
熱効率計算するのにカルノーサイクルは役に立たないもんねぇ。
319:名無しさん＠３周年
08/01/27 16:08:43 us6YbV27
「サイクルの」
「最大温度」
「最小温度」 を拘束したときの
最大効率の式
意味はこれだけだ。
これすら理解できないなら、文学厨も廃業だな。
320:某発明家
08/01/27 18:08:57 U6quYnsg
>>237
＞ ①蒸気機関は、なぜ廃れたの？
「蒸気機関」の廃れた理由は、今日的感覚からすれば、熱効率の悪さをすぐ思い付いてしまう、
ことに成り勝ちですが、そもそも比較的安価な「石炭」で動くエンジンであり、当時は昨今のような、
燃料費の高騰と言うこともなかったと思いますので、少なくともこの理由は主流ではないでしょう。
「蒸気機関」が、一般内燃機関に敗れたのは、特に自動車に使う場合、燃料以外に水の補給や、
起動までの時間が掛かることが、大きな欠点として嫌われたところではないかと、推察します。
＞ ②「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
『バルブのカットオフ量を変える』ことと、「ピストン式」であることとは、直接の関係は無い事柄と、
私は思いますが、なぜなら、ピストン式であれロータリー式であれ、別個にバルブ機構の存在は、
設置出来るものなので、ロータリーエンジンにもバルブを付ければ、作れる原理にはなります。
しかしながら、新たに開発するロータリーエアモーター方式で有るならば、前スレの（７１４番）、
辺りから始まる、「６ＰＩとか言う可変吸気ポート」のアイディアを、より高度に、発展させる方向で、
多くの蒸気噴射ポートを、サイドハウジングに並べ制御すれば、それも容易に可能となる筈です。
321:某発明家
08/01/27 18:09:33 U6quYnsg
>>237
＞ 実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？
自動車用蒸気エンジンを新しく開発する場合、もう今の時代なら、ロータリーエアモーター方式、
とした方が、ピストン式などより、圧倒的に軽量でコンパクトに作れると、私は思っています。
＞ ③走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？
自動車に必要とされる「最大の駆動力」は、一般的に「登板時の駆動力」だと思われますので、
その場合に必要とする駆動力を、推察し計算すれば、ほとんどの問題は解決するのでしょう。
自動車の「登坂できる最大勾配」は、法律や規格は知りませんが、あの生駒山にある「暗峠」、
の最大勾配が、確か「 ３４％（タンジェント？） 」と記憶していますので、全員搭乗で荷物満載、
と言う条件で、「 ４０％ 」もあれば、オフロード車でもない限り十分ではないのでしょうか。
最大駆動力の計算は、車体重量最大時で、斜面の走行距離と登板高度の関係になるために、
「サインの勾配比を使った計算」になると思いますが、この最大トルクを発揮する時のエンジンは、
蒸気を、ピストン工程の半分くらいまで入れた、カットオフ量５０％位の運転状態になるのでしょう。
一般平坦地における走行時には、それら最大駆動力時の、「１／１０程度の駆動力」で済むと、
考えますので、この場合は、「カットオフ量を数％と小さくして」運転すれば良くなり、その場合は、
かなり省エネルギーの運転状態が、可能となるはずですね。
322:名無しさん＠３周年
08/01/27 21:12:14 NqRAqe69
出たよ発明家ｗ
蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ
323:KY
08/01/27 23:30:56 +/PXwT8a
>>320
う…そう来たか。
①に関してはその通りでしょうな。海外の鉄道では、水の補給が要らないって理由でディーゼルに置き
換わったらしいです。日本は一足飛びに電化してしまったのでディーゼル機関車は普及しませんでしたが。
②に関しては………・・・・・？？？？？
バンケルンロータリーにバルブ？ポート位置でカットオフ？っていうかエアモーターがバンケルン式？
…普通はロータリーベーン形でしょ！ 紛らわしくてわかんないって！ｗ どうりでおかしいわけだｗ
それにポート位置でって、バンケルンロータリーのポートを早閉じにするのは厳しいぞ？
③私が言いたかったのはそっちじゃなくて、物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
＞ 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
って所の話。
324:名無しさん＠３周年
08/01/28 03:28:41 DnNBiBaY
機関車の人ですが、日本では軸受けをメンテフリーなものにする努力を一切怠ったために停車するたびに
発熱を調べなきゃならなかったりで稼働率がやたら低いのが原因で1940年代以後ディーゼル機関車に
敗北し、戦後の石炭不足が原因で電化が進展してしまい、1960年代以後は出力が低いのと電車化の波で
電化されてしまい、ですわ。日本の蒸気機関車は質が低いのです。
325:だまれ町人。
08/01/28 07:43:30 z6OnvOnL
>>322
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ だまれ町人。 そんな茶化した態度で聞いても、誰も答えんワイ。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
326:だまれ町人。
08/01/28 07:58:49 z6OnvOnL
>>323
> ②に関しては………・・・・・？？？？？
元記事に、『バンケルン』と言う言葉は、どこにも書かれていないと思いますけどね。
ベーンポンプに、ロータリーエンジンのようなサイドポートが、「多数明けられたもの」、
と理解すれば宜しいのでは。
> ③（略） 物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
登板の為の力、加速の為の力、走行の為の力、空気抵抗に打ち勝つ力、などなど、
駆動力はそのすべてに必要であり、その中でも「登板の為の力」が一番大きいと、
思われますから、それさえ考えておけば、他は大したことはないと言えるのでしょう。
327:（o＾ω＾ ）
08/01/28 08:13:13 z6OnvOnL
>>324
おもしろい話題を、あ・り・が・と・う。
ζ ,
_ ノ
（ ( (. ）
`
. -／⌒ヽ . .
.´,.::;（＾ω＾ｿヽ;'`.
i ヾ<:;_ｰ-ｰｰ,.ン |
l ￣...:;:彡|
／⌒ヽ } . . ...::::;:;;;;;彡{
（o＾ω＾ ） ! . . ..:::;;;;;彡|
,(っ と） } . .....::;::;:;;;;彡{
, :´ `"~. ｀､ !, . .:.::;:;;;彡j:::::::::::::.......
. ' . ; .丶 ト , . ..,:;:;;:=:彳:::::::::::::::::::::::..
. ,:´ . ' ' ｀､ ヽ､.. ....::::;;;ジ.::::::::::::::::::::
,' . ■■■■ ; `. ￣￣
,, -'''" . . ■■■■ . ' ';゛`'丶.､.......
. '´ ! . ■■■■ . ' , ;::::::::::::...`.::::::::....
i ヽ､..._,.__■■■■.,,__,.,..ノ.::::::::: !::::::::::::...
. ヽ､ ,: '.:::::::::
`=ｰ--､....,,,,,_＿＿＿＿_,,,,,... --‐=''´..::::::
｀`" '' 'ー──‐―‐' ''' "´
まっ！ゆっくり行きましょう。 「自動車エンジン自体」が、斜陽製品ですからね。。（ｗ
328:だまれ町人。
08/01/28 08:36:20 z6OnvOnL
>>322
> あとボイラーどうします？
>>158 ← ココ嫁。
>>305 ← ココ嫁。
329:名無しさん＠３周年
08/01/28 09:44:47 DnNBiBaY
ボイラー内で燃焼させるなら内燃機関だろうなーとか。
既存のエンジンを水素直噴+水噴射にしたらそれまでかなーとか。
330:ただの素人
08/01/28 10:22:30 qzcYlEtU
>>KY氏
バンケル式スターリングエンジンをうpしていたのは猿人氏でしたよね？
331:KY
08/01/28 14:26:37 pq62F25X
>>326
普通はエアモーターと言うのに、わざわざロータリーなんてつけてるし、ハウジングって言うから、つい…。
おまけにGoogleで検索かけたらこのスレが先頭にきたから、造語かとおもってしまって…。私が悪かった。
（ふと思ったが、歯車式はケーシング、ベーン式はカムリングと呼ぶ。（ハウジングとは呼ばない。）が、
ポンプの側面板（←自分はこの日本流の呼び名で覚えた）は、何て呼ぶのが正しい？）
抵抗の方は、よく見たら >>239 の所で軸受けの境界潤滑→流体潤滑で正しい答えが出てましたね。
>>330
えっと…（捜索中）…それって >>52->>53 のようですね。
正直混乱してきた。…ちょっと酒補充してくる。（もちろん医者には内緒だｗ）
332:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/28 19:29:16 VrV9WG2K
えぇと、>>49-51を見ればお分かりになるかと思いますが元はossan氏
さて、私も燃料補給ww
333:名無しさん＠３周年
08/01/28 19:51:54 vv/fvlKm
あとボイラーの分割の話は実用性を超えて発想として面白いと思う。
それで複数のタービンエレクトリックで電装品や空調が動けば良い。
334:名無しさん＠３周年
08/01/28 21:59:00 DnNBiBaY
単一のボイラーから取ったほうが楽だと思うけどねぇ。部分負荷で効率悪くなるって誤解はいったいどこからきたのだろうか？
335:名無しさん＠３周年
08/01/28 22:11:31 vv/fvlKm
>>334
部分負荷の定義にもよるが誤解ではないでしょう？
熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
蒸気機関においてこの部分だけこの温度を使いたいは成り立ちません。
ですから機関の分割ですよ。最後に残った方法ですよ？
336:名無しさん＠３周年
08/01/29 00:26:55 ZCjuTZpH
>>335
負荷と温度の関係は通風量に影響されるよ。それと効率を左右するのは温度差だけでなしに
燃焼そのものが関わってくるわけだし？
337:名無しさん＠３周年
08/01/29 01:57:36 vGnJ1MsV
>>334
蒸気機関車の事を考えた時に
「石炭ボイラーを最大出力の時に合わせて作ったら、部分負荷の時は無駄が出るんじゃないか？」
と素人考えで思って、部分負荷の時はボイラーを分割してるのかと予想した。
さらに言い訳すると、分割式ボイラーという言葉を聞いた事があったから。
調べてみたらセクショナルボイラーっていう、形式・構造の別物だったけど。
話の流れは >>278 >>279 >>300 >>313 で。
338:名無しさん＠３周年
08/01/29 03:31:31 4T48xWDe
>>336
燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
現実には無理。だが内燃レシプロならそれが可能
蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
シンダロスなんて次元じゃない。
339:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:09:40 UON6PQkI
>>338
> 燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
はい、ベストコンディションは完全燃焼なんでしょうか？頭悪すぎです。船舶用のさらに数倍の燃焼率なんだよ？
ベストコンディションだったとしても未燃損失、シンダでなしに一酸化炭素でロスすんの。
だから設計上の最大定格で0.6とかの缶効率になるわけね。
燃料の熱量の20％とかを一酸化炭素として損しちゃうんだぜ？ガスの分析、見たことないよね？
> 重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
ありゃさらに最悪でだな、出来が悪いと黒煙モクモクでさ、復活した機関車はファンサービスで
黒煙出すのに利用してるんだわ。
> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
> 圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
> 本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
> 現実には無理。
でも実際に停止状態で定格圧力に達してるし、負荷が過大でなければ最高運転速度まで
圧力を保ったまま運転してるよ。変化するのは過熱蒸気の温度で、こればっかりは
負荷がある程度高い時のほうが高まるけれど、でも蒸発量を考慮したらそれを踏まえる意味が無いんだわ。
実際に十形式くらいをあらゆる負荷で運転して測定した記録がアメリカにあるけれどもね、
負荷が小さい時のほうが効率は高かったよ。
340:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:15:18 UON6PQkI
>>338
> 蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
> 効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
だからさ、気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さないのが致命的なのよ。
それも機構上の理由でね。
> これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
出力と熱効率は比例するだろうが、出力と缶効率は直接は比例しないんだなー。
> 陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
> シンダロスなんて次元じゃない。
そんな不利なものが石炭15kgで600～1200ｔを1km動かしてたんだけどね。
341:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:36:29 UON6PQkI
ということで蒸気機関車のボイラーの話を総合するとだな、
総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率
で出て、
熱効率＝缶効率×気筒効率
となるかね。機械効率無視した数値は意味無いけど。
缶効率はアメリカはアルトゥーナで実測値から次の式が得られて、
缶効率=1/(1+石炭熱量*燃焼率*火格子面積*(0.0012+3300(火格子面積/全伝熱面積)^4))
C62・D52・D62でこれに近似することが確かめられてる。標準で石炭の発熱量は6500kcal/kgだったから
缶効率=1/(1+6500*燃焼率*3.85*(0.0012+3300(3.85/167.5)^4))
となり、燃焼率は最大で600kg/h*m^2だ。缶効率×発熱量×燃焼率×火格子面積を、平均給水温度60度と
定格での実測値ゲージ圧力16kg/cm^2の369度で差分を取ったエンタルピーで割ってやれば蒸発量が出る。
>>338
鉄道省/国鉄、アメリカ各私鉄・メーカー・政府機関、イギリス国鉄/私鉄、ドイツ/プロイセン国鉄の試験が
信用なら無いっていうなら何を信用するかね？
342:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:44:56 UON6PQkI
>>338
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
ちなみに米国の実測値から式を編み出した該当論文はコレだから妄想する前に
しっかり読んでレポート提出しろ。
343:名無しさん＠３周年
08/01/29 05:51:05 gYZTi69W
妄想や想像は工学じゃないよな。
344:名無しさん＠３周年
08/01/29 06:05:57 rQAsAPX0
>熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
丸写しのお経言う前に、プロセスの検討でもしておけ
345:KY
08/01/29 12:34:42 qrfegwcM
なんか
『最大出力の時に完全燃焼で高効率のボイラー』（予想？） と
『最大出力の時は過負荷なので不完全燃焼で非効率のボイラー』（現実？）
のズレのせいで話が食い違ってる気が。
普通の人は、「最大出力の時は、一番調子が良い状態に決まってる」って思い込んでしまうから…。
346:名無しさん＠３周年
08/01/29 13:52:08 YW38NQZX
>>340
> 気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さない
本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。
「舶用ディーゼルエンジン」の膨張比は、少なくとも（１５倍以上？）はあると思う、
のですが、（最高で、５５％程度の、熱効率）を、達成しているようですね。
あの新しく開発される、イギリスの「スチーム速度記録車」、
>>211
Rear Aspect URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
Engine/Drive Trai URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
The British Steam Car Challenge URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。
「蒸気機関」の効率って、本当に、そんなに【 固定的なもの？】なのでしょうか。
蒸気機関が発電所で使われている理由が、それでは良くわからなくなりそうなので。
347:名無しさん＠３周年
08/01/29 14:30:21 UON6PQkI
>>338
まだあった。
> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
発電所でさえ500度くらいしか使わないんだから臨界温度とか下らん豆知識披露してんじゃねぇや。
>>346
> 本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。
蒸気機関といってもレシプロとタービンは大違いで、その違い故にレシプロ機関は
蒸気機関車に適応し、タービンのほうは発電所に適応するワケ。
発電所は回転数一定で使えるでしょ。だったらタービンの最高効率点でずっと使えるから
タービンが適してるし、効率も0.47とかに達するわけ。
蒸気機関車はあらゆる回転数あらゆる出力を取り出せないと駄目だけど、レシプロは
それに適合してるわけ。タービンの機関車は作られはしたけれども低速が弱い。
よって用途も負荷も制限されてしまうんで普及しなかった。
> のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
> 仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。
そらそうだよ。ただ現実の機関としてはカットオフ5％が限度だろ。膨張の最終圧力と
排気側の圧力の関係上、それ以上締め切りを小さくして膨張比を稼いでも背圧で
相殺されるばかりか給気ポートでの絞り損失が大きくなるだけだから。
348:名無しさん＠３周年
08/01/29 17:47:50 4T48xWDe
>>339
やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
>>340
じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？
>>342
なぜレポート提出？
>>344
なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
なに怒ってるんですか？
>>345
単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？
>>347
全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
熱力学的にはね。
349:名無しさん＠３周年
08/01/29 18:02:04 UON6PQkI
>>348
> やっぱりあんたは何か勘違いしてるよ。
> こっちは自動車に実装することまで想定してるからな。
> じゃあ何ですか、缶効率を上げれば熱効率も上がります？
燃焼ガスの出口温度が高かったらどうなるか考えてないでしょ？
燃焼ガスの熱を十分に水に伝えるにはそれに応じた大きさが無いとダメなんだけどな。
> なぜレポート提出？
> なぜここの連中はボイラーみたいに熱くなるんだ？
> なに怒ってるんですか？
実例を無視して妄想に走るから。
> 単なるボイラーの効率の話をしているつもりはありませんよ？
その単なるボイラーの効率の話からしてダメダメなんだが。
> 全然くだらなくはない。大変重要な視点だ。
> 熱力学的にはね。
実用上はほぼ無意味だよ。
つーかさ、いいからラフでいいから設計図出してよ。
方式とか大きさとか圧力とか温度とかわからないと何も検証できないジャン。
350:名無しさん＠３周年
08/01/29 18:18:51 UON6PQkI
さーて、>>348クンに問題を出すぞ。
ゲージ圧力16kg/cm^2、飽和蒸気温度213度、過熱器無しの石炭焚きボイラにおいて、
次のケースのうちどちらが缶効率が高いか選べ。
１、火床温度1000度、ボイラ出口における排気温度300度
２、火床温度1200度、ボイラ出口における排気温度600度
351:臨界温度
08/01/29 18:34:36 YW38NQZX
>>338
> ６４７度が臨界温度
すいません、少し教えてください。
この『臨界温度』とは、エンジンに関しては、どう言う意味を持つものなのでしょうか。
これ以上、上げられない温度と言うのとは、少し違いますよね。
■水の話 １章 水の構造と性質
URLﾘﾝｸ(www.con-pro.net)
URLﾘﾝｸ(www.con-pro.net)
上の表では、「３７４℃」となっていましたから、『６４７度』と言うのは、絶対温度、
と言うことなのでしょう。
352:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/29 18:43:02 NyUv7Qu9
妄想で良いなら>>49&>>52-53蒸気機
対向ピストン蒸気機
スターローター蒸気機
ヴァンケル型ローター蒸気機
…対向ピストン蒸気機にゃ意義無いか…重くなるな
重量難評価≫低振動評価
353:名無しさん＠３周年
08/01/29 19:33:49 gYZTi69W
ケルビンて書いておけばまだ賢そうに見えたのに。
354:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:07:49 4T48xWDe
>>351
厳密には熱力学温度蘭氏６４７度という意味
摂氏３７４℃という意味その時代に測定可能な温度を
その中国語で欧米人名の当て字を示してある。
>>353
単なる蒸気機関オタクになんか絶対わからんだろうな～
熱力学考証なんて
355:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:12:47 UON6PQkI
>>354
でさ、負荷が小さいほど缶効率が高いことは納得したの？
356:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:15:42 UON6PQkI
つか熱力学温度って言ったら普通はケルビンだろうに。国際度量衡総会に喧嘩売ってるのかな。
357:名無しさん＠３周年
08/01/29 20:23:08 gYZTi69W
ランキン度だのファーレンハイト度だのどんだけ機械工学界に通じてないマニアなんだよ(笑)
そんなマニアックor非科学分野的表現なんか使うのはブンガクだよ。
358:エネルギーオタ
08/01/29 20:46:25 4T48xWDe
>>355
そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
>>356
あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？
>>357
蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
それこそ銀河鉄道の世界だ。
359:名無しさん＠３周年
08/01/29 21:13:22 UON6PQkI
>>358
> そんな蒸気機関に限定された話をされてもな・・・
蒸気機関の、それもボイラーの話にレスつけたのはお前。
部分負荷で何が問題になるか分かってないだろ。
> あんた人の上げ足とることしか考えてねーだろ？
マニアックな揚げ足だなおい。
> 蒸気機関に未来を託す方がよっぽど文学的だ。
> それこそ銀河鉄道の世界だ。
誰が託したのだろうか？
360:エネルギーオタ
08/01/29 21:40:00 4T48xWDe
>>359
部分負荷は低出力の状況だからこの場合
蒸気温度が下がって熱効率が下がる
んで最大出力のときはシンダロスの関係で
ボイラー効率が下がるんだろ？
逆にこっちとして蒸気機関に何を期待して
あんたが熱くなってるのかがわからん。
361:名無しさん＠３周年
08/01/29 21:51:29 UON6PQkI
>>360
> 部分負荷は低出力の状況だからこの場合
> 蒸気温度が下がって熱効率が下がる
いーえ。温度は下がって気筒効率は下がるがそれ以上に缶効率が良くなるので効率が上がります。
> んで最大出力のときはシンダロスの関係で
> ボイラー効率が下がるんだろ？
未燃ガス損失だよ。シンダロスなんて炭質次第だし僅かだ。
何にも分かってないじゃないか。
362:名無しさん＠３周年
08/01/29 22:06:46 rQAsAPX0
まだいるんだね
熱力学 っていえば皆平伏すとでも思ってるの？
内容がない枕詞になっているだけだよ。
363:名無しさん＠３周年
08/01/29 23:49:12 49kp1cDB
>>362
でも熱力学は熱機関と切り離して考えてはいけないでしょう。
ガソリンエンジンだって最高燃焼温度上げるために圧縮比必死にあげたし
ラジエターやインタークーラーやボイラーも伝熱学から切り離せないでしょう。
364:名無しさん＠３周年
08/01/29 23:59:59 rQAsAPX0
当然同意します。 が
準静過程 時間概念なし の部分を忘れる方が多い。
カルノーの名前だけ引っ張り、温度議論ばかりする方が多い。
伝熱学は、熱力学とはラップする部分はあるが、生い立ちは別モノじゃないかな。
365:エネルギーオタ
08/01/30 00:06:25 4T48xWDe
>>361
あんたが言ってるのは非論理で概念の世界
蒸気の温度と圧力が追従するいる以上そんなことにはならん
以前のレスで負荷による熱効率変化が４～１１％あるという
書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
>>362
内容が無いならちゃんと論証してくれ。
非論理ならカルト
366:名無しさん＠３周年
08/01/30 00:45:24 l8bDGm3/
>>365
> 以前のレスで負荷による熱効率変化が４～１１％あるという
> 書き込みがあったと思うがそれはどう説明しますか？
> これだってカルノーの定理を用いれば蒸気の温度低下による
> 機関効率低下で十分説明可能だと思うが。
だってそれ締め切りの変動によって変化したものなんだもの。
低速では締め切りが延びるために以下の式のうち気筒効率が下がる。
よって総合効率が下がる。実際にどういう状態でどういう効率になるか考えてないだろ。
総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率
ちなみに同じ締め切りの場合、過熱度が低い･･･つまり蒸気温度が低いほうが出力は大きかったはずだな。
Excel2007氏ね。
あと缶効率は水+蒸気に伝えた熱量と燃料の熱量の比だから蒸気のほうの缶の出口温度が高いっつーことは
つまりフーリエの法則からすりゃ燃焼ガス温度と蒸気との温度差が小さくなって自ずと伝熱量が小さくなるから
缶効率が低くなるんだわな。
367:名無しさん＠３周年
08/01/30 01:21:12 l8bDGm3/
一応数値的なものを挙げておくと全力加速を例に取れば
速度 小 ⇔ 大 ←変動幅大 例：0.00～1.00
締切 大 ⇔ 小 ←変動幅中 例：0.85～0.15
気筒効率 低 ⇔ 高 ←変動幅大 例：0.08～0.20
缶負荷 低 ⇔ 高 ←変動幅大 例：0.00～1.00
缶効率 高 ⇔ 低 ←変動幅小 例：0.90～0.55
という具合。あと低速の時はトルク変動過大でスリップしてしまうのを防ぐためにと加減弁で絞ってわざと
圧力を低下させ締切を延ばして走る技法を用いられるからな。
368:名無しさん＠３周年
08/01/30 01:27:03 l8bDGm3/
>>365
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
2-4. C59形／C62形
走行装置、気筒が同一で缶の大きさのみ違う形式で比較試験した結果だ。
燃焼率がつまり設計値に対する缶負荷の高さを表すがな、同じ速度、同じ牽引負荷だったら
部分負荷のほうがずっと効率が良いという実例だ。これのどこが非論理で概念の世界なのだ？
現実そのものじゃないか。
369:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/30 01:27:12 g2mLeRT8
ここ迄くると各者互いに局所的な読み違い・勝手な決め付けが
多くなりますね～餅付け～茶ぁ飲め～
旦~
370:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/30 01:29:42 g2mLeRT8
ありゃま、>>366から程なくしてレスが！
入り込んじゃった
371:わろす
08/01/30 21:41:53 rpxp5bGh
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
372:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:55:12 l/qo9fTA
蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
出力＝気筒内気圧－背圧 だと思っています。
ワットの蒸気機関は、出力＝1気圧－復水真空
ボイラー ゲージ圧は なぜ１５気圧位に上がるのか？
（絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
１５９℃で0.5MPAにも成るのか？
ボイラーの蒸気圧＝気筒内気圧なのか？
相当下がると思われます。
373:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:55:48 hvF/dfeH
わざわざ実測値が載った論文まで紹介されたのに解釈を間違う馬鹿って何なんだろう？
374:名無しさん＠３周年
08/01/30 23:59:03 hvF/dfeH
出力これ仕事量、エンジンスレで回転数とピストン径と行程長を踏まえないのはダメ。
375:名無しさん＠３周年
08/01/31 01:12:10 +wIxP1gX
機関車の人です。
>>372
出力＝（平均正圧-平均負圧）×行程×ピストン面積×回転数×係数×気筒数
蒸気管の太さが十分であれば速度や牽引重量が定格最大負荷でも気室（弁室）圧力は缶圧×0.9とかそんなもん。
速度が低ければほぼ缶圧になる。
平均正圧は横軸が隙間容積率+1まで、縦軸が缶圧の絶対圧力までとなるグラフで、隙間容積率+締切率から
過熱蒸気なら気室圧力=nR*T/体積＾1.25を隙間容積率+1まで積分して、締切率×気室圧力と足して、
平均負圧は隙間容積率から圧縮点+隙間容積率までを背圧=nR*T/体積＾1.25で積分、さらに
（1-隙間容積率）×背圧を足せば出る。
以下数式で説明すると、それぞれ単位を圧力はkg/cm＾2、長さはm、回転数はrpm、出力はPS、面積はm^2として、
気筒数CN、行程SC、ピストン面積CF、隙間容積率E0、締切点行程比率E1、圧縮点行程比率E3、動輪回転数N、平均絶対正圧PP、
平均絶対背圧PM、平均有効圧Pi、気筒効率CR、図示馬力Li、気室圧力P1、背圧P3、G＝1.25-1
PP=(P1/G)*(E1*G+(E1+E0)*(1-((E1+E0)/(1+E0))^G))
PM=(P3/G)*((1-E3)*G+(E3+E0)*(((E3+E0)/E0)^G-1))
Pi=PP-PM
Li=(CN*Pi*CF*SC*n/0.225)
CR=Li*632.4159/(供給する蒸気の総エンタルピ)
ただしこれは給気中の、ピストン速度増速による単位時間当たり給気量の増加に伴う圧力低下を見込んでないし、
給気点を考慮してないので不足と言えば不足な式ではある。
376:名無しさん＠３周年
08/01/31 05:56:45 JXgxBBfQ
保守はげ
377:名無しさん＠３周年
08/01/31 09:19:01 fQpu09jE
>>372
＞（絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
水が蒸気になると体積は何倍？
それが閉じた空間内だと圧力はどうなる？
378:名無しさん＠３周年
08/01/31 10:28:30 JXgxBBfQ
蒸気圧を気圧と書いてる時点でなんかおかしいわけなんだ。
379:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:06:16 7BaYJP0A
>>365
内容がないのは熱力学ではなく、365のこと
カルトにもならない
380:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:21:38 +wIxP1gX
>>372
> （絶対温度－１００℃）／２３７℃が気圧では？
> １５９℃で0.5MPAにも成るのか？
どっから沸いた式なのか教えてくれ。
381:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:30:47 +wIxP1gX
改めて。
>>372
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
蒸気の状態式の1967年版がこれ。そんなゴミみたいな式はすぐ捨てなさい。
382:名無しさん＠３周年
08/01/31 12:33:56 +wIxP1gX
あと新実用国際状態式（1997）に基いた計算機
URLﾘﾝｸ(www.vector.co.jp)
>>341,375とコレを組み合わせれば誰でも蒸気機関車というかそれに類似した機関の
出力についてある程度概算できるぞ。
383:エネルギーオタ
08/01/31 18:21:58 Xb1MMTLe
部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない
384:名無しさん＠３周年
08/01/31 18:39:58 fQpu09jE
>>383
＞最大出力の何％かってのは、すなわち部分負荷ではないのれすか？
385:わろす君でちゅ
08/01/31 21:57:17 eeQR2ul/
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
386:機関車の人
08/01/31 22:48:01 +wIxP1gX
>>383
> 部分負荷とか最大負荷とか蒸気機関オタは簡単にいうけどさ
>>384氏の言うとおりで、0～100％の負荷のうち100％以外を部分負荷と言ってるワケね。
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
自動車だって10km/hじゃ機関出力は定格の数％くらいしか発揮できない（それ以上発揮すると空転）わけでね。
つまりキミは自動車工学すら頭に入ってないんじゃないかと俺は思うわけ。「自動車エンジン工学」しか読んでないけど。
> 最大出力の何％かであり、登坂性能はごく一部にすぎない
この文の意味が分からない。
387:機関車の人
08/01/31 22:50:21 +wIxP1gX
ちなみに常用最大速度が160km/hくらいの機関車を、80km/hでつりあうように締め切りを調節して
走らせたら、その効率は20％近く行くんだわな。先に出した4～11％ってのは全力加速時なんだわ。
388:機関車の人
08/02/01 00:11:48 fKlGtyjJ
言い忘れてたけど>>375の平均有効圧の計算式は少々いじれば内燃機関に使える。
締切率と圧縮点を1にすればいい。
あと鉄道用ディーゼルエンジンで出力から平均有効圧力を逆算した例。
これを例に取って考えてみたら。いまどきのディーゼルエンジンなら平均有効圧力は15とか18らしいから。
一気筒で5086ccとして
N＝Pi*F*S*n*Z/75*60*R
Pi：平均有効圧力kg/cm^2、N：出力PS、R：1サイクル回転数（4サイクルは2）、
F：ピストン面積cm^2、S：ストロークm、Z：気筒数、n：回転数rpm、
だから
Pi＝N*75*60*R/F*S*n*Z
DMF31SB・500PS・1500rpm 9.831＝500*75*60*2/50.86*1500*6
DML61S・1000PS・1500rpm 9.831＝1000*75*60*2/50.86*1500*12
DML61Z・1100PS・1500rpm 10.81＝1100*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZA・1250PS・1500rpm 12.29＝1250*75*60*2/50.86*1500*12
DML61ZB・1350PS・1550rpm 12.84＝1350*75*60*2/50.86*1550*12
DMP81Z・2000PS・1500rpm 14.75＝2000*75*60*2/50.86*1500*16
389:機関車の人
08/02/01 00:15:28 fKlGtyjJ
ああ、そだ、隙間容積率の逆数が圧縮比になるはずだ。
390:名無しさん＠３周年
08/02/01 01:05:00 SCl5rQjd
882:∩ （*・。・*） ∩ :2008/01/12(土) 20:03:18 ID:4ymW/yFP
＞ 満了前に容量切れ
こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ｡
883:名無しさん＠３周年 :2008/01/13(日) 23:17:29 ID:reDuR1K/ [sage]
リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ
884:某発明家 :2008/01/27(日) 18:18:29 ID:U6quYnsg
了解いたしますた｡
他の皆も了解されたし
391:機関車の人
08/02/01 06:18:35 fKlGtyjJ
>>383
> 自動車工学では部分負荷なんて概念はない。
あのさ、しばらく前に話題になってたミラーサイクル調べてたら、Wikipediaで悪いけど
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
おもいっきり「部分負荷」って単語が出てきてるんだよね。
392:名無しさん＠３周年
08/02/01 06:31:06 OKb8Gqig
そこは俺が書いたかも。と思ったけど履歴を見たら違った。
wikipediaのなかでもエンジン関係は特に注意が必要。
393:名無しさん＠３周年
08/02/01 06:58:20 yf4bT9Qn
工学関連で言えば、wikipedia に書かれていることの、半分くらいは間違っている。
394:機関車の人
08/02/01 07:38:04 fKlGtyjJ
まぁ蒸気機関車の出力の記述がほぼ全て嘘っぱちだった時期もあるんで分かるのですが・・・
しかし概念の存在の有無で言えば軍用レシプロエンジンの話でも部分負荷なる用語は
出てるのですね。そして山海堂の「自動車エンジン工学」の67頁で「部分負荷」を発見。
395:名無しさん＠３周年
08/02/01 07:53:48 yf4bT9Qn
『部分負荷』なんて、全負荷に対応した、極一般的な用語なんだけどね。
で、結論を言えば、
蒸気機関は、トルクも変えられるし、膨張比も変えられるし、理想的なエンジンですな。
はっはっはっ！！！
396:機関車の人
08/02/01 08:13:50 fKlGtyjJ
>>395
> 理想的な機関
どうかなぁ･･･膨張比を下げれば気筒効率が下がるし、比較的低回転で使うし、膨張初圧も
低めだから機関が大型になりがちで、ある程度の大出力を狙うんでなければディーゼルに
勝る点が無くなっちゃうよ。結局車には向かない。船舶とか発電向きの超大出力となると
今度は使用する回転数の関係上、またディーゼルに負けるし、だったらスチームタービンのほうが
マシと言ってたらスチームタービンがディーゼルに勝つのは超超大出力だしという。
だからこそ船舶からスチームタービンが消えたんだけど、それと同じ理由で使いどころが
あまりに限られすぎて鉄道でも成立する余地が本当に少ない。だから撤退した。
397:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/01 13:56:57 SCl5rQjd
(本日早退!!)
船舶は超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ2stディーゼルが主流みたいですね
超低rpmだから給排気バルブも電磁弁という｡
原潜は…蒸気機？
>>395
その理想的、とする評価はトルク－rpm特性曲線に対して？
零rpmからの起動力性？
変えられる変えられる言ってる所を見ると…機関の臨機応変力に対して？
398:名無しさん＠３周年
08/02/01 15:24:19 aiBF4cuf
>>397
原潜も原発も熱源がボイラーから原子炉になっただけで
（１次熱交換器は有るが）
動力はいずれも蒸気タービンで発生しまふ
399:カルトサイクル
08/02/01 22:43:06 hFRbIA+9
温度だけで効率（カルト効率）が決まる
カルトサイクルには時間概念はなく、効率は最大らしいが、仕事率は無限小
なにやらリキは出すが速度が無限小
カルト流体は粘性係数なし 絞り損失関係なし
カルトサイクルの実プロセスは秘密の奥義らしいが、動く実態は永遠にできない。
400:機関車の人
08/02/02 01:42:17 xUr0UeMs
4ｻｲｸﾙ機関の掃気損失や吸気損失は温度依存ってーわけじゃなかった気がしたなぁ。
一体どこでどうカルノーサイクルを学んだのか。
401:カルトサイクル
08/02/02 02:35:58 4/zMXsnl
妄想熱文学書で学んだようです。10円程度で入手可能でしょう。
今でもあるのか？
402:某発明家
08/02/02 09:59:34 2Xl0e6ZN
>>116
＞ 以下、【 蒸気エンジンを自動車に採用した場合の優れた点 】
に、利点を追加しておきましょう。
------------------------------
１１． モータ方式なら、連接棒やクランクやフライホイールが不用で、軽量に作れる。
１２． モータを左右に２個並べ、左右車輪を個別に駆動すれば、作動歯車装置も不用。
１３． モータ方式なら、スライド弁は不用なので、構造が簡単で機械的な損失もない。
１４． モータ方式なら、仕切板は蒸気噴射ポートを瞬時に通過し、絞り損失も小さい。
１５． 無回転でも駆動力を発生出来て、車軸と直結的な構造に作れ、クラッチも不用。
１６． 制動時に発生する、モータ内部の圧縮空気を蓄積すれば、回生的に使用できる。
１７． 内燃式の蒸気発生器を使えば、瞬時に蒸気圧が発生出来、アイドリングは不用。
１８． 蒸気発生器は、小く頑丈な構造に作り易いので、高圧蒸気も使え高効率が実現。
------------------------------
403:某発明家
08/02/02 10:03:31 2Xl0e6ZN
>>244
＞ 魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そんなことはないと思いますけどね。
「航続距離」を伸ばすために、いろいろな燃料を試しているみたいですよ。
「 >>188 の特許 」の、少し後ろのページを見てください。
あまり聞いたこともないような、さまざまな燃料について書かれていますから。
タービン系はその構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、
よって高出力でなければ効率も確保できないという状況にある。
え～っと。
今回の場合、タービンは使いません。
「ベーンモータ」と呼ばれるものを、使うはずなんですけどね。
「低容量型」ですから、基本的にはレシプロエンジンと同じ動作形式です。
ですので、「膨張比が高く」出来れば、効率がよくなります。
↓、「ベーンモータ」は、ポンプとして検索したほうが、よく見つかるようです。
vane pump
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
ベーンポンプ
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
404:某発明家
08/02/02 10:10:52 2Xl0e6ZN
引用記号欠落。
◎ → ＞ タービン系は・・・
◎ → ＞ よって高出力で・・・
405:名無しさん＠３周年
08/02/02 10:26:00 LeC+abpe
何用のエンジンかという定義がない時点で、議論発散スレの良見本だな。
ま、なんにしたって、効率を追求すれば大容量になる。
移動体用の原動機は、大規模に生成した動力を蓄積する方法の
模索へとトレンドが移っている。例えば、原発で発生した電力を蓄電する
方法とかね。なので、熱機関の搭載を前提に議論するのは
ナンセンスではないかな？
406:某発明家
08/02/02 11:09:37 2Xl0e6ZN
>>322
＞ 出たよ発明家ｗ
某発明家は忙しいので、たまにしか登場しないのである。と言うのは嘘であるな。ｗ
＞ 蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
『蒸気タービン』の出力制御は、【減圧弁】で行うと想像するので、そこに絞り損失、
すなわちガソリンエンジンで言うところの、【スロットルロス】が発生し、
部分負荷の多い運転の場合は、あまり効率が良いと、言えなと思いますがどうでしょう。
それらに対し、定容量型のピストンタイプや、モータタイプなら、蒸気の噴出量を、
何らかのバルブで調整することで、少ない噴射量で良い、すなわち低負荷の場合は、
自動的に膨張比が高くなり、効率のよい動かし方が期待できる。
＞ あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
「蒸気発生器」は使いますが、『ボイラー』は、自動車には向いていないのでしょうね。
＞ 最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ
最大トルクの場合、「シリンダー長の５０％程度」まで蒸気を入れる、カットオフ量の、
大きい使い方をするので、熱効率はあまり期待できませんが、反対に低負荷の場合は、
カットオフ量を極端に小さくし、膨張比を稼ぎ、効率を高めた運転が可能となるはずです。
最大トルクの場合、ほとんどは【登坂時のみ】に必要となるものなので、低負荷運転が、
ほとんどとなる自動車の場合は、全体に平均して見れば、効率の良い運転が可能となる、
のではないかと考えます。
407:機関車の人
08/02/02 11:12:55 xUr0UeMs
移動体の種類を大別して、尚且つ電池や水素をどうこうして電動機を回すのに比べて
全体的なコストも安く排出物もクリーンな熱機関を提案できれば、それでおｋでしょ。
目的を達成するための手段複数を公平に評価するのが工学者なんだとすれば、
手段についての検討と提案を、トレンドを理由にナンセンスとか言うのがナンセンスとなりましょうぞ。
408:名無しさん＠３周年
08/02/02 12:02:48 LeC+abpe
>>407
なんでトレンドなのかを考えてごらんよ。
409:名無しさん＠３周年
08/02/02 13:11:43 lin7+p/Y
流行は、投資目的ってのも大きいから、なんとも言えない。
市場を調べた結果であって、実情を無視した場合もあるし。
流行は流行に過ぎない・流行は最良とは限らないというのを、忘れてはいけないと思うんだが。
410:372です
08/02/02 13:13:10 XAzW1Qzv
＞蒸気機関の気筒内の気圧が良く分からないので教えてください。
皆さん色々御指摘有難うございます。
出力∝気筒内気圧－背圧 で、比例すると言いたかったのですが、、
気体の膨張は、温度に比例する（絶対温度比）と思っていましたが、
水分を含んだ水蒸気の蒸気圧は飽和蒸気圧ですね。。
過熱管と言う部分からシリンダーまでは、理想気体膨脹ですかね？？
過熱管を使えば、ボイラー圧力を損失無くシリンダーへ導ける。
高膨張比にすると熱効率は上がる？
膨張⇒圧力低下⇒温度低下⇒飽和蒸気圧が下がる⇒出力低下？
低膨張比にすると、熱損失が大きい？
圧力維持⇒使用蒸気量増加⇒ボイラー消費熱量（潜熱損失）増加？
飽和蒸気圧線図を見ていて思ったのですが、ドライアイスを水の変わりに
使うと、馬鹿げた蒸気圧を得られる様に見えますね。。
411:名無しさん＠３周年
08/02/02 13:30:17 4/zMXsnl
トレンド
誰かさんの思惑の部分が多いんだな。
412:名無しさん＠３周年
08/02/02 14:47:03 LeC+abpe
>>409
折角盛り上がってるのに水を差すつもりはない。
>>387
ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。
413:名無しさん＠３周年
08/02/02 14:51:08 4/zMXsnl
みんな熱効率好きだね。
個々のユーザーは銭勘定だけはする。
414:機関車の人
08/02/02 16:12:30 xUr0UeMs
>>408
トレンドになったのはトレンドになれるレベルになるまでトレンドでもないものを研究してた人が居たから
というのが一つの大事な条件ですね。
>>410
過熱管で過熱蒸気になります。
また膨張最終圧が仕事量に比例するんではなくてあくまで平均有効圧力です。
グラフ書いて分からないなら理解することをあきらめたほうがよろしい。
>>412
> ただ、コンバインドサイクルで熱効率が50％を超える時代に、
> こんなことを論じているので、枝葉末節だと思っただけだよ。
>
> 車載の熱機関は、排熱回収が弱いのが致命的。
コンバインドサイクルの熱効率が0.6だとして配電するまでに一般的な送電効率が0.6なので
36％のエネルギーしか配分できません。そして送電効率が0.95としても、新幹線E2系の、
発電所も含めた総合効率は0.26くらいにしかなりません。送電効率が0.6くらいだとすると
0.17程度まで下がる。特許庁行って送電の特許を調べてみるといい。鉄道会社がかなりの
特許を出しまくってるから。
俺が蒸気機関車を研究する価値を見出したのはいまどきの技術なら0.25～0.35を見込める可能性を
見出したからだ。
車載の熱機関としてのガソリンエンジン・ディーゼルエンジンの選択は総合効率においての優等生だ。
415:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/02/02 16:47:52 BUadE53f
ふんじゃあロータリー機関でおながいしますm(_ _)m
そういや、なぜスターリングエンジンのピストンリングは
シール性を余り強くできないんでしたっけ？
これってディスプレーサー式の場合だけの都合でしたっけ？
２ピストン式ではこんな事なかっただろうか？
いつだったか一方向シール挙げてた方いましたよね｡
416:名無しさん＠３周年
08/02/02 17:22:19 LeC+abpe
>>414
下記は知らなかったので教えて下さい。
>一般的な送電効率が0.6なので 36％のエネルギーしか配分できません。
>そして送電効率が0.95としても
えらいばらつきだけど、どちらがホントなのですか？ ソースを。
新幹線の総合効率を一般的と言われても困るけど。
417:名無しさん＠３周年
08/02/02 18:57:33 LeC+abpe
>>414
オレの認識を述べさせてもらうと、発電所から一般家庭、あるいは工場の間の
『一般的な』送電効率は、95％を超えると思っていた。以下にもそのような
ことが書いてあるので、大ハズレではないと思っていたのだが。
URLﾘﾝｸ(www.tepco.co.jp)
>東京電力の昭和26年度の送配電ロスは、24.4％。つくった電気の4分の1が
>送る途中で消えてしまっていました。その後、電力ロスの少ない高圧送電を進め、
>平成16年度の送配電ロスは、4.7％となっています。
また、鉄道関係のことは良く知らないが、下記のような記述がある。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
>エネルギー効率とは、本来持っているエネルギー量のうち実際に仕事に
>使用される割合のことです。
>以下に鉄道に使用される代表的な動力機関の一般的なエネルギー効率を示します。
>・ 一般的蒸気機関 約６[%]
>・ ディーゼル機関 約20[%]
>・ 電気運転 ＝火力発電所効率×送電効率×変電効率×饋電効率×電気車効率
> ＝0.42×0.96×0.96×0.96×0.82＝0.30
> 約30[%]
電気車効率の項に関する知識はないが、他はそんなものだと思う。
ご存知と思うが、最新の発電所における発電所効率は、60％に達する
施設があるし、産業用インバータの効率は95％程度と認識していた
ので、>>412 のような発言をした訳だが、如何か？
418:機関車の人
08/02/03 00:15:37 Zm5u9GiR
>>416
見直したら数字おかしかったから訂正も込めて。
送電効率は0.6～0.95に取ったけど変換での損失がことと場合によってそのくらいまで落ちるらしいから示した。
ソースと言われても0.95はいいが0.6のほうはそれほどいいもの無いから0.95で結構。
電気車効率はE2系 VVVFインバータ車・交流き電・275km/h力行で
モーター効率 0.8 （熱損・インピーダンス損）
モーター力率 0.9
オンボード主変圧器の効率 0.92
コンバータ効率 0.99
インバータ効率 0.98
減速装置効率 0.95
で0.61、そのサイトのは直流抵抗制御機の全界磁効率と機械損を勘案して0.8だから
今時そんなの使えない。送電効率も川崎火力発電所だったか自社発電所のを
一発で変換して直流にして首都圏で使った場合のであり条件が特殊。
そして新幹線で単純に送電0.95の発電0.6だったらき電効率0.96で総合効率0.334だけど
途中で何回か変電入るからそこまで下がるんだわ。
在来線の送電はもっと効率悪い。
んで移動体に電気を供給するという面で、発電所の効率を持ち出してくるくらいだから
充電池の電力をインバータで変換して電動機を動かすようなのを考えてるんだと推測するが、
充電池に突っ込むよりかそのまま送電してしまってるほうが効率が高いだろうということで
インバータの代表的な電車の効率を出した。
ディーゼルは機関効率0.4、液体変速機効率0.8、機械効率0.96で0.3072、電気式であれば
変換効率0.9で0.3456だ、やはりディーゼルは優等生だよ。
419:名無しさん＠３周年
08/02/03 07:42:40 gJUke6/g
>>418
大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。
効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
また、熱機関としては効率のいいディーゼルを否定したつもりはない。
あまり引っ張る気はないが、移動体用の原動機と限定して構わない
ので、もう少し確認させて欲しい。
(1)電気機関車の効率に関する知識はないが、例えば61％と
しても、総合効率はディーゼルとコンパラのように見える。
回生電力を含めると、どうなるのか？
(2)鉄道以外の移動体用電動機としては、永久磁石型の方が一般
的と思う。この場合の電気機関の効率は、より高くなる筈だが。
(3)天然ガス火力発電に対する環境上のメリットを。
二酸化炭素とNOx排出量の観点から提示して欲しい。
(4)蒸気機関のメリットを主張するのなら、これがディーゼルと
同等以上の効率を出せる根拠を提示すべきではないか？
また、効率以外に蒸気機関のメリットはあるのか？
(5)ユーティリティはどうするのか？ 主に水と燃料。
水は供給、燃料は種類。
解決すべき問題は山積と思う。
このあたりがＦＳにも挙げられない証左ではないのかな・・・
420:エネルギーオタ
08/02/03 17:35:50 Zma94aTe
>>419
(3)燃料の熱量にもよる。体積、質量当たりでは
二酸化炭素とNOx排出量は少なくなると思うが冷却圧縮の損失や
輸送が困難、万々歳という状況ではないかと・・・
（４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
話もあったが詳細不明
421:機関車の人
08/02/03 18:09:18 Zm5u9GiR
>>419
> 大体なにを言いたいのか判った。鉄道限定で議論していたようだね。
つーよりは鉄道を中心に例に取って話してたわけ。
> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
効率が悪いって言っても何故それが使われてるかを考えるべきでしょ。
自動車に蒸気機関は非現実的だとか、そういうこと言ってるので分かって欲しいけど、
適用して所期の能力が得られるか？とか、保守整備はどうなるかとか、インフラも含めて
考えたらどうなるかとか、あるでしょ。
だから船舶も機関車も出力がその分野の中で超強大な欲求の時だけ選択肢に乗るという
主張をしてるわけ。
もうちっと詳しい話は後で。
422:名無しさん＠３周年
08/02/03 21:41:43 dCbxd4jM
>>419
動力集中の場合、ブレーキは回生ブレーキの割合が少ない。
電車の回生ブレーキは大きなブレーキ力を得るため
モーターのステーターに電気を流してやる点では力行と同じで
動力分散といえども言われているほどエネルギー回収とはいかないようだ。
まして最近の動力分散は停止直前は逆相ブレーキで
その意味では吊りかけ電車より電気つかう。モーターも負担が増えている。
423:名無しさん＠３周年
08/02/03 22:01:08 dCbxd4jM
新幹線の場合は空気抵抗を減らしたり、限度はあるが車体軽量化したりがむしろ効果がある。
全盛期ブリティッシュ蒸気機関車の再検討を通じ
現代技術の蒸気機関車が軽量低抵抗の客車を牽引する可能性を勉強するのは充分意義があるだろう。
424:エネルギーオタ
08/02/03 22:11:20 Zma94aTe
素人の疑問として例えば蒸気機関で客車を牽引する場合
空調とかどうします？
425:機関車の人
08/02/03 22:27:46 Zm5u9GiR
>>419
> 効率の悪いＶＶＶＦを持ち出してくるなら、そうなるかもしれない。
というか抵抗制御の直流機なんてそんなに性能のいいものじゃぁないんだ。
メンテナンスの御代もシャレになってない。だからＶＶＶＦ化が進む。
(1)効率
回生を使ったところで有効に回収するためには相応に条件が必要だし、回生が使われるのは
機械的な制動で機械が磨耗するのを、抵抗器抜きで防止する効能が大きいからだよ。
(2)永久磁石型
力率が0.9とかになるのだろうけど、それじゃ0.61→0.67になるだけで劇的改善とはいかない。
その0.06のために値段が高いとか保守に難渋するとか、走行性能を犠牲にするとか、
何がしかデメリットを発生させる必要性があるかないかの判断がなされるでしょう。
(3)環境上のメリット
蒸気機関車に限って言えば天然ガスを燃料として用いればそれまではないか？
(4)メリット
効率はディーゼルとイコール程度。どうやったってディーゼルカーの床下に突っ込めるものではない。
機関車としてもそれほど大出力を求めないなら運用環境を考慮すればディーゼル一択。
ただし25m、170ｔで6000kWなんて出力はディーゼルでは無理がある。そういう用途であれば・・・
つまり非電化区間で、電化して固定費が増えるのを避けつつ高速重量貨物列車を走らせたい場合のみ
選択肢に乗ってくる。つまりそういうことなの。
(5)主に水と燃料。
上記の例に従えば例えば水は500km毎に30ｔ、燃料は1000km毎に12ｔ、これでよし。
高過熱化のメリットは効率向上もさることながら水消費量の大幅な低下がある。
426:機関車の人
08/02/03 22:31:48 Zm5u9GiR
>>420
> （４）シリンダーの容積拡大で効率が上がるという
> 話もあったが詳細不明
計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？
>>423
そういう用途だと、「必要な出力を得るためのパッケージ」としては出力用件が大きい割りに
粘着牽引力が必然的に小さくなるのと、パッケージ重量が重くなる点で使えない。
高速重量貨物列車用としてしか道は無いだろう。
>>424
蒸気機関車な。
たとえ電気機関車で牽引しようがディーゼル機関車で牽引しようが電源はディーゼル発電機から
取ってるよ。それが無かった昔は車軸発電機か、もしくは蒸気式の冷暖房装置を使っていた。
427:419
08/02/03 23:01:54 gJUke6/g
>>425
了解した。
オレはこれで退散するので、どうぞ続けてくれたまえ。
428:別人
08/02/04 00:40:11 O9gEhgHE
>>426
＞計算式示したんだから計算すりゃ出るだろう？何故計算しない？
頼まれれば計算して貰えるだろうか？
2chは本来、プロ同士の排他的溜まり場などではなく
専門知識から今日の献立まで～が売り文句、念の為｡
まぁ、一々答えてやれとは言わんが｡
429:名無しさん＠３周年
08/02/04 21:53:39 HWpx/Dtg
>>428
それはいくらなんでも甘えてると思うなぁ。
430:名無しさん＠３周年
08/02/04 22:14:53 HoGmwTU2
一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞重量
中小規模発電向け：効率＞出力＞重量
大型輸送車両：出力＞効率＞重量
中型輸送車両：出力＞重量＞効率
小型輸送車両：重量＞出力＞効率
理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高出力＋高効率＋軽量
OK？
431:名無しさん＠３周年
08/02/04 22:31:04 tRc5CUBe
高出力でも低トルクだと輸送車両には理想的とは言えないのでは？
432:機関車の人
08/02/04 23:30:58 lyl1BlaJ
>>428
彼は温度だけに効率が拘束されると思ってますので。
>>430
>>431の通りで輸送車両向けは全域でトルクを発生させるべく変速機その他が必要になります。
蒸気機関車の一つのメリットは大出力を要求されても弁装置の設計が適切ならば変速機の必要も無く
全速度域に対応できることです。逆に言えばそうでないなら蒸気機関車にする意味が無いと言えるけど。
発電用は定回転数で使えるし、船舶は陸上移動機械ほどには拘束されないし。
全てにおいて重量的拘束、容積的欲求、出力的欲求を満たした上で効率が求められるが、
据付である発電のほうは重量と容積の優先順位が低い･･･とすべきかなぁと思いますです。
433:名無しさん＠３周年
08/02/05 00:05:16 ILFJI2ab
一般的優先度
大規模発電向け：出力＞効率＞トルク＞重量＞容積
中小規模発電向け：効率＞出力＞トルク＞容積＞重量
大型輸送車両：トルク＞出力＞効率＞重量 ＞容積
中型輸送車両：出力＞トルク＞容積＞重量＞効率
小型輸送車両：容積＞重量＞出力＞トルク＞効率
理想的なｴﾝｼﾞﾝ
高トルク＋高出力＋高効率＋軽量＋少容量＋ＣＯ2フリー
ＯＫ？
434:機関車の人
08/02/05 00:40:42 +lsEcd2n
>>433
そもそもそんな簡単な大小関係で表現するようなものでもないと思われ。
435:428
08/02/05 01:51:21 ytGC/uZK
>>432
スマンかったです、こちらの読み足らずでした。
説教文まで付けて申し訳無い！
成る程、本人は無意識かどうか兎も角、そういう議論してる｡
436:名無しさん＠３周年
08/02/05 02:16:33 w040Ipcb
>>432
チミの蒸気機関についてまとめると、こんなんになるのかね？
・車に積めるほど小さくはならない
・列車にかろうじて積めるサイズ
しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）
・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い
かろうじて２番目だけど、そんなのディーゼル機関車を２～３台
繋げればいいよね。結局何に使いたいんだ・・・
437:機関車の人
08/02/05 03:05:33 +lsEcd2n
>>435
分かっていただければ幸い。
>>436
> ・車に積めるほど小さくはならない
車に搭載できるサイズでは十全な性能を確保できない。
> ・列車にかろうじて積めるサイズ
機関車としては十分成立する。
> しかし、数千ｋＷ位にならないと効率が出ない（！）
4000kW以上を確保するためでなければ日本の環境では採用する意味が無い。
> ・船舶は定格運転が大部分なので、蒸気機関にする意味がない
そんなこと言ってないぞ。経済性では超大出力でなければスチームタービンが
ディーゼル機関に勝つことは無いって言ってるわけ。
> ・定置用ではタービン駆動の方が効率が良い
定置用でも巻き上げ機の類はタービン使えないよ。あくまで発電用としては最も効率の良い
回転数だけを選択的に使用できるからスチームタービンが使えるって言ってるわけ。
> そんなのディーゼル機関車を２～３台繋げればいいよね。
重連・三重連のディーゼル機関車の経済性は？サイズは？その出力が必要な列車のみを
専門に担当するならわざわざ単独運転可能なものを複数用意するなんて胡乱な真似してどうする？
もしその出力が必要な列車が大量にある場合、それでも重連・三重連のほうが経済的だと？