08/01/19 15:44:38 ag/Adf8f
>>140
モーターは熱機関じゃないから、勝ち負けとか、比較すること自体おかしくないっすか？
142:名無しさん＠３周年
08/01/19 15:47:17 8s1ijwmd
>>139
パワーウェイトレシオのカーブでも出せば終わりだわね。
143:ただの素人一般人
08/01/19 18:28:18 zApJfJ6d
>>141
この板の原住民の方々(前スレからなのかはよく知らない)が
次世代自動車である燃料電池或いは水素素自動車を上回る性能の
ピストン式蒸気機関自動車を模索中みたいなので「頭脳と時間とスレの浪費」
である事を説得する為にモーターとの比較をしたのである。>>1～>>100くらいを見れば、納得出来るはず。
144:名無しさん＠３周年
08/01/19 18:55:44 U/jkEi8G
模索中，か… まさにヴェーパーエンジン．
145:ただの素人
08/01/19 19:22:53 zApJfJ6d
>>144
それを言うなら
「ベーパーロックエンジン」では？w
146:名無しさん＠３周年
08/01/19 22:30:37 zApJfJ6d
被害者を増やさない為に
このままDAT落ち願う
147:＼(＾o＾)／
08/01/19 22:48:03 92LatGG/
自作自演。 ＼(＾o＾)／ ガンガレー。
148:ただの素人
08/01/19 23:19:58 zApJfJ6d
>>147
(￣□￣;)!!
本当にそれでいいの？
149:＼(＾o＾)／
08/01/19 23:20:28 92LatGG/
>>138 ＞ モーターよりもトルク特性が良いエンジン
いや、少しニュアンスが違っているのでは。。
「トルク特性」の問題だけなら、現在のモーターでも十分すぎる性能だと思うよ。
その真意は、
「今のエンジンまま」改良を続けたとしても、何れモーターに負けるのは、確実と思うので、
モーターよりも勝れたエンジンの可能性として、蒸気エンジンを、提案しているだけだと思う。
蒸気エンジンには、（ >>116 ← 多くの勝れた特性 ）があるので、
モーターに勝てるとすれば、【 このエンジンしかない！】と言うような、主張なのですね。
150:名無しさん＠３周年
08/01/19 23:34:14 8s1ijwmd
欠点を整理した者だが、自動車には狭義のレシプロ蒸気機関は使えないと結論する。
151:＼(＾o＾)／
08/01/20 00:11:22 26Kc1mSd
高速で動くピストンに、高熱にも磨耗にも弱い素材の、一見無茶では無いかと思えるような、
「アルミニューム」を採用して、結果的に成功したように、やってみなければ分からないことは、
世の中には多いものよ。
「工学の分野」は、特にそうだと思う。物理学のように、理論と数学のみでは解決しないから。
152:猿人が痛いと思うただの素人
08/01/20 09:11:28 KuhuOc61
何事も数学に始まり数学に終わる。
論理的思考ができない猿の考え休むに似たり。
153:名無しさん＠３周年
08/01/20 09:56:07 uc3/7IvW
アルミは冷却しっかりしてれば使える材質なのは分かりきってたじゃん。
パッケージとしてパワーウェイトレシオがプアなら使えない。それだけだぞ。
154:ただの素人
08/01/20 10:22:53 KuhuOc61
まぁＦー１のピストン初めて触ったときクラウン部の厚みが2～3㍉しか無いのは驚いたが・・・
155:名無しさん＠３周年
08/01/20 12:27:44 +DnzHRQU
アルミは、昔の鋳造アルミ（量産用）の強度が無かったからでしょ。簡単に棚落ち起こしたし。
ピストンといえば昔、マーレー社製のピストン触った時は余りの軽さに驚いたなぁ。
156:名無しさん＠３周年
08/01/20 16:01:32 Av8Qw49I
登坂中にボイラーが爆発とかは冗談でも避けたい。
発電機は小型タービンで駆動するのかとかも
157:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:48:48 26Kc1mSd
>>152
（（ぷ））
158:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:52:32 26Kc1mSd
>>156
『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
やっぱ、理科の生態見本のように、
「脳みそアルコール漬け」になってしまってるの、では。
159:（ ＾ω＾）・・・・・・・・・・・・
08/01/20 17:56:32 26Kc1mSd
>>152
【エンジンのペルソナ】、百篇ぐらい読みなさい。
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
試行錯誤の重要性が、如何に大切かがわかるから。
160:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:18:46 26Kc1mSd
>>74
＞ ゲージ圧力16kg/cm＾2、500度、
圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。
＞ 国鉄の蒸気機関車の総合効率は8.6％くらい、缶効率が55％、
ボイラーで、（ １００－５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。
>>80
＞ 完全再熱では効率は上がるが、出力が激減すると思います。
と言うことは、「復水器を使う方式は効率が低い」と、言ってしまえるわけですね。
161:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:35:15 26Kc1mSd
>>104
＞ 蒸気機関のタービン式は、原子力発電で存続するでしょう。
「蒸気機関のタービンの効率」は、高いのでしょうか。私もこれから調べて見ますが。
＞ 大気圧以下になると、排気弁が開いた時に
内燃機関の場合の、「アトキンソンサイクル」や「ミラーサイクル」とは、標準エンジン、
よりも、吸気量を少なくする方式で、排気工程には、特別な関係は無いと思います。
162:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:36:03 26Kc1mSd
>>105
＞ 大気筒容積化が出来れば気筒効率は45％程度に改善する。
『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。
＞ 真面目に検討するっていうのは、そういうことだよ。
同意いたします。
163:（ ＾ω＾）・・
08/01/20 18:38:28 26Kc1mSd
>>161 訂正。
◎→ 「蒸気タービンの効率」は、
164:名無しさん＠３周年
08/01/20 19:13:24 zsz/k99g
>>156
そんなん液燃なら防ぎようはいくらでもあるって。
発電機は定回転でいけるからタービンが適当。
>>160
> 圧力を２０気圧ぐらいに上げられたら、効率も上げることが出来るのでしょうか。
んー、あんまり上がらないですよ。それよりも上げすぎるとボイラーの保守費用が高くなってダメだと思われ。
> ボイラーで、（ １００－５５＝４５％ ）もの熱が、奪われてると言うことなのですか。
というか不完全燃焼とかで燃料の熱量をそれだけ無駄にしてるってこと。
>>162
> 『大気筒容積』がなぜ効率が良くて、小さくなれば、なぜ効率が下がるのか、
> その辺のところを、お手数ですが、この際少し教えてくださいませんか。
発生蒸気体積に比べて回転数×気筒容積が十分に大きくないと、発生した蒸気を使い切りつつも
十分に膨張させる・・・ということが出来ないため。
昔は動輪がスリップしやすくなるからってんでスリップの限界に抑えられて大きく出来なかったのさ。
だから必然的に締め切りが大きくなって気筒効率が低かったわけ。
今なら気筒を大きく回転数を高く取ることで、同じだけの蒸気発生量でも大出力を発揮できるのさ。
165:名無しさん＠３周年
08/01/20 20:01:25 KYIWtP5j
アメの末期の蒸気は21kg/cm2くらいだったと聞いた。
ビッグボーイとか。
166:（ ＾ω＾）
08/01/20 20:11:53 26Kc1mSd
ニコニコ動画 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
Ｆｏｏｏｏｏ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.fooooo.com)
Ｇｏｏｇｌｅ Ｖｉｄｅｏ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
167:名無しさん＠３周年
08/01/20 20:14:15 QYI9Mrcn
>>161
効率うんぬんは考えて無くて、原子力は他の方法では構造的に厳しいと思ったから。
水は減速材も兼ねてるし。ガス冷却（直接式）以外は蒸気タービンで動力化してる。
ミラーの方は、「膨張比を大きくすれば理論効率は上がるけど、限度があるでしょ」って話。
168:ただの素人
08/01/20 20:16:41 KuhuOc61
全く……早く死ねばよいのに!!
169:ただの素人
08/01/20 20:20:42 KuhuOc61
>>159
そんな娯楽本薦めてる時点で
完全に時代遅れの脳みそであることを自覚しなさい。
170:ただの素人
08/01/20 20:33:18 KuhuOc61
>>159
試行錯誤が必要なのは当たり前。
その前に必要なのは矛盾や間違いに気付く論理的思考力。
それと一般的常識が欠けている猿人は
読書する暇があったら脳トレか算数をやり直しなさい。
もしくは、スレタイを｢蒸気機関自動車を妄想するスレ｣に変えろ！！！！！！
171:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/20 21:28:08 8irTrKzy
鉄腕DASH、廃油燃料でどこまで行けるか？の巻
エンフィールドにディーゼル仕様があったとは…
>>149
確か低評価のエンジンの話に対し
『そんな事ではモーターに追いやられてしまうでしょう
モーターよりもトルク特性が良いエンジン』など何たらかんたら
みたいなレスがつき、その次のレスに蒸気機関が推挙されてた様な
>>158
図例とか見せて頂ければ議論が早い様な？
>>168-170
♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ～
172:（ ＾ω＾）
08/01/20 21:47:35 26Kc1mSd
ジラソーレ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
動画などを見ますと、「ジラソーレ」はイタリアで生産されているようですが、
設計者自身は、日本人のようですね。
これからも続々と、このような「小型自動車を作る会社」は、登場してくる、
予感がしてきましたです。
「７０万円以上」の、補助金が出ることも、知りませんでした。
これでは、既存の自動車会社も、おちおちしていられなくなりそうですよ。
173:（ ＾ω＾）
08/01/20 21:58:39 26Kc1mSd
ジラソーレ 電気自動車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
しまった。こちらの方が多く見つかる。。
174:名無しさん＠３周年
08/01/20 22:06:26 zsz/k99g
>>165
それはそうなんだけれども、アレ、20年使い捨てなんだよね。
175:名無しさん＠３周年
08/01/20 23:36:28 KuhuOc61
>>171
>>168-170 ♪煽り・貶し・自殺教唆は止めれ～
↑教唆などやってないしー
希望が口に出ただけ。
｢どおでもいい蒸気機関を語るスレ｣
ってスレタイにしなさい
176:ただの素人
08/01/20 23:38:26 KuhuOc61
あああああスマソ。
下げるの忘れてた
177:名無しさん＠３周年
08/01/21 00:44:01 bQ7i32wC
ま、自動車には蒸気機関使えないよ。
水素をボイラー内で燃やすと言ってもこの場合の水素の適切な貯蔵法が無いじゃないか。
178:名無しさん＠３周年
08/01/21 05:28:07 cgcdDo7D
いつからこのスレは自動車エンジンの話に絞られたのか
>>175
大人な話し合いとして捨て置かれる物ではないですよ
え？希望しちゃったの？教唆でんがな
179:ただの一般人
08/01/21 06:42:45 sL/IVxE2
猿人死ねばいいのに・・・
だから>>159の中学生レベルの煽りが
漏れを高校生レベルに貶めたのだ
それにランキンサイクルなんて語ってるがあれは普通に
発電所、プラントではないか。一般にエンジンとは言わない。
二級自動車整備士がさわれるものが一般的にエンジンと言われるものだ。
180:名無しさん＠３周年
08/01/21 07:14:57 bQ7i32wC
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
水中で燃料を燃やす話。
181:（ ＾ω＾）
08/01/21 07:25:46 GcQd5OtX
>>180 ＞ 水中で
凄～～い。
そんな面白い記事を探してくる君は、天才！！！だぁ～。
182:ただの素人
08/01/21 07:35:45 sL/IVxE2
>>180
一昨日くらいに酸素濃度の高い液体の話をテレビでやっていたが
超未熟児への酸素供給が用途であった。
もし、また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
てか早くスレタイを｢どうでも蒸気機関妄想猿人話のスレ｣に変えるべきだ。
183:（ ＾ω＾）
08/01/21 07:54:45 GcQd5OtX
>>180
【153】 蒸氣機關車用内燃罐 (11.鐵道および鐵道車輛)
＞ h URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
１１． 鉄道および鉄道車両
機関車用として蒸気機関はジーゼル機関に比して幾多の利点を
有して居るが、多くの場合燃料消費大なる欠点を償はない。
故に燃料問題が解決すれば蒸気機関は最も優れた機関車用機関になる。
其の方法としては煙突及強制通風を廃して燃料を水中で燃やすことである。
如何なる種類の燃料でも充分な空気或いは酸素があれば、
水中で燃焼するから此の方法は可能なことである。
184:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:17:54 GcQd5OtX
>>140
＞ モーターを上回る熱機関は未来永劫皆無だと思う。
じゃぁ、その証明は出来ているのですか。或いは、今からやってもらえるのですか。
＞ 連続サイクル熱機関でなければモーターに必ず負けると言いたい。
蒸気機関は、正に、連続燃焼機関でありますから、貴方の主張と矛盾しないですね。
185:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:19:05 GcQd5OtX
>>182
＞ また自動車エンジンへの応用をお考えならば、スレの浪費である。
どうも【蒸気エンジン】に、かなりの偏見と誤解を、お持ちの方のように見受けられますね。
ところで、普通のガソリンエンジンも、すでに「一部分は蒸気機関として」動いているのに、
貴方は気が付いていないのでしょうか。
昨今のように、寒さが厳しくなってくると、自動車の排気管からは、「湯気」が出ているでしょ。
あれは水蒸気そのもので、排気管からは水滴の落ちている自動車も、見かけますよね。
大戦時の、戦闘機にも使われたと言う、水噴射エンジンなら、正に「燃焼ガスと水蒸気」の、
混合気体の利用と言えるのではないですか。
186:（ ＾ω＾）
08/01/21 08:39:13 GcQd5OtX
>>182
【 蒸気機関 】も【 ガソリン機関 】も、ガスの成分こそ違え、高温気体の、
膨張圧力で動くのは、なんら変わりが無いことをよく理解しましょう。
そうすれば、それらの偏見も、取り払われると思いますけどね。
・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 水噴射 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「 完全に純粋な蒸気のみ 」の、膨張力で動く。
と、言うように考えてください。
187:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:11:19 GcQd5OtX
>>180 ＞ 水中で燃料を燃やす話。
【 内燃式の蒸気機関 】を作るのに、必ずしも水中で燃やす必要は無い、とは、
思われますが、次の記事は、前スレに出ていた「内燃式の蒸気発生器」であります。
188:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:11:56 GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。
807 ：名無しさん＠３周年：2007/12/16(日) 07:47:31 ID:uOsRjkni
>> 657-665
＞ 燃焼ガスに水ぶっかけて蒸気にしてピストン動かすんだよ。
＞ タングステンインゴットから削りだした水噴射装置で
＞ 燃焼室に直接水送り込んでるのさ（燃料：水比は1：8ぐらい）
CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
この上のページの（ ＦＩＧ－２ ）は、どうも【 魚雷エンジンの燃焼室 】が描かれているらしく、
本文はまだ読んでませんが、想像すると、「燃焼室の周りを水で冷やしている構造」なので、
この方法なら、「タングステンのような特殊な金属」を使わなくとも、製作可能と考えたのですが、
どうなのでしょうね。
189:（ ＾ω＾）
08/01/21 09:12:33 GcQd5OtX
★ 前スレからのコピペです。
811 ：KY：2007/12/16(日) 21:38:45 ID:QtSQhoo5
>> 807
タングステンが出てきたのは、話の流れから察するに『レシプロエンジンで、シリンダー内に水を噴射する装置』のようですが？
リンク先のエンジンの構造図を見ると、これはどうやら『酸素と水素を燃焼させ、タービンを回す構造のエンジン』のようです。
Fig2の図は、構造図の真ん中にあるCOMBUSTION CHAMBER(内燃室・燃焼室)の図のようです。
左側の二重のパイプが酸素と水素・下側のパイプは水蒸気にする水を入れるための物。上のコブは…点火装置でしょうか？
酸素と水素の貯蔵庫を加熱することで逆に冷やされた水は、下側のパイプから入り、燃焼室を冷却したあと燃焼室内に噴射。
右のパイプから出た高温高圧の水蒸気はHEAT ENGINE（蒸気ピストン？・蒸気タービン？）を動かします。
その後、水蒸気はCONDENSORで冷却され水として再利用されます。
…その下の方にある図のやつ…見た目が原子炉使ってるっぽいけど…翻訳出来ないからわからんｗ
190:名無しさん＠３周年
08/01/21 09:46:40 bQ7i32wC
>>183-189
例えばだけどさ、100PSの変速機込みのパッケージとして、通常の内燃機関と比べて
貴方提案の方式の蒸気機関のパッケージが同じかそれ以下の重量で実現すると
まず理論的に証明しなきゃならないのでは？
191:ただの素人
08/01/21 10:19:59 sL/IVxE2
>>190
あなたは確かシリンダの大容積化云々で熱効率の改善を云々の方ですよね？
旗色が悪くなってタービンに鞍替えですか？
もう一度簡潔に現在のあなたの考えの方向性を示すレスを下さい。
192:ただの素人
08/01/21 10:29:07 sL/IVxE2
それと戦時中の水噴射エンジンは主に気筒内部の冷却の為に装備されたものであり、Ｆー１でも実施された時代があったが現在ではＥＧオイルの品質と部品製造技術の向上により過去のものである。
その昔エリクソンサイクルＥＧでもあったが結果は熱効率の低下であった。
193:名無しさん＠３周年
08/01/21 10:59:25 bQ7i32wC
>>191
どっからタービンなんか出てくるのさ。
前にも言った通り、重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて使い物にならんってこった。
194:（ ＾ω＾）
08/01/21 12:13:51 GcQd5OtX
>>190 ＞ パッケージが同じかそれ以下の重量で実現するとまず理論的に
>>193 ＞ 重量にシビアな自動車用、それも小馬力となれば重くて
難しく考える必要は無いと思うよ。
このエンジンの構成要素は、
・ 高圧水素タンク。 （ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
・ ベーン型エアーモーター。 （ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
・ 復水器。 （ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）
基本的には、「モーター式車両」と同様、車軸と直結的に、エアーモーターが接続でき、
その他のトランスミッション類は、全部不用となるので、電気モーター方式と同程度に、
コンパクトに作れると思う。
電気自動車の場合は、バッテリー重量が問題になると思われるが、水素タンク部分が、
バッテリーより軽量に作れたとすれば、車両全体として、電気自動車よりも軽く作れる、
可能性もあるのでは。
195:名無しさん＠３周年
08/01/21 12:27:08 5MtmniTB
>>194
だからさ、それらを性能計算して組み合わせて重量出してちゃんと軽く出来るの？
っていう話をしてるわけなんだけど？
196:ただの素人
08/01/21 12:36:32 sL/IVxE2
>>193
あなたは猿人さんですか？
私は以前のレスで、連続燃焼且つ動作流体の定常流を利用する
連続サイクル熱機関を推薦した者ですが猿人氏>>184で私に同意する内容のレスをしたので
タービン派に鞍替えしたと勘違いをしてしまいました。
よくよく>>184をみてみると猿人氏が私の｢連続サイクル｣と
猿人氏の妄想している連続燃焼の復動式蒸気機関を同一とみなし勘違いしている事がわかりました。
197:名無しさん＠３周年
08/01/21 12:37:42 5MtmniTB
>>196
ノー
198:（ ＾ω＾）
08/01/21 12:40:22 GcQd5OtX
トヨタが2010年からハイブリッド車でル・マン24時間へ再挑戦 F1は撤退・・・？
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)l50
【モータースポーツ】トヨタがハイブリッド車でルマン24時間挑戦へ 2010年にも
ｽﾚﾘﾝｸ(mnewsplus板)l50
199:ただの素人
08/01/21 12:46:19 sL/IVxE2
ガソリンＥＧで水蒸気を利用して云々は
ただのフリクションロスでしかない。
また魚雷云々の件についても、機械部品のタレ(磨耗、変形)を無視できる特殊なケースであり
現実に汎用的なＥＧにフィードバック出来る技術ではないと容易に推測できます。
200:ただの素人
08/01/21 12:57:49 sL/IVxE2
>>194
ベーン型エアーモーター(ry
↑小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、発進減速を頻繁に行う自動車に不向きであることは言うまでもない。
201:名無しさん＠３周年
08/01/21 14:13:42 zXRB4P9t
そうかんがえるとタービンも自動車には不向きだなぁ。
202:ただの素人
08/01/21 15:07:36 sL/IVxE2
>>201
漏れはタービン派ではないよ!?
203:名無しさん＠３周年
08/01/21 15:49:14 AT5PwxS1
そう思ってはいない。
204:名無しさん＠３周年
08/01/21 15:49:32 bcHNhhYy
CVTで変速すれば問題ない
戦車だってタービンだ
205:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/21 18:06:01 cgcdDo7D
私ゃタービンよりも>>52-53等の回転機関による
ブレイトンorスターリングサイクルに期待｡
>>196
いー加減に其処等中に猿人呼ばわりするの止めなされ～｡
206:（ ＾ω＾）
08/01/21 18:11:49 GcQd5OtX
>>200
＞ 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、
ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。
蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。
そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜ 貴方の工学センス ＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ～。
207:ただの素人
08/01/21 18:49:46 sL/IVxE2
>>205
元祖あるこおる猿人とあるこおる猿人は同一人物ではないのですか？
あるこおる猿人と>>206は同一人物で自作自演なのだと思ってますが・・・
208:ただの素人の意見
08/01/21 19:14:33 sL/IVxE2
>>206
読み方不明のコテの方の説明不足な部分で
燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
なんて言われたら開いた口が塞がらなくなります。
それに高速回転未満の状態でベーンポンプから動力を取り出すとなると
かなり高い圧縮比が必要となり
且つケーシングに高圧高温になる部分とそうでない部分のムラができ
その歪みを逃がす為には複雑な形状のガスケットとケーシングそれなりの肉厚が必要になります。
これでは小型化したことが全て無駄になりますが・・・。
もっと素敵な対策をお持ちの天才さまの考えを聞かせて頂けますか？
209:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:19:56 GcQd5OtX
>>207 ＞ 自作自演
私は、アルコールなど、一滴も飲みましぇーん。
210:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:20:38 GcQd5OtX
>>200
＞ 小型であればあるほど高回転で運転しなければならないが、
ベーンモーター式にする利点は、小型と言うよりも、簡素な構造で、軽量であるというところかな。
車体とモーター部分の、大きさの比率がどの程度かは、エアーモーターＣＡＲや蒸気機関車など、
から、おおよその比率は想像して欲しい。
蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
大きなトルクを発生させられることが出来、残念ながら、貴方の想像している「高回転性能」など、
さらさら必要ない特性と言える。
そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
選りにもよって、【ガスタービン】と【定容量型のガス圧モーター】を、十派一からげに考えてしまう、
＜ 貴方の工学センス ＞の無さには、もう呆れてしまって、ものが言えませんですね！。はぃ～。
211:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:24:20 GcQd5OtX
>>117
＞ 自動車用なら蒸気機関よりスターリングエンジンの方がまだマシだ。
そう言うのは、「┣¨┣¨┣¨素人の方」が、良く考える思考パターンなのであります。（爆）
言っておきますが、＜ スターリングエンジンを積んで、実用化された自動車 ＞は、
過去にも、そして将来の計画にも、私の知る限り、一台も存在しないようですけどね。
それに引き換え、蒸気エンジンを積んだ自動車は、「過去のある一定の期間」ですが、
確実に活躍した時代が有ったことは、実績と言う点から見ても特筆に価するでしょう。
The Stanley Steamer URLﾘﾝｸ(oldcarandtruckpictures.com)
下のほうに、エンジンの画像と蒸気自動車の写真、多数有り。
stanley steamer （画像）
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
蒸気自動車 （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
Steam car （Wikipedia） URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
Steam engine （Wikipedia） URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
Rear Aspect URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
Engine/Drive Trai URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
The British Steam Car Challenge URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
まぁ、この自動車に限っては、タービンのようでは有りますが。
Rotary Steam Engines. URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
スチームエンジンは、「歴史も実績」も、有り余るほど豊富ですよねぇ～。
212:（ ＾ω＾）
08/01/21 19:29:09 GcQd5OtX
しまった。
>>206 と、>210 の、二重投稿になってしまった。
213:（ ＾ω＾）
08/01/21 20:22:46 GcQd5OtX
Stanley Steamer - Steam Car
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
Cawood steam car rally
URLﾘﾝｸ(video.google.com)
The Stanley Steam Car
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
214:名無しさん＠３周年
08/01/21 20:53:08 sL/IVxE2
>>211
とりあえず携帯厨なので画像を堪能できません。
しかしあなたの頭のネジが緩いことはよくわかりました。
あなたのレスは例えれば
原始時代に何十万年も棍棒で戦った歴史があるから
現代の戦争でも、たかが数百年の歴史しかない銃に
勝てるとゆう基地外の論理です。
強引な事例の結合で、相手の表現力と気力を失わせる反論のやり方は
ヤクザと同レベルな卑怯者の手段ですよ。
215:ただの素人
08/01/21 20:55:03 sL/IVxE2
あああああまたさげるるののの忘れてしまったたたた。。。
216:名無しさん＠３周年
08/01/21 23:43:20 AT5PwxS1
>>210
> 蒸気機関の特長は、【 ピストン工程長さの、何％まで高圧蒸気を入れるか 】で、大幅にトルクを、
> 変化させられるところに有って、一般自動車で使っている、「５倍程度の変速比」は、それらの、
> 蒸気を入れる量で、軽く可変できてしまうところにある。
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化すんだぞ。抵抗に比べて回転慣性質量が
大幅に小さい自動車にはそんな特性はそのままじゃ使えない。
> だから比較的小型のガス圧モーターでも、一般ガソリンエンジンなどとは比較に成らないほどの、
> 大きなトルクを発生させられることが出来、
圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。
> そのことは、蒸気機関車のシリンダーが特に大きくも無いのに、長い貨物列車を引っ張ることが、
> 可能になっていることからも、証明できるのではないでしょうか。
あれは連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能なの。牽引力は動輪の上の重さに比例して、
それで規定されるトルク以上のトルク出したって空転して進まないの。
217:名無しさん＠３周年
08/01/22 00:27:31 U/SjPNP5
最新の蒸気タービンの熱効率は５９％とかだろ？
一台あたり燃料電池車と同じくらいカネ掛けりゃ、よほど高性能な蒸気自動車造れるんじゃねぇの？
218:名無しさん＠３周年
08/01/22 00:36:39 tnpKg6vv
>>217
そりゃピークで59％でしょ。変速機無いと。
219:名無しさん＠３周年
08/01/22 01:54:30 ddPE4KOT
>>217
蒸気タービン単体ではそこまでの効率はないでしょ。
220:ただの素人
08/01/22 06:16:48 1EAar76m
>>211
高度な工学センスをお持ちの玄人さんがこの程度の矛盾に気付かない・・・
なんて冗談ですよね？または釣りですか？
漏れは高卒の素人なので高度な話にはついていけませんが・・・www
221:KY の 独り言
08/01/22 13:30:07 LAsT8Zm9
蒸気機関のトルク・変速機に関してどうこう言ってますが、物を動かすのはトルクじゃありません。
仕事量（いわゆる出力。馬力。）で考えてみた場合はどうでしょうか。登坂の時は力×持ち上げた
高さ。トルクが大きいだけでは持ち上げるのに時間がかかりすぎてしまいます。
モーターのトルクに関しては、理論的に出力一定という条件が付くんですが、蒸気の場合は？
タービン式の場合は、蒸気にする必要も無く、ガスタービンで事が済んでしまいます。
スターリングエンジン式に関しては、既にガソリンエンジンが発達したために開発の必要性が
無かったからです。実際、いくつか試作されてますが、エンジン自体が未完成で駄目でした。
現在は、発電機を内包させる事で高圧ガスを使用できる事になり、効率が向上。さらに
モーター制御用半導体の性能向上・モーター自体の改良などにより道が開けたので判りません。
ガスタービンに関しては、各社が開発していたので探してみてはどうでしょうか。
自動車発明の頃、蒸気と電気と内燃機関が勝負しました。勝ったのはどれだと思います？
実は電気なんです。しかし電気は改良が進まず、ガソリンエンジンは改良されて現在の勝者に。
では、電気自動車が最新の科学技術で改良されたらどうなるか。それが現在の状況です。
ベーン式に関しては、ベーンの強度・機密性とそれによる摩擦損失も考慮したほうが…。
222:KY
08/01/22 13:42:21 LAsT8Zm9
ほんの少し前、ファミコンが出る前の頃は半導体自体が無くて、交流の整流すら真空管だった。
（車の発電機も、交流発電機（オルタネータ）ではなく直流発電機（ダイナモ）だった）
半導体が出来てきて、トランジスタで電気自動車のモーター制御をやらせようとしたら、モーター
コントローラーの大きさが自動車の大きさになってしまったというオチが。
現在は高性能化＆小型化で、同性能（制御精度は何倍も）の物が旅行カバン程度の大きさに。
223:名無しさん＠３周年
08/01/22 14:13:59 /2tibLfO
蒸機の場合、各瞬間で蒸気の通路が十分な大きさを持つように設計すれば、隙間容積が6％程度の機関で
締め切りが4％以上の範囲では蒸気消費量一定として、出力は回転数が高くなるほど大きくなる傾向を持つ。
自ずと締め切りが小さくなって膨張率が増大するからだが。
224:ほんと馬鹿みたい。ｗ
08/01/22 18:30:35 tk9VoWMl
>>211
× → ＞ Rotary Steam Engines. h URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
◎ → Rotary Steam Engines. URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
◎ → THE MUSEUM OF RETROTECH URLﾘﾝｸ(www.dself.dsl.pipex.com)
ＵＲＬ、間違っておりましたな。
>>214
＞ なので画像を堪能できません。
そんな状態で掲示板に参加して見ても、ほとんど、まともな議論にはならないでしょ。
公害ですな。
ほんと馬鹿みたい。ｗ
225:ただの素人
08/01/22 19:52:33 1EAar76m
だからあなたは何がしたいんですか？
あなたがやってる事は人前でオナニーしてる様なものですよ。
お年寄りみたいですけど、その上自称工学の玄人で天才らしいですけど・・・
いろんな人々の迷惑になってる事を自覚して死ねばいいのに・・・www
226:ほんと馬鹿みたい。ｗ
08/01/22 21:12:13 tk9VoWMl
>>225 ← いろんな人々の迷惑になってる事を自覚し
自分のことだよ。
哀れ。。
227:名無しさん＠３周年
08/01/22 23:57:13 Vzp+x5aN
>>222
＞交流の整流すら真空管
いつの話だよ馬鹿。
昭和の30年代にすでに電力用のシリコンダイオードが実用化されてるわ。
228:名無しさん＠３周年
08/01/23 06:05:34 Fg88bPZQ
>>226
頻繁にコテ変えないで下さいm(_ _)m
NG設定が面倒なので………
>>225さんが言ってるように妄想を書き込んでる
あんたの公開オナニーは見たくない。
229:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:48:14 fDeJGrye
>>216
＞ 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化
トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。
新しい蒸気自動車は、ロータリーエアモーター方式で、作られるだろうと考えるので、
そうなれば、よりトルクもフラットになるはずです。
230:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:48:44 fDeJGrye
>>216
＞ 圧力×面積×減速比以上のトルクなんか出ません。
一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。
このトルクは、「１サイクル間の平均したトルク」のことで、これは「シリンダー内平均有効圧」から、
計算で導き出されるもので、一般自動車エンジンでは、普通、ピストンの位置とトルクの関係を、
云々することは有りません。
「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。
「圧力の面積」とは、ピストン各工程位置における圧力をプロットし、その点結んで作られるもので、
一般自動車エンジンでは、アクセルで混合気量を変えるため、燃焼時の圧力は変わりますから、
アクセル開度により、圧力方向に面積形状が変化する、ＰＶ線図になります。
これらに対し蒸気機関では、供給蒸気圧が一定だとしても、バルブのカットオフ量を変えることで、
ピストン工程位置における、最大圧の部分の長さが変わるような、ＰＶ線図形状になるのでしょう。
圧力変化のタイプは違うとは言え、双方のエンジンとも、「圧力の面積」は増減するわけですから、
「１サイクル間の平均したトルク」も、変えることが可能となるわけです。
231:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:49:16 fDeJGrye
>>216
＞ 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
どのような引き出し方であろうが、最終的には、すべての貨物を引くわけですから、
それなりのトルクが必要とされるのは、確かなことでしょう。
232:名無しさん＠３周年
08/01/23 08:52:07 fDeJGrye
>>230
×その点結んで
◎その点を結んで
233:名無しさん＠３周年
08/01/23 09:38:48 xX7QLWiz
ロータリーエアモーター
こういうのは具体的に構造図がないと考証しようがない。
トルクは仕事で出力は仕事率で両方重要だがな。
実用上の問題はボイラーだかなり小型化しなければ
始動時のエネルギーロスが大きい当然復水式で
瞬間湯沸かし器のような構造も必要
234:名無しさん＠３周年
08/01/23 12:28:47 Z65J3xMx
>>225
＞死ねばいいのに…
何回目だあんた、いい加減にしろよ
とりあえず死ねばいいのにとか書くのをやめろ
>>228氏も226にだけ言ってないで225にも言わなきゃ駄目だ
235:KY
08/01/23 12:31:05 M9X9+o0c
>>227
うはっ！寝起きで頭の中が昭和時代だったみたいだｗ
ああ…松ヤニの匂いを嗅ぎながら、真空管のソケットにハンダづけしてた頃が懐かしい…ｗ
って、とりあえず寝起きは止めたほうがいいな。平成も既に20年目に突入してるんだしｗ
しかし、なんでこんなボケを…？ …ボケると子供の頃に戻ると言うが…まさかな…ｗ
236:228
08/01/23 13:01:36 Fg88bPZQ
>>234
今のトコ｢ただの素人｣自称している>>225さんのほとんどのレスには共感しているので…
>>226が何度矛盾を指摘されても蘇生してくるのでウザいと思ってます。
さっきTVでやってましたけどそおゆうのを「キャンセル症候群」と言うらしいです（爆
自分に都合悪い事は全部「右から左」らしいです（大爆
237:KY
08/01/23 13:13:02 5KC/SYId
自分はどんどん墓穴を掘り下げてる気がするが、キニシナイことにしたｗ
蒸気機関を書き込んでる人、質問いいかな？
①蒸気機関は、なぜ廃れたの？
②「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？
③走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？
238:名無しさん＠３周年
08/01/23 17:54:35 xX7QLWiz
>>237
そういう基本的な事項に触れなすぎｗ
どう考えてもレシプロ＝タービンと脳内補完してるしｗ
239:名無しさん＠３周年
08/01/23 18:33:23 ZAe2aCxn
>>229
> トルクが変化しようと、実際に蒸気自動車が作られ、問題なく動いているわけですから、
> 実用的な問題はない、と考えてよいのでしょう。
トルク変動は空転を呼ぶわけよ。加速悪くなるよ。これを補うためには機関の高速化と
減速装置付加を行えばよい。
>>230
> 一般自動車エンジンの場合、トルクと言えば、「それぞれの回転数における最高トルク」を言い、
> 回転数と共にそれを表した図表が、回転・トルクカーブ図と呼ばれています。
それは機関が高速か、最終出力の段階で減速されるものだから変動が細かい波になって無視可能になるからだよ。
あとタイヤの摩擦係数が大きいこととか。
> 一般自動車エンジンでは、
蒸気機関の話でしょ。
> 「シリンダー内平均有効圧」とは、ＰＶ線図における圧力の面積を、全工程長で割ったものであり、
> 圧力の面積が変われば、「シリンダー内平均有効圧」も、当然変わることが分かります。
そんなもんトルク変動を計算するのに比べたら楽勝だったが。
>>231
お前さんは軸受けについてよく分かってない。
鉄道の貨車は引き出しの瞬間だけ平軸受けの油膜が切れてて抵抗が大きい。だから引き出してしまえば抵抗は小さい。
D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか無いんだよ。トルクは21000kg/mまででしかない。
240:名無しさん＠３周年
08/01/23 18:36:04 ZAe2aCxn
>>237
蒸気自動車否定派だけれども・・・
１について言えばそりゃもう熱効率が悪いからでしょ。
廃れきる寸前に勝てそうなのが作れるようにはなったけど、でももう趨勢は変えられなかったし。
あ、超大型船とかはまた別ね。
241:ただのおっちゃん
08/01/23 19:42:57 fDeJGrye
投稿できるかな。テスト。
242:ただのおっちゃん
08/01/23 19:46:27 fDeJGrye
>>233
＞ 具体的に構造図がないと
内部の構造は、「エアーモーター」を製造販売している、会社のカタログなどに、
説明されている場合が多いですね。
詳しい構造が知りたい場合は、日本や外国の特許サイトで、「エアーモーター」、
と言うタイトル名で検索するだけでも、読み切れないほど見つかるはずです。
古い時代の「蒸気モーター」については、>>224 などでも、紹介されています。
>>34 の、『圧縮空気で動くエンジン』の中にも、参考になる資料が有りますね。
243:ただのおっちゃん
08/01/23 19:47:42 fDeJGrye
>>233
＞ 実用上の問題はボイラーだ
>>133 ＞ 蒸気機関にボイラーは必須、と言うような固定的発想は、
>>158 ＞ 『ボイラー』など、＜＜使わない＞＞と、何回も書かれているのに、
>>180
＞ URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp) 水中で燃料を燃やす話。
※ 上のページは、見方が分かり難いのが欠陥なのですが、ページ右上にある、
※ 【 ＣｉＮｉｉ ＰＤＦ 】のボタンを押すと、ＰＤＦファイルが見れるようになります。
>>188
＞ CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
＞ URLﾘﾝｸ(www.google.com)
仮に、比較的小型である「貫流タイプボイラー」を採用するにしても、外燃機関に、
結局なってしまい、それでは所詮、効率的にもモーターなどには勝てない、
と思われますので、【 内燃方式の蒸気発生器 】を、採用するしかないと考えます。
>>116 ← まとめとして、この記事を、もう一度読んでおいてください。
244:名無しさん＠３周年
08/01/23 21:18:48 xX7QLWiz
魚雷エンジンとかは効率無関係でしょ？
そりゃあんまり非効率なら困るが、推進力を得るのが
目的ですから、レシプロ系だろうがタービン系だろうが
あまりこの手の兵器に効率は重視されない。
んで内燃機関の効率は基本的に圧縮比によって決定されるため
高圧縮比になれば高効率だと言えるが、タービン系はその
構造学上特に低回転時の圧縮を確保できず、よって高出力で
なければ効率も確保できないという状況にある。また同様
のことは蒸気タービンにも言える。
245:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:09:22 ZAe2aCxn
発進停止の多い陸上移動機械に蒸気タービンが普及しなかった理由ですなぁ。
246:名無しさん＠３周年
08/01/23 22:12:25 v+f4LKJU
URLﾘﾝｸ(umaboma.myminicity.com)
247:ただの素人
08/01/23 22:15:02 GNjANDS7
自動車用に蒸気機関を転用の方は
エンジン起動時に儀式が必要になったり
走行毎にメンテナンスが必要になったり
なエンジンに需要があると考えているんですか？
248:名無しさん＠３周年
08/01/23 23:00:40 ZAe2aCxn
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
ボイラ形式による。
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
今時なら無問題。
そんなことが問題じゃないんだよ。重さと出力、これが一番の問題だよ。
249:名無しさん＠３周年
08/01/24 00:04:55 xX7QLWiz
>>248
しかしそんなこと言ったらディーゼルなんか
排気量当たり最大出力はガソリンの半分ぐらいだ。
それでもディーゼルは熱効率が高い。
やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
鉄道への応用は可能ではあると思うがそれでもディーゼルと比較して
厳しいところではある。
250:ただの素人
08/01/24 01:28:37 lVjzGKsW
タービンにも遠心式と軸流式ありますが、自動車用としたら遠心式になるんですかね？
だいぶ昔スクロール式のエンジンを見た記憶があるんですが
性能は最悪だったような・・・
ガスタービン＋モーターってのは、実現しないんですかね？
漏れはお互いの短所補完しあってそこそこは活けると思ってるんですけど。
またはマツダ車?のスーパーチャージャーに使われていたリショルム？コンプレッシャー(ルーツ式の派生?)はピストンの代替にはならないですかね。
最近廃れてしまったセラミック化とかで断熱性能上げれば・・・
251:名無しさん＠３周年
08/01/24 01:35:21 62DKe+nb
>>249
> やはり熱効率の問題が大きい。シリンダー容積の拡大は
> それだけエンジン重量の増加にも繋がる。
常用回転数を上げるのでもいいのです。要はカットオフを小さいままにしておいて発生した蒸気を
きちんと使い切れてればいいのですから。
> 外燃機関を陸上移動体に応用させるのはかなり無理がありそうだな。
自動車には使えませんでしょ。鉄道は用途が限られる上にちょっとコストがアレな感じで。
> ガスタービンはパワーウェイトレシオが優れているから
> 鉄道への応用は可能ではあると思うが
全然使えません。オイルショック前は応用しようと試作もされましたが、オイルショック後に
あっちゅーまに廃れましたよ。定格のときの数字だけ優れてたって意味無いのです。
ガスタービンやスチームタービンを使うくらいだったらレシプロの蒸気機関車のほうが
まだマシなのが鉄道ですよ。結局は電機やディーゼルの勝ちですけれど。
252:ただの素人
08/01/24 01:41:58 lVjzGKsW
>>251
真人間に戻った？みたいなレスですなw
253:名無しさん＠３周年
08/01/24 03:25:28 62DKe+nb
>>252
えーと、名前に顔文字使ってる人とは別人なのでw
254:ｗ
08/01/24 07:01:27 fDyqiBk4
「ハンドル名」を気にしている内は、２ちゃんねる初心者を、卒業できてない証拠なのですね。ｗ
255:ｗ
08/01/24 07:25:44 fDyqiBk4
>>247
> エンジン起動時に儀式が必要になったり
> 走行毎にメンテナンスが必要になったり
動かすのに、古い時代にはそのような手続きが必要だとしても、現在の技術を持ってすれば、
それらの面倒なことを、すべて自動化できる技術は既に存在するはずです。
初期の「ガソリン機関自動車」が、車の前に差し差し込んだクランク式ハンドルを、人間の力で、
回す必要のあったことを、思いだして下さい。
現在のエンジンは、そんなことをしなくとも始動しますよね。過去に蒸気自動車が活躍していた、
当時の技術レベルと現在の技術には、大きな違いがあることに、早く気が付くべきでしょう。
でないと、【時代錯誤な考え方だ】などと、批判されてしまいますからね。
256:名無しさん＠３周年
08/01/24 07:27:33 lVjzGKsW
↑まだ・・・生きてる・・・・
更正したと思ってたのに・・・・
257:ｗ
08/01/24 07:52:31 fDyqiBk4
>>233
> 具体的に構造図がないと
air motor
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
エアモーター
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
>>256
スレッドと関係なことを書くのは、【スレ汚し】と言われ、嫌われています。
258:訂正
08/01/24 07:56:56 fDyqiBk4
×関係な ○無関係な
259:ｗ
08/01/24 08:15:55 fDyqiBk4
>>216
> 二気筒だと一回転のうちにこんだけ変化
どうしてもレシプロ方式で作りたいとすれば、「３気筒」で作れば良いのだと思う。
蒸気機関は普通、「復動式」に作るので、６個のピストンで、車輪１回転３６０度を、
サポートしているのと同等になる。
この程度であれば、トルク変動なども、ほとんど気にならない位に、小さくできる。
もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
260:ｗ
08/01/24 08:28:59 fDyqiBk4
>>239
> D51の最大牽引力はたとえ1000ｔ引こうが3000ｔ引こうが15ｔしか
駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
261:名無しさん＠３周年
08/01/24 11:48:24 09jvbV45
同じ大きさの燃料電池と比べても出力が大きいガスタービンなら乗用車に対応出来るわな
燃費がわからんが
開発したエンジンは約10（直径）×15（長さ）センチ。内部には翼車径16ミリの圧縮機と同17ミリの
タービなどを備え、毎分50～60万回で超高速回転する。従来の最小サイズのガスタービンエンジンと比べ、
翼車径で5分の1に小型化できた。
ソース：URLﾘﾝｸ(www.itmedia.co.jp)
262:名無しさん＠３周年
08/01/24 12:35:10 cjVefjWT
>>236
だからと言って
死ねばいいのに
と言う発言も許してしまうんですね
>>250
プレッシャーウェーブ式別名コンプレックス式は
ターボラグ（ターボじゃないが）も駆動ロスも皆無と言ってよい程だが
特有の脈動によりエンジン回転速度全域をカバーする程
過給範囲が広くないのがネック
263:ただの素人
08/01/24 12:55:07 lVjzGKsW
>>259
例えば三気筒の場合はケーシングの形状はどうなるの？
二角形の楕円形?三角形のおむすび形?四角形のごきげんようサイコロ形?
それとベーンをケーシングに押さえ突けるのはバネ?ガス圧?またはカムとかの機械仕掛け?
一難去ってまた一難二難・・・
物凄く難所が多いエンジン開発になりそうなアイデア?ですね。
また試行錯誤ですか？
264:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:29:42 62DKe+nb
>>257
自分できちんと自動車の形で書きなさいよ。重量計算と出力計算込みで。
>>259
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
二気筒複動機関
URLﾘﾝｸ(cgi26.plala.or.jp)
三気筒複動機関
確かに三気筒複動機関で作ればだいぶマシにはなるが、しかしお前さんは
計算全然しないで考えてるだろう？
> もし「エアモーター式」に作れば、そして仮に、「ベーン（仕切り板）の数が８枚」だと、
> すると、８気筒エンジンと同等のトルクの滑らかさが、実現できることになります。
よかったら俺の出したグラフみたいなのと同じのを出してもらえるかな？
>>260
> 駆動トルクが、それだけ出れば、「十二分過ぎ」でしょ。
> 自動車の最大駆動トルクは、変速機をローギヤに入れて、エンジン全開にしても、
> その「十分の一」も、出せないのではないでしょうか。
いーえ。機関車としては起動時の牽引力が15ｔなんてのは小さいです。起動で35ｔとか当たり前なの。最大72ｔとか。
機関車本体の重量が80ｔで21000kg/mしか出ないってことは、それと同じパワーウェイトレシオだと
自動車が1.2tだから乗車スペースを無視しても315kg/mになる。
ただしこれは起動時だけで、出力のほうはD51が1300PSだから自動車サイズにすると乗車スペースを無視しても
19.5PSしかない。実際には半分くらいだとすれば10PSにもならない。燃料と水を積んだらさらに重くなる。
全然実用的じゃない。
265:名無しさん＠３周年
08/01/24 13:34:38 62DKe+nb
>>263
蒸気機関を減速比1～2くらいの低回転で使うなら、二気筒や四気筒なら90度V型、三気筒なら直列で位相120度、
そんな感じになると思います。回転力も平均化されるし一次振動もゼロに出来るし。
266:KY
08/01/24 14:37:23 n3iFRz8x
>>262
プレッシャーウエーブスーパーチャージャー（PWS）とリショルムコンプレッサーを混同してない？
リショルムは、歯車式ポンプの歯車を転移歯車にして容積拡大＆斜歯にして軸方向の移動で
圧縮出来るように改造したもの。特徴は『内部圧縮出来る』のと『無駄が無いので効率が高い』。
（歯車ポンプの出口側、歯が噛み合う所で流体を挟みこんでしまって高圧になる所があるでしょ？
それを最大限利用出来るようにした物。断面図は歯車ポンプそのもの。）
クリアランスがシビアで、下手な事やると擦れて焼き付くので注意。
267:ただの素人
08/01/24 15:22:32 lVjzGKsW
てかＷ氏は埼玉北部の花園町辺りに住んでる弁理士？の○烏だったか烏○さんですよね？←(うろ覚えw)
268:名無しさん＠３周年
08/01/24 20:09:32 i8VCotBZ
>>264
そこまで苛酷なのかよｗ
こっちだって真剣に検討してたのにｗ
269:名無しさん＠３周年
08/01/24 21:23:17 cjVefjWT
>>266
やー、無学ながらリショホルム（と仮名を宛てる書もありますね）と
間違っちゃーいやしません。蓮根穴構造ですよね。
サイレンその物、と言って良い構造なので騒音対策に課題アリと｡
過給範囲が狭いとしたのは、この過給器の特有の脈動マッチング範囲の
都合の事でして、フォード－マツダもディーゼルにしか
適用出来なかったのも此が理由｡
私はよく知りませんが、フェラーリも過去のＦ１で採用してたようですね。
過給器として如何程の完成度だったのでしょうか？然しながらその後
ターボに切り替えてしまったと聞きます｡
脈動マッチングによる過給範囲の拡大の為に、例えば
可変スクロール機構だのシーケンシャル何たらだの、ターボ過給器の様に
より熟成を必要かと、勝手に思います｡
ポテンシャルはあると思います｡
270:くっくっくっ。。
08/01/24 22:01:46 fDyqiBk4
話が面白杉と言うか、頓珍漢すぎて。。。読むだけで疲れたから、答えるのは明日にしよう。。。ｗ
271:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:07:44 cjVefjWT
そういや、マツダはリショルム式もやってましたね
>>265
蒸気機だから2stですし、復動式なら90ﾟＶツインで充分じゃ？
あ…また慣性バランスしか見てませんでした
脈動振動は、もう充分に平滑なんですかね？
毎回転４爆と言うのは、はてさて？（"爆"ではないか…）
もう脈動特性の画像アップされてるんですよね？
ああああ、また携帯からの参加は…とか言われそうだ!!
272:名無しさん＠３周年
08/01/24 22:15:05 cjVefjWT
>>270
ﾌﾋﾋw
プレッシャーウェーブ式にターボと同じギミックww
バカの一つ覚えレスwww
ｽｲﾏｾﾝwwww
273:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:00:02 3JOEc2Q7
私はオットーもディーゼルもガスタービンも蒸気機関も否定せず、『適材適所』だと思ってるんだけど。
とりあえず、「自動車に蒸気機関はどうか」という話なら不適当に一票。
パワーウエイトレシオやトルクウエイトレシオ、扱いやすさで駄目です。それらが関係ない、据え置き型なら…。
（ディーゼルですら、シリンダーを（アルミにして）軽量化するのに一苦労してるのに…）
蒸気エンジンといえば、こんなのを思い出した。（リンク貼り過ぎると前スレみたいになるけど、失礼します）
URLﾘﾝｸ(www.rintendo.com) ←現代人が洒落で作った物
URLﾘﾝｸ(www.st.rim.or.jp) ←その原型？
…乗ってみる？ｗ
274:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:05:51 62DKe+nb
>>271
蒸気機関、それもレシプロだと複動機関が普通で、その場合2stどころじゃないですね。
一気筒につき180度ごと、ですから･･･
90度Vツインですと一次慣性も一次モーメントも完全バランスさせられるので非常に
都合がいいですが、脈動を見るとえらいことになるので、90度Vツインを45度位相をずらして
串刺しにした90度V型4気筒がいいんではないかと思います。
これだと一回転で45度ごとに行程が始まる上に一次のモーメントも慣性も完全バランスですから。
ただまぁ鉄道ならともかく、自動車に乗っけてモノになるかと言えば微妙すぎるわけで･･･
275:名無しさん＠３周年
08/01/24 23:16:33 62DKe+nb
>>273
問題はレシプロ蒸気機関が低回転型･･･700rpmくらいまでが実用域であって尚且つ膨張の初圧が低く
そのため回転数でなくて容積で出力を稼ぐんで、同じ出力のどうしで考えると、どうしても
気筒が大きくなってしまうところなんですね。それでも複動機関に出来るぶんだけ回転数の比で
考えるよりは小さくはなりますが、ボイラーまで背負うのでミッション要らずと言えどよっぽど
革命的なボイラーでも積まないと重量出力比でおかしなことになりますですね。
鉄道はディーゼルのミッションがATか発電機+制御機器+電動機である絶対的な必要があるために
自動車に比べて不利にならないで済んでますけれども･･･
276:名無しさん＠３周年
08/01/25 00:49:47 k+OVMg9f
>>275
鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
いずれの状況下においても効率低下は許されず蒸気タービンにおいても
最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、高圧高温蒸気が大きな
熱効率を産む鍵だと思われ、んで自動車に要求される出力幅が最大で
１００倍程度だが、実際の内燃機関の出力幅は６倍でアイドリングで
ある程度無駄になることになる。蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
277:名無しさん＠３周年
08/01/25 01:33:07 6Rzm4Ahq
>>276
> 鉄道は新幹線等一定出力でも効率変化は小さいかもしれないが
まずここが誤解です。出力は力×速さだから低速と高速じゃ出力が全然違いますよ。
効率についてもモーターの熱損とかありますけどねぇ。
基本的に全域でそんなに変動しませんです。
> 自動車の場合かなりシビアな熱効率が要求される。発進加速定常
> いずれの状況下においても効率低下は許されず
許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
> 蒸気タービンにおいても最大出力付近での高熱効率が発生するわけで、
> 高圧高温蒸気が大きな熱効率を産む鍵だと思われ、
スチームタービンって蒸気は500度程度でしょ。熱効率の秘訣は膨張させきることと
再熱サイクルどーたら複水器がどーたらで高効率を確保してるんでさぁ。
> んで自動車に要求される出力幅が最大で１００倍程度だが、実際の内燃機関の
> 出力幅は６倍でアイドリングである程度無駄になることになる。
出力幅だけで言ったら鉄道用の蒸気機関が最も凄いですよ。無段階にほぼゼロから
最大出力までリニアな特性を持ってますです。
逆転機次第だけれども、そらもう比を取ったら∞
> 蒸気機関の場合その高効率点に到達するまでに
> 損失するエネルギーが巨大なものになると思われる。
既存の英国最高の蒸気機関車で0～140km/hのとき総合効率4～11％ですな。
278:名無しさん＠３周年
08/01/25 10:06:00 KuMNgX7g
>>277
> 許されないもなにも、効率はほぼ一定で回転数で出力を変化させてるわけでしょ。
ちょっと待った。それは最大負荷でスロットル全開の場合。（モーターを除く）
実際は、エンジン回転数で自動車の速度を制御してる都合上、そういう訳にも行かなくて効率が悪くなってる。
（CVT自体の効率は悪いのに、CVT積んだほうが燃費がいいってのもここから来てる。）
例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
ガソリンエンジンは気筒休止などでそれを抑えようとしてるけど、ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
…そもそも、効率は高温と低温の差が一番の要素ってカルノーさんが指摘して、蒸気じゃ限界があるからって
ディーゼルさんがディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？（1-Tl/Th）
279:名無しさん＠３周年
08/01/25 12:38:50 AX9BxAcQ
>>278
> 例えば、巡航の時で蒸気機関で出力を最小に絞った時は？ボイラーの大半が遊んでいると思うんだけど。
違う。全部が少しずつ働いてる。
> ボイラーの排気・冷却損失も見逃せないと思うんだけど。（それを減らそうとしたらボイラーが大型になってしまう）
鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
重油を焚いたって缶効率が0.8くらいで推移するだけで負荷による変動は余り無い。
280:名無しさん＠３周年
08/01/25 17:56:20 k+OVMg9f
>>278
ディーゼル機関は空気を断熱圧縮した際、仕事が熱になり
その瞬間に燃料を供給するため熱効率が高くできる。
>>279
それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
で負荷変動自体は存在するわけだ（4～11％）
281:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:21:28 bb/3cqpo
>>278
＞ ボイラーの方も分割して部分動作とかするの？
貫流式ボイラー以外は、出力の急速な変化には、追従できないでしょう。
だから、自動車用の蒸気発生器としては、一番適していない方法と言えるのかな。
282:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:24:25 bb/3cqpo
>>278
＞ 蒸気じゃ限界があるからって
そんな理論有るのですか。詳しく説明してくださいませんか。
283:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 18:52:02 bb/3cqpo
>>278
＞ ディーゼルサイクルを考案したんじゃなかったっけ？
>>280
「ディーゼルエンジン」の熱効率が高い理由は、以前から工学板のスレでも、よく議論されていましたが、
まとめますと、次の２点に、集約されそうに思われます。
１） 燃料予定混合方式ではない燃料噴射方式のため、ノッキングが起こらず、膨張比（圧縮比）を高く設定できる。
２） 燃料噴射量を変えて出力制御する方式のため、吸気の量を絞る必要がなく、スロットルロスによる損失がない。
「船のエンジン」などに、ディーゼルが良く使われるのは、価格の安い燃料が使える、と言う理由も大きいのでしょう。
この下のスレなどには、その手の議論も多いようですね。
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
284:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 20:28:25 bb/3cqpo
【自動車】GM、中国で現地産ハイブリッド車を年内発売［08/01/22］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
【自動車】最初の約100kmは燃料消費ゼロ？ボルボのハイブリッドカー・リチャージコンセプト[08/01/21]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
285:ただの通行人
08/01/25 21:10:33 L8rLE8A0
８枚ベーンモーターの話はもう流れちゃったんですかね？
Ｗ氏が力説している理想の自動車用エンジンは
外燃式だったり内燃式だったり
Ｖ型だったり星型だったり
復動式だったりロータリーだったり
ボイラー式だったりそうで無かったり
ベーンの枚数も素数だったり８枚だったり
暇人なんだから一度くらい・・・(^-^;)
てか十年位前漏れが小学生か中学生のとき烏○氏にメールしたら
執拗に｢センスがない低脳君｣とか｢知識もない精神薄弱者｣なんて素敵なメールを頂いた事があります。
そんな方にスポンサーが現れてくれたら素晴らしいエンジンが出来上がりそうですよね。
近い内に遊びに行きますね(^-^)/
思い出話でもしましょうよ。
286:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 21:38:18 bb/3cqpo
＞ 流れちゃったんですかね？
そんなことは有りましぇーん。
と思いまーす。
＜ 未来型自動車用蒸気エンジン ＞の話題は、まだまだ続きまーす。
と思いまーす。
287:エンジン ＼(＾o＾)／ オワタ！
08/01/25 21:41:22 bb/3cqpo
＞ 烏○氏
でその方は、「新しい蒸気機関」などを、研究されていた方なのですか。
288:名無しさん＠３周年
08/01/26 00:34:58 2OXqwE87
>>280
> それにしたって熱効率が低すぎて負荷変動以前の問題だ
だからさ、旧来の蒸気機関車は気筒容積を小さ目にせざるを得なかったから効率が低いんだよ。
> で負荷変動自体は存在するわけだ（4～11％）
変動して当然でしょうよ。0～180km/hの間、空転無しで加速したりするんだから。
例に出したやつは0～3300PSで変動するやつだよ。
>>281
蒸気機関車のボイラー、つまり炉筒煙管式の変形のボイラーは石炭のくべ方次第で追従したよ。
>>285
俺とw氏を混ぜて認識してない？IDで区別してよ、せっかく表示されてるんだから。
289:名無しさん＠３周年
08/01/26 00:39:57 Wdc/k9px
>>283
あなたが言ってるのは結果論だからね
なぜ圧縮比が高いと効率が良いかとか
僕はそういう研究もしている。
スロットルバルブなんかなぜ吸気が絞られているのに
エンジンの効率は一定なのかとかそういう疑問だよ。
燃料の価格は税率の問題だし。
290:名無しさん＠３周年
08/01/26 01:40:03 r5WI/3oj
圧縮比は高ければ良いというものではない。
291:ただの一般人
08/01/26 06:56:38 lybB7jqG
>>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
猿人氏……スターリング・ロータリー・エンジン派の爺
ただのおっさん……水中燃焼式ボイラー魚雷風蒸気機関派の中年
Ｗ氏……ベーン・モーター式蒸気機関派の爺
KY氏……解説者
今の所これで間違えてます？
292:名無しさん＠３周年
08/01/26 08:35:09 K1a7coyN
>>291
『ただのおっちゃん』と『ｗ』とは同一人物。悪名高いＴＡＫＥだよ。
【機械】の質問スレッドはここだ！17
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:5番)
293:KY
08/01/26 10:08:06 2Xv9hwlh
>>291
KYは、京都議定書以前に「地球温暖化してるじゃないか！こりゃまずい！」と思った結果、
「オゾン層の減少は、実は大気中の酸素が消費され、二酸化炭素として海水に溶け込むから、大気中の酸素
原子の数が減って、酸素とオゾンの変換サイクルが滞ったからでは？」とトンデモ論を考えて人生を踏み外し、
「ネオジウム磁石ってすごいな。これなら電気自動車の性能も、まともに使えるレベルに…」と感動したり、
「長距離はミラー、短距離は小排気量ハイブリッド・モーターアシスト・EV…」とか考えて少数派になったり、
「う～ん、電気はバッテリー容量と充電時間とサイクル寿命が問題だなあ…Ni-Mhでは駄目なのか？」と挫折し、
「固体高分子型燃料電池は…」と思ったが、プラチナの価格を考えた結果「こりゃ普及できんわ」と諦めた人。
そして結局「エンジン改良で地道に行くしかないのかねえ…」と思いながらMTBで省エネ通勤してる中年ですｗ
書き込む内容も、昔「これってさ～、どうなってんだろね？」と連中と議論してたもの。だから嘘も混じってるｗ
去年は個人的には「ターボの過給圧に応じて吸気バルブを遅閉じで可変したら？」とか無意味な事考えてたしｗ
…そうさな、私は結局、『周りの空気読まずに』公園のベンチで独り言つぶやいてるボケ老人って所だな。
294:友達の友達はアルカイダだった。
08/01/26 11:51:57 oXDDrcVj
>>292
みんな、みんな、みんな、ＴＡＫＥだよ。ｗｗｗ
295:友達の友達はアルカイダだった。
08/01/26 11:54:01 oXDDrcVj
>>292
そんな個人を、誹謗中傷ばかりしている人間こそ、常識のない犯罪者だよ。
296:高膨張比エンジン
08/01/26 13:07:48 oXDDrcVj
>>289
＞ なぜ圧縮比が高いと効率が良いか
一般的なエンジンでは、圧縮比と膨張比は同じ値であるため、圧縮比を高くすると膨張比も大きくなり、
>>94 でも説明されているように、膨張エネルギーが有効利用される結果、熱効率も上がるのでしょうね。
しかしながら、ミラーサイクルエンジンの如く、「縮比と膨張比を別個に設定可能なエンジン」においては、
【 膨張比はそのまま変化させず、圧縮比のみを変えた場合、熱効率は変化しない。】、とするような、
意見もこの前スレに書かれていましたが、その見解が正しいかどうかは、私には良くわからない所です。
297:高膨張比エンジン
08/01/26 13:40:57 oXDDrcVj
×「縮比と膨張比 ○「圧縮比と膨張比
298:名無しさん＠３周年
08/01/26 14:26:33 2OXqwE87
>>291
> >>288氏(名無し)……復動ピストン式蒸気機関派の人
ああ、俺のことなんだろうが、しかし、レシプロ機関だろうが自動車には使えないと考えてるよ。
大きくないと蒸気機関にする意味が無い。陸上じゃ鉄道でわずかに可能性があるだけ。
299:名無しさん＠３周年
08/01/26 15:00:23 iLxhY4fy
膨張比一定で圧縮比を下げると熱効率は低下する。
300:名無しさん＠３周年
08/01/26 16:20:47 h8H7yusg
>>279
> 鉄道用のボイラは普通のボイラの五倍くらいの燃焼室熱負荷なので、石炭焚きの場合は
> 部分負荷時のほうが効率がいいんだよ。一酸化炭素とか未燃粉末とかで逃げなくなるから。
って事は、蒸気機関のボイラーは巡航に最適なサイズで作られてて、
黒煙モクモク状態は効率無視してボイラーをオーバードライブさせてるって事ですか!?
301:高膨張比エンジン
08/01/26 18:30:01 oXDDrcVj
>>299
＞ 圧縮比を下げると熱効率は低下する。
そうですか。
では、改めてお聞きします。
膨張比一定で、圧縮比を何らかの方法により上げることが可能となれば、
熱効率は向上するのでしょうか。
そして、その場合の理由とは、どのようなものになるのでしょうか。
302:高膨張比エンジン
08/01/26 18:37:26 oXDDrcVj
>>283
× １） 燃料予定混合 ○ １） 燃料予混合
303:【 水素内燃蒸気機関 】
08/01/26 19:01:52 oXDDrcVj
>>186
> ・ 【 ガソリン 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極少量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 水噴射 機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋同程度の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 燃焼ガス＋窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
> ・ 【 外燃蒸気機関 】 ⇒ 「 完全に純粋な蒸気のみ 」の、膨張力で動く。
肝心かなめの、「水素燃料で動く場合」を、コロッと抜かしてしまっているようですよ。
・ 【 水素内燃蒸気機関 】 ⇒ 「 窒素ガス＋極多量の蒸気 」の、膨張力で動く。
この水素燃料にした場合は、結局、「 燃焼ガス ＝ 水蒸気 」となってしまうので、
「燃焼ガス」の項目は、不用となるわけですね。
304:復水器
08/01/26 19:39:40 oXDDrcVj
>>64-65
＞ それで原点に戻ればそもそも蒸気機関車には復水器の必要はなく
どうもそのような説明には、納得が出来かねますね。
そもそも、発電所の蒸気タービンなどには、復水器が設置されていると言うことは、
「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。
『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。
305:燃焼室はどこ
08/01/26 19:59:10 oXDDrcVj
>>208
＞ 燃焼室はどこになるのか不明であり、まさかベーンポンプ内で
ジェットエンジンと良く似た、『燃焼室』あるいは、『蒸気発生器』と呼ばれる部分で、
蒸気を作ります。
>>116 > ８． 魚雷エンジンの如く、内燃の蒸気機関にすれば、小型軽量なエンジンに作れる。
>>180-183 > URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp) 水中で燃料を燃やす話。
>>188 > CLOSED POWER GENERATING SYSTEM Robertson et al.
> URLﾘﾝｸ(www.google.com)
>>194 > ・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
などの記事を読んで、推測をしてみてください。
306:名無しさん＠３周年
08/01/26 20:13:05 Wdc/k9px
>>304
熱効率は高圧高温蒸気がタービンブレードに与えた仕事ですから
カルノーの定理によれば必ず熱機関からは熱が余りますから
排熱の必要があります。復水器で熱を捨てる訳です。
復水器の設置された蒸気機関は存在します。
給水が困難な地域で使用されます。
307:吸気ポンプ【追加です】。
08/01/26 20:14:08 oXDDrcVj
>>194
【追加です】。
>このエンジンの構成要素は、
> ・ 高圧水素タンク。 （ 燃料電池車に使うのと同じもので可 ）
・ 吸気ポンプ （ 高圧水素を利用し吸気ポンプを動かす ） ← 【追加です】
> ・ 内燃式蒸気発生器。 （ 内燃の蒸気発生器なので小型で軽量 ）
> ・ ベーン型エアーモーター。 （ 回転モータータイプなので小型で軽量 ）
> ・ 復水器。 （ 自動車のラジエーター位の大きさかな？ ）
ロケットエンジンでもないので（ｗ）、当然に、吸気ポンプは必要になりますよね。
２つ並べて結合された、ギヤーポンプの一方に「水素」を、もう一方に「空気」を流せば、
水素の圧力で空気が送り込まれ、駆動用のエネルギーも要らず、良いと思いました。
308:KY
08/01/26 20:33:42 h8H7yusg
>>307
さらに追加しないといけないものがあると思うのですが？
燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？
（魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）
なんか、人それぞれ頭の中の設計図が違うようで、話が全然見えてこない…ｗ
309:名無しさん＠３周年
08/01/26 21:40:14 T9MCKPvx
>>304
>「その方が熱効率が高く作れるから」、と言うような理由からではないのでしょうか。
蒸気機関の人じゃないけど、線図ぐらい見たら？
水を繰り返し使いたい
体積を下げて（液体にして）ボイラーに再度入れるときのエネルギーを節約
注水時の水温が同じ
タービン背圧＝大気圧で、復水器付でも変わらない
復水時の熱は回収しない
なら、復水しようがしまいが熱効率は同じ
pv線の計算もできないなら、何言っても無駄だけどな。
圧縮比膨張比の話も、文章こねる暇ありゃ計算すれば終わり。単純な話だ。
カルノーの定理は、現実の効率の計算には役に立たない。
310:名無しさん＠３周年
08/01/26 21:56:57 Wdc/k9px
ただカルノーの定理は熱機関の最大効率だから
１００％の熱効率がありえないという概念の
説明には役立つと思う。
311:名無しさん＠３周年
08/01/26 22:09:16 T9MCKPvx
その程度の意味しかもたない。
不可逆をいかに減らすか
ロスをいかに減らすか の概念の方がよほど重要。
投入熱量に対し出力がどうなるかが現実の問題で、カルノーさんの出場はここまでなら要らない。
根本に遡らない輩が出てくるので、むしろ有害。
312:名無しさん＠３周年
08/01/26 22:36:52 Wdc/k9px
確かに個人的にはカルノーの定理が数学的であってある種の
こじつけのようにも思える。実際思考実験であってんで
カルノーサイクルと呼ばれる熱機関は存在しないと。
以前にあった熱素説の時代から比べれば大きな進歩かとｗ
313:名無しさん＠３周年
08/01/27 00:08:58 DeaIqvuD
>>304
> 『蒸気機関車には復水器の必要はなく』ではなく、横置きボイラーの通風性の悪さ、
> を改善するために、ピストンで仕事をした後の蒸気圧を、その通気吸引のために、
> 使わざるを得ないので、【 蒸気機関車には、復水器の設置は、不可能だった 】と、
> 言うようなところが、案外「真実の理由」ではないのでしょうか。
通風性が悪いってなんじゃい。通風はいずれにしたってやらなきゃならんのだよ？
そして複水器を設置した蒸気機関車は
「どれもこれも必ず原型より出力が劣った」
んだよ。お前さんがどう妄想して納得しようが、現実はそんなもんだ。
>>300
つーかそりゃ蒸気機関車じゃなくて蒸気機関車な。
性能的要求かはたまた設計者の無能かは別にして、特段の理由が無ければ1930年代以後は
缶効率0.55から0.6を確保してるよ。というかオーバードライブ出来るから実用上有利な面があったりする。
314:名無しさん＠３周年
08/01/27 00:15:25 DeaIqvuD
>>304
つーかさ、複水器の重量とか規模とか考えたら船舶以外じゃ有意じゃないだろう？
てかさ、ふと気付いたが、レシプロの蒸気機関の動作について全然理解してないでしょ貴方。
排気行程は途中で排気ポートを締め切って圧縮するんだぜ？死点に達するほんの少し前には
給気ポートも開く。缶圧と同じだけの圧力になる。そしてそのほうが効率が上がる。
そういう機関で真空引きしたところで大して意味無いんだよ。給排気用のポートの断面積を
大きくするほうが遥かに意味があるし、手軽だし、重量が増えないし、実際行われてきた。
315:燃焼ガス中の窒素
08/01/27 00:30:24 U6quYnsg
>>308
＞ 燃焼ガス中の窒素は、どう処理するのでしょうか。かなり大量になると思うのですが、
計算するか実験するかしないと、明確なことは分かりませんが、水蒸気の体積に比べ、
窒素ガスが、何らかの悪影響するほど多くなるとは、思っていません。
前スレだったと思いますが、魚雷のエンジンの話になったときに、燃料（恐らく軽油）に、
対して、水の分量（恐らく体積比）は＜ ８倍 ＞であると、答えていた方が居られました。
これが本当だとすれば、水が水蒸気になった時点で、体積は＜ 約１６００倍程度 ＞、
と増えますので、燃焼の結果作られた気体は、圧倒的に水蒸気分が多いと思いますので、
心配はしていないのですがどうでしょうか。
どなたか、水素燃焼の場合で、気体の構成比を計算できる方、居られませんでしょうか。
＞ それをそのまま復水器に入れ、復水してから取り出すのですか？
当然そう成らざるを得ないのでしょう。蒸気は回収して水とし循環的に使用出来ますが、
水にならない残りの気体である、窒素ガスは、排気ガスとして排出されます。
＞ （魚雷の場合は空気ではなく酸素のみなので、そういう問題が発生していない）
大戦時に高圧酸素を使ったのは、日本の誇る「酸素魚雷」のみであって、初期のころや、
他国のものは、「圧縮空気のまま」で有ったわけですから、水蒸気以外の水に溶け難い、
燃焼ガスは、そのままの海中に放出されて航跡を作り、発見され易い欠点が有りました。
316:名無しさん＠３周年
08/01/27 07:49:06 us6YbV27
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
カルノーサイクルの理解の仕方、教科書の書き方、ほぼ全てねじまがった誤り。
前提条件、本来の意味を忘れた伝言ゲームであった。
P-V線の計算もできない効率文学厨には関係ない話ではある。
317:名無しさん＠３周年
08/01/27 09:04:36 q8AAlYzG
>>315
おじさんの壊れかけた脳でも、やっと理解出来た。そのエンジンは
『水素燃料の内燃式蒸気機関＋排気を冷却して水を回収する装置』って事ですか。
レシプロ式が嫌で、エアモーターを使いたいのかもしれませんが…。
連続燃焼でやりたいのなら、マイクロガスタービンと蒸気タービンの融合という形でやったほうが無難だと思います。
318:名無しさん＠３周年
08/01/27 11:39:28 71CTgIgo
>>316
熱効率計算するのにカルノーサイクルは役に立たないもんねぇ。
319:名無しさん＠３周年
08/01/27 16:08:43 us6YbV27
「サイクルの」
「最大温度」
「最小温度」 を拘束したときの
最大効率の式
意味はこれだけだ。
これすら理解できないなら、文学厨も廃業だな。
320:某発明家
08/01/27 18:08:57 U6quYnsg
>>237
＞ ①蒸気機関は、なぜ廃れたの？
「蒸気機関」の廃れた理由は、今日的感覚からすれば、熱効率の悪さをすぐ思い付いてしまう、
ことに成り勝ちですが、そもそも比較的安価な「石炭」で動くエンジンであり、当時は昨今のような、
燃料費の高騰と言うこともなかったと思いますので、少なくともこの理由は主流ではないでしょう。
「蒸気機関」が、一般内燃機関に敗れたのは、特に自動車に使う場合、燃料以外に水の補給や、
起動までの時間が掛かることが、大きな欠点として嫌われたところではないかと、推察します。
＞ ②「バルブのカットオフ量を変える」とか、ピストン式でのメリットを強調しておきながら、
『バルブのカットオフ量を変える』ことと、「ピストン式」であることとは、直接の関係は無い事柄と、
私は思いますが、なぜなら、ピストン式であれロータリー式であれ、別個にバルブ機構の存在は、
設置出来るものなので、ロータリーエンジンにもバルブを付ければ、作れる原理にはなります。
しかしながら、新たに開発するロータリーエアモーター方式で有るならば、前スレの（７１４番）、
辺りから始まる、「６ＰＩとか言う可変吸気ポート」のアイディアを、より高度に、発展させる方向で、
多くの蒸気噴射ポートを、サイドハウジングに並べ制御すれば、それも容易に可能となる筈です。
321:某発明家
08/01/27 18:09:33 U6quYnsg
>>237
＞ 実際は「ロータリーエアモーター方式で作られるだろう」と言ってる。どっち？
自動車用蒸気エンジンを新しく開発する場合、もう今の時代なら、ロータリーエアモーター方式、
とした方が、ピストン式などより、圧倒的に軽量でコンパクトに作れると、私は思っています。
＞ ③走行時の抵抗と、加速時の抵抗は違いますよ？
自動車に必要とされる「最大の駆動力」は、一般的に「登板時の駆動力」だと思われますので、
その場合に必要とする駆動力を、推察し計算すれば、ほとんどの問題は解決するのでしょう。
自動車の「登坂できる最大勾配」は、法律や規格は知りませんが、あの生駒山にある「暗峠」、
の最大勾配が、確か「 ３４％（タンジェント？） 」と記憶していますので、全員搭乗で荷物満載、
と言う条件で、「 ４０％ 」もあれば、オフロード車でもない限り十分ではないのでしょうか。
最大駆動力の計算は、車体重量最大時で、斜面の走行距離と登板高度の関係になるために、
「サインの勾配比を使った計算」になると思いますが、この最大トルクを発揮する時のエンジンは、
蒸気を、ピストン工程の半分くらいまで入れた、カットオフ量５０％位の運転状態になるのでしょう。
一般平坦地における走行時には、それら最大駆動力時の、「１／１０程度の駆動力」で済むと、
考えますので、この場合は、「カットオフ量を数％と小さくして」運転すれば良くなり、その場合は、
かなり省エネルギーの運転状態が、可能となるはずですね。
322:名無しさん＠３周年
08/01/27 21:12:14 NqRAqe69
出たよ発明家ｗ
蒸気タービンとどう違うのか説明してください。
あとボイラーどうします？ｗ何度もしつこいですが
最大出力のときだけ最大効率っていうのは無しですよ？ｗ
323:KY
08/01/27 23:30:56 +/PXwT8a
>>320
う…そう来たか。
①に関してはその通りでしょうな。海外の鉄道では、水の補給が要らないって理由でディーゼルに置き
換わったらしいです。日本は一足飛びに電化してしまったのでディーゼル機関車は普及しませんでしたが。
②に関しては………・・・・・？？？？？
バンケルンロータリーにバルブ？ポート位置でカットオフ？っていうかエアモーターがバンケルン式？
…普通はロータリーベーン形でしょ！ 紛らわしくてわかんないって！ｗ どうりでおかしいわけだｗ
それにポート位置でって、バンケルンロータリーのポートを早閉じにするのは厳しいぞ？
③私が言いたかったのはそっちじゃなくて、物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
＞ 連結器の隙間を利用して一両ずつ引き出してるから可能
って所の話。
324:名無しさん＠３周年
08/01/28 03:28:41 DnNBiBaY
機関車の人ですが、日本では軸受けをメンテフリーなものにする努力を一切怠ったために停車するたびに
発熱を調べなきゃならなかったりで稼働率がやたら低いのが原因で1940年代以後ディーゼル機関車に
敗北し、戦後の石炭不足が原因で電化が進展してしまい、1960年代以後は出力が低いのと電車化の波で
電化されてしまい、ですわ。日本の蒸気機関車は質が低いのです。
325:だまれ町人。
08/01/28 07:43:30 z6OnvOnL
>>322
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ だまれ町人。 そんな茶化した態度で聞いても、誰も答えんワイ。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
326:だまれ町人。
08/01/28 07:58:49 z6OnvOnL
>>323
> ②に関しては………・・・・・？？？？？
元記事に、『バンケルン』と言う言葉は、どこにも書かれていないと思いますけどね。
ベーンポンプに、ロータリーエンジンのようなサイドポートが、「多数明けられたもの」、
と理解すれば宜しいのでは。
> ③（略） 物を加速させる時に必要な、慣性に打ち勝つための力の事。
登板の為の力、加速の為の力、走行の為の力、空気抵抗に打ち勝つ力、などなど、
駆動力はそのすべてに必要であり、その中でも「登板の為の力」が一番大きいと、
思われますから、それさえ考えておけば、他は大したことはないと言えるのでしょう。
327:（o＾ω＾ ）
08/01/28 08:13:13 z6OnvOnL
>>324
おもしろい話題を、あ・り・が・と・う。
ζ ,
_ ノ
（ ( (. ）
`
. -／⌒ヽ . .
.´,.::;（＾ω＾ｿヽ;'`.
i ヾ<:;_ｰ-ｰｰ,.ン |
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／⌒ヽ } . . ...::::;:;;;;;彡{
（o＾ω＾ ） ! . . ..:::;;;;;彡|
,(っ と） } . .....::;::;:;;;;彡{
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. ' . ; .丶 ト , . ..,:;:;;:=:彳:::::::::::::::::::::::..
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,' . ■■■■ ; `. ￣￣
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i ヽ､..._,.__■■■■.,,__,.,..ノ.::::::::: !::::::::::::...
. ヽ､ ,: '.:::::::::
`=ｰ--､....,,,,,_＿＿＿＿_,,,,,... --‐=''´..::::::
｀`" '' 'ー──‐―‐' ''' "´
まっ！ゆっくり行きましょう。 「自動車エンジン自体」が、斜陽製品ですからね。。（ｗ
328:だまれ町人。
08/01/28 08:36:20 z6OnvOnL
>>322
> あとボイラーどうします？
>>158 ← ココ嫁。
>>305 ← ココ嫁。
329:名無しさん＠３周年
08/01/28 09:44:47 DnNBiBaY
ボイラー内で燃焼させるなら内燃機関だろうなーとか。
既存のエンジンを水素直噴+水噴射にしたらそれまでかなーとか。
330:ただの素人
08/01/28 10:22:30 qzcYlEtU
>>KY氏
バンケル式スターリングエンジンをうpしていたのは猿人氏でしたよね？
331:KY
08/01/28 14:26:37 pq62F25X
>>326
普通はエアモーターと言うのに、わざわざロータリーなんてつけてるし、ハウジングって言うから、つい…。
おまけにGoogleで検索かけたらこのスレが先頭にきたから、造語かとおもってしまって…。私が悪かった。
（ふと思ったが、歯車式はケーシング、ベーン式はカムリングと呼ぶ。（ハウジングとは呼ばない。）が、
ポンプの側面板（←自分はこの日本流の呼び名で覚えた）は、何て呼ぶのが正しい？）
抵抗の方は、よく見たら >>239 の所で軸受けの境界潤滑→流体潤滑で正しい答えが出てましたね。
>>330
えっと…（捜索中）…それって >>52->>53 のようですね。
正直混乱してきた。…ちょっと酒補充してくる。（もちろん医者には内緒だｗ）
332:元祖ｱﾙｺｰﾙ猿人
08/01/28 19:29:16 VrV9WG2K
えぇと、>>49-51を見ればお分かりになるかと思いますが元はossan氏
さて、私も燃料補給ww
333:名無しさん＠３周年
08/01/28 19:51:54 vv/fvlKm
あとボイラーの分割の話は実用性を超えて発想として面白いと思う。
それで複数のタービンエレクトリックで電装品や空調が動けば良い。
334:名無しさん＠３周年
08/01/28 21:59:00 DnNBiBaY
単一のボイラーから取ったほうが楽だと思うけどねぇ。部分負荷で効率悪くなるって誤解はいったいどこからきたのだろうか？
335:名無しさん＠３周年
08/01/28 22:11:31 vv/fvlKm
>>334
部分負荷の定義にもよるが誤解ではないでしょう？
熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
蒸気機関においてこの部分だけこの温度を使いたいは成り立ちません。
ですから機関の分割ですよ。最後に残った方法ですよ？
336:名無しさん＠３周年
08/01/29 00:26:55 ZCjuTZpH
>>335
負荷と温度の関係は通風量に影響されるよ。それと効率を左右するのは温度差だけでなしに
燃焼そのものが関わってくるわけだし？
337:名無しさん＠３周年
08/01/29 01:57:36 vGnJ1MsV
>>334
蒸気機関車の事を考えた時に
「石炭ボイラーを最大出力の時に合わせて作ったら、部分負荷の時は無駄が出るんじゃないか？」
と素人考えで思って、部分負荷の時はボイラーを分割してるのかと予想した。
さらに言い訳すると、分割式ボイラーという言葉を聞いた事があったから。
調べてみたらセクショナルボイラーっていう、形式・構造の別物だったけど。
話の流れは >>278 >>279 >>300 >>313 で。
338:名無しさん＠３周年
08/01/29 03:31:31 4T48xWDe
>>336
燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
現実には無理。だが内燃レシプロならそれが可能
蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
シンダロスなんて次元じゃない。
339:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:09:40 UON6PQkI
>>338
> 燃焼状況はベストコンディションを想定してるさ
はい、ベストコンディションは完全燃焼なんでしょうか？頭悪すぎです。船舶用のさらに数倍の燃焼率なんだよ？
ベストコンディションだったとしても未燃損失、シンダでなしに一酸化炭素でロスすんの。
だから設計上の最大定格で0.6とかの缶効率になるわけね。
燃料の熱量の20％とかを一酸化炭素として損しちゃうんだぜ？ガスの分析、見たことないよね？
> 重油混焼タイプもあったわけだしそんな話はしてないの。
ありゃさらに最悪でだな、出来が悪いと黒煙モクモクでさ、復活した機関車はファンサービスで
黒煙出すのに利用してるんだわ。
> 問題は作動流体が水でただでさえ６４７度が臨界温度なのにこれに
> 圧力が追従するんだぜ？つまり作動流体の温度を維持したまま
> 本来なら出力をコントロールする必要があるが、そんなことは
> 現実には無理。
でも実際に停止状態で定格圧力に達してるし、負荷が過大でなければ最高運転速度まで
圧力を保ったまま運転してるよ。変化するのは過熱蒸気の温度で、こればっかりは
負荷がある程度高い時のほうが高まるけれど、でも蒸発量を考慮したらそれを踏まえる意味が無いんだわ。
実際に十形式くらいをあらゆる負荷で運転して測定した記録がアメリカにあるけれどもね、
負荷が小さい時のほうが効率は高かったよ。
340:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:15:18 UON6PQkI
>>338
> 蒸気レシプロのサイクルはタービンのそれと酷似していて
> 効率は温度と圧力が関係しているから異なるのは膨張比
だからさ、気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さないのが致命的なのよ。
それも機構上の理由でね。
> これは結局どういうことかというと出力と熱効率が比例してしまい
出力と熱効率は比例するだろうが、出力と缶効率は直接は比例しないんだなー。
> 陸上移動体のように出力変化が大きい乗物に圧倒的に不利になる。
> シンダロスなんて次元じゃない。
そんな不利なものが石炭15kgで600～1200ｔを1km動かしてたんだけどね。
341:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:36:29 UON6PQkI
ということで蒸気機関車のボイラーの話を総合するとだな、
総合効率＝缶効率×気筒効率×機械効率
で出て、
熱効率＝缶効率×気筒効率
となるかね。機械効率無視した数値は意味無いけど。
缶効率はアメリカはアルトゥーナで実測値から次の式が得られて、
缶効率=1/(1+石炭熱量*燃焼率*火格子面積*(0.0012+3300(火格子面積/全伝熱面積)^4))
C62・D52・D62でこれに近似することが確かめられてる。標準で石炭の発熱量は6500kcal/kgだったから
缶効率=1/(1+6500*燃焼率*3.85*(0.0012+3300(3.85/167.5)^4))
となり、燃焼率は最大で600kg/h*m^2だ。缶効率×発熱量×燃焼率×火格子面積を、平均給水温度60度と
定格での実測値ゲージ圧力16kg/cm^2の369度で差分を取ったエンタルピーで割ってやれば蒸発量が出る。
>>338
鉄道省/国鉄、アメリカ各私鉄・メーカー・政府機関、イギリス国鉄/私鉄、ドイツ/プロイセン国鉄の試験が
信用なら無いっていうなら何を信用するかね？
342:名無しさん＠３周年
08/01/29 04:44:56 UON6PQkI
>>338
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
ちなみに米国の実測値から式を編み出した該当論文はコレだから妄想する前に
しっかり読んでレポート提出しろ。
343:名無しさん＠３周年
08/01/29 05:51:05 gYZTi69W
妄想や想像は工学じゃないよな。
344:名無しさん＠３周年
08/01/29 06:05:57 rQAsAPX0
>熱力学的には高温と低温の差が効率を決定しますから
丸写しのお経言う前に、プロセスの検討でもしておけ
345:KY
08/01/29 12:34:42 qrfegwcM
なんか
『最大出力の時に完全燃焼で高効率のボイラー』（予想？） と
『最大出力の時は過負荷なので不完全燃焼で非効率のボイラー』（現実？）
のズレのせいで話が食い違ってる気が。
普通の人は、「最大出力の時は、一番調子が良い状態に決まってる」って思い込んでしまうから…。
346:名無しさん＠３周年
08/01/29 13:52:08 YW38NQZX
>>340
> 気筒効率っていうか膨張で蒸気のエネルギーを16％くらいしか取り出さない
本当に、「蒸気機関」の効率って、そんなに固定的なものなのでしょうか。
「舶用ディーゼルエンジン」の膨張比は、少なくとも（１５倍以上？）はあると思う、
のですが、（最高で、５５％程度の、熱効率）を、達成しているようですね。
あの新しく開発される、イギリスの「スチーム速度記録車」、
>>211
Rear Aspect URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
Engine/Drive Trai URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
The British Steam Car Challenge URLﾘﾝｸ(www.steamcar.co.uk)
のように、蒸気圧を、（３５気圧程度）と大きく出来、そして膨張比も（３０倍以上）に、
仮に作れたとすれば、熱効率も上げられると思うのですが、どうでしょうか。
「蒸気機関」の効率って、本当に、そんなに【 固定的なもの？】なのでしょうか。
蒸気機関が発電所で使われている理由が、それでは良くわからなくなりそうなので。