09/08/23 20:15:04 BUKdfoAb
はげ。
312:６サイクル学会
09/09/05 16:52:38 Jdhu+LEb
どうも早閉じミラーサイクルが成立しない大きな理由は、ガソリンの霧化が悪化するかららしい。
可変吸気バルブ機構を持つ各社は、アイドリング時バルブタイミングを大きく遅らせて、ポンピングロスをわざと発生させている。
トヨタは可変バルブ機構による燃費向上要素をポンピングロスの削減ではないと言っている。
燃費が向上するのは、低負荷時の吸気流速を高めることによる霧化の向上と言っている。
つまり、最初は可変バルブ機構で早閉じアトキンソンを実現しようとした。
しかし、アイドルに近い低負荷では、それに合わせて吸気バルブを上死点位置からチョロッと開けると、ガソリンが吸気ポートからポタット燃焼室に入って来る。
まともに燃えないので、しょうがないのでバルブタイミングを遅らせて、流速を高めたら燃費がかえってよくなったという開発ストーリーが見えてくる。
４サイクル機関のアイドリングは色々なことが起こる。
例えばバルブのオーバーラップによる排気から吸気ポートへの吹返し。
吸気バルブが下死点後に閉じることによる吹返し。
これらは一見無駄なことのように思えるが、実はガソリンの霧化を助ける働きがあったということになる。
313:６サイクル学会
09/09/08 12:23:21 NLwRROza
そこで >>186 このとき書いたように、エンジンの吸気バルブのバルタイは変えずに
「早閉じバルブを持つスーパーチャージャー」でスロットルの代わりとすれば、
吹き返しはスロットルで絞ったのと同様に起きる。
霧化の問題は生じない。
パーシャル燃費が重要となる自動車業界はこのノンスロットルスーパーチャージャーの研究をもっとやるべきなのだ。
314:名無しさん＠３周年
09/09/08 13:46:50 EDHyVs8f
はいはい、君がやれば？
俺らはアイドリングなんてさせない方向の研究をするから。
315:６サイクル学会
09/09/09 17:19:58 I8I0jYMf
アイドル停止なんて、ディーゼルバスでは1％の燃費効果しかないのは知ってますか。
ガソリン車でパワーウェイトレシオの軽い車で10％
警察は渋滞の原因になり、トータルとして炭酸ガス低減に逆効果だから禁止すべきというレポートを出していた。
316:６サイクル学会
09/09/09 17:38:26 I8I0jYMf
アイドル停止とスロットルレスは良ければ両方採用すれば良い。
でもアイドル停止を再始動時の商品性を高く実現しようとするとホンダのＩＭＡ並のモーターと電池が必要だよ。がんばってね。私なら１０ｋｇの重量増で実現できるけど、あなたにできるかな。
317:一等星酒呑童子
09/09/09 18:02:11 lVbJQlQx
純粋機械工作ではなく、ギャンブルブレンド、１補足。
318:名無しさん＠３周年
09/09/09 19:46:21 FtviVCdX
タブロイド思考な、賢者のつもりの愚者がいるな
319:6サイクル機関
09/09/10 13:27:14 ytc6YIop
>>313つづき
スロットルレス＋「吸気可変バルブ付スーパーチャージャー｣の燃費向上メカニズムを解析すると、
パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
更に問題となる全開時の負荷は、排気圧からのエネルギーを回生する回生機付６サイクル機関や、ミラーサイクル機関と組み合わせれば負荷以上の駆動力が得られる。
出力は出るが燃費は悪化するという、今までスーパーチャージャーとはイメージの異なるものとなる。
スロットルレス＋吸気可変バルブ付スーパーチャージャー＋ミラー 着手しやすい組合せではないか？
320:名無しさん＠３周年
09/09/10 14:01:36 9ViGzud8
スーパーチャージャー：機械式過給機
過給しないのならそんな呼び方はするべきじゃない。それに形式は容積型だけじゃないぞ。
君が言っているのは多分ルーツブロワーの事だとは思うが。
そして君の場合、クランク１回転に対するルーツブロワーの回転数を変えることで
空気の通過量を制限し、充填率の変化を出力制限として使うつもりなのだろうが…
どうやってその回転比率を変えるのか。その機構についても考察して貰えないだろうか。
321:6サイクル機関
09/09/10 14:56:49 ytc6YIop
私の言っている過給機は吸気を可変バルブとしているので変速機を必要としない。
固定レシオで駆動されます。
ちなみに、容積型過給機のルーツであるルーツ式、内部圧縮のあるスクリュー式、スクロール式、これらは全て吸気バルブを早閉じにすることは不可能です。
過去の出願などからスクロール型で可変排気バルブは考えられたことがある。しかし、回転を変えなければ吸気量は変化しない。スクリュー式のもので可変吸気バルブを遅閉にするものは考えられたことがある。しかし、吸気を負圧にまで制御することは出来ない。
スロツトルバルブと変速機を不要とするには早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要なのです。
322:名無しさん＠３周年
09/09/10 17:41:21 9ViGzud8
それは矛盾している。
エンジンを可変バルブで制御するのなら吸気バルブより上流の部分は理論上すべて大気圧。
負圧はかからないので
> パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
> つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
が不可能。
もしかして吸気云々というのは過給機の吸気の部分の事か？
そこで負圧を作ったら、それこそ本当の『ポンピングロス』が出るぞ？
323:6サイクル学会
09/09/11 10:43:18 eyT2PhGA
>>186 読んでください
324:6サイクル学会
09/09/11 11:14:02 eyT2PhGA
『本当』のポンピングロスって何？
スロットルバルブによろうが、過給機によろうが、吸気が負圧になれば主機関にはポンピングロスは出る。本当もまがい物も無い。
しかし、過給機の吸気バルブを可変にすれば、過給機はこれを動力に変換することが出来る。
トータルとしてはポンピングロスが無いことになる。
325:名無しさん＠３周年
09/09/11 21:23:40 ZuAW0dMT
>>321 からするとルーツでもリショルムでもスクロールでもない。だけど容積型。
一体どんな過給機？
『早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要』とか言いながら、それを提示していない。
まあ…その…なんだ。
せめて構造を図に正しく描けるぐらいになってからにしてくれ。
騙し絵を描いても仕方が無いぞ。
326:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:15:16 XPRYnQa0
早閉じと言っているのだから往復するやつですよね。
327:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:33:09 XPRYnQa0
URLﾘﾝｸ(www.toyota-shokki.co.jp)
こんなやつかな
328:名無しさん＠３周年
09/09/12 15:55:37 XPRYnQa0
ベーンはだめかな
329:６サイクル学会
09/09/14 09:43:55 LLFFkquV
>>326
まあそうね。
斜板式
内燃機関とクランクを共用にして、膨張機と一緒にしてⅤに配置する案もあるけど。
330:名無しさん＠３周年
09/09/18 12:59:18 ZAP/q9z8
>>312
それに関係するようなのを見かけたが、内容はまったく違ったぞ？確か日産発表では
・吸気バルタイを遅らせる事によって（ミラーサイクルと同じように）吹き戻しをさせ充填率を
下げるという手段を使い、その結果として負圧を減らすことでポンピングロスを低減。
・通常運転時にはオーバーラップによる排気の吸気系への吹き戻しを起こさせ、それを
ＥＧＲとして使用する。
となっていたはずなんだがな。
早閉じミラーに関しては、吸気を断熱膨張させてしまうので問題が起きやすかったかと。
（気温が低い日だと 断熱膨張+ガソリンの気化熱 で、温度がどこまで下がるのか？）
331:( ･○･) ＜ ノンスロットルスーパーチャージャー
09/09/18 19:16:36 x2EWDm7H
>>313
＞ ノンスロットルスーパーチャージャー
確か１～２年前にも、それと同じ提案を、どこかに書いた記憶は有る。
【 電動で可変速できる定容積ポンプ 】を使って、部分負荷で負圧が発生した場合は、
モーター発電機になりエネルギー回収できる方式。