09/01/15 10:46:48 bV8ErgPO
>>286
＞ （でも、直噴があれば研究されない？）
基本的に『直噴』式では、常に多くの吸気（空気）を吸い込んだ中に、必要なだけの燃料を噴射する方式、
だと理解していますので、部分負荷の場合は「全気体的に見れば希薄燃焼」となる筈です。
そのため、「酸素過多の排気ガス」が発生してしまいますので、ディーゼルエンジンと同様の問題である、
「触媒による排ガス浄化」には、多少の問題？が、発生してしまうのではないのでしょうか。
「三元触媒？」とかの動作については、よく理解していませんので、詳しい方解説をお願いします。
ＢＭＷなどの、「スプレーガイデッド・ガソリン直噴エンジン」でも、それら「酸素過多排気ガス」の問題は、
発生していると思っているのですが、一体どのようにそれらの問題を解決しているのでしょうね。？？
＞ この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？
それは、もちろん出来るのでしょうね。
「生の空気？」ではなくて、片側からは「混合気」、もう一方からは「ＥＧＲガス」を吸い込むような方式で、
宜しいのではないでしょうか。
「混合気」の制御で、ルーツブロワ？と言うよりも吸気が負圧になるとすれば、【ルーツ負圧モーター】、
と呼ぶべきものになりますが、これは流量制御的には正確でしょうけど、「過給気」ほどで無いとしても、
１０万円ぐらいは、確実にコストアップになってしまうのではないでしょうか。
安上がりなのはやはり、「絞りバルブを使う方法」で、「混合気」と「ＥＧＲガス」双方の、比率を加減する、
と言う程度の使い方になって、そこに「絞り流体摩擦」なども発生し難く、ノンスロットル方式のエンジンが、
実現出来ることになります。
290:某発明家
09/01/15 10:53:09 bV8ErgPO
>>286
「内燃の往復動ガソリンエンジン」に限ったとしても、真剣に考えれば、そのアイデアも無数とも言えるほど、
考えられることになるのでしょうね。
しかしそれらの全てを試作して、どれが高性能かを実験することは、時間的にも金銭的にも不可能なことで、
その中でどれが本当に実用化できそうかを、あらかじめ、「直観力」で見当をつけておく必要があります。
しかしその「直観力」も、「多少なりとも実際にエンジンの設計を経験した人」でなければ、見誤る可能性は、
大でありますから、「ズブの素人」が新エンジンの開発をすることなど、ほとんど無理な相談と言えるのでしょう。
ですので「ここの２ちゃんねるスレッド」で、あれこれアイデアを語っている程度が、分相応と言えるのでしょう。（ｗ
291:某発明家
09/01/15 11:06:39 bV8ErgPO
×「過給気」
○「過給機」
292:ニュース国際＋＠2ch掲示板
09/01/23 20:17:10 /dmGP8Ml
>>270 ＞ 新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」
【日本】外国人記者の見た、驚くべき日本の「出前用バイク」[1/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(news5plus板)l50
293:名無しさん＠３周年
09/02/05 13:36:34 haW8IleF
一般称岡持ハンガーのバランス岡持の商標「出前一番｣
294:（・◎・）ｖ
09/02/06 08:34:10 SihPmVca
「出前一丁」はインスタントメンの名前。ｗ
295:名無しさん＠３周年
09/02/07 04:38:57 GxhtznhN
●在日の帰化促進工作キーワード一覧
★～帰化して欲しいよ★～ドンドン帰化して欲しい★チョンは帰るか、帰化しろよ★
★帰化すればいいんじゃないの★帰化して日本人になれば～★帰化もせずに～するな★
★俺は帰化して欲しいと思ってるよ、マジでさ★俺は帰化は当然の権利だと思うよ★
★帰化してもらうのが日本人と在日の利益になる★そう思うなら帰化しろよ鮮人★
★まぁ こういう主張はありだろうな。帰化してからな★なら帰化しろよボケが★
★～日本国籍を取得しよう★選挙権が欲しけりゃ帰化しろよ★
日本国籍にヨダレをたらす、在日くんの自作自演キーワード。
何でも帰化しろと叩いて帰化容認世論に仕向けようと工作している。
296:名無しさん＠３周年
09/02/19 07:57:09 rEh4qgY8
>>289
スプレーガイデット直噴で成層燃焼をさせる場合は、従来の直噴で成層燃焼をさせた場合と同じくＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加してＮＯｘの後処理をさせます。
297:名無しさん＠３周年
09/02/20 18:39:08 ehIPHkoD
＞ ＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加し
そうですか。
でも考えて見ると、その方法も、面倒な話ですよね。
やはり「成層化された排気再循環の方式」を、もっともっと研究すべきでしょう。
298:名無しさん＠３周年
09/03/01 08:57:10 2NaFP+gV
>>295
マスコミ＠2ch掲示板 〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)l50
299:名無しさん＠３周年
09/04/11 19:25:59 vmc3d+zB
トヨタがバルブマチックの採用を増やすみたいだが、あれは新型プリウスを２０５万円からにしたので、１８００ｃｃあたりの車種で差別化が必要になったせいかな？
300:名無しさん＠３周年
09/04/12 00:04:34 /xreRo7I
省エネ補助目当てじゃね？
301:名無しさん＠３周年
09/06/21 17:36:00 RpmsR5Xn
wishの1.8Lでバルブマチックついてるらしいが、意味あるの？
小排気量なんてもともとポンプロス小さいし
302:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/21 21:08:38 awfL5jWB
＞ バルブマチックの採用
かなり以前読んだ記事では、スロットルを使ったエンジンから、全面的にこのノンスロットル方式に移行したい。
と言うように書いてあったけど、実際にどうなるかは良く知りませんです。
そう言えば、ＥＧＲも使いたい、と言う話も出ていましたよね。
303:名無しさん＠３周年
09/06/21 23:11:04 RpmsR5Xn
新型プリウスの2ZR-FXEはCool EGRですね～
バルブマチック＋EGRは考えてないんですかね～？
304:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/22 21:36:08 /APLVM/Y
会社と言うのは、商売上秘密の部分が多いので、余り細かいことは発表しないのでしょうけど、
少し前に聞いた話では、【 ハイブリッド専用に特化したエンジンを開発する 】とか、言ってたようですけどね。
305:名無しさん＠３周年
09/06/26 09:03:19 Hlt/sc4z
【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
306:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/06/28 08:59:17 +7OQFsO2
＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
日本のファクトリーレーシングモーターサイクル ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp)
Racecar Engineering Inside an F1 Engine
URLﾘﾝｸ(www.racecar-engineering.com)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
自動車用エンジンの、バルブ駆動方法の中で、「エアースプリングとして作用するもの」は、
既に開発されているのに対して、【 開き工程、閉じ工程共に、エアー動作する方式 】は、
少なくとも、実用化されたものに関しては、未だ存在しないようだね。
その大きな理由は、エアー自体が気体で【 圧縮性が存在するため 】、精密な距離での、
バルブの位置決めが、他の機構の追加なしでは難しいところにある。
精密な位置決めが、もし難しいとなれば、バルブとバルブシートが、激突してしまうと言う、
問題が起こり勝ちだが、同じような問題は、例の「電磁バルブ」にも存在する問題だとか。
307:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/07/10 08:28:43 CQ/4L188
>>305-306 ＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
１
マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。
燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。
いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。
308:某発明家
09/07/12 10:41:12 V1gzDX5v
Operation of Uniport Valve
URLﾘﾝｸ(www.inventhp.com)
More Engine Applications
URLﾘﾝｸ(www.inventhp.com)
309:（*・。・*） ちゃん。
09/07/13 07:51:29 hmSLHyl+
>>307
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】アルファの新型エンジン「マルチエア」、ミトに搭載＝スロットルではなく、吸気バルブで直接空気量を調節［09/06/17］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
1
「マルチエア」は、電子制御式の油圧バルブコントロールが特徴的な小排気量エンジン。
スロットルではなく、吸気バルブで、直接空気量を調節する技術により、既存の同じ排気量のエンジンに比べ、
最大10％の出力アップ、15％のトルクアップを実現。 いっぽうで、10％の燃費向上も果たしたという。
きめ細かな燃焼の制御によって、よりクリーンな排ガスとしたのもジマンで、粒子汚染物質排出量を40％、
窒素化合物排出量を60％、そしてCO2排出量を10％削減することにも成功したとされる。 （中間略）
▽ソース：webCG （2009/06/17）
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
▽画像
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
★ 「機構部品のみを組み合わせた」、純粋な？可変動弁方式より、油圧の介在する分、多彩な制御が可能と言えるのかもね。
310:名無しさん＠３周年
09/07/29 16:49:13 ZSfGBSTt
イ´|￣｀ヽr＜´￣ ￣｀ヾ´￣ ｀ヽｘ''´￣「｀丶､
/ _|ノ ├〈,.-― ;. ＿ ,ゞ--'､:＼___lヽ
,':∨::＼ ／´￣ ￣｀ヽ ヽ/´ ｀ヽ、-.､ ＼::::::::::',
|､＿;／ ／ ／´ ,. 、 ､ ＼. ＼ ＼―|
’、 / ／ ,. / / ,ﾊ ',. ヽヽヽヽ ＼ヾ/
＼_/:/:/:./ , / .,' / // | l | , l: | ', ',. ! ｌ :',!|
|/:/::/:/:/:! l | { /|:! l l } !ﾉ|::,!l | :| |::|:::::::|ﾉ
|:/ｌ/:/:::,|::|:{イ⌒lヾゝ ﾉﾉイ⌒lヽ|:::!::}:;!::l::::::/
|::/|/l::/ｌ';:{ヾlー''! lー''!/ﾘﾉﾉ/::/:l::/
|| |:/ﾘ､|::l;ゝﾞ￣´´ ,. ｀￣" ﾊ:lﾘノﾉﾉ'
ﾘ |' __,⊥!、 " " r===､ " " /ﾉﾉ ||
'／´＼:: : ＼ ヽｰノ ／`ーｧ-､ ヾ､
_ / ｌi : . ',.`ヽ､ ＿ ,.イ´ ／.ﾉ::ｌ| ヽ ＼＿___
. ／'/ |l ヽ ｀Ｙ´ ／ '.／ . :ｌ| |､ / /
＼l |ｌ, ＼＼_!_／ ‐ ´ ､!| | |＼￣
| /; ´ ｀ ‐ , ヽヾ ! ＼|
| / ヽ::／ ｀ヽ ｜
| ,' ｀ ', ! 同じ板にコピペするとそのままだけど、
. | |::: ヾ ヾ .:| .| 違う板にコピペするとおっぱいがポロリと
| '､:::.:.. . ― . .:.:::,' ! 見える不思議なギガバイ
311:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
09/08/23 20:15:04 BUKdfoAb
はげ。
312:６サイクル学会
09/09/05 16:52:38 Jdhu+LEb
どうも早閉じミラーサイクルが成立しない大きな理由は、ガソリンの霧化が悪化するかららしい。
可変吸気バルブ機構を持つ各社は、アイドリング時バルブタイミングを大きく遅らせて、ポンピングロスをわざと発生させている。
トヨタは可変バルブ機構による燃費向上要素をポンピングロスの削減ではないと言っている。
燃費が向上するのは、低負荷時の吸気流速を高めることによる霧化の向上と言っている。
つまり、最初は可変バルブ機構で早閉じアトキンソンを実現しようとした。
しかし、アイドルに近い低負荷では、それに合わせて吸気バルブを上死点位置からチョロッと開けると、ガソリンが吸気ポートからポタット燃焼室に入って来る。
まともに燃えないので、しょうがないのでバルブタイミングを遅らせて、流速を高めたら燃費がかえってよくなったという開発ストーリーが見えてくる。
４サイクル機関のアイドリングは色々なことが起こる。
例えばバルブのオーバーラップによる排気から吸気ポートへの吹返し。
吸気バルブが下死点後に閉じることによる吹返し。
これらは一見無駄なことのように思えるが、実はガソリンの霧化を助ける働きがあったということになる。
313:６サイクル学会
09/09/08 12:23:21 NLwRROza
そこで >>186 このとき書いたように、エンジンの吸気バルブのバルタイは変えずに
「早閉じバルブを持つスーパーチャージャー」でスロットルの代わりとすれば、
吹き返しはスロットルで絞ったのと同様に起きる。
霧化の問題は生じない。
パーシャル燃費が重要となる自動車業界はこのノンスロットルスーパーチャージャーの研究をもっとやるべきなのだ。
314:名無しさん＠３周年
09/09/08 13:46:50 EDHyVs8f
はいはい、君がやれば？
俺らはアイドリングなんてさせない方向の研究をするから。
315:６サイクル学会
09/09/09 17:19:58 I8I0jYMf
アイドル停止なんて、ディーゼルバスでは1％の燃費効果しかないのは知ってますか。
ガソリン車でパワーウェイトレシオの軽い車で10％
警察は渋滞の原因になり、トータルとして炭酸ガス低減に逆効果だから禁止すべきというレポートを出していた。
316:６サイクル学会
09/09/09 17:38:26 I8I0jYMf
アイドル停止とスロットルレスは良ければ両方採用すれば良い。
でもアイドル停止を再始動時の商品性を高く実現しようとするとホンダのＩＭＡ並のモーターと電池が必要だよ。がんばってね。私なら１０ｋｇの重量増で実現できるけど、あなたにできるかな。
317:一等星酒呑童子
09/09/09 18:02:11 lVbJQlQx
純粋機械工作ではなく、ギャンブルブレンド、１補足。
318:名無しさん＠３周年
09/09/09 19:46:21 FtviVCdX
タブロイド思考な、賢者のつもりの愚者がいるな
319:6サイクル機関
09/09/10 13:27:14 ytc6YIop
>>313つづき
スロットルレス＋「吸気可変バルブ付スーパーチャージャー｣の燃費向上メカニズムを解析すると、
パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
更に問題となる全開時の負荷は、排気圧からのエネルギーを回生する回生機付６サイクル機関や、ミラーサイクル機関と組み合わせれば負荷以上の駆動力が得られる。
出力は出るが燃費は悪化するという、今までスーパーチャージャーとはイメージの異なるものとなる。
スロットルレス＋吸気可変バルブ付スーパーチャージャー＋ミラー 着手しやすい組合せではないか？
320:名無しさん＠３周年
09/09/10 14:01:36 9ViGzud8
スーパーチャージャー：機械式過給機
過給しないのならそんな呼び方はするべきじゃない。それに形式は容積型だけじゃないぞ。
君が言っているのは多分ルーツブロワーの事だとは思うが。
そして君の場合、クランク１回転に対するルーツブロワーの回転数を変えることで
空気の通過量を制限し、充填率の変化を出力制限として使うつもりなのだろうが…
どうやってその回転比率を変えるのか。その機構についても考察して貰えないだろうか。
321:6サイクル機関
09/09/10 14:56:49 ytc6YIop
私の言っている過給機は吸気を可変バルブとしているので変速機を必要としない。
固定レシオで駆動されます。
ちなみに、容積型過給機のルーツであるルーツ式、内部圧縮のあるスクリュー式、スクロール式、これらは全て吸気バルブを早閉じにすることは不可能です。
過去の出願などからスクロール型で可変排気バルブは考えられたことがある。しかし、回転を変えなければ吸気量は変化しない。スクリュー式のもので可変吸気バルブを遅閉にするものは考えられたことがある。しかし、吸気を負圧にまで制御することは出来ない。
スロツトルバルブと変速機を不要とするには早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要なのです。
322:名無しさん＠３周年
09/09/10 17:41:21 9ViGzud8
それは矛盾している。
エンジンを可変バルブで制御するのなら吸気バルブより上流の部分は理論上すべて大気圧。
負圧はかからないので
> パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
> つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
が不可能。
もしかして吸気云々というのは過給機の吸気の部分の事か？
そこで負圧を作ったら、それこそ本当の『ポンピングロス』が出るぞ？
323:6サイクル学会
09/09/11 10:43:18 eyT2PhGA
>>186 読んでください
324:6サイクル学会
09/09/11 11:14:02 eyT2PhGA
『本当』のポンピングロスって何？
スロットルバルブによろうが、過給機によろうが、吸気が負圧になれば主機関にはポンピングロスは出る。本当もまがい物も無い。
しかし、過給機の吸気バルブを可変にすれば、過給機はこれを動力に変換することが出来る。
トータルとしてはポンピングロスが無いことになる。
325:名無しさん＠３周年
09/09/11 21:23:40 ZuAW0dMT
>>321 からするとルーツでもリショルムでもスクロールでもない。だけど容積型。
一体どんな過給機？
『早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要』とか言いながら、それを提示していない。
まあ…その…なんだ。
せめて構造を図に正しく描けるぐらいになってからにしてくれ。
騙し絵を描いても仕方が無いぞ。
326:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:15:16 XPRYnQa0
早閉じと言っているのだから往復するやつですよね。
327:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:33:09 XPRYnQa0
URLﾘﾝｸ(www.toyota-shokki.co.jp)
こんなやつかな
328:名無しさん＠３周年
09/09/12 15:55:37 XPRYnQa0
ベーンはだめかな
329:６サイクル学会
09/09/14 09:43:55 LLFFkquV
>>326
まあそうね。
斜板式
内燃機関とクランクを共用にして、膨張機と一緒にしてⅤに配置する案もあるけど。
330:名無しさん＠３周年
09/09/18 12:59:18 ZAP/q9z8
>>312
それに関係するようなのを見かけたが、内容はまったく違ったぞ？確か日産発表では
・吸気バルタイを遅らせる事によって（ミラーサイクルと同じように）吹き戻しをさせ充填率を
下げるという手段を使い、その結果として負圧を減らすことでポンピングロスを低減。
・通常運転時にはオーバーラップによる排気の吸気系への吹き戻しを起こさせ、それを
ＥＧＲとして使用する。
となっていたはずなんだがな。
早閉じミラーに関しては、吸気を断熱膨張させてしまうので問題が起きやすかったかと。
（気温が低い日だと 断熱膨張+ガソリンの気化熱 で、温度がどこまで下がるのか？）
331:( ･○･) ＜ ノンスロットルスーパーチャージャー
09/09/18 19:16:36 x2EWDm7H
>>313
＞ ノンスロットルスーパーチャージャー
確か１～２年前にも、それと同じ提案を、どこかに書いた記憶は有る。
【 電動で可変速できる定容積ポンプ 】を使って、部分負荷で負圧が発生した場合は、
モーター発電機になりエネルギー回収できる方式。