08/12/27 12:32:58 i4D/Jsio
>>225>>227
ロータリーバルブを6倍7倍が良く解らない？
ロータリーバルブの場合、360度の半分の180度が最大に開けられる角度じゃないの？
通常のカムは、出力軸の1/2回転で230-250度開いてるよ？
229:225・227
08/12/27 15:21:28 QZ8yyvpQ
>>228
吸気コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブなら理屈上360度以下までなら切りつき穴を拡げられるよ
もちろん360度とかにしちゃうとパイプの胴体部分が無くなって吸気ポートを塞げなくなっちゃうけどね
エンジンの吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブが何回転していようが吸気には無関係だから
ロータリーバルブの切りつき穴と合致するエンジン側の吸気ポートを横長に設計すればロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の4倍（バルブ駆動カムシャフト回転数の8倍）以上にする事が可能でしょ
理論上はエンジン側吸気ポート入り口を横長にすればするほどロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の自然数倍に増速することが可能なんだけど極端に吸気ポートの入り口を横長に薄っぺらくしちゃうのは
却って吸気損失の増大を招いちゃうから物理的見地から「エンジン回転数の6倍とか7倍とか…」って数値を出したまでで
仮にロータリーバルブの回転数をエンジン回転数の4倍か5倍にしかできなかったとしても
ロータリーバルブのパイプ径を拡げてやれば相対的にロータリーバルブの回転数を上げたのと同じ効果がえられるはず
230:中国演人
08/12/27 19:56:10 IroXmA/k
>>225
その案は早閉じですかそれとも遅閉じの想定ですか。
その案はミラーに使うのですかそれともスロットルレスエンジンに使うのですか。
ポペットバルブとロータリーバルブの組み合わせは以前どこかで聞いたことがありますが。
231:225・227・229
08/12/27 23:29:08 QZ8yyvpQ
>>230
あっゴメン勘違いしてた
遅閉じミラー方式のときはロータリーバルブが開くタイミングで
早閉じミラー方式のときはロータリーバルブが閉じるタイミングで
それぞれ吸気量制限するもんだとばかり早とちりしてた…orz
「早閉じ/遅閉じ方式に関係なくロータリーバルブが閉じるタイミングでのみ吸気量が変わる」が正解ね
だから今までの説明内での「全開」ってのは余計だったよ
このアイデアは吸気バルブの開放時間が絶対的に短い方がロータリーバルブの回転数を上げやすいから
早閉じ方式の方がよりマッチすると思う
その〝以前どこかで聞いたアイデア〟ってのは225・227・229で説明したのと同じ
〝コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブをエンジンの何倍もの回転数で回す〟ってアイデアだった？
高速で回転させないとエンジン低回転時の部分負荷領域ではやはり絞り損失が
発生しちゃうわけで225・227・229のアイデアはそこがミソなんだけど…
もし全く同じアイデアが既に存在するとしたらとっくの昔にに実用化されいても良さそうな気もするし…
大した構造でもないし…もしかしてこのアイデアには致命的な欠陥があるのかな！？
232:日本演人
08/12/28 07:05:01 XcfeLXLP
ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
> ミラーサイクルとは容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、
> 遅閉じによって実現したサイクル。ミラーサイクルエンジン。
> また、吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ミラーサイクル ロータリーバルブ
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
233:226
08/12/28 10:00:58 qpUrYglI
？？？回転数？？？ 動作速度・反応速度じゃなくて？
単にロータリーバルブの位相を変えて理論回路のように動作させ、早閉じなら
ロータリー開（1）・ポペット閉（0）→閉（0）
ロータリー開（1）・ポペット開（1）→開（1）
ロータリー閉（0）・ポペット開（1）→閉（0）
ロータリー閉（0）・ポペット閉（0）→閉（0）
で見かけ上の早閉じをするものだと思ったが違うのか。
慣性過給や共鳴過給が効かない？過給器的に機能させることも可能？
どんな構造（タイプ）のバルブを想定しているんですか？
234:日本演人
08/12/28 10:42:48 XcfeLXLP
>>232 訂正。
ミラーサイクル （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
235:225・227・229・231改めRTSS
08/12/28 13:46:33 YET0/7D7
>>232
225のアイデアは初めにポペットバルブで（早閉じ）ミラーサイクルにバルタイ設定されたエンジンがあって
そのエンジンの吸気ポートに装着される高速回転するパイプ状のロータリーバルブでスロットリングロスを最小にして吸気量制御をしようってアイデア
それに対し232にある10年前に日産ディーゼルから特許申請されたものは吸気バルブカムと等速回転する二重構造のロータリーバルブで
まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御をするってアイデアでしょ
225のアイデアの方が構造がシンプルでロータリーバルブも高回転だからスロットリングロスも遥かに少なくてすむと思うんだけど…
>>233
そ！動作速度でも反応速度でもなく〝エンジン回転数よりも増速されたロータリーバルブの回転数〟
エンジン側の吸気バルブとロータリーバルブは接近させた方がスロットリングレス効果があがるし直線的な吸気管の確保は
不可能だからロータリーバルブ方式のスロットル調整では慣性過給・共鳴過給は無理でしょ
もしも過給機能も付加できるならローター断面形状は平仮名の〝の〟の字形状というか勾玉形状になるんじゃねーかな！？
236:RTSS
08/12/28 16:22:41 YET0/7D7
連投スマン
冷静に考えてみれば10年前に日産ディーゼルが232にある二重構造のロータリーバルブを考えてたってことは
それ以前に225のアイデアなんかは既に検証済みなはずだから多分無理なんだろうなー
日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど劇的変化はなさそうだし…
このアイデアは引っ込めることにしたわスレ汚しスマンかった orz
237:この朝鮮猿人め！
08/12/30 12:59:55 7YwKg9HI
>>225 ← 相変わらず良く分からん説明だけどな。
＞コレクタ風の
＞切りつき穴
↑そんな言葉、検索しても出てこんぞ。いつも言われてるんだろ。誰にでも分かる言葉で書けと。
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
238:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:01:18 7YwKg9HI
>>235
＞まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御
「吸気量制御＝可変バルブエンジン」だろ。それに「ミラー」と言う言葉は使うな！って、言われてるんだろ。
／￣￣＼
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＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
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ヽー―'^ー-'
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239:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:02:04 7YwKg9HI
>>236
＞日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど
機械には限定せんが、君は一生に一度でも、【設計の仕事】って言うものをやったことが有るのかね。
もし似たようなものを考え出したとしても、その効果が以前にも増して絶大なら、特許は当然取れる。
企業の特許なら、効果が有るのかどうかも良く分からんものでも、「その企業の名前で」取れてしまう。
しかし、「個人が何かを考え出して企業に売り込みたい！」と思うのなら、類似的な発明は、
その発明も、適当に参考にされて真似されるだけで、その努力も多くの場合徒労に終わるだろうな。
企業に売り込みに行けるような発明とは、「まったく新発想のもの」で、なければならないだろうし、
「設計も出来」て、「試作も終わって」いなければ、大抵の場合門前払いが良いところだろう。
似たようなものは大抵、それは発明とも言えない、【設計の中の技術開発の範疇】に含まれるものか。
例えば下のは、以前に紹介されていた案だが。
理想的なエンジンを作ろう ５９２－６２６
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:592-626番)
596 ：超真面目に答える素人：2007/07/31(火) 06:54:46 ID:K/6pTJwm
＞ ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
240:酒精猿人
08/12/31 03:32:20 cUFYuP+B
はぁ～…会長…これで自分が何か人に言われた時は
名前欄:↑
本文:まぁ細かい事はよしとしようね
だもんなぁ…｡
吸気コレクター風形状と言われ、側面が開口した円筒なのではないか、と想像した訳なんじゃが､
これだと吸気バルブとは別体のバルブになる。まぁ恐らく、このスレの主題に対しての案ではなく､
然しながら最早このスレの副題と言って良い程にまで重要化したポンピングロス低減に対しての
案ではないかと思うが…果たして？ここの所だけ、また答えに来てくれるじゃろうか？
241:はぁ～…はぁ～…はぁ～…
08/12/31 20:38:57 3KQGP7YA
・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ ６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。
但し、一定速度の回転数で良い、シリーズハイブリッド用エンジンに使用するとか、
陸用発電機用エンジンに使用した場合は、スロットルは常に開放で使用するので、
良いエンジン形式になるのではないかと思った。
６サイクルでも、水噴射６サイクルエンジンなら、蒸気によるトルクが加算されることとなり、
シリンダーに触れても暖かい程度の温度、と言うことも有り、ラジエーターなどの冷却機構が、
まったく不用となるメリットも有るので、研究してみたら面白いものが出来そうに思った。
その場合に、排出蒸気から水に復水できるように作られていないと、水の補給でが必要になり、
自動車エンジンなどには、採用してもらえないのではないかな。
242:名無しさん＠３周年
09/01/01 11:32:58 dtxN8WiA
>>239
そもそもここに書いた時点で公知の技術だろ
>>227はそれを承知で
＞誰かこのアイデア実現化して！www
って言ってるし
以下”朝鮮”はNGに追加するんであしからず
243:某発明家
09/01/01 13:57:03 soPtlERO
＞公知の技術
いや、そうでもない。
「学会」などで発表する場合は、１年以内なら問題ないと思うが。
「掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ。
244:酒精猿人
09/01/02 07:58:53 tUQOFe/x
> ｢掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ
否、そう白黒ハッキリ答えきれん。灰色｡
245:名無しさん＠３周年
09/01/03 18:13:34 k5js9CeS
船や飛行機と違い、自動車はエンジン出力を頻繁に調整する必要があり、ガソリンエンジンでは
混合気の量を、スロットルバルブで調整し、ディーゼルでは燃料噴射量で、混合気の濃さを調整し
出力を制御します。
何か、第３のエンジン出力の制御方法は無いな・・・・・？ と、考えてる今日この頃です！
246:第３の男 ⇒ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
09/01/03 22:25:00 LMfkg4j7
＞第３のエンジン
議論も、いよいよ佳境に入ってきた？？？（ｗ）、と言いますか、大変良いところに気が付きましたですね。
しかしながら、その答えは既に出ております。
すなわち、
Ａ．「スロットル弁が存在しなくとも、出力制御が、可能なエンジン形式」、或いは、
Ｂ．「一定速度で回転するエンジンと、変速が可能な、他の原動機」、との組み合わせ、
などなどで、その目的は一応達成されます。
タイプ Ａ．のエンジンとしては、
内燃エンジンなら、「ディーゼルエンジン」、「ガソリン直噴エンジン」、「可変バルブ吸気量調整エンジン」、
などなどとして、既に開発がされております。
現在の主流では有りませんが、「可変バルブ式のレシプロ蒸気エンジン」なら、昔から存在しております。
最近も、この工学板の他のエンジンスレッドで出ていました、新しい案とは、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、
吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、スロットル弁で、
吸気を絞る必要もなく、吸気量を調整出来るエンジン方式が、製作可能になるのではと言うアイデアも、
出ておりましたが、具体的な方法の書かれた提案記事は、まだ投稿されていないようですね。
タイプ Ｂ．のエンジンとしては、
「エレクトリック・ターボ」、「エレクトリック・ディーゼル」、「シリーズ・ハイブリッド」、などの名称で呼ばれる、
モーターや電池と組み合わせる方式が、特に鉄道などでは、かなり以前から使われております。
247:某発明家
09/01/04 07:50:30 PxTPqu5C
＞ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、
この方式は、思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、大変簡単になりそうですね。
そもそも、バイクエンジンとして使っている「シュニューレ掃気の２サイクルエンジン」などでは、
排気（燃焼し終わった）ガスの存在しているところに、吸気（掃気）を吹き込む仕組みですから、
排気ガスと吸気（混合気）の混じった状態で、着火されることになります。
これらの掃気吹き込み時に、排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
吹き込む方法が考え出せれば、スロットルロスのみではなく、、ディーゼルエンジンの問題点、
でもある、部分負荷時に酸素過多の排気ガスとなり、「三元触媒が使えない」と言う問題など、
一気に解決できてしまうことになる筈です。
248:某発明家
09/01/06 19:45:34 daLU9Uek
＞ 思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、
＞ 排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
この方式を、もし「対向ピストン型エンジン」で作ったとすれば、下の図のような感じになるのかな。
249:某発明家
09/01/06 19:48:33 daLU9Uek
┃ ┃ ← 「コンロッド」
┃ ┃
┓┏━━┓┏
┃┃ ○ ┃┃ ← 「ピストン：下死点」
┛┗━━┛┗━━
←●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┓●●●●●┏━━
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎┃
┛◎◎◎◎◎┗━━
→◎ □×□×□ ◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」＋「掃気バルブ」＋「点火プラグ」
┓◎◎◎◎◎┏━━
┃◎◎◎◎◎┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┛●●●●●┗━━
←●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┓┏━━┓┏━━
┃┃ ○ ┃┃ ← 「「ピストン：下死点」
┛┗━━┛┗
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コンロッド」
250:某発明家
09/01/06 19:51:48 daLU9Uek
シリンダー内に残っている「排気ガス」と、掃気として吹き込む「混合気」とを、完全に成層（層状）に分離して、
シリンダー内に滞留させるためには、流れる気体を、なるべく「層流状態」で流す必要があり、乱流を誘発する、
ポペット（茸形）バルブなどは、よほど小さなものを多数並べるような使い方をしない限り、使用は難しいと思われます。
そうなると、「多数のリンダー掃気ポート穴」を使って、混合気をシリンダーサイドから噴出させるような方法しか無く、
もしこれを、ロータリーバルブ的に動かす必要が出てきたとしたなら、その場所には「点火プラグ」なども、
設置しなければならず、実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、設計はかなり難しいものになりそうです。
251:某発明家
09/01/07 06:49:01 Ubc0wIGE
＞ 実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、
そもそも、「対向ピストン型エンジン」は余り一般的な形式でもなく、使い難いと言うことならば、
掃気バルブを、「スリーブバルブ」などに作る方法なども考えられる。
この方式で作れば、「点火プラグなどもシリンダーヘッド側に配置」ができて、作り易くなる筈。
252:某発明家
09/01/07 06:50:24 Ubc0wIGE
↓ 「点火プラグ」
┏━━┃━━┓
┃┏┓─┃─┏┓┃
┃┃┃─┃─┃┃┃ ← 「スリーブバルブ：開いた位置」
┃┃┃─┃─┃┃┃
┃┃┣━■━┫┃┃
┃┗┛◎◎◎┗┛┗━━
┃││◎◎◎││◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」
┃└┘◎◎◎└┘┏━━
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┗━━
┃●●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┃┏━━━┓┏━━
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃ ← 「「ピストン：下死点位置」
┛┗━━━┛┗━
┃ ┃
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コネクチングロッド」
253:某発明家
09/01/07 06:53:12 Ubc0wIGE
このように「短いスリーブバルブ方式」なら、比較的軽量に作れると思うので、このバルブを自体を、
可変バルブ動作させれば、スロットルロスの無いエンジンが製作可能となるかな。
しかし考えてみれば、これは単なる「スリーブバルブ付２サイクルエンジン」そのものなので有って、
いくら【層流状態で掃気が吹き込まれる方式】だとしても、特に全出力の場合に、排気ポートより、
混合気が流れ出してしまう恐れがある。
それを防ぐためには、全出力の場合、【排気ポートの手前で掃気を止める、正確なバルブ制御】が、
このエンジンの場合は特に、必須となるのでしょう。
254:某発明家
09/01/07 07:33:00 Ubc0wIGE
上のような「２サイクルのエンジン形式」では、掃気部分に時間が必要となって、ガソリンエンジンの特長でも有る、
高回転高出力は望めないため、どうしても「４サイクルの動作で作りたい」とする考え方も、有るかと思われます。
その場合には、「排気バルブにも可変バルブ」を採用することで、【排気バルブを標準のタイミングより早く閉じる、
などの動作で、排気ガスの一部をシリンダー内に滞留させたまま、一旦圧縮し、吸気工程でピストンが下がり始め、
滞留ガスの圧力が１気圧に近づいた時点で、吸気バルブ開いて混合気を吸い込む方法】なども、考えられますね。
しかしこの程度の案は、既に誰かが考えていたとしても変ではなく、今まで余り語られることもなかったとすれば、
その理由は恐らく、【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、コスト的に、
不利だと最初に判断されてしまい、忘れられてしまった方式に、なっていたからではないのでしょうか。
255:某発明家
09/01/07 11:23:36 Ubc0wIGE
＞ 【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、
しかしこの件も、何れ「時間と技術が解決してくれる問題」なのだと、私はそのように認識をしています。
なぜなら、既に「舶用エンジン」では、【バルブを油圧で動かす方式】が普及してきた、と聞いていますし、
自動車用エンジンも、何れかの時点で、現在研究中の【電磁バルブ】とかの方法が実用可能となれば、
バルブをどのようなタイミングで動かすことも、簡単に実行できてしまうからですね。
256:某発明家
09/01/07 11:38:54 Ubc0wIGE
不思議なことに、今までコロッと忘れておりましたが、このスレの少し手前でも出ていました、方式の中で、
吸気の負圧を、「ルーツブロワーの回転数制御で調整する案」は、スロットルロスの削減に有効な方式だと、
私も思います。しかしこの案は未だに発見できませんが、既に数年前に２ちゃんねるで見たことが有ります。
記憶にある当時の案では、「途中に変速機を介して、クランク軸と機械的に直結された、ルーツブロワー」や、
或いは、「可変容積型のポンプを使う方式」だったのですが、どちらもコストが掛かる問題のみではなくて、
機械的に伝達する部分で大きな機械摩擦損失が発生し、エネルギー的なメリットは、少ないと思われます。
良く考えると、吸気時の負圧は、最大でも【大気圧（１気圧）から真空（０気圧）までの変化】でしかないため、
「ルーツブロワー」とは言っても、大掛かりなものは必要では無くて、真空圧で回る（風車？）と言う程度の、
「プラスチック製の軽量なブロワー」でも、実用は可能なように思われます。
「従来のスロットルバルブ方式」では、「絞り弁の抵抗」で吸気を絞り、負圧を作り出すため、流体の摩擦熱、
が生じ、そこにエネルギーの損失が発生していました。
しかしこのブロアーに、「発電機とモーターの両機能を持ったもの？」を付け、ブロアーの回転数や抵抗力を、
電気的に制御することが出来たとすれば、【真空の発生する部分負荷時には、発電機として働きます】ので、
従来の、「流体摩擦熱として捨てていたエネルギーの回収」も、この方式では、可能となって来る筈ですよね。
257:某発明家
09/01/07 11:43:05 Ubc0wIGE
そしてまた別の方式として、「ルーツブロワー」や「一般的なバルブ」を使い、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと混合気を、
双方の流量制御をしながら、同時に吸い込む方法などで、スロットルロスを無くしてしまおうというアイデアも、
語られていましたが、そのまま、【双方のガスの同時吸入では、着火に問題がある】との指摘も、有ったようです。
しかしこの案は、先ほども提案しました、「混合気と排気ガスを、成層（層状）にして吸い込めるエンジン」を利用、
することにすれば、ピストンが降下する吸気時に、まず最初に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸い込み」、次に、
「混合気を吸い込む」と言う、時間差を付けた吸気方式が実行可能となれば、この実用化も可能となる筈です。
具体的には、掃気用スリーブバルブの手前に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガス」と「混合気」の、双方が並んだ配置の、
吸気マニホールドをもうけ、これら双方の気体を、【ロータリ－バルブによって、順番を切り替えながら、吸い込む】、
と言うような考え方です。
例によって、エンジンの圧縮圧や燃焼時の圧力は、スリーブバルブが一手に受け持ちますので、ここのバルブは、
ほぼ大気圧状態での吸い込み圧となり、「円筒状のロータリーバルブ」でも、「円盤状のロータリーバルブ」でも、
製作は可能となるのでしょう。
258:名無しさん＠３周年
09/01/08 21:43:58 IRTiZRJb
今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブて成立するのかな？
ピストンリングの潤滑で、エンジンオイルをオイルリングでかき落とす事が出来無いから
混合気にオイル混ぜないとシリンダー摩耗しないか？ そうすると規制クリアーできるの？
259:酒精猿人
09/01/09 05:46:02 GSH8RiJU
2st・ピストンバルブ・スリーブバルブと言う語にお決まりの反応かいな、先ずはクランク室を
掃気ポンプとする頭から離れるのじゃ。舶用ともなるとターボチャージャーが過給も兼ねた
掃気ポンプになっておいしい組み合わせになっておる｡
じゃが車用にはターボチャージャー掃気だけでは運転に追従できないじゃろうから、新たに
掃気システムを構築する必要があるのう。例えばVWのTSIに見る二段構成に、更に
微低速回転域の掃気圧補填用のベンチュリー機構・或いはエアポンプを追加するなど｡
260:酒精猿人
09/01/09 05:59:20 GSH8RiJU
TSI以外の別解
クランク駆動アシストターボ（スーパーチャージャー・ターボチャージャー一体型)
電動アシストターボ
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー
まぁどれも発展途上技術じゃが
>>252
はて、その構成だと対向ユニフローとは呼べぬが何と呼んだら良いか？
1WAYである“ユニ”フローに対し2WAY“バイ”フロー或いは“ダブル”フローとするか
はたまたサンドイッチフローとでもするか、、。
261:某発明家
09/01/09 07:46:04 ah28CfJI
>>258 ＞ 今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ
「バイク用２サイクルエンジン」の、排気ガスが汚い原因は、未燃焼のままのかなり多くの混合気が、
そのまま排気ポートに出て行くことが、その最大の原因であり、オイル分が混合気に混じって燃焼し、
煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題だと、
言えるのではないでしょうか。
もし、「ピストンバルブをヘッド側に付ける構造のエンジン」でも、オイルリングが必要ならば付ければ、
良いだけのことですし、現在の技術を持ってすれば、構造を工夫すれば、でスリーブバルブでも、
オイルが漏れないような構造に、作ることも可能なのではないでしょうか。
スリーブバルブ （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
262:某発明家
09/01/09 07:53:24 ah28CfJI
>>258 ＞ 今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ
２０世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡 (単行本)
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
（ 表示の関係で短いＵＲＬを出しています。本の題名をクリックすると、本来のページに行けます。）
スリーブバルブについては、上の本が詳しいらしいのですが、私はまだ読んでいないので、
ウエブからの記憶だけで言いいますと、
初期のスリーブバルブ方式は、「排気用と吸気用のスリーブ」が、２重構造に組み合わされ、
しかもピストンの下死点位置まで、つながっているような、スリーブと言うよりもライナーと、
呼んでしまった方が似合っているような、かなり大掛かりなものだったようです。
その後に改良され、「スリーブの上下動作と回転動作の２種類の動き」を利用し、それぞれの、
個別の動きを、排気のタイミングと吸気のタイミングに割り当てることで、一つのスリーブで、
その両方を、コントロールできるようになった見たいですね。
この形式のエンジンは、多くは大戦中の航空機エンジンとして使われたのでしょうが、当時の、
劣った工作精度からすれば、現在の工作技術は格段に向上していますし、今回のように、
ヘッド部分のみのコンパクトなバルブとして作れば、焼け着きなども、容易に避けられるのでは、
ないでしょうか。
現在なら、オイルによる潤滑が期待できないような場所でも、自己潤滑で動くような材料も、
開発されてきていますから、スリーブバルブエンジンの復活も、個人的には期待したいですね。
263:某発明家
09/01/09 09:12:16 ah28CfJI
>>252-253
↓ 「ポペットバルブ：開いた位置」
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃●┃●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┣━┫●┃●┏━┳━━
┃●●●┃●●●┃
┃● 〓〓〓 ●┃
┃●●●●●●●┃
━□ ●●●●● □━━ ← 「点火プラグ」
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┗━━
┃◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」
┃┏━━━┓┏━━
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃ ← 「「ピストン：下死点位置」
┛┗━━━┛┗━
┃ ┃
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コネクチングロッド」
264:某発明家
09/01/09 09:13:11 ah28CfJI
>>252-253
もし技術的な理由で、「ヘッド側のスリーブバルブやピストンバルブ」は使いたくない、と思ったなら、
排気バルブ側は、ポペットバルブの使用で乱流になったとしても、本来何の問題も生じないなので、
上の図の如くに、【掃気バルブと排気バルブを上下反対に配置する】方法で、それも可能となります。
そしてこの方式は、大型舶用エンジンの、「超ロングストローク・２サイクル・ディーゼルエンジン」と、
奇しくも、まったく同じ形式となってしまいました。
しかしこの方式が、「舶用のエンジン」と違うところは、
・ ディーゼル燃料か、ガソリン燃料かの違い。
・ 空気の中に燃料噴射するか、排気ガスの中に混合気を吹き込むのかの違い。
・ 熱による着火か、点火プラグによる着火なのかの違い。
などですが、大きな問題は、混合気がピストン側に集中するため、シリンダーヘッド側に点火プラグを、
付けられないことでしょうか。
特に、「掃気（混合気）の量が少ないアイドリング時」に、プラグの位置が、問題となりそうです。
265:某発明家
09/01/09 09:47:14 ah28CfJI
↓ 「ポペットバルブ：閉じた位置」
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃ ┃ ●●●●●→ ← 「排気ポート」
┣━┫ ┃ ┏━┳━━
┃●●〓〓〓●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
━□ ◎◎◎◎◎ □━━ ← 「点火プラグ」
┃┏━━━┓┃
┃┃───┃┃
┃┃─ 【 Ａ 】 ─┃┃ ← 「「ピストン：上死点位置」
┃┃───┃┃
┃┗━━━┛┃
┃ ┃ ┃ ┃
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃ ┃ ●●●●●→
┣━┫ ┃ ┏━┳━━
┃●●〓〓〓●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●┏━┓●●
━□ ◎┃─┃◎ □━━ ← 「点火プラグ」
┃┏━┛─┗━┓┃
┃┃─ 【 Ｂ 】 ─┃┃ ← 「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」
┃┃───┃┃
┃┗━━━┛┃
┃ ┃ ┃ ┃
266:某発明家
09/01/09 09:48:43 ah28CfJI
もしこの場合、「アイドリング時の混合気量が予想より少ないもの」、だったったとすれば、
上の【 Ｂ 】ピストンのように、「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」、
と言うような新たな工夫が、必要となるかも知れません。
267:名無しさん＠３周年
09/01/10 12:36:55 +0xX7/i+
>>261
>煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題
そのススが原因で、触媒がつまってしまうため、触媒が使えない、あるいは荒い目の触媒しか使えず
効率が悪く、２サイクルが規制クリアーできずに、消えていく運命なんじゃないの？
268:酒精猿人
09/01/10 13:17:19 /x9QBAZT
今のままでは駄目だと言う事じゃ。逆に良い例がある舶用・発電用などの
超低速回転超ロングストローク大型2stユニフローディーゼルは高効率｡
269:( ･○･) ＜ シニューレ反転掃気は、今や欠陥商品！。。
09/01/10 18:09:11 hOkkC6Kp
>>267 ＞ そのススが原因で、
ふ～む。
そうで、有ったのかのう。。。
「スス」だけなら何とかなると思うのだが、本質的に「生ガス」が出て行く構造だから、
当然その混合気の中に含まれている「油分」も、出て行ってしまうのよねぇ。
しか～し、バイクメーカもその辺は気にしているようで、「昔の２ストバイク」のように、
マフラー排気口辺りが、「油まみれのススまみれ」で、ズボンを汚すようなことは最近は無いな。（ｗ
まあ出て行く「油分」は、恐らく、、、マフラーの中で燃えてしまうように、工夫したのだろうと、
おじさんは、勝手に想像しているのだが。。
270:( ･○･) ＜ シニューレ反転掃気は、今や欠陥商品！。。
09/01/10 18:27:27 hOkkC6Kp
>>267
最近も、「新聞屋の兄ちゃん」が言っとったけど、排ガス対策のために「４サイクルに変えたバイク」、
恐らく、現在使ってる２サイクル車と同じメーカーである、「ヤマハの５０ｃｃ４スト」のことだとは思うけど、
＜ ぜ～んぜん（力）が無いなぁ～。 ＞などと、言ってたけどねぇ。
新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」使い方なので、やはり２ストのトルクと、
同程度無いバイクでは、乗り難い！！！と、感じてしまうのでは無いのかね。
でも、よく似た「郵便配達」の場合は、そう短距離の運転でもないので、４サイクル車を使ってはいるな。
【 トルクの太っとぉ～い、新形式のエンジンを開発すべき！！ 】、などと今頃バイクメーカに言っても、
不況のど真ん中にいるような、今の状態なら、言って見ても詮無いことか。。
まあ、「バイクメーカーに、そんな新エンジンが発想できるような技術力が、有るかどうかも」、疑わしい、
ところでは有るのだが。。（ｗ
271:( ･○･) ＜ シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。
09/01/10 18:36:43 hOkkC6Kp
Ｇｏｏｇｌｅ シニューレORシュニューレ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
272:( ･○･) ＜ 層状掃気
09/01/10 19:28:17 hOkkC6Kp
1997.C.4.1.5 環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
1999C4.1.5 環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
図は、最初のペ～ジの「７～８」に有りますが、その流れは、もう一つ分り難いですね。
273:( ･○･) ＜ ２ストロークサイクル直噴
09/01/10 19:29:03 hOkkC6Kp
低燃費低公害の２ストロークサイクル直噴ガソリン機関の研究開発
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
１． はじめに
内燃機関は低公害でなければならないという社会的要請と同時に，地球温暖化の問題から
二酸化炭素の削減が求められており,両方を満足させるためにはガソリン筒内直噴機関が
当面は最も有望な手段であると考えられる．
車に搭載されているガソリン機関は，供給熱量の ７０％以上を熱として捨てており,
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
その熱効率改善のためには質量当たりの比出力が高い２ストロークサイクル機関が有利であるが,
有害排気物質が多いことや給排気時のガス交換性の問題がある．
そこで，燃料のシリンダ内への直接噴射と給排気時の流れ場を制御することで，
低燃費で低公害な２ストロークサイクル燃焼方式を提案した．
274:( ･○･) ＜ 「ストラト・チャージドエンジン」
09/01/10 19:55:48 hOkkC6Kp
ハスクバーナ・ゼノア 排ガス規制対応 「ストラト・チャージドエンジン」のABC
URLﾘﾝｸ(www.zenoah.co.jp)
この掃気方式を、バイクエンジンにも、使えないものだろうかねぇ。。
275:( ･○･) ＜ 完全層状掃気
09/01/10 19:56:54 hOkkC6Kp
"Eine bequeme Reise"
2 ストローク機関の掃気 Scavenging in Two-Stroke Engines
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
a) 完全層状掃気
もとの名称は Verdr？ngungssp？lung であり，"押し除けて行く掃気" という意味である．
排気と掃気新気とが混じらず，排気は必ず掃気新気の前を行くから，排気が完全に排出された後でしか
掃気新気が排気孔に達することはないというモデルであって，理想側の極限である．
模式的に描けば右のようであろうか．
276:( ･○･) ＜ 2サイクル層状掃気エンジン
09/01/10 20:19:25 hOkkC6Kp
はせがわ機械
2007年11月16日 ●2サイクル層状掃気エンジン 2-MIXエンジン
URLﾘﾝｸ(blog.h-machine.jp)
URLﾘﾝｸ(h-machine.jp)
スチールの新しい２サイクルエンジンは、４ポートシリンダーと層状掃気システムを組み合わせ、
高性能と低排出ガスを同時に実現しました。
幅広い回転域で高いトルクを引き出しながら、燃料の消費量は最大 20％まで低減、
また排出ガスは最大70％まで削減されます。
ＭＳ 211 C は、ヨーロッパの厳格な排ガス規制ＥＵ StageⅡ を、余裕を持ってクリアしています。
277:( ･○･) ＜ 新しい掃気方式
09/01/10 20:20:32 hOkkC6Kp
三菱重工技報 Vol．38 No．4（2001-7） 小型２サイクルガソリンエンジンの排出ガス低減
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
３．新しい掃気方式
新しい掃気方式の作動原理の説明を図３にて行う。新方式では2系統の吸気系を持ち，
一方は燃料を含まない空気をリードバルブを介して掃気通路に，
またもう一方は混合気をピストンで開閉する吸気ポートを経てクランクケースに供給する構造である。
図３（a）は，ピストンが上死点に近い位置で，ピストンの上昇によって負圧になったクランクケースに，
両吸気系から新気が吸入されている状態を示している。
このとき，リードバルブを通る側は燃料を含まない空気が導入され，その最後の部分は
掃気ポート内部を占めることになる。
278:( ･○･) ＜ ２サイクル機関の種類
09/01/10 20:42:18 hOkkC6Kp
Ｇｏｏｇｌｅブック検索 書籍のプレビュー 自動車エンジン工学
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
７．５．３ ２サイクル機関の種類
１） 横断掃気
２） ループ掃気
３） ユニフロー掃気
２サイクルエンジンの可能性
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
事件の表示 平成 9年特許願第287830号「層状掃気2サイクルエンジン」拒絶査定に対する審判事件
[平成11年 4月20日出願公開、特開平11-107761]について、次のとおり審決する。
URLﾘﾝｸ(tokkyo.shinketsu.jp)
Ｇｏｏｇｌｅ 層状掃気
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
279:名無しさん＠３周年
09/01/10 23:51:19 q1abNRKO
アイドリング時なんかの実質の圧縮比と、
フルスロットル時の圧縮比は、
どれくらい違うの？
280:名無しさん＠３周年
09/01/11 06:41:22 OYLXuuZz
そのエンジンが、アイドリング時にどのくらいの馬力を必要としてるかによって、
アイドリング時の吸気の量が決まり、それらの比較ができるんでないかい。
281:名無しさん＠３周年
09/01/11 07:50:05 OYLXuuZz
＞シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。
グーグル検索の結果
・ シニューレ掃気 ： ４９件
・ シュニューレ掃気 ： ４６件
・ シュニーレ掃気 ： ３６件
さて、どれが正しい発音なのでしょうか。w
282:名無しさん＠３周年
09/01/11 22:53:06 syRzi0sI
sinyureなのでシニュレやシニューレが正しいのう
283:( ･○･) ＜ ほほう。。。
09/01/13 07:27:24 W1pP5rIc
284:名無しさん＠３周年
09/01/14 08:00:43 gCTjTloB
「排気ガス規制クリアー」は、産業機械としてでしょ？ あまり欧州の規制よく知らないけど
日本では自動車用と比べると、規制が相当に緩くなつてる、触媒使わなくてもクリアーしてるから
とても、自動車用に使えるレベルの排気ガス浄化技術では無い、と思うけど？
285:↑
09/01/14 11:48:09 dX/XWbPG
後で読む人のために、どの記事に対する解答かぐらいは、
面倒くさがらず書いた方がいいよ。
286:第３のエンジン出力の制御方法
09/01/15 08:11:59 g4F/aEzc
>>245です、遅スレでしいません
>>246>>247
ＥＧＲで、出力制御でうか。でも、２サイクルじゃなくても４サイクルでも層状吸気ありまよ
ＭＶＶ ( ミツビシ・バーチカル・ボルテックス Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex ）
当時としては、画期的な希薄燃焼を実現していました、今でも直噴を除けばここまでリーンで
燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。（でも、直噴があれば研究されない？）
この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) （ウキペ）
URLﾘﾝｸ(khwarzimic.org) （英語なので挿絵だけ参考に）
287:某発明家
09/01/15 08:57:15 bV8ErgPO
＞ ４サイクルでも層状吸気
>>254 ← これです。
288:某発明家
09/01/15 10:40:10 bV8ErgPO
>>286
＞ ( ミツビシ・バーチカル・ボルテックス Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex ）
この上のは、「シリンダーの左右方向に、混合気と普通の空気を分離して、吸い込む方式」と、
理解してよろしいのでしょうか。「シリンダーの上下方向に混合気と排気ガスを分離して吸い込む」、
私の考えてた案とは、ちょうど反対の方法だと考えれば良いみたいですね。
＞ 今でも直噴を除けばここまでリーンで燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。
この『ＭＶＶ』とかを、もう少し発展的に考え、シリンダーにもシリンダーヘッドにも何らかのバルブを、
複数つけることにし、それらのバルブ開度を、個別に自由にコントロール出来たとすれば、
シリンダーヘッドの中央部から混合気を吸い込む条件で、【円筒状に成層（層状）化された混合気】の、
成層燃焼方式エンジンも、製作が可能になるように思われました。
「全出力時」には当然、混合気のみでシリンダー内は満たされますが、「部分負荷時」の場合には、
【 シリンダーの中心部の円筒部分のみが混合気 】と言うような、吸気成層形態と、なるのでしょうか。
このような成層形態は、「周囲をＥＧＲガスで囲まれた中央部のみの混合気の燃焼」となりますので、
シリンダーの外部に、燃焼熱が逃げ出し難い方式となり、「一種の断熱エンジン」として、効率の良い、
エンジンが作れることになるのではないでしょうか。
289:某発明家
09/01/15 10:46:48 bV8ErgPO
>>286
＞ （でも、直噴があれば研究されない？）
基本的に『直噴』式では、常に多くの吸気（空気）を吸い込んだ中に、必要なだけの燃料を噴射する方式、
だと理解していますので、部分負荷の場合は「全気体的に見れば希薄燃焼」となる筈です。
そのため、「酸素過多の排気ガス」が発生してしまいますので、ディーゼルエンジンと同様の問題である、
「触媒による排ガス浄化」には、多少の問題？が、発生してしまうのではないのでしょうか。
「三元触媒？」とかの動作については、よく理解していませんので、詳しい方解説をお願いします。
ＢＭＷなどの、「スプレーガイデッド・ガソリン直噴エンジン」でも、それら「酸素過多排気ガス」の問題は、
発生していると思っているのですが、一体どのようにそれらの問題を解決しているのでしょうね。？？
＞ この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？
それは、もちろん出来るのでしょうね。
「生の空気？」ではなくて、片側からは「混合気」、もう一方からは「ＥＧＲガス」を吸い込むような方式で、
宜しいのではないでしょうか。
「混合気」の制御で、ルーツブロワ？と言うよりも吸気が負圧になるとすれば、【ルーツ負圧モーター】、
と呼ぶべきものになりますが、これは流量制御的には正確でしょうけど、「過給気」ほどで無いとしても、
１０万円ぐらいは、確実にコストアップになってしまうのではないでしょうか。
安上がりなのはやはり、「絞りバルブを使う方法」で、「混合気」と「ＥＧＲガス」双方の、比率を加減する、
と言う程度の使い方になって、そこに「絞り流体摩擦」なども発生し難く、ノンスロットル方式のエンジンが、
実現出来ることになります。
290:某発明家
09/01/15 10:53:09 bV8ErgPO
>>286
「内燃の往復動ガソリンエンジン」に限ったとしても、真剣に考えれば、そのアイデアも無数とも言えるほど、
考えられることになるのでしょうね。
しかしそれらの全てを試作して、どれが高性能かを実験することは、時間的にも金銭的にも不可能なことで、
その中でどれが本当に実用化できそうかを、あらかじめ、「直観力」で見当をつけておく必要があります。
しかしその「直観力」も、「多少なりとも実際にエンジンの設計を経験した人」でなければ、見誤る可能性は、
大でありますから、「ズブの素人」が新エンジンの開発をすることなど、ほとんど無理な相談と言えるのでしょう。
ですので「ここの２ちゃんねるスレッド」で、あれこれアイデアを語っている程度が、分相応と言えるのでしょう。（ｗ
291:某発明家
09/01/15 11:06:39 bV8ErgPO
×「過給気」
○「過給機」
292:ニュース国際＋＠2ch掲示板
09/01/23 20:17:10 /dmGP8Ml
>>270 ＞ 新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」
【日本】外国人記者の見た、驚くべき日本の「出前用バイク」[1/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(news5plus板)l50
293:名無しさん＠３周年
09/02/05 13:36:34 haW8IleF
一般称岡持ハンガーのバランス岡持の商標「出前一番｣
294:（・◎・）ｖ
09/02/06 08:34:10 SihPmVca
「出前一丁」はインスタントメンの名前。ｗ
295:名無しさん＠３周年
09/02/07 04:38:57 GxhtznhN
●在日の帰化促進工作キーワード一覧
★～帰化して欲しいよ★～ドンドン帰化して欲しい★チョンは帰るか、帰化しろよ★
★帰化すればいいんじゃないの★帰化して日本人になれば～★帰化もせずに～するな★
★俺は帰化して欲しいと思ってるよ、マジでさ★俺は帰化は当然の権利だと思うよ★
★帰化してもらうのが日本人と在日の利益になる★そう思うなら帰化しろよ鮮人★
★まぁ こういう主張はありだろうな。帰化してからな★なら帰化しろよボケが★
★～日本国籍を取得しよう★選挙権が欲しけりゃ帰化しろよ★
日本国籍にヨダレをたらす、在日くんの自作自演キーワード。
何でも帰化しろと叩いて帰化容認世論に仕向けようと工作している。
296:名無しさん＠３周年
09/02/19 07:57:09 rEh4qgY8
>>289
スプレーガイデット直噴で成層燃焼をさせる場合は、従来の直噴で成層燃焼をさせた場合と同じくＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加してＮＯｘの後処理をさせます。
297:名無しさん＠３周年
09/02/20 18:39:08 ehIPHkoD
＞ ＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加し
そうですか。
でも考えて見ると、その方法も、面倒な話ですよね。
やはり「成層化された排気再循環の方式」を、もっともっと研究すべきでしょう。
298:名無しさん＠３周年
09/03/01 08:57:10 2NaFP+gV
>>295
マスコミ＠2ch掲示板 〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)l50
299:名無しさん＠３周年
09/04/11 19:25:59 vmc3d+zB
トヨタがバルブマチックの採用を増やすみたいだが、あれは新型プリウスを２０５万円からにしたので、１８００ｃｃあたりの車種で差別化が必要になったせいかな？
300:名無しさん＠３周年
09/04/12 00:04:34 /xreRo7I
省エネ補助目当てじゃね？
301:名無しさん＠３周年
09/06/21 17:36:00 RpmsR5Xn
wishの1.8Lでバルブマチックついてるらしいが、意味あるの？
小排気量なんてもともとポンプロス小さいし
302:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/21 21:08:38 awfL5jWB
＞ バルブマチックの採用
かなり以前読んだ記事では、スロットルを使ったエンジンから、全面的にこのノンスロットル方式に移行したい。
と言うように書いてあったけど、実際にどうなるかは良く知りませんです。
そう言えば、ＥＧＲも使いたい、と言う話も出ていましたよね。
303:名無しさん＠３周年
09/06/21 23:11:04 RpmsR5Xn
新型プリウスの2ZR-FXEはCool EGRですね～
バルブマチック＋EGRは考えてないんですかね～？
304:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/22 21:36:08 /APLVM/Y
会社と言うのは、商売上秘密の部分が多いので、余り細かいことは発表しないのでしょうけど、
少し前に聞いた話では、【 ハイブリッド専用に特化したエンジンを開発する 】とか、言ってたようですけどね。
305:名無しさん＠３周年
09/06/26 09:03:19 Hlt/sc4z
【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
306:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/06/28 08:59:17 +7OQFsO2
＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
日本のファクトリーレーシングモーターサイクル ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp)
Racecar Engineering Inside an F1 Engine
URLﾘﾝｸ(www.racecar-engineering.com)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
自動車用エンジンの、バルブ駆動方法の中で、「エアースプリングとして作用するもの」は、
既に開発されているのに対して、【 開き工程、閉じ工程共に、エアー動作する方式 】は、
少なくとも、実用化されたものに関しては、未だ存在しないようだね。
その大きな理由は、エアー自体が気体で【 圧縮性が存在するため 】、精密な距離での、
バルブの位置決めが、他の機構の追加なしでは難しいところにある。
精密な位置決めが、もし難しいとなれば、バルブとバルブシートが、激突してしまうと言う、
問題が起こり勝ちだが、同じような問題は、例の「電磁バルブ」にも存在する問題だとか。
307:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/07/10 08:28:43 CQ/4L188
>>305-306 ＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
１
マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。
燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。
いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。
308:某発明家
09/07/12 10:41:12 V1gzDX5v
Operation of Uniport Valve
URLﾘﾝｸ(www.inventhp.com)
More Engine Applications
URLﾘﾝｸ(www.inventhp.com)
309:（*・。・*） ちゃん。
09/07/13 07:51:29 hmSLHyl+
>>307
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】アルファの新型エンジン「マルチエア」、ミトに搭載＝スロットルではなく、吸気バルブで直接空気量を調節［09/06/17］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
1
「マルチエア」は、電子制御式の油圧バルブコントロールが特徴的な小排気量エンジン。
スロットルではなく、吸気バルブで、直接空気量を調節する技術により、既存の同じ排気量のエンジンに比べ、
最大10％の出力アップ、15％のトルクアップを実現。 いっぽうで、10％の燃費向上も果たしたという。
きめ細かな燃焼の制御によって、よりクリーンな排ガスとしたのもジマンで、粒子汚染物質排出量を40％、
窒素化合物排出量を60％、そしてCO2排出量を10％削減することにも成功したとされる。 （中間略）
▽ソース：webCG （2009/06/17）
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
▽画像
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
URLﾘﾝｸ(www.themotorreport.com.au)
★ 「機構部品のみを組み合わせた」、純粋な？可変動弁方式より、油圧の介在する分、多彩な制御が可能と言えるのかもね。
310:名無しさん＠３周年
09/07/29 16:49:13 ZSfGBSTt
イ´|￣｀ヽr＜´￣ ￣｀ヾ´￣ ｀ヽｘ''´￣「｀丶､
/ _|ノ ├〈,.-― ;. ＿ ,ゞ--'､:＼___lヽ
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| '､:::.:.. . ― . .:.:::,' ! 見える不思議なギガバイ
311:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
09/08/23 20:15:04 BUKdfoAb
はげ。
312:６サイクル学会
09/09/05 16:52:38 Jdhu+LEb
どうも早閉じミラーサイクルが成立しない大きな理由は、ガソリンの霧化が悪化するかららしい。
可変吸気バルブ機構を持つ各社は、アイドリング時バルブタイミングを大きく遅らせて、ポンピングロスをわざと発生させている。
トヨタは可変バルブ機構による燃費向上要素をポンピングロスの削減ではないと言っている。
燃費が向上するのは、低負荷時の吸気流速を高めることによる霧化の向上と言っている。
つまり、最初は可変バルブ機構で早閉じアトキンソンを実現しようとした。
しかし、アイドルに近い低負荷では、それに合わせて吸気バルブを上死点位置からチョロッと開けると、ガソリンが吸気ポートからポタット燃焼室に入って来る。
まともに燃えないので、しょうがないのでバルブタイミングを遅らせて、流速を高めたら燃費がかえってよくなったという開発ストーリーが見えてくる。
４サイクル機関のアイドリングは色々なことが起こる。
例えばバルブのオーバーラップによる排気から吸気ポートへの吹返し。
吸気バルブが下死点後に閉じることによる吹返し。
これらは一見無駄なことのように思えるが、実はガソリンの霧化を助ける働きがあったということになる。
313:６サイクル学会
09/09/08 12:23:21 NLwRROza
そこで >>186 このとき書いたように、エンジンの吸気バルブのバルタイは変えずに
「早閉じバルブを持つスーパーチャージャー」でスロットルの代わりとすれば、
吹き返しはスロットルで絞ったのと同様に起きる。
霧化の問題は生じない。
パーシャル燃費が重要となる自動車業界はこのノンスロットルスーパーチャージャーの研究をもっとやるべきなのだ。
314:名無しさん＠３周年
09/09/08 13:46:50 EDHyVs8f
はいはい、君がやれば？
俺らはアイドリングなんてさせない方向の研究をするから。
315:６サイクル学会
09/09/09 17:19:58 I8I0jYMf
アイドル停止なんて、ディーゼルバスでは1％の燃費効果しかないのは知ってますか。
ガソリン車でパワーウェイトレシオの軽い車で10％
警察は渋滞の原因になり、トータルとして炭酸ガス低減に逆効果だから禁止すべきというレポートを出していた。
316:６サイクル学会
09/09/09 17:38:26 I8I0jYMf
アイドル停止とスロットルレスは良ければ両方採用すれば良い。
でもアイドル停止を再始動時の商品性を高く実現しようとするとホンダのＩＭＡ並のモーターと電池が必要だよ。がんばってね。私なら１０ｋｇの重量増で実現できるけど、あなたにできるかな。
317:一等星酒呑童子
09/09/09 18:02:11 lVbJQlQx
純粋機械工作ではなく、ギャンブルブレンド、１補足。
318:名無しさん＠３周年
09/09/09 19:46:21 FtviVCdX
タブロイド思考な、賢者のつもりの愚者がいるな
319:6サイクル機関
09/09/10 13:27:14 ytc6YIop
>>313つづき
スロットルレス＋「吸気可変バルブ付スーパーチャージャー｣の燃費向上メカニズムを解析すると、
パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
更に問題となる全開時の負荷は、排気圧からのエネルギーを回生する回生機付６サイクル機関や、ミラーサイクル機関と組み合わせれば負荷以上の駆動力が得られる。
出力は出るが燃費は悪化するという、今までスーパーチャージャーとはイメージの異なるものとなる。
スロットルレス＋吸気可変バルブ付スーパーチャージャー＋ミラー 着手しやすい組合せではないか？
320:名無しさん＠３周年
09/09/10 14:01:36 9ViGzud8
スーパーチャージャー：機械式過給機
過給しないのならそんな呼び方はするべきじゃない。それに形式は容積型だけじゃないぞ。
君が言っているのは多分ルーツブロワーの事だとは思うが。
そして君の場合、クランク１回転に対するルーツブロワーの回転数を変えることで
空気の通過量を制限し、充填率の変化を出力制限として使うつもりなのだろうが…
どうやってその回転比率を変えるのか。その機構についても考察して貰えないだろうか。
321:6サイクル機関
09/09/10 14:56:49 ytc6YIop
私の言っている過給機は吸気を可変バルブとしているので変速機を必要としない。
固定レシオで駆動されます。
ちなみに、容積型過給機のルーツであるルーツ式、内部圧縮のあるスクリュー式、スクロール式、これらは全て吸気バルブを早閉じにすることは不可能です。
過去の出願などからスクロール型で可変排気バルブは考えられたことがある。しかし、回転を変えなければ吸気量は変化しない。スクリュー式のもので可変吸気バルブを遅閉にするものは考えられたことがある。しかし、吸気を負圧にまで制御することは出来ない。
スロツトルバルブと変速機を不要とするには早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要なのです。
322:名無しさん＠３周年
09/09/10 17:41:21 9ViGzud8
それは矛盾している。
エンジンを可変バルブで制御するのなら吸気バルブより上流の部分は理論上すべて大気圧。
負圧はかからないので
> パーシャル時には過給機が吸入負圧を利用したモーターになり、主機関の駆動力を補助する。
> つまり、主機関の吸入負圧によるポンピングロスを過給機が回生することができることになる。
が不可能。
もしかして吸気云々というのは過給機の吸気の部分の事か？
そこで負圧を作ったら、それこそ本当の『ポンピングロス』が出るぞ？
323:6サイクル学会
09/09/11 10:43:18 eyT2PhGA
>>186 読んでください
324:6サイクル学会
09/09/11 11:14:02 eyT2PhGA
『本当』のポンピングロスって何？
スロットルバルブによろうが、過給機によろうが、吸気が負圧になれば主機関にはポンピングロスは出る。本当もまがい物も無い。
しかし、過給機の吸気バルブを可変にすれば、過給機はこれを動力に変換することが出来る。
トータルとしてはポンピングロスが無いことになる。
325:名無しさん＠３周年
09/09/11 21:23:40 ZuAW0dMT
>>321 からするとルーツでもリショルムでもスクロールでもない。だけど容積型。
一体どんな過給機？
『早閉じ吸気バルブを持つ圧縮機が必要』とか言いながら、それを提示していない。
まあ…その…なんだ。
せめて構造を図に正しく描けるぐらいになってからにしてくれ。
騙し絵を描いても仕方が無いぞ。
326:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:15:16 XPRYnQa0
早閉じと言っているのだから往復するやつですよね。
327:名無しさん＠３周年
09/09/12 00:33:09 XPRYnQa0
URLﾘﾝｸ(www.toyota-shokki.co.jp)
こんなやつかな
328:名無しさん＠３周年
09/09/12 15:55:37 XPRYnQa0
ベーンはだめかな
329:６サイクル学会
09/09/14 09:43:55 LLFFkquV
>>326
まあそうね。
斜板式
内燃機関とクランクを共用にして、膨張機と一緒にしてⅤに配置する案もあるけど。
330:名無しさん＠３周年
09/09/18 12:59:18 ZAP/q9z8
>>312
それに関係するようなのを見かけたが、内容はまったく違ったぞ？確か日産発表では
・吸気バルタイを遅らせる事によって（ミラーサイクルと同じように）吹き戻しをさせ充填率を
下げるという手段を使い、その結果として負圧を減らすことでポンピングロスを低減。
・通常運転時にはオーバーラップによる排気の吸気系への吹き戻しを起こさせ、それを
ＥＧＲとして使用する。
となっていたはずなんだがな。
早閉じミラーに関しては、吸気を断熱膨張させてしまうので問題が起きやすかったかと。
（気温が低い日だと 断熱膨張+ガソリンの気化熱 で、温度がどこまで下がるのか？）
331:( ･○･) ＜ ノンスロットルスーパーチャージャー
09/09/18 19:16:36 x2EWDm7H
>>313
＞ ノンスロットルスーパーチャージャー
確か１～２年前にも、それと同じ提案を、どこかに書いた記憶は有る。
【 電動で可変速できる定容積ポンプ 】を使って、部分負荷で負圧が発生した場合は、
モーター発電機になりエネルギー回収できる方式。