08/12/18 19:35:47 trCHF9F3
>>168
ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らすことが目的。
要は、ピストンの上死点での混合気の量を制御できれば良いわけで、
通常のミラーサイクルでは吸気と吐き出しを吸気バルブで行うが、それを専用バルブを使い遅閉じで目的を達成する。
注射器を2本並べ、双方の針を取り付ける部分をゴムチューブで連通する。
循環バルブの動作は、一方の注射器のピストンを押しながらもう一方のピストンを引くイメージ。
殆ど抵抗無く動かせることは想像できると思う。
これでポンピングロスは殆ど無くなるはずだ。PV線図はミラーサイクルそのものになる。
>>172にあるように、遅閉じはミラーサイクルと慣性過給の二つの目的があり、エンジンもどっちの動作をして良いか迷ってしまうことになる、
１３５の図は循環バルブの接続先を切り替えることで、どちらの動作をさせたいかをエンジンに明確に伝えるのが胆。
この考案が実用化されることは現状では期待していない、なぜなら本当に想像力のある技術者は殆ど存在しない。
学校で習ったことしか理解できず、世間の向かっている方向しか見えないのが現状。
仕方が無いので、車とは別の業界に手紙を出してみる予定。
現在、各社ともVWのDSG（ツインクラッチ）のパチモンを必死で作り始める（つまり、何も考えていないということ）。
もう少し考えれば効率や重さ、耐久性等、全ての点でDSGを凌ぐトランスミッションがあることに気が付かない。
VWのTSIはインマニが殆ど無く慣性過給を当てにしていない、この構造で低速トルクをとレスポンスを確保し、高速域はターので受け持たせる。
実に合理的に物事を考えている。