07/07/30 07:14:20 bfTQj04X
では。
では。
それを読んで、要点を、ここに解説してちょうだいな。
18:名無しさん＠３周年
07/07/30 09:01:59 YqyJpH11
>>17
ＴＡＫＥには、読んでも理解出来無い、解説してもらっても
訳の解らん自論で、反論するだけ、説明するだけ無駄！！
19:警察
07/07/30 18:10:57 bfTQj04X
誹謗中傷の罪で逮捕する。
20:警察
07/07/30 18:39:35 bfTQj04X
＞解説してちょうだいな。
無理。
そんな能力は爪の先ほどもない。ｗ
21:氏ね
07/07/31 19:25:55 K/6pTJwm
∩∩
（｡・e・) ＜ うるせー バカ共！ これからはディーゼル、ガソリン機関は終了だぁな
ﾟし-Jﾟ
22:名無しさん＠３周年
07/07/31 20:18:44 sP4u+sa1
>>16>>17
本屋で立ち読みしてきた、そもそも解説なんか要らんだろ！
自動車整備士向けの業界誌が、解りやすく解説しているから、
それを読んで解らん奴は、カキコで説明してもらっても、理解するのは無理だろ？
読んだ感想は、簡単に言うと、ロッカーアームの形を変える事で可変してるようで、
そうすると、タペット音は大丈夫だろうか？ と疑問を感じた！
23:コピペ
07/08/01 07:50:53 c5zFtShU
>>12-22
自動車＠2ch掲示板 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目 より、コピペ。
h ｽﾚﾘﾝｸ(car板:893-番)
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/04/26(木) 07:30:55 ID:walq2QHz0
>> 890-892 ＞ ネットではまだみつからないね。
『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
の２つでしょうか。
位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上のサイトで、
【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
24:解答者
07/08/01 12:04:53 c5zFtShU
>>22 ＞ タペット音は大丈夫だろうか？
今回改めて、>>23 のところから、特許図面などを見直してみました。
その図面中には、バルブクリアランスを無くす、「ラッシュアジャスター」らしきものも、
書かれていたので、少なくとも、その機構さえ採用してしまえば、タペット音の心配も、
不要のように思いましたけど。
25:名無しさん＠３周年
07/08/02 22:05:17 nry2sS53
（´-`）.｡oO（一般人が考え付くようなことについての対策はされてるのが普通だろ・・・）
26:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:17:04 mHvcT6W5
>>25
それは迷信です。
27:名無しさん＠３周年
07/08/25 10:41:08 R8pYxIRi
>>25
正直、トヨタの初物は試作品レベル。上層部のメンツのために見切り発車させられたものも
かなりあるらしいので注意したほうがいいぞ。データが集まって二世代目でマトモになるｗ
28:名無しさん＠３周年
07/08/28 21:38:57 tP2nH7bx
トヨタの方式を（自分なりに理解して、たぶん）わかりやすく説明。
４０度ぐらいの角度で行ったり来たりな回転をするカムが一つあって、ローラーが接してる。
カムの丸いところではローラーは動かない。カムの山の所では大きく上下に動く。
カムの丸い所でカムが回転するように取り付けたら、ローラーは全然動かない。
少しずらして、山の付け根あたり～山の頂上で回転するように取り付けたら大きく動いた。
この、カムの取り付け位置ってのを操作してる。カムを駆動しているのがロッカーアームで
ヘリカルスプラインで取り付け位置（角度）を変更する構造。タペット音は精度次第。
29:名無しさん＠３周年
07/12/16 20:40:09 gvX+6Q6O
d
30:名無しさん＠３周年
08/01/18 08:10:57 Fx9dMAhW
>>27
特許を見る限り、良くまとまっていると思ったが。。
31:ただのおっちゃん
08/01/18 13:06:59 Fx9dMAhW
＞ ヘリカルスプラインで取り付け位置（角度）を変更する構造。
その部分に、コストが掛かりそう。
32:ノンスロットル可変動弁機構
08/05/10 07:10:47 /yPo4iKE
ノンスロットル可変動弁機構 あげ。
33:にゃんにゃん
08/05/12 21:27:24 9E7JSpQr
えと、ここはミラーサイクルの話やってるんですかね？
僕は「圧縮比＜膨張比だから燃費が良い」という説明がまったく理解できないので、
個人的に勝手に以下のような説明を考えています。
オットーエンジンは膨張比が低すぎる。
つまり燃焼室容積が大きく、多くのガスが入り、その分大きなエネルギーが
発生するのに、シリンダ容積が小さいので、ピストンが上死点から下死点まで
降りても、まだ爆発エネルギーが残っていて、それが運動エネルギーに変換
されないまま排気ガスとして排出されてしまっている。
そこで燃焼室容積を小さくして、膨張比を大きくすればよいのだが、
それでは同時に圧縮比も高くなり、スロットル開度の大きな時には、
圧縮圧力が上がりすぎるので、ノッキングを起こす。
そこで最大吸気量を、小さな燃焼室容積に見合っただけの量に制限し、
圧縮圧力がノッキング限界を超えないようにすればよい。
最大吸気量の制限は、スロットルを全開させないようなストッパでも
かまわないが、ポンピングロスの点から、スロットルは全開にして
バルブタイミングを早くするか遅くするかで吸気量を制限してやった
ほうがロスが少ない。
よく、遅閉じ、早閉じは圧縮比を小さくするための機構と言われるが、
むしろ、スロットルと同じ、吸気量を制限するための装置と考えた方が
わかりやすいと思う。
スレ違いだったらごめんね。
34:にゃんにゃん
08/05/12 21:42:41 9E7JSpQr
で、もっとぶっちゃけて言えば、普通のエンジンのヘッドを面研して
圧縮比上げれば、ミラーだと思います。
ただこの場合、アクセルを全開するとノッキングするので、ノッキング
する手前でアクセルを止めなければならないので、ペダルの裏側に
適当なスペーサをかましてやればよいでわないかいと思う次第です。
35:名無しさん＠３周年
08/05/12 22:02:42 xM2dlQPg
>>33-34
P-V線図って知ってる？
36:にゃんにゃん
08/05/12 22:50:30 9E7JSpQr
知りません
37:名無しさん＠３周年
08/05/12 23:12:15 xM2dlQPg
素直でよろしい。
38:にゃんにゃん
08/05/12 23:53:07 9E7JSpQr
ありがとうございます。
ＰＶ線図は中途半端な知識しかないので書きたくないのです。
大きい面積＝正の仕事、小さい面積＝負の仕事らしいのですが、
なぜ面積が仕事になるのか、僕には分かりませんし、たぶんＰＶ線図
のことを言う人たちもたいていは理解していません。
また、オットーとミラーではＰＶ線図の形が違ってきますが（だからこそ
効率が違うわけですが）、形が違うと言う人はいても、なぜ形が
変わるのか説明できる人はほとんどいないし、仮に説明できたとしても
言葉で説明するんだから、長文になるのは同じです。
ＰＶ線図使わなくても説明できるのなら、別に使わなくてよいと思います。
（ただし、>>33の説明はちょっとマズイところがあることに後で気がついたのですが）
39:にゃんにゃん
08/05/13 07:52:59 60Qen5An
>>38
自分の発言についてですが、不愉快な書き方をしてしまい申し訳なく
思っています。
個人的にイヤなことが続いていて、それをここで八つ当たり的に発散
してしまいました。
40:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/13 09:22:03 pyrYrG33
>>33 ＞ えと、ここはミラーサイクルの話やってるんですかね？
いいえ。
ここでの主流は、「ノンスロットルエンジンの話題」だったのですが、【 ミラーサイクルの話題 】も、
吸気タイミングなどに似た部分もあり、例えば「面白いエンジンの話」のスレッドでやるより、
はるかに、このスレッドでやった方が適切だと思われますので、特に問題はないでしょう。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
「ノンスロットルエンジン」と、「ミラーエンジン」の明確な目的の違いは、前スレか前々スレなどで、
詳しく解説されていたと思いますので、分からなかったとすれば、過去記事をお読みください。
41:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/13 09:28:30 pyrYrG33
>>33 ＞ えと、ここはミラーサイクルの話やってるんですかね？
前スレなどの、『 可変ミラーサイクル 』などと言う書き方は、間違った表現方法だとする、
見解も出ていますから、誤解を与えたとすれば、タイトル名が悪かったと言うことなのでしょう。
42:⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒Y⌒○
08/05/13 11:57:59 pyrYrG33
>>38
【 Ｐ－Ｖ線図 】とは、圧力を縦軸に容積を横軸にとった、二次元のグラフなのはご存知かと思いますが、
膨張側の「正圧部分の形」には、従来から関心が高かったものの、最近まで、ミラーサイクルの普及も、
少数派だったために、吸気側の、「負圧部分の形」などには、余り関心が寄せられなかったようです。
そのため、『学校の授業でもそのところが教えられてないのは問題だ』と、以前スロットルロスについて、
詳しく、「Ｐ－Ｖ線図」による解説をされていた方が、そのページに書かれていたのを記憶しています。
残念なことにその解説ページは、消されてしまっているようですが、エンジンの解明に「Ｐ－Ｖ線図」は、
もっとも重要な道具となるので、ぜひ理解されるように勉強をしてください。そうなれば、スロットルロスは、
一体何なのかが、明確に理解できるようになるでしょう。
分からないところがあれば、分からない部分のみをハッキリさせてから、単純な質問に整理してから、
質問をすれば、よく知っている方から解答がもらえるでしょう。
43:にゃんにゃん
08/05/13 20:10:50 60Qen5An
>>42
ありがとうございます。
ＰＶ線図について分からないのは、「なぜ圧力と容積の線の面積が仕事になるのか」
ということです。
たしか、「圧力×ピストンの移動した容積＝仕事」のようにも思うのですが、
（もう一度高校の物理の本でも買ってきて読もうと思っているところです）
そのからみで「面積＝仕事」になるのかと思えるのですが・・・
44:にゃんにゃん
08/05/13 20:28:02 60Qen5An
ミラーについてはスレ違いのようなのですが、もう少しだけ書かせてください。
（これで終わります）
オットーの問題は、前にも書いたように膨張比が小さいこと。
つまり燃焼室容積が大きいので、そこに入る最大吸気量※も多く、大きな
爆発エネルギーが生じること。そのため、膨張行程が終わっても、
ガスの圧力、温度は高く残存エネルギーがあるのに、排気弁が開いて
しまうので、そのまま残存エネルギーが大気に放出されることだ。
元々の爆発エネルギーが大きすぎることが問題なのだから、最大吸気量
を制限して、エネルギーを小さくすれば、膨張行程が終わったときの
残存エネルギーは少なく（爆発エネルギーが効率よく運動エネルギー
に変わってしまったということです）、エネルギーの変換効率が高い。
また、排気ガス温度は低めになるだろう。
ミラーとは、最大吸気量を制限し、それに合わせて燃焼室容積を小さく
したものだと思ったわけです。
※最大吸気量：ガソリンエンジンではスロットル開度によって吸気量が
変化します。ここではスロットル全開での吸気量ということを意識して
いるので、最大吸気量という言葉にしています。
ミラーとスロットルレス（アトキンソンですか）の違いは、後者は
可変バルタイによって吸気量を変化させ、スロットルによる
ポンピングロスを減らすことが主目的なんじゃないでしょうか。
燃焼室容積はオットーと同じでもいいし、ミラーと組み合わせて
小さくしてもよいと思います。（メーカーは特に区別してない
みたいです）
45:名無しさん＠３周年
08/05/13 21:57:44 otPmOJ/m
>>44
> ミラーとスロットルレス（アトキンソンですか）の違いは、（以下、略）
スロットルレス＝アトキンソンではないですよ。
アトキンソン＝ミラーと思ってください。（正確には違いますが）
アトキンソンサイクルをバルタイで実現することを考えたのが
ミラーさん（フルネームは知りませんが）です。
そこから、ミラーサイクルという名前になっています。
46:( ･○･) ＜ 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ～～。
08/05/14 08:51:42 yvZAcHQ7
● 過去記事、（モリタポが必要）です。
ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
● キャッシュ記事、（モリタポは不用）です。
ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （ ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ キャッシュ１ ）
URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
（ 初代の記事のみ、「ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ」で、読めるようです。）
Peaceful japonica - うんかースレッド検索 【 ノンスロットル可変 】
URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
（ 残念ながら、「うんかー」さんの方では、見つかりませんでしたね。）
47:( ･○･) ＜ 「モリタポ」無くても、過去記事がよめるよ～～。
08/05/14 08:59:35 yvZAcHQ7
【 ご注意 】
どう言う原理かよく分かりませんが、上の「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」の、
ＵＲＬを直接クリックしても、上手く画面に表示されない場合があるようです。
その場合は、そのＵＲアドレスを、「ブラウザーのアドレス入力欄」に、マウスを使って、
「コピー＆ペースト」すれば、うまく表示されれるはずです。
48:はかせ
08/05/16 08:16:56 02KCCUHp
【 ＰＶ線図の考え方 】、その１。
>>43
＞ 「圧力×ピストンの移動した容積＝仕事」のようにも思うのですが、
いえいえ、「仕事（量）：Ｗ」、は、移動した「距離：Ｓ」と、加わった「力：Ｆ」を、
掛け合わせた値になります。
＞ （もう一度高校の物理の本でも買ってきて読もうと思っているところです）
「圧力：Ｐ」、「容積：Ｖ」で考えると、確かにわかりにくいので、上死点から下死点まで、
気筒の「面積：Ａ」は、変化しないことを利用し、両者共「面積：Ａ」で割ることにすれば、
元の図形のまま、
---------------------------------------------
Ｐ／Ａ＝「力：Ｆ」、Ｖ／Ａ＝「距離：Ｓ」、のグラフとなり、
---------------------------------------------
これは、「ＰＶ線図」ならぬ【 ＦＳ線図 】に、生まれ変わることが、理解できるでしょう。
「力：Ｆ」と、「距離：Ｓ」を掛け算したものが、「仕事（量）：Ｗ」だと、先ほども説明した通り、
これで、「仕事（量）」の計算を、始める準備が整ったことになります。
49:はかせ
08/05/16 08:17:30 02KCCUHp
【 ＰＶ線図の考え方 】、その２。
>>43
＞ 「なぜ圧力と容積の
「ＰＶ線図と言う名称」が、誤解を与えやすい名前だったのでは？、と言うことでしょう。
----------------------------------------------------------
「仕事（量）：Ａ （単位：ｋｇｆ・ｍ）」 ＝ 「力：Ｆ （ｋｇｆ）」 ＊ 「距離：Ｓ （ｍ）」
----------------------------------------------------------
と言うことが解ったわけですから、【 図形の面積が、なぜ仕事（量）になるのか 】、
に付いて、次に説明しましょう。
但し、
「力」の単位：（ｋｇｆ）は、最近のＳＩ単位を使うなら、（Ｎ：ニュートン）になります。
「距離の単位」： （ｍ）も、エンジンなら、（ｍｍ）でも良いのではないでしょうか。
50:はかせ
08/05/16 08:18:13 02KCCUHp
【 ＰＶ線図の考え方 】、その３。
>>43
＞ 「なぜ圧力と容積の線の面積が仕事になるのか」 ということです。
「ＰＶ線図」が表す線図とは、ピストンが下降する時と上昇する時の、それぞれの位置で、
その位置での「シリンダー内の圧力」を、プロットした時に【 結果として面積が形作られる 】と、
そう言うように考えれば良いと考えられます。
先にも書いたように、「ＰをＦ」に置き換え、「ＶをＳ」に置き換えて考えると、
------------------------------------------------
横軸方向は、「距離：Ｓ」＝（ピストンのストローク）となり、
縦軸方向は、「力：Ｆ」＝（ピストンに加わる力）となります。
------------------------------------------------
「ＰＶ線図」で描かれた、ピストンが下降する時と上昇する時の線は、圧力が異なるため、
当然同じピストン位置でも、２本の線は上下に別れることに、なる場合が多いわけです。
ピストンから取り出せる力とは、【 下降する時と上昇する時の力の差である 】と理解できれば、
それぞれのピストン位置で、「２本の線の高さ方向の差」を計れば、その位置での「有効な力」が、
求められることになります。
51:はかせ
08/05/16 08:18:51 02KCCUHp
【 ＰＶ線図の考え方 】、その４。
例えばここで、ある特定の位置で【 ピストンが「１ｍｍ」動いたときの仕事（量） 】を求めるとすれば、
その位置での、「２本の線の高さ方向の差」から、「有効な力：Ｆ」を求め、それに「１ｍｍ」を掛ければ、
その、「ストローク１ｍｍの時の仕事量」が、計算できることになります。
ピストンの全ストロークが、仮に「１００ｍｍ」だとすれば、「１ｍｍ単位」で、上死点から下死点まで、
それぞれに加わる力を計り、それを「１００個合計」すれば、全ストロークの仕事量が求められることは、
少し考えれば、容易に理解できることでしょう。
理屈はこのようなものですが、現実には、ＣＡＤで「ＰＶ線図」を描けば、「自動面積計算」などの機能が、
そのプログラムに付いていれば、自動で計算してくれるでしょうし、実際に存在するのかも知りませんが、
実物のエンジンから、圧力センサーなどを使い自動で「ＰＶ線図」を描かすことも、恐らく可能なのでしょう。
52:はかせ
08/05/16 10:42:34 02KCCUHp
>>49 訂正。
----------------------------------------------------------
「仕事（量）：Ｗ （単位：ｋｇｆ・ｍ）」 ＝ 「力：Ｆ （ｋｇｆ）」 ＊ 「距離：Ｓ （ｍ）」
----------------------------------------------------------
×→Ａ
◎→Ｗ
53:ローエンド人間
08/09/09 21:44:44 qXIeEQsu
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:592-番)
592
● 「可変バルブタイミング機構」 とは。
： バルブタイミングやリフト量を、連続可変させ、スロットルバルブを不用にした方式。
： その効果としては、「スロットルロス」と呼ばれる、「吸気抵抗が削減」され、
： エンジンの熱効率は向上する。
多くの人が、「混同」されていると思われる、
「可変バルブタイミング機構」の方は、確かに、機械的にも複雑な構造をしておりますね。
しかし「ミラーサイクル・エンジン」の方は、他の方も既に説明されているように、
バルブタイミングを、前や後に変化させることで、「吸気量を標準より少なく」し、それに応じ、
「燃焼室容積を小さくしただけ」の、仕組みを持ったものでありますから、
貴方の言われるような、
構造が『複雑なエンジン』と言うことは、一切ありませんので、誤解の無いようお願いします。
54:ローエンド人間
08/09/09 21:48:14 qXIeEQsu
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:592-番)
599
>> 592
精密な解答のために、少し【 訂正 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」 とは。
： バルブタイミングのみ前後させ、吸気量を、標準型のエンジンより少なくしたもの。
： 吸気量を減らすと同時に、燃焼室容積も小さく作るので、圧縮比などは変わらず、
： その効果としては、「膨脹比が大きく」作れ、エンジンの熱効率は向上する。
600
>> 592
精密な解答のために、少し【 追加 】。
● 「ミラーサイクル・エンジン」と、「可変バルブタイミング機構」との関係。
： 両者には、「膨脹比を大きく」する効果と「吸気抵抗を削減」する効果の、違いが有り、
： その両方を組み合わせることも、どちらか単独で使用することも、それは可能である。
： ＢＭＷ社のバルブトロニック開発者自身が、「可変バルブタイミング機構」ではあるが、
： 《 ミラーサイクルには作っていない。》と述べているように、それらは証明されている。
55:名無しさん＠３周年
08/10/15 08:41:24 HbPNq1SF
>>53-54
１． 「ミラーサイクル・エンジン」 ← 早締などで吸気削減した分、燃焼室を小さく作り高膨張比を獲得し、高熱効率を実現。
２． 「アトキンソンサイクル・エンジン」 ← 短かくした圧縮行程により、大きな膨張比と共に機械損失も低減し、高熱効率を実現。
３． 「スロットルレス・エンジン」 ← 吸気絞り弁の機能を、可変動弁機構で行うため、絞り抵抗の削減で、高熱効率を実現。
４． 「可変圧縮比・エンジン」 ← 吸気絞り時には、燃焼室容積も減少させ、常に適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
５． 「排気再循環・エンジン」 ← 吸気に排ガスを混入させて、絞り抵抗の削減と適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
６． 「ディーゼル・エンジン」 ← 絞らない吸気と燃料噴射で、絞り抵抗の除去と高い圧縮圧を実現し、高熱効率を実現。
56:名無しさん＠３周年
08/10/18 02:02:02 D2axL142
アトキンソンサイクル・エンジン：
圧縮行程より膨張行程を大きくしたエンジン。
これを実現する為に、クランクが複雑な構造。
考案された当時は、全体的に圧縮比が低い時代だった為に、
大きくなる燃焼室内に残ってしまう排気ガスを積極的に吐き出す為だった、という話も聞く。
大きな膨張比が熱効率改善に不可欠な事が判る例である。
ミラーサイクルエンジン：
正しくは、アトキンソンサイクル ミラーシステムエンジン。
天然ガスエンジンによる発電機を作る、ノルドバーグの技術者だったミラーさんが、
負荷急増の時に、スロットルバルブより素早い出力制御法として、
吸気弁の開弁時間を変化させる事を発案する。
これが結果的に、簡単な（オットーサイクルエンジンとさして変わらない）構造で、
アトキンソンサイクルの要諦である圧縮比＜膨張比を実現出来た。
名称が長過ぎるので、縮めてミラーサイクルと通称される。
大別して、早閉じ式と遅閉じ式に分かれる。
なぜ、圧縮比＜膨張比としたいか。
現状のオットーサイクルエンジンでは、ノッキング限界から、圧縮比11～12程度が限界とされる。
一方、それより膨張比を大きくすると、熱効率が良いとされるディーゼルに近づく事が出来る。
そこで、摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
圧縮比 10
膨張比 14
の様なエンジンが企画される事となった。
57:名無しさん＠３周年
08/10/18 02:15:22 D2axL142
ここで、蒸気機関を考えてみる。
蒸気機関では、シリンダーでの圧縮は存在しない。つまり圧縮は、必ずしも必要としない事が判る。
エンジンの大事な所は、燃焼によって作られた高圧を、いかに膨張させるか、である。圧縮ではない。
大きく膨張させる程、仕事に変換される事になる。
一方、膨張比を大きくして行くと、ある値からは逆に熱効率が低下し出す。
そこで、自動車～建設機械位に適用出来るサイズの構造に限定してみると、
膨張比 14程度が良い事が判ってきている。
しかし、ガソリンエンジンで圧縮比 14は高過ぎる。のでミラーサイクルの適用が考えられた。
大型車の直噴型ディーゼルエンジンでも、圧縮比は 16.5 ある。と言う事は、まだまだ摩擦で損をしていて、
低圧縮比化で熱効率改善をしなければいけない事も解る。
58:名無しさん＠３周年
08/10/18 02:26:23 D2axL142
ガソリン(オットーサイクル)エンジンは、部分負荷領域では、ディーゼル(サバテサイクル)エンジンに
熱効率で勝てない。
勝てない理由の一つは、スロットルバルブによって吸気を絞る事である。
スロットルバルブの無いディーゼルエンジンを真似て、ガソリンエンジンでも
スロットルバルブを使わない方法で、出力を制御する事が模索されている。
それが、吸入時間の長短による制御で、
構造的に単純な、吸気弁その物の開弁時期を変化させる方法が望まれている。
59:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 07:29:15 YRJb6eSS
>>56-58
＞ アトキンソンサイクル・エンジン：
＞ 膨張行程を大きくしたエンジン。 これを実現する為に、クランクが複雑な構造。
現在は、ホンダが開発しておるようですね。
＞ 大きくなる燃焼室内に残ってしまう排気ガスを積極的に吐き出す為だった、
初めて聞く大変興味深い話です。
＞ ミラーサイクルエンジン：
＞ 素早い出力制御法として、吸気弁の開弁時間を変化させる事を発案する。
最初はミラーではなく、ノンスロットル（スロットルレス）エンジンの、開発だったとは。
＞ 摩擦損増加との兼ね合いで、膨張比は14程度が望ましいので、
ここの前スレにも書かれていますが、下のページで、プリウスエンジンの膨張比は、
【 １３．５ 】（但しトヨタのページは１３．０だった記憶あり）、などとなっていますので、
それらの考え方が正しければ、現在でも既に、「理想的な膨張比」に作られている、
と言えるのでしょう。
● プリウスライフ．COM
【エンジン】 ガソリンエンジンの理解ためのポイント＆アトキンソンのカラクリ
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
URLﾘﾝｸ(www.priuslife.com)
60:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/18 07:56:52 YRJb6eSS
>>56-58
＞ 自動車～建設機械位に適用出来るサイズの構造に限定してみると、膨張比 14程度が
『 膨張比 １４ 』と言う値は、素人的には、意外と低い値だなぁ、と言う感じはしていましたが、
断熱膨張であると考えると、膨張前の圧力と膨張後の圧力は、大きな比率となるのでしょうね。
＞ 圧縮比は 16.5 ある。と言う事は、まだまだ摩擦で損をしていて、低圧縮比化で熱効率改善
ディーゼルエンジンは、高い圧縮比で、「高温の燃焼環境」を作り出し、例え粗悪な？燃料でも、
燃やすことが出来たわけですが、低圧縮比化しても、「高温の燃焼環境」を実現する方法として、
例えば下の、【 バーナーサイクル 】などと言う方式も、使えるのではないかなと思いました。
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:454-番)
454
英はバーナーサイクルという変わったエンジンを大戦中に作りました。
（フォークランドで英原潜がアルゼンチン巡洋艦を撃沈したときに、この魚雷を使ってます）
461
バーナーサイクルは 事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
確か数％ほど先に燃やすことで、エンジンの吸気温度を大幅に引き上げ
ディーゼルの圧縮比を上げせずに良好な着火性能を得られるというのが理屈。
463
今回とエンジン形式は異なりますが、戦車用などに「ガスタービンエンジン」が使われておりますよね。
このエンジンこそ、正に【 吸気を暖めてから使用するエンジン 】と、言えるのではないでしょうか。
61:名無しさん＠３周年
08/10/19 00:30:41 +sfLfbab
>59
>プリウスエンジンの膨張比は、 【 １３．５ 】
>現在でも既に、「理想的な膨張比」に作られている、と言えるのでしょう。
膨張比だけをとれば、ですね。
ノンスロットリングになっていないし、遅閉じで成立出来てしまっている。
更なる熱効率向上を目指すならば、
・スロットルバルブを使わない出力制御
に進化すべきだし、
・過給の適用
も必要でしょう。その節は、吸気の吐き戻しによる温度上昇でノッキングし易くなる遅閉じ式よりは、
早閉じ式にする事になるでしょう。
リショルムコンプレッサー等、高効率の容積型過給器を併用する物は、
K-ミラーサイクルとして特許が成立しています。
62:名無しさん＠３周年
08/10/19 00:54:55 +sfLfbab
>60
>低圧縮比化しても、「高温の燃焼環境」を実現する方法として、
>【 バーナーサイクル 】などと言う方式も、使えるのではないかなと思いました。
>>461
>>バーナーサイクルは
>>事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
バーナーサイクルが具体的にはどの様な構造かは存じ上げませんが、
フランスのルクレール戦車等に採用されたハイパーバーディーゼルを彷彿させます。
これは、圧縮比 8 にも関わらず、自然吸気に対して出力四倍を達成した例として知られます。
構造は、
・低圧縮比ディーゼルに、Turbo 過給する。
・Turbo を電動で始動、加速出来る様にする。
・Turbo のコンプレッサーからタービンに直接繋がる通路を設け、
ここに燃焼室、及び燃料噴射装置を設ける。
この様な構造で、始動には先ず、電動で Turbo を回転させる。
ある程度過給圧が上がった所で、バイパス通路の燃焼室に燃料を供給して燃焼させる。
燃焼させながら更に加速する。
Turbo が自立回転出来る様になったら、電動のアシストは止める。
高温の高過給圧が十二分に発生した所で、ディーゼルの運転を開始する。
特徴は、
前記した通り低圧縮比なのに高出力。
常に高過給圧が発生しているので、Turbo ラグが無い。
欠点は、
小出力しか必要無い時でも、全開の様な運転状態なので燃費が悪い。
よって日本への売り込みは成功しなかった。
と言う事で、ガソリンエンジンに比べて低出力だが低燃費、
という定評を全く覆すディーゼルエンジンの例として、とても面白い存在です。
63:名無しさん＠３周年
08/10/19 08:20:04 +sfLfbab
>バーナーサイクルは 事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
>空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
ディーゼルの安定した着火・燃焼の為に吸気を過熱する事は、確かに有効である。
一方、吸気の充填効率や、燃焼温度を低く抑えて窒素酸化物生成を抑えようという傾向に対しては、
とても有害であると言える。
Turbo の多段過給等で十分な高過給圧が得られるのであれば、寧ろインタークーラー等による吸気冷却で
充填効率を高める事を重視するのが、正しい事とされている。
コマツで行われた多段過給ミラーサイクルディーゼルの実験では、燃焼最高圧力が上がり過ぎない様に
早閉じ式に制御すると、実質的圧縮比低下に伴い、燃料噴射開始時の燃焼室内温度は下がって行くが、
燃焼最高温度や排気温度は変わらない事が判った。
よって、吸気を直接加熱する事を考えるよりも、エンジン始動時等の過給圧が上がらない時の
対策をする方が正しく、
アイドル回転からでも過給圧を発生出来る効率の良い機械式過給器の併用や、
吸気絞り、排気二段カムの適用が良いのではないかと考えられる。
64:（ ﾟ〟д〟ﾟ ）y─┛~~
08/10/25 07:58:58 OyPXQA3w
>>60-63
> バーナーサイクルは 事前に暖めた空気で内燃機関（ディーゼル）を回すというものです。
> 空気タンク→事前燃焼室→高熱空気をディーゼルにという流れです。
これからのエンジンに必要な要件で、「環境への配慮」と、「省エネルギー」は必須とすれば、
事前に暖めるべき「吸入空気」は、その下にも出てくる、「ガスタービン」と同様の方式の、
【 排気熱を利用して暖める 】と言う方法で、是非とも行うべきものではないでしょうか。
しかしそうなると、【 始動し始めの極最初の部分 】では、排気熱がまだ伝達し得ない場合に、
「どう言う方法で吸気を暖めるのか？」と言うところを、新たに考える必要が有りますね。
熱効率の向上に、【 排気熱の有効利用 】こそ、もっともっと考えるべき事柄だと思われます。
65:名無しさん＠３周年
08/10/25 23:26:59 c/ociQe8
先ず。
本スレッドの趣旨からは離れてしまうかもしれませんが、書き込んでみようと思います。
>これからのエンジンに必要な要件で、
>「環境への配慮」と、「省エネルギー」は必須
と言う事であれば、増々、低温燃焼を心掛けるべきと思います。
燃焼室壁から熱を受け取ってしまう事で、充填効率の低下、そして Nox 排出量が増加してしまう事を
考えれば、吸気を意識的に加熱するのは、他の手段を採る事で避けられるならば、避けて然るべきでしょう。
熱効率向上に欠かせない過給とも、相反する手法だと言えます。
66:名無しさん＠３周年
08/10/25 23:29:00 c/ociQe8
> 始動し始めの極最初の部分 】では、
>排気熱がまだ伝達し得ない場合に、 「どう言う方法で吸気を暖めるのか？」
>と言うところを、新たに考える必要が有りますね。
温度上昇を直接狙うのではなく、過給圧上昇で良いです。
リショルム等の機械式過給器なら、アイドル回転からの過給が期待出来ます。
極端ですが、始動中の極低回転で、圧力比 2,5 のリショルムが 1,2 しか
過給圧を作り出せなかったとして、圧縮比が 14 と低くても 14×1.2 = 16,8 には成ります。
現行の大型車搭載直噴 でも 16.5 程度ですし、更に空気を掻き混ぜる事による温度上昇が加わりますので、これで十分行けるのではないか、と思います。
実際の所、もしこれでも不足と言う事であれば、
ディーゼルには本来必要の無い筈のスロットルバルブ(吸気を絞る事で圧縮上死点温度上昇)
と、
吸入工程中に排気バルブを僅かに開けて(排気二段カム)、燃え損ねガス(ラジカル)を逆流させる
事で、十二分、と言うよりは、現状より始動性が良く成る事すら期待できます。
>排気熱の有効利用
Turbo の開発、更なる適用が一番だと思われます。一段だけでなく、二段三段と多段過給に
して、十分に膨張(温度低下)させるのが良いのではないでしょうか。
その時の為に、吸入弁閉じ時期可変式の過給圧制御の実現が熱望されます。
67:名無しさん＠３周年
08/11/24 09:31:55 4a2ZOyNC
【笑撃の】日産はスバル以下【事実】
の405-462
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:405-462番)
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 23:15:48 ID:8ownoH8T0[sage]
スロットル調整の方がコストも安く、効果は同じ位出せるんじゃないのか？
あとポンピングロスは関係無いと思うぞ｡
ポンプロス＝吸気抵抗という広義の意味で捉えるなら、確かにスロットルバルブ
分は抵抗無いかもしれないが、吸気バルブリフト量を低くする所で新たな抵抗が出るし､
狭義の意味だと､(最大吸気量）－（実効吸気量）がポンピングロスな訳だから
これもバルブリフト量を落としている事で、実効吸気量は落ちてる(いかにバルブを
絞る事で吸気の流入速度が上がろうとも)｡
他のメーカーは同じ機構でもBMWみたいに吹きあがった宣伝文句はつけてない｡
(BMはポンピングロスゼロで30%燃費が良くなりますと言っていた。現実は10%)
元々は、エンジンが吸気の仕事をしていない時に吸気バルブを開いているのは
無駄だから、エンジンの作用角とバルブタイミングを同期させて、さらにリフト量も
変えましょうという発想な技術な訳で、そこを全く無視した議論が続いてる現状は非常に
気味が悪い｡
68:名無しさん＠３周年
08/11/24 09:33:25 4a2ZOyNC
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2008/11/18(火) 19:13:17 ID:hynYs5c60[sage]
エンジンの作用角を揃える為の方法だから､
インターミディエートアームはエンジン回転と同期する
物からタイミング取ってバルブやカムを動かしてるだろうな｡
俺もクランクとかからアームでプッシュしてると考えるのが妥当だと思う｡
その駆動力は、わざわざモーターにするとは考えにくいが｡
カムのリフトはもしかしたらモーター駆動なのかも知れないが､
これもソースのある話では無いから、単なる>> 424-5の俺理論の段階だな｡
で、問題あそんな高級な機構を使って高くなった車両価格に見合うだけの
燃費低減効果が有るかって事なんだが…、燃費サイト見てるとエーカー宣伝
どおり、実燃費できっちり10%減だね。見合わない様な気がする｡
69:名無しさん＠３周年
08/11/24 09:39:07 4a2ZOyNC
バルブマチック ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ポンピングロス 燃費 - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
EGR ポンピングロス - Google 検索
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
70:名無しさん＠３周年
08/11/24 17:16:38 uoruvwaD
ＢＭＷ等のノンスロットル機構はポンピングロスの削減により燃費向上を目指している。
それなら、もっと簡単やり方で同様な高価を得られる構造を考えた。
基本は吸気の下死点で混合気をシリンダーを満たすことでポンピングロスを無くす。
エンジンの出力制御は上死点における混合気の量を可変することで行う。
つまり、上記のことが実現できさえすれば良いわけである。さて、その仕組みとは？
・・・・ミラーサイクルにすればよい。
ただし、これまでのミラーサイクルとは少々異なる、もっと合理的な構造を思いついた・・・・。
次回、混合気サーキュレイトエンジンとは？
71:( ･○･) ＜
08/11/24 19:23:23 Y6S2m/70
ＢＭＷは、バルブトロニックを卒業し、「ガソリン直噴」に移行しているはず。
詳細は、このスレのどこかに、書いてあるのではないか。
以前のことで、記憶が定かではないが。。
72:酒精猿人
08/11/24 19:54:54 4a2ZOyNC
直噴との掛け合わせは調律整合性が難しい為バルブトロニックは割愛､
と体よく唄うその実情はバルブトロニック機構と直噴機構との場所取り都合の為なのだ｡
微妙に意味合いが異なる本音と建て前を好意的かつ合理性ある様に解釈し直してあげると､
直噴機構とバルブトロニックとの場所取り整合性が取れない筈だったのに､
場所取り整合性が取れないでは体悪いので調律整合性に疑問がある、と
広告係が格好付けてしまった、となる｡
どっちにしてもいけない子ww
73:名無しさん＠３周年
08/11/24 20:49:20 uoruvwaD
>>70
この考案は、以前書いたブロアによる吸気制御の出願後、一ヶ月位後に思いついた。
通常のエンジンでは、下死点でシリンダーを混合気で満たせばそのままフルスロットルで出力全開。
ミラーサイクルでは混合気が吸気バルブを逆流することで混合気を吸気ポートへ吹き返す。
それによりシリンダー内の残留混合気を減らし、出力制御を行えばポンピングロスを減らすことが出来る。
しかしこの場合混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない。
そこで、第三のバルブのミラーバルブを設定する。
ミラーバルブのタイミングは下死点で開き、90度進んだところで閉じる。
必要に応じミラーバルブの動作は閉じ位置で停止するようにする。
これでミラーバルブ動作時には残留混合気量は半減する、つまり可変気筒数エンジンと同様な動作となる。
この構造なら、バルブマチックあたりよりかなり簡単で安く出来る。
これが最初に思いついた構造・・・・・。当然、似たようなものもいくつか連想した。
さて、ミラーバルブを出た混合気はどこへ行くのだろうか・・・・・？
次へ続く。
74:酒精猿人
08/11/24 22:36:55 4a2ZOyNC
取り敢えず様子見
75:名無しさん＠３周年
08/11/24 23:10:47 uoruvwaD
>>73
ミラーバルブを出た混合気はどこへ行ったらいいんだ・・・・。
よく考えたら（考えなくても）普通の自動車エンジンは４気筒以上ある。
圧縮行程の前半でミラーバルブから混合気を排出するなら、同時に吸入行程の前半にあるシリンダーがあったりする。
つまり、１－３－４－２気筒の順で燃焼するなら、１番のミラーバルブと２番の吸気バルブの間にバイパス通路をつける。
名付けて混合気循環（サーキュレイト）エンジン。これでポンピングロスはかなり減らせることになるだろう。
ＤＯＨＣ４バルブのエンジンから２バルブのエンジンに成り下がるが、燃費が良くなるなら勘弁してくれるだろう。
ミラーバルブ休止の代わりに閉じタイミングを可変させる（良くある、可変バルタイ）、或いはミラーバルブの直後にスロットルをつけても同様な効果が得られる。
ここまでは、すんなり思いついた・・・・・。
しかし、なんかもっと良い構造がありそうな気がしていた。
さてそれは・・・・・・・。
そのアイディアを思いつくには、それから１週間ほどかかった。多分これが最終解だろう。
次回に続く。
76:名無しさん＠３周年
08/11/24 23:23:32 uoruvwaD
>>75
間違えた。この場合のバイパスは１番と３番の間だった。
77:( ･○･) ＜
08/11/25 07:24:24 QwrcL5kz
繰り返しになるが、吸気ポンプによる、吸気量調整のメカニズムは、既に提案されている方式なので、
特許を出願するほどの値打ちは無いと思う。
78:( ･○･) ＜
08/11/25 07:27:40 QwrcL5kz
ＢＭＷがバルブトロニックを止め、ガソリン直噴に移行した理由は、恐らくポンピングロス以外の、
吸気量が減ることによって、実質的な圧縮比や膨張比の下がることを、改善したかったからだと、
思っている。
79:( ･○･) ＜
08/11/25 07:31:51 QwrcL5kz
すなわち、ポンピングロス（のみ）を減らす程度のアイディアでは、到底、ディーゼルエンジンを凌駕することは不可能で、
しかし少しでもその効率の良さに近づくため、ガソリン直噴エンジンに行き着いたのだと思っている。
80:( ･○･) ＜
08/11/25 07:37:26 QwrcL5kz
折角のアイディアの意欲をそぐことになり、申し訳ないが、以上の様な理由で、今更、
スロットルロスの低減（のみ）の機構を、あれこれ考えてみても、時代遅れの考え方だと、
言うことに、結果的になるのではないだろうか。
81:名無しさん＠３周年
08/11/25 07:41:07 wh8IneoA
>>78
BMWがバルブトロニックを止めたのは、構造が複雑すぎ、長期間の安定性や超高回転に対応不可能だったからだと考えている。
今回のミラーバルブの構造の方が遥かに簡単で確実に思う。
この構造でも直噴は組み合わせ可能。
理論混合比でまわす必要がある現在のエンジンでは直噴のメリットはシリンダーの冷却だろう。その点ポルシェは正しい道を行っている。
これから仕事に行くので、最終的な構造のかきこは今日の夜にします。
82:( ･○･) ＜
08/11/25 07:53:54 QwrcL5kz
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ URLﾘﾝｸ(www.heiwaboke.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
83:( ･○･) ＜ 古いＵＲＬは入れ替えてあります。
08/11/25 08:45:56 QwrcL5kz
重要な記事は、「コピペ」して残そう。
● ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ １９１、１９２、 ２４５、よりコピペ。
ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ ＢＭＷ [2007/05/28] ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
● ≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ ２４５、より、コピペ。
基調論文 パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
URLﾘﾝｸ(www.tytlabs.co.jp)
第２章 筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
URLﾘﾝｸ(blog.so-net.ne.jp)
● ノンスロットル可変ミラーサイクル ９２３、９３７、よりコピペ。
７４ 高回転高出力エンジン用機械式連続可変 (リフト＆開角)動弁機構の開発
URLﾘﾝｸ(hatamura.dtdns.net)
NetScience Interview Mail 2000/07/20 Vol.107
[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
[11: 直噴ガソリン・エンジン] [12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
84:( ･○･) ＜
08/11/25 09:13:59 QwrcL5kz
>>81 ＞ BMWがバルブトロニックを止めたのは、
その理由とは、上の最初の記事、【 新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？ 】で、
開発者自身？が語っておりますので、それを読まれて判断くださいませ。
ここのＵＲＬは、最初のページだけ示されていますが、記事は「１～４」まで有ります。
もう一つの記事だったかも知れませんが、【 熱効率は（２４％も）向上した 】と書かれていた記憶も。
俗には、「ガソリン・ディーゼル」とも呼ばれるこの方式は、（スロットルロスが無いだけ）ではなくて、
部分負荷時も吸気量が減らないため、【 実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧） 】も下がることが有りません。
【 実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧） 】の常に高いことが、「熱効率の向上にも寄与する」と考えている、
のですが、果たしてその考えが正しいか間違ってるかは、（素人なもので）未だに確信がもてません。
85:( ･○･) ＜ 訂正です。
08/11/25 09:19:46 QwrcL5kz
>>78
× ⇒ 実質的な圧縮比や膨張比の下がることを、改善したかった
◎ ⇒ 実質的な圧縮（圧）や燃焼（圧）の下がることを、改善したかった
86:( ･○･) ＜ 訂正です。
08/11/25 09:30:04 QwrcL5kz
>>83
第２章 筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
◎ URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
◎ URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
ＵＲＬが変更され、古くなっていたようです。
87:( ･○･) ＜
08/11/25 10:11:55 QwrcL5kz
>>73 ＞ 混合気が吸気バルブを逆流することで混合気を吸気ポートへ吹き返す。
述べられたそれらのタイプは、「遅閉め方式ミラーサイクル」と、呼ばれていますね。
それらに対し、下死点手前で閉めるのを、「早閉め方式ミラーサイクル」と呼びます。
どちらも、一長一短が有るようです。
ちなみに、直接ミラーサイクルとは関係しませんが、このスレッドのタイトルにも関連する、
「ノンスロットル（スロットルレス）エンジン」は、ほぼ１００％「早閉め方式」のようです。
その理由は、恐らく「その方が機構が簡単になるから」と、言うようなことなのでしょう。
88:( ･○･) ＜
08/11/25 10:13:53 QwrcL5kz
>>70 ＞ ・・・・ミラーサイクルにすればよい。
ところで貴方には、【 大変重要な質問（ｗ） 】が、有ります。
さて、貴方の提案されている方式とは、、、、、、、
Ａ． 膨張比向上の目的で行う、【 ミラーサイクル 】に付いてでしょうか。それとも、
Ｂ． スロットルロス低減目的の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に付いてでしょうか。
この両者の違いは、ここ数年来、エンジン関係スレでは繰り返し述べられておりまして、
このスレではこの辺り ⇒ >>53-61 を繰り返しお読みになれば、理解できる事柄でしょう。
もちろん、【 ノンスロットル可変動弁機構 】で出力制御をし、それに【 ミラーサイクル 】を、
組み合わせて、効率の向上を目指すことは、可能であり、何らの問題もありません。
なぜなら両者の原理は、機構は良く似ていますが、別の考え方だからですね。
さて、貴方の考えられたのは、上のような原理によるものなのでしょうか。？？？
89:( ･○･) ＜ 皆さんにお願いがあります。
08/11/25 10:29:01 QwrcL5kz
他の板やスレッドとは違い、「エンジンの話題は話が混み入り勝ち」で、
誰が言ってることなのかさっぱり分からなくなって、混乱を引き起こし易いのです。
ですので、なるべく【コテハン】（固定ハンドルは一時的なもので可）を使うこととし、
できれば【名無しさん】は極力避けて、書き込んでもらえないでしょうか。
90:酒精猿人
08/11/25 10:32:14 Jzw63/Xo
うーんと…そもそも
バルブトロニックのみならずレバー比可変による可変バルブリフト方式の
最大の利点はスロットル兼任による効果よりも連続可変バルブリフトの
実現じゃと、儂は思っとる｡
バルブプロフィールの内の時機・時間・量の内の時機の連続可変が実現､
時間と量も両者独立でないながら実現しとる訳じゃ｡
今、エンジンに出来てない事は可変圧縮、バルブプロフィール自由制御
それに温度管理自由制御｡
91:酒精猿人
08/11/25 10:35:09 Jzw63/Xo
>>89
ん、文章繰り長考中にレスされてたか｡
じゃ、儂はいつも通り酒精<ｱﾙｺｰﾙ>猿人とする｡
92:名無しさん＠３周年
08/11/26 07:38:50 7RWol+oM
>面白いエンジンの話の932さんへ
かきこ、出来なくてすまん。
フルHDの液晶モニターを買ったのだが、メインマシンのオンボードVGAが対応しておらず、かなり苦労した。
一応動いたが、飲み会があるので詳しいカキコは今夜半あたりを予定。
ヒント。
上記に書き込まれていることで殆ど言い表されている。
それに加え、オットーサイクルとミラーサイクルを明確に切り替えることで、ハイパワーと低燃費を両立させる構造。
93:自作自演２ｃｈエンジン
08/11/26 08:44:17 ZUd1EfMS
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
上のスレッドは、９３３番で容量オーバーになり、書き込めなくなったので、
ここに回答しておきます。新スレも、良く分からない理由で成作不可能でした。
929 ＞ 現在のSOHC４バルブとDOHC４バルブを組み合わせる。
この記述のみでは、バルブの配置や構造がイメージできないので、
結局最後まで、何を言ってるのか、ほとんど理解不能だった。
箇条書きにするなど、なんらかの、更なる工夫が必要なのでは。
930 ＞ 回転数は低く、したがって１つ分のバルブ開口面積で済む
「吸気バルブを２つ持つエンジン」の場合で、低出力（部分負荷）の場合に、
「吸気バルブを１個のみ動かす」、と言う方式は、ホンダ？などでも既に、
行われているやりかたなのでは。
932
悪いけど、貴方の日本語は分かり難く、解読には非常に時間が掛かる。
時間が掛かっても、理解できる程度なら良いが、今回はそれも不可能。
以下理解できない言葉。
＞ 現時点で書かれているので予想すると…
「なに」が、「どう」、書かれているのか。なにを予想しているのか。
＞ バルブのポートを集合させずにひっぱり、
どの部分で集合させるのか。「ひっぱり」とはどういう意味なのか。
＞ ちなみにこれも私の奴のためのアイデア。
上のような、なんか「主題に関係の無い、書かなくても良い文章を」を、
感情のままにゴチャゴチャ書く癖が有るようなので、それで何がなんだか、
分からない文章になってしまっている、と言うことではないのかな。
94:自作自演２ｃｈエンジン
08/11/26 09:03:03 ZUd1EfMS
>>92 ＞ VGAが対応しておらず、
基本である「ＶＧＡ画面」が見れないとすれば、「最初に表示される文字」や、
設定に必要な「バイオス画面」などは、一体どのような表示になるのでしょうか。
現在私も、１６対９（１９２０＊１０８０）のフルハイビジョンモニターを検討中なので、
その辺りが少し気になりました。
或いは、１６対１０（１９２０＊１２００）なら、問題は無かったのでしょうか。
ところで、「面白いエンジンの話」は、当分新スレ立てが不可能かもしれないので、
当分のあいだ、このスレを利用するのが、宜しいかと思われます。
まあ「吸気系の話題」ですしね。
95:名無しさん＠３周年
08/11/26 13:49:42 hHM0pMIF
①４バルブのSOHCを用意します。
②吸気バルブの片方のロッカーアームを、SOHCのカム駆動から切り離します。
（この時点で『吸気１・排気２のSOHC』になり、吸気の片方は動かない）
③もう一つのカムシャフトを吸気側に追加。それでさっき切り離したバルブを駆動するように変更。
見た感じ『吸気１・排気２のSOHC』の上に『DOHCの吸気バルブ駆動メカを片バルブ分』。
あるいは『DOHCのはずなんだが、なぜか吸気バルブの片方が排気側カム軸で動いてる』。
この構造だと『追加したカム軸で動く吸気バルブのタイミング』だけを『そのカム軸の可変バルタイ
機構』だけで可変出来る。
SOHCと同じタイミングで動かせば、２つの吸気バルブは同じタイミングで動き、普通のエンジン
として動く。追加カム軸を遅らせると、元カム軸の方の吸気バルブは普通のタイミングで動くが、
追加の方の吸気バルブは遅らせた分だけ遅れて動く。そうなるとバルブは
吸気開始：元カム軸吸気バルブは開く・追加カム軸吸気バルブは閉まったまま。
吸気途中：元カム軸吸気バルブは開いてる・追加カム軸吸気バルブは遅れて開く。
吸気終了：元カム軸吸気バルブは閉じる・追加カム軸吸気バルブは遅れているので開いてる。
圧縮開始：元カム軸吸気バルブは閉じてる・追加カム軸吸気バルブは遅れているので開いてる。
圧縮途中：元カム軸吸気バルブは閉じてる・追加カム軸吸気バルブが遅れて閉まる。（吹き戻し）
追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
集合うんぬん 言ってたのは、普通のエンジンだと吸気バルブ２つに対して吸気ポートは１つ。
それを止めて、吸気バルブ１つに対して吸気ポートを１つ用意するって意味です。
吸気２本で４気筒なら吸気ポートは合計８本に。
96:自作自演人
08/11/26 17:59:31 ZUd1EfMS
>>92 ＞ VメインマシンのオンボードVGAが対応しておらず
>>94 ＞ 基本である「ＶＧＡ画面」が見れないとすれば、
× ⇒ オンボードVGA
◎ ⇒ オンボードグラフィック （ 恐らくこれが正しい。ｗ）
「ＶＧＡ」とは６４０＊４８０画面のことを言うので、一瞬、騙されてしまったようだ。
最近のマシンで無い限り、オンボードは１２８０＊１０２４辺りが、限界と思う。
で、私のを調べてみたが、「数年前の安いグラフィックボード」、の場合でも、
１９２０＊１２００より、遥かに高精細度の画面まで、表示可能のようだった。
まあディスプレーを買う前に、自分のマシンの表示解像度を、まず調べて、
おくべきと言うことかな。 その調べ方は、
表示画面の【何も無い部分】を、「右」クリックする。
そこで出た「プルダウンメニュー」の、【プロパティー】を「左」クリック。
そこで出た「画面のプロパティーダイアログ」の、【設定】を「左」クリック。
そこで出た「設定画面右下」に有る、【詳細設定】を「左」クリック。
そこで出た「詳細設定画面」の、【アダプタ】を「左」クリック。
そこで出た「アダプタ画面左下」の、【モードの一覧】を「左」クリック。
そこで出た「すべてのモード一覧」に、【表示できる全ての種類】が、書かれている。
※ 余り、賢くないプログラマーが作ったＯＳなのだろうなぁ、何を行うにも、
※ 迷宮に迷い込んだような、階層のやたらに深い操作を強いられるのが、
※ この「マイクロソフトのＯＳ」の特徴！と、言えるのだろうかねぇ。（苦笑）
97:名無しさん＠３周年
08/11/26 19:02:13 qTCNTePF
ミラーサイクルでの重要な部分、忘れてるでしょ？・・・・？
ミラーサイクルは、通常エンジンより圧縮比が高くなっている
これは、ミラーサイクルで吸気を、戻す分を見込んで、燃焼室容積が小さくして
圧縮比を高めて、効率を上げている
通常エンジンと、ミラーサイクルの可変式にするなら、可変圧縮にしないとダメじゃない？
圧縮比をどちらかに合せると、ノッキングや効率が落ちたり、いろいろ問題あるよ！
98:95
08/11/26 20:14:00 iYFicUVC
>>97
別に可変させる訳ではなく、オットーの出力制御にミラーの遅閉じのアイデアを応用しただけですよぉ。
『絞り弁による負圧での吸気量調節』を『バルブタイミング制御による吹き戻し量の加減で吸気量を調節』
に置き換える事で『吸気時の負圧によるポンピングロスを無くそう』としてる訳です。
ＢＭＷのバルブマチックが早閉じで制御するように、これは遅閉じで制御という事になるかと。
99:スーパーサイヤエンジン
08/11/26 22:21:34 7RWol+oM
書き込みテスト
100:スーパーサイヤエンジン
08/11/26 23:05:21 7RWol+oM
買ったのはアイオーデータの２１．５インチのＬＣＤモニタで１９２０＊１０８０の解像度を持ってます。
リアル、ズーム、フルの3つの表示モード画あり、ＶＧＡも問題なく表示します・
ＰＣのチップセットがi８１５でいくらがんばっても１２８０＊１０２４が限界でした、これでは古い１７インチと変わらん。
そこで、古いミニタワーを引っ張り出して使ってます、youtubeを未ながらネットをするのは快適です。
101:酒精猿人
08/11/26 23:27:55 tirtFNeA
超野菜猿人来る
>>95
> 『DOHCのはずなんだが、なぜか吸気バルブの片方が排気側カム軸で動いてる』
BMW HP2 Sportエンジンユニット
URLﾘﾝｸ(a.pic.to)
上方吸気／下方排気が常のボクサーながら、OHC化後も、OHCなのに短い
プッシュロッドを用いて前方排気／後方排気としてきた二輪BMWボクサー｡
遂にプッシュロッドを廃し、且つDOHC化した｡
102:スーパーサイヤエンジン
08/11/26 23:31:28 7RWol+oM
>>95,98
↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。
吸気１、排気２、ミラー１の4つのバルブと2本のカムからなります。1つのカムで吸気、排気の3バルブを駆動します、いわれるようにＳＯＨＣです。
もう一つのカムは位相制御機構を持ちミラーバルブを駆動します。
ミラーバルブから排出された混合気は前行程にあるシリンダーの吸気バルブにバイパスします。
これでいいのですが、大きな問題点があります。同排気量のエンジンに出力が劣るでしょう。
私は、中低速トルクがモリモリあって高回転までヒュンと回りガソリンを食わないエンジンが好みです。
そこで、次のような構造にします。吸気マニフォールドは出来る限り滑らかにミラーバルブ二接続します。
ミラーバルブの少し手前で吸気バルブに分岐します。ミラーバルブと分岐の間にＹ字の流路切り替えバルブを設けます。
吸気マニフォールド→ミラーバルブとミラーバルブ→前行程シリンダーのどちらかに切り替えることで明確にオットーサイクルとミラーサイクルを切り替えます。
オットーサイクルモードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します。
ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるのでスーパーサイヤエンジンと名付けようと思いましたが、バカっぽいのでコテハンにしました。
103:名無しさん＠３周年
08/11/27 06:31:04 I5wsWyaV
>>64
始動時だけサージタンクあたりで加熱すればよいのでは？
それが火で炙るでもグロープラグでも構わないかと。
始動してしまえば、排気管や冷却水等の熱で間にあうだろうね。
104:95
08/11/27 08:35:02 2ildqmjE
>>102
ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。
ミラーサイクルは『膨張比を大きくすることで排気損失を減らし効率を上げる』物。
この場合は『吸気ポンピングロスを減らす事で機械損失を減らし効率を上げる』物。
手法は同じ『吹き戻し』だが、目的が違う。
・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。
・ミラーサイクルエンジンでも、出力の加減は必要。それにもこれは使える。
・通常時のバルタイは通常のエンジンと同じなので出力特性は理論的には同じ。
『８本の吸気ポートをどうするか』ですが、私の場合はV８のように４本ずつ向き合う形で
サージタンクに繋ぐのを提案。戻りはサージタンクを横切る形で次の吸気シリンダに
向かう訳です。製造の難しさを無視するなら、パイプの配列順番を変える事で完全に
対となって向かい合わせるというのもいいかもしれません。
105:自作自演人
08/11/27 13:56:05 dcDQei7n
>>100 ＞ １２８０＊１０２４が限界でした、これでは古い１７インチと変わらん
ここは何時から、ＰＣグラフィックボードスレッドに、なっちまったのかねぇ。（笑）
かなり安いグラフィックボード、現在なら「４０００円前後」で買えるみたいだが、
１９２０＊１０８０以上は付いてるようなので、それを買うのが一番安上がりかな。
106:酒精猿人
08/11/28 00:30:13 t2mcl3Dc
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
何と、儂が立ててしまった!!
107:↑
08/11/28 09:54:20 lm6aoW1Z
感謝！
108:( ･○･) ＜ 遅閉じミラー
08/11/29 12:13:54 UiPS0UVv
>>95
＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。
しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。
・ 「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。
・ ２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。
と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。
109:( ･○･) ＜ 遅閉じミラー
08/11/29 12:14:36 UiPS0UVv
>>95
＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。
しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。
・ 「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。
・ ２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。
と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。
110:( ･○･) ＜ 【遅閉じミラー】では、無かったようですね。
08/11/29 12:26:54 UiPS0UVv
>>95 ＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
>>97 ＞ 通常エンジンと、ミラーサイクルの可変式にするなら、可変圧縮にしないとダメじゃない？
『 混合気量を制御 』とい書いてあるところからすれば、これは「ミラーサイクルではない」ですよね。
>>88
＞ さて、貴方の提案されている方式とは、、、、、、、
＞ Ａ． 膨張比向上の目的で行う、【 ミラーサイクル 】に付いてでしょうか。それとも、
＞ Ｂ． スロットルロス低減目的の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に付いてでしょうか。
＞ この両者の違いは、ここ数年来、エンジン関係スレでは繰り返し述べられておりまして、
＞ このスレではこの辺り ⇒ >>53-61 を繰り返しお読みになれば、理解できる事柄でしょう。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
これは、ミラーサイクルとは関係ない、出力制御を目的とする、【 ノンスロットル可変動弁機構 】と、
考えるべきものなのでしょうね。
111:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】では、無かったようですね。
08/11/29 12:56:13 UiPS0UVv
>>95 >>97
今回のが、【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】だとすれば、それは正に、
ここの、「初代スレッドを立てた人のアイディア」と、同じ考え方と言えるのでしょうか。
【 過去スレッド紹介 】
「初代スレ」 ⇒ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
「２代目 」 ⇒ ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
↑ （ ここはモリタポ無くても読めますね。）
「３代目 」 ⇒ ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
↑ （ 現在のこのスレ。）
【 初代スレ立てた人の特許 】
【発明の名称】可変ＩＶＣ出力制御動弁機構
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
112:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:03:16 UiPS0UVv
>>108 >>109 訂正。
× ⇒ 「遅閉じ方式ミラー」、「遅閉じミラー方式」、
◎ ⇒ 【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】
113:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:44:58 UiPS0UVv
>>102
＞ >>95,98
＞ ↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。
と言うことは、９５番と９８番と「スーパーサイヤエンジン」は、同一人物と言うことなのかな。
かなり、こんがらがってきたな。
それから、その説明では、相変わらずまったく構造がイメージできない。
「図を描く」しか、もう残された方法は無いのでは。
＞ ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるので
【 ノンスロットル可変バルブエンジン 】の場合に、「吸気を減らす」意味に、＜ ミラーと言う言葉 ＞は、
混乱を防ぐ意味でも、使わないことにしたほうが、良いのではないか。
提案されてるのは、【 ミラーエンジンではない 】わけだから。
114:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:45:43 UiPS0UVv
>>104
＞ ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。
その通り。
「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
使わないことにすれば、どうだろうか。
＞ ・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。
９５番と「スーパーサイヤエンジンさん」とは、同一人物ではなかったのかな。
今後は、【 ハンドル名 】を明確にを書いてもらえないかな。
混乱して、何がなにか、分からないから。
と言うことで、自作自演（二人羽織と言うべきかｗ）の匂いが、かなり強くしてきたぞ。ｗ
＞ サージタンク
その部分が、新しい発想なわけね。
115:95→ガス欠炎人
08/11/29 19:34:20 HNK4JFih
スーパーサイヤエンジンさんが何かアイデアを思いつき発表開始。
それにつられて私も比較対象として≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡に書き出す。
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ が容量切れ。
箇条書きにして説明しろとのお達しにより、こちらの95に書く。98で補足。
それを見たスーパーサイヤエンジンさん、「私も同じ構造です…」と上に乗っかっちゃった。
でも、実際の構想はかなり違う。私の場合は
・ミラーサイクルにするとか何とかは考えず「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を応用するのみ。
（104でも書いたが、ｐｖ曲線で変化するのは吸気・圧縮工程のみで、膨張・排気工程は変化しない
ので間違っても可変ミラーではない。）
・スロットル絞りでの出力の加減のを止め、この構造で出力の加減をしようという考え。
（サージタンクの手前に、安全のためにスロットルを取り付けてはおくが吹き戻しのためそんなに
負圧にはならない…と考えた）
・出力が必要な時は吹き戻しゼロ・吸気量最大位置なので、通常のエンジンと同じ。
・この装置が動作するのは所要出力が低い時なので、回転数が低いか落としたい時。そのため吸気
バルブが1つになっても大して問題ではない。むしろスワールが強くなって燃焼改善する可能性大。
116:ガス欠炎人
08/11/29 19:58:59 HNK4JFih
対するスーパーサイヤエンジンさんの方は少し混迷ぎみ…
・73で「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を実現するバルブをミラーバルブと名づけた。
・75で吸１排１ミラーバルブ１と仮定。そこからアイデアを練り始めたらしい。
・102で吸気が1つじゃ高回転が回らない。じゃあ、ミラーバルブを慣性吸気のタイミングで使う。
（これでミラーサイクルが慣性吸気のオットーに変化…って事なのか？）
本人さん、説明求む！
そして私の方も73で
「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」
というのに少しカチンと来て「改良してやろうじゃん」となり
「それぞれのバルブごとにポートを設け、八本になったポートは…」と変化する。
でもよくよく考えてみたら、慣性吸気を使うような場面では吹き戻しはゼロ。ぶつかるような事は
無いから、関係ない気がする…。というわけで私の方のポート形状は普通に戻したいです、ハイ。
117:ガス欠炎人
08/11/29 20:20:04 HNK4JFih
自作自演人 さん、95で理解出来ましたでしょうか。
>>108 カムを遅らせなければ、吸気バルブは通常の位置です。高回転を使う時はそうなります。
>>111 の特許のような構造ではなく、もっと簡単に。
図面とバルブ曲線図を見れば、誰でも「当たり前じゃん」と思うような構造のつもりなんですけどね。
私の言語能力に問題がある…というのが当面の問題点のようですな。
118:スーパーサイヤエンジン
08/11/29 22:03:01 jPrHJH9N
113さん
簡単に説明します
ＤＯＨＣ４バルブを想像してみてください。
インマニは吸気バルブとミラーバルブの両方に繋がっています。
片方の吸気バルブはー１０度から２００度程度の非常におとなしい設定、低速向きで高回転はまったく苦手な出力特性になります。
低速回転時にはミラーバルブも同じタイミングで閉じることになります。
ミラーバルブはタイミング可変できますので、高速回転時には最大２７０度くらいまで開け続けるタイミングです。
片方の吸気バルブが閉じた後も開き続け、インマニ内の空気の慣性でシリンダーに空気を送り込みます。
こうすることで高回転向きのエンジン特性に変わります。
吸気量制御にには、Ｙ字型の流路切り替えバルブでミラーバルブはインマニから切り離します。
Ｙ字の下をミラーバルブ、上の２つをインマニと前工程にあるシリンダーの吸気バルブ付近へのバイパスと切り替えます。
通常、流路切り替えバルブはまさに流路を切り替えるだけですが、この場合は切り替えることで流れの方向も逆転します。
119:( ･○･)＜
08/11/29 23:04:03 UiPS0UVv
>>95 と、>>102 は、同じ機構を説明しているのかね。
それとも、違うアイディアを言っているのかね。
それとも、>>95 の発展型を言ってるのかね。
>>95 と、>>102 は、同じ人物が説明しているのかね。
それとも、違う人間が言っていることなのかね。
技術の議論の前に、日本語が分かり難いのと、
言ってるアイディアには、何種類ものバージョン有るのか、或いはそうでないのか、
兎も角混乱していて、何が何かまったく分かり難い状態といえる。
複数のアイディアが有るのなら、その違いを端的に、箇条書きにし、
最初に複数示してから、ここの説明をしないと、聞いている方は混乱する。
このままでは、もうほとんどの人に、理解してもらうのは無理だと思うし、、
説明能力がそれほど劣っているのなら、もう止めるしかないのではないか。
「図」で説明しないと、もう無理だと思う。
まぁ、かろうじて、>>95 の説明は、何とか理解できたが、読むのに時間が掛かった。
主語がハッキリしない文章が、その分かり難い原因なのかも。
120:( ･○･)＜
08/11/29 23:05:44 UiPS0UVv
× ここの説明をしないと
◎ 個々の説明をしないと
121:( ･○･)＜
08/11/30 00:07:41 DrSSmgCC
>>1 ＞ 前スレは。 ノンスロットル可変ミラーサイクル
このスレに関する【 思い出 】。
まあ思い起こせば、ここの初代のスレッドを立てた人も、「スロットルロス（損失）とは何か」を、
誤解したままに、特許の出願をしてしまった結果、「遅閉めのメリット」に付いての、掲示板、
での議論が始まると、数々の反論が噴出して、その基礎的な原理を理解してもらうだけでも、
これらのスレッドも、２代目まで使うことになってしまった。
「機械屋さんを自称する私」からすれば、正直なところ、「スロットルロス」などの話をするより、
この特許に書かれていた、回転カムに接して動く、「傾く方式の特殊な（当たり板）」と言うか、
その機構の方に興味があったのだが、そこまで行かない内に、双方の議論も噛み合わず、
自然とその発明に対する期待も、萎んでしまったと言うところか。
特殊なカムに興味が有ったとは言え、回転カムに接触する（当たり板）が傾くような方式は、
今までに見たことも無く、逆に言えば、【 かなり変な考え方のカム方式 】とも言え、これまで、
使われたことが無かったとすれば、恐らく、「期待するカム曲線に設計するのは極めて困難」、
な方式、と言うような理由によるものと思われる。
「この方式のカムでは動かない？」と言うことではなく、ゆっくり回転するカムなら、問題も無く、
動作はするのだろうが、自動車エンジンなどに使うとすれば、加速度などが厳密になるので、
カム曲線と加速度の関係から、カムの形状は精密さを必要とし、（当たり板）が傾くような、
この構造では、それら精密な計算も複雑で、仕様を満たすカムが作れないと言うことになる。
エンジンの発明には、エンジンの多少の設計経験と、カムに関する発明には、カムに関する、
多少の設計経験が必要、と言うのが、今回の結論となるのかな。
122:【上手い説明】の、出来る人。
08/11/30 08:49:37 DrSSmgCC
>>95
「特許の書類」？を作る場合を考えて、説明するとすれば、例えば下のような解説になるのではないだろうか。
【 特許の名称 】
・ 往復動内燃機関において、吸気バルブを遅く閉じることで、吸気量を調整する方法。
【 発明の簡単な説明 】
・ ２個の吸気バルブを持つ、往復動内燃機関において、その１個を「Ａバルブ」とし、他方を「Ｂバルブ」とした時、
・ 「Ａバルブ」は常に、通常の往復動内燃機関と同等の開閉タイミングで、動作が行われるものとする。
・ 「Ｂバルブ」の開いている角度は、「Ａバルブ」とほぼ同等とし、「最大出力時」に開いているタイミング（位相）は、
・ 「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に同じなので、通常の内燃機関と同等の吸気タイミング（位相）で、動作が行われる。
・ その一方「部分出力時」には、「Ｂバルブ」のみタイミング（位相）を遅らせて、ピストン下死点以降も開いている
・ ような動作とする為、一旦吸気された「混合気」は、ピストンの上昇に伴ない今度は「Ｂバルブ」から排出される。
・ 「Ｂバルブ」の開いている角度は固定ではあるが、開いている位相は、連続的に遅らせることが可能であるので、
・ 「Ｂバルブ」の位相を遅らせば遅らせるほど、「混合気」の押し戻される量は、大きくなることが分かる。
・ 最終的に圧縮される「混合気」の量は、「Ｂバルブ」の位相の遅れに反比例し、減少させることが可能となるが、
・ 位相を遅らす機構などは、バルブタイミングを調整する目的で既に開発されていて、既存の技術で充分作れる。
・ 従来から存在する「可変動弁機構」と称するものは、しばしば複雑な機構の組み合わせのものが多いのに対し、
・ この方式は、単純に１個の吸気用「Ｂバルブ」の位相を遅らせるのみで、吸気量を調整できると言う特長を持つ。
・ 「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に、「常に最大の開き角度で使う方式」の為、バルブの開き角度やバルブのリフト量を、
・ 減少させて調整する方式などに比べ、吸気時における抵抗は少なく、効率の良いエンジンが製作が可能となる。
（ 私は、この説明で合ってると思うが、どうかな。）
123:【上手いヒント】の、出せる人。
08/11/30 08:57:56 DrSSmgCC
>>95
さてこのように、至極単純な方法で作れる筈の、「可変バルブ吸気調整方式」なのに、
それが実際には使われていないのは、どのような理由によるか、そこが問題となる。
恐らくそのヒントは、【アイドリングの部分】に有るだろうと、私は予測しているのだが。。
124:ガス欠炎人
08/11/30 11:11:32 7qheA9jL
>>122
私の方は、それでOK。
スーパーサイヤエンジン さんの方は構造は同じとしても、細かい所がよく分からない。
>>70>>92 では、省エネの時は「ミラーサイクル」と言っている。
>>73 では「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」とし、>>75で
バイパス通路を追加することを提案。>>73 での「つまり可変気筒数エンジンと同様な動作となる」は勘違い？
>>102 では「同排気量のエンジンに出力が劣る」「ミラーサイクルからオットーサイクルに変身する」「オットーサイクル
モードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します」と言っている。
この時点で考えると…
・吸気吹き戻しのミラーサイクルにする事で損失を減らす。
・低出力時はミラーサイクル、高回転時は慣性吸気付きのオットーサイクル。（マツダのデミオのエンジンと同じ理屈？）
・位相制御機構はミラー用のバルブのタイミングを慣性吸気に適したタイミングに変更するため。（←使用目的が私と違う）
・バイパス通路や通路切り替えバルブなどがついている。
…こりゃあ、構造が似てても私のとは理論・動作が違う。『ノンスロットル可変動弁機構とは違う物』のようですな。
問題点といえば、バルブ休止と同じように『バルブに燃料付着・炭化』とか、吹き戻しは温度が上がってて都合が悪いとか。
『可変幅の広い可変バルタイ機構が無かったから』というのも考えられるけど。
125:名無しさん＠３周年
08/11/30 11:12:58 rJ3IpqNa
遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
片方のバルブを遅く閉じたら、二つのバルブを足したときの見た目の開弁角度を広く出来る
ってことだろうけど、二つのバルブを独立して動かすって技術も既知だし。
126:名無しさん＠３周年
08/11/30 16:57:41 dgLAReH1
バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に
実用化されていたのはご存知ですか？
127:スーパーサイヤエンジン
08/11/30 19:45:04 c0vlKNYl
一応図にしてみた。シリンダーごとに一つある流路切り替えバルブにより動作モードを切り替える。
オットーサイクル動作
インマニーーーーーーー→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う
｜ 閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
｜
ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
｜
ミラーサイクル動作
インマニーー
｜
｜
ーーーーーー→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
↑ 圧縮行程でミラーバルブから吐き出される混合気を吸い込む
↑
｜
インマニーー ↑ーーー←ミラーバルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御
｜
｜
ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
｜
↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし
正しくはミラーサイクルとは違うが、ミラーサイクルの吐き戻しを利用するのでミラーサイクル、ミラーバルブと便宜的に呼ぶ。
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。
今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスすることに気が付かなかったのだと思う。
128:( ･○･)＜ 言葉特に「厳密に使わないと」ね。
08/11/30 22:34:30 DrSSmgCC
>>124-127
>>114
＞ 「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
＞ 使わないことにすれば、どうだろうか。
と言う提案は、どうなのでしょうか。
「ミラーサイクルでないエンジン」に、ミラーと言う言葉を使うこと自体間違っている、と思うし、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
それよりなにより、後で読む人が混乱してしまう元凶にも、なると思いますから。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「ミラーサイクル」なのに「アトキンソンサイクル」と呼んだ会社もあって、混乱した例も有るし。
ここは「工学板」なので、言葉特に「厳密に使わないと」ね。
貴方の場合は特に、質問には、誠実に答えていただきたいものです。
129:トヨタの、アトキンソンサイクルは、実はミラーサイクル。
08/12/01 10:13:36 5wtXEOZJ
>>125 ＞ 遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
>>95 で提案されているものや、そしてそれを整理して解説した、>>122 の記事など、
今現在行われている議論は、「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りません。
ここの、一つ前のスレッド名は、『ノンスロットル可変ミラーサイクル』でしたが、これも、
「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りませんでした。
正しくは、ここのスレッド名にも有る、
-------------------------------------------------------
『ノンスロットル可変動弁機構』 ＝ 【 可変バルブ吸気調整機構 】
-------------------------------------------------------
の、「新方式提案」の議論と言えます。
「スーパーサイヤさん」とかも、別のを提案されていますが、『ミラーサイクルとは違う』、
とご本人も書いておられるので、 恐らくこれも、【 可変バルブ吸気調整機構 】に関した、
提案になるのでしょうね。
既に、>>128 の＜ 苦情 ＞にも書かれているよう、間違った言葉を使うと、混乱の元に、
なりますので、【 使う言葉 】には、細心の注意をして、投稿したいものですよね。
130:「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りません。
08/12/01 10:28:44 5wtXEOZJ
>>125 ＞ 遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
『遅閉じミラーサイクル』は、かなり一般的なもののようで、例えば「ＢＭＷのバルブトロニック」、
のような、 【 可変バルブ吸気調整機構 】 ← （私が今回適当に考えた名称（ｗ）、においては、
＜ 遅閉じ方式を採用した機構 ＞は、私の知る限り（ほぼ皆無？）なようです。
だからこそ、「>>111 ← ここの初代スレッドを立てた人」や、「>>95 で新機構を提案の方」は、
その＜ 遅閉じ方式 ＞に引かれて、提案を繰り返しているのでしょう。
131:バルブの開閉タイミングを変える機構
08/12/01 10:56:02 5wtXEOZJ
>>126 ＞ バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に
「往復動蒸気機関」の、バルブ動作方式なども、大変良く考えられておりますよね。
減圧によるスロットルロスを避けるため、高い蒸気圧力のまま、注入量を変える仕組みの、
【 カットオフ可能なバルブ 】なども、>>82 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ では、
蒸気機関に詳しい方から、かなり多くの、解説をしてもらったことも有りました。
必ずしも、「バルブ動作を可変にすることが難しい」と言うことではなく、それらの仕組みを、
どのように組み合わせれば、効率の良い故障し難いエンジンが、製作可能となるのかに、
興味を持っておられる方が居られる、と言うことではないでのしょうか。
しかしそれを読んで、「理解するのにかなり困難を極めている」、と言うのがその実態です。（ｗ
132:良く分かっていない人へ。
08/12/02 18:10:30 i4R/ZIV/
圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
アトキンソンサイクルです。
そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
良く分かっていない人です。
良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。
133:・・・での重要な部分、忘れてるでしょ？・・・・？
08/12/02 22:40:26 Z87kngZZ
そもそも論として、ポンピングロスを少なくして、燃費を良くしよう、て事でしょ？
４サイクルの、吸気・圧縮・爆発・排気では、爆発での燃焼圧力でピストンが
押される以外は、すべてポンプとして作動してるじゃないの？
ポンピングロスの一部分である、吸入抵抗の元であるスロットルバルブを無くして
スロットル全開で吸入しといて、希望の出力と見合うまで、また排出するのて
まさに、ポンプ動作してない？
スロットルバルブでの吸入抵抗と、余分なポンプ動作と、どっちがロスが少ないか
もう一度、検証する必要あるんじゃないの？
あと、吸入する時はエアーフローセンサーで計測して、排出する時は何もしないの？
ミラーサイクルの比率が固定で、排出量が極わずかなら、計算値や実験での計測で
係数を割り出して、回転数や負荷などの条件で可変していけば、吸入量予測出来るけど
可変式で、アイドリング時など大量に排出するとなると、難しいんじゃないの？
排出側にもエアフロ付けるとか、何かしないと吸入量が解らないじゃないの？
134:名無しさん＠３周年
08/12/02 23:23:33 WCFXbObi
吸入量なんて最悪、筒内に圧力センサ付けりゃわかるだろ
135:スーパーサイヤエンジン
08/12/03 00:30:14 IT/a4hOi
では、できる限り正しいと思われる単語に置き換えてみます。これまで存在していなかったものですので、自分で勝手に名づけしました。
ミラーサイクル→混合気循環（ミクスチャーガスサーキュレイト）サイクル。ミラーバルブ→循環バルブ。この場合は吸気も行うので、吸気・循環バルブでしょうか。
ついでに、図ももう少しわかりやすくしてみました。
オットーサイクル動作 ↑
*
インマニ→→→→→→→・→→→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う
↓ 閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
↓
→→→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
*
混合気循環サイクル動作
インマニ→→→→
↓
↓ 吸気バルブの集合部分は集合排気管に似た構造にする
→→→→→→→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
↑ 圧縮行程で循環バルブから吐き出される混合気を吸い込む
・
↑
インマニ→→→→* ←←←吸気・循環バルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御
↓
↓
→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
*
↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし
簡単に言えば、バルブの遅閉じ動作をそれにつながる相手を切り替えることで、出力抑制と出力増強（慣性加給）に切り替えることがポイント
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。
今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスする構造に気が付かなかったのだと思う。
136:スーパーサイヤエンジン
08/12/03 00:40:50 IT/a4hOi
バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。
混合気循環サイクルなた大量にすいこみむのでその問題も無い。
通常のＳＩエンジンでアイドリングする場合、スロットルはほぼ全閉なので大きな負圧が発生する。
その負圧に逆らってピストンを下死点まで押し下げるエネルギーをクランク軸に供給するのがフライホイルの役目。
ディーゼルでは縮時比が大きいので、さらに大きなフライホイルがついている。
混合気循環サイクルエンジンでは、アイドリング時に大きな慣性が不要になるのでフライホイルが軽量化できる。
このことはエンジンの軽量化だけでなく、フライホイルの加速に使うエネルギーを減らすことにつながり大きな燃費向上の効果がある。
大衆車に草レーシングエンジンのようなレスポンスを持たせることもできるだろう。
セルモーターもワンサイズ軽量化できそう。
混合気は循環するが燃焼した分だけ減少し排出される、そしてエンジンは同量の空気を吸入する。
つまり、エアフローセンサに応じた燃料を噴射すればＯＫ。
137:名無しさん＠３周年
08/12/03 08:22:31 bJ10dJ96
>>133
スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然。
吹き戻す際の抵抗も、吸気工程でのロスが減る事で相殺されている。
吹き戻す分は他のシリンダに吸われるので、大気からサージタンクに入る所で吸気の計測を
すれば、エンジン全体での吸気量がわかる。そこから燃料供給量を算出。
各シリンダで吹き戻しのばらつきが出たとしても、それは通常のエンジンの吸気のばらつきと
比較してどうなのかという話にするべきでは？
138:酒精猿人
08/12/03 16:05:41 pq8rXyht
>>136 早閉じか遅閉じか遅閉じ＆ＥＧＲかは流速次第…まで読んだ
139:粋蕎 ◆C2UdlLHDRI
08/12/03 22:11:17 pq8rXyht
排気弁遅閉じの案は出て来て無い様じゃが
140:ミラーバルブ
08/12/04 18:02:16 lwmcUOn1
>>127 ＞ ミラーバルブ（タイミング可変）、
ミラーバルブ
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
141:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/05 19:17:10 D7Zf9LJP
＞ミラーバルブ （ 笑い、笑い、笑い、）
142:名無しさん＠３周年
08/12/06 08:10:24 +mdE4sTm
>>136
>バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。
吸バルブリフト制御では、バルブ開口面積が小さく入流速は、逆に上がるんだけど！
吸入流速が速い＝燃焼速度が速い には単純にならないだけど
基本的な事押えて無いよね？
143:スーパーサイヤエンジン
08/12/07 00:13:16 Hb6nrf59
>>142
バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。
その手の話は、日産Ｖ６エンジンの歴史という本のなかでVQ37VHRついて、そのことが書いてある。
現在は、カムの位相可変制御メカニズムでは油圧ベーン式が一般的だが、高レスポンスで正確な制御には電動式にならざるを得ないだろう。
144:名無しさん＠３周年
08/12/07 12:47:53 5PIjIjrH
>>136
デーゼルエンジンのフライホイールが、ガソリンエンジンに比べて重たくなってるのは
圧縮比が高いのと燃焼エネルギーが高いので、回転ムラが出ないように、重たくしている
吹き戻し型も、ベースエンジンが同じなら、重さも同じになり、軽量化できない
吸気の抵抗と、フライホイールの重さとは関係ない、圧縮と燃焼が重要だろ？
>>137
>スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然
有りもしない、吹き戻し型のＰＶ曲線どうくらべるんだ？
通常、ＰＶ曲線はスロットル全開で計るはず、低出力時のＰＶ見た事無いだが？
145:酒精猿人
08/12/07 17:34:55 iZOvYuzH
(ﾟ_ｰ) < ウーム…
連続可変リフト機能はスロットルレス機能と分けた方が良い…？
儂は実際の事は知りません～
此等、レバー比変位型可変バルブリフトと連続可変バルブタイミングの組み合わせを以てしても
連続可変バルブ"タイミング"
連続可変バルブ"タイマー"
連続可変バルブ"リフト"
の３つ全ての各個独立、且つ、連立させた制御には至っていない｡
146:ガス欠炎人
08/12/07 21:10:42 zwcuAWs6
>>144
↓スロットル絞り型と吹き戻し型での比較の参考になる物…っていうかそのもの。 f(^^;) ポリポリ
URLﾘﾝｸ(jsae.or.jp)
吹き戻し型の吸気部分の曲線なら、遅閉じミラーサイクルの曲線と同じですし、低出力時の
ＰＶ曲線なら普通に計測されてて「ポンピングロスの正体」って感じで説明に使われてますよ？
>>145
私は スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御（バルブ部で絞ったらそれも負圧になる）で
バルブリフトは シリンダに飛び込む速度に合わせる物（時間当たりの流量に合った開口面積）
と考えてマス。
147:名無しさん＠３周年
08/12/07 22:16:04 9pQqFuhh
>>145
>連続可変バルブ"タイマー" て何？
148:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/07 22:43:27 X1aZqb1t
>>147
「酒飲み猿人さん」は、
新語連発好き好き人間のようなので、読む人は、混乱させまくられ状態です。（ｗ
149:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/07 22:44:41 X1aZqb1t
>>146
＞ スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御
理想的には『 バルブ開口時間 』のみで制御を行う方式が、一番良いのでしょうが、
スロットルレスエンジンの多くは、「ＢＭＷバルブトロニック」の例にも見られるように、
「早締め方式」が、そのほとんどに使われているようです。
早締め方式は、バルブを動かす時間に制限があり、バルブ加速度の過度な増大を、
避けるため、バルブ開口時間：（作用角）とバルブの動作量：（リフト量）を、同時に、
比例させて動作させ、動作時間の短さから起こる問題を、避ける工夫をしています。
この方式なら、バルブの「動作曲線」も、相似形のまま大きくしたり小さくしたり出来、
バルブリフトのための「加速度」も、同じと言う条件で動かせることになります。
中には、バルブ開口時間：（作用角）は一定のままで、バルブの動作量：（リフト量）、
のみを可変にする、ホンダの考えている特許方式も、ここの一つ前のスレッドである、
↓ 「ノンスロットル可変ミラーサイクル」の８２６番辺りから、議論されていましたね。
>>111
ノンスロットル可変ミラーサイクル
URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
可変バルブ機構 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
150:スーパーサイヤエンジン
08/12/07 23:12:13 Hb6nrf59
>>144
負圧が大きい状態でピストンを引き、下死点を越えるためのエネルギーが必要ということ。
平地でボールを転がすのと、間に丘がある場合では、目的地が同じでも必要な速度が違う。
アイドリング時には軸出力の殆どはポンピングロスのために消費されているわけで、
ポンピングロスが少ない＝爆発力が少なくて済む、ということ。
１４６のPDFにあるように、IDCを遅くしすぎると効率が低下するのは、吸気バルブへの吹き戻しで、
シリンダー内の過流が減速するためだと想像できる。
151:スーパーサイヤエンジン
08/12/08 00:07:50 4A1vQP/U
ＩＤＣ→ＩＶＣ でした。
バルブリフト量で吸気制御をする場合、カムのリフト量は富士山型になる。
アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、吸気早閉じというより吸気中閉じが正しい・・・？
アイドリングに弱いのはバルブリフト制御に共通する弱点だな。
Ｉ－ＶＴＥＣも遅閉じバルブの送り先を別の気筒に送れば面白いのだが、気がつかないのかな。
152:名無しさん＠３周年
08/12/09 18:34:58 IETtEGS2
>>143
>バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。
アドリングの苦手の理由は？
153:名無しさん＠３周年
08/12/09 19:54:14 adjqQ8m+
早閉じでどんどん吸気量をしぼっていったら、アイドリングしなくなっちゃった。
原因は、圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素だったから。
が、原因ではなかったかと・・・。
154:スーパーサイヤエンジン
08/12/09 21:07:56 mV4J6MeG
>>152
吸気の中間でバルブが閉じてしまうので、アイドリングのように回転数が低い場合は、上死点に達するまでに時間がかかろ。
そのため、空気の流動が静まってしまう。
そのため、火炎伝播速度が落ち、正常に燃焼しない。早閉じに共通する弱点。
確か、GTRのアイドリングもかなり高かったような。
155:自演人
08/12/10 08:19:16 ms+iOH6x
>>151 ＞ アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、
それはまったく、事実とは異なった認識と言えるでしょう。
カムは厳密に、「数学的に規定された曲線」で製作しますので、よほど低速で動く場合を除き、
全部使ったり一部のみを使ったりするような使いかたは、まずやりません。
バルブトロニックをはじめ、ホンダのもトヨタのも日産のも、元になるカムの動き（ストローク）を、
全部使い、それを一旦往復動の動きに変えた後、バルブのリフト量やバルブの開き角度を、
変化させるような方式を、採用しています。
ただし往復動カムに関しては、バルブのリフト量の小さい場合、カムの動き自体は小さくなり、
カムの一部分のみを使った動きになる、と言うのは、その通りでしょう。
これらの構造や動きに関しては、>>111 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル のスレッドで、
複数の方式が紹介されています。
156:自演人
08/12/10 08:20:22 ms+iOH6x
>>153 ＞ 圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素
混合気の温度がある程度上がってないと、霧噴霧されたガソリンは、「完全なガス」には、
短時間では変化し難いため、失火を引き起こし易い要因になってしまったと言うことでは、
ないのでしょうか。
スロットルロスの弊害も、「スロットルロスによる吸気温度の上昇」により、アイドリングの
安定化に貢献していた、とすれば、それは皮肉な現象と言えるのでしょう。
オートラン（点火無しでも回り続ける現象）などが、起こらない範囲で冷却した「ＥＧＲガス」、
などを、送り込む方式も、やはり考え出されるべきなのでしょうね。
そう言えばトヨタのエンジンの場合、「可変バルブ吸気調整方式」の採用が表明された後、
ＥＧＲ（排気再循環）方式を使うことが、発表されて、『なぜかなぁ』と、疑問に思って居た
ところ、案外とそれら着火性の改善に有ったのかも知れないと、今回思い当たりました。