08/12/07 23:12:13 Hb6nrf59
>>144
負圧が大きい状態でピストンを引き、下死点を越えるためのエネルギーが必要ということ。
平地でボールを転がすのと、間に丘がある場合では、目的地が同じでも必要な速度が違う。
アイドリング時には軸出力の殆どはポンピングロスのために消費されているわけで、
ポンピングロスが少ない＝爆発力が少なくて済む、ということ。
１４６のPDFにあるように、IDCを遅くしすぎると効率が低下するのは、吸気バルブへの吹き戻しで、
シリンダー内の過流が減速するためだと想像できる。
151:スーパーサイヤエンジン
08/12/08 00:07:50 4A1vQP/U
ＩＤＣ→ＩＶＣ でした。
バルブリフト量で吸気制御をする場合、カムのリフト量は富士山型になる。
アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、吸気早閉じというより吸気中閉じが正しい・・・？
アイドリングに弱いのはバルブリフト制御に共通する弱点だな。
Ｉ－ＶＴＥＣも遅閉じバルブの送り先を別の気筒に送れば面白いのだが、気がつかないのかな。
152:名無しさん＠３周年
08/12/09 18:34:58 IETtEGS2
>>143
>バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。
アドリングの苦手の理由は？
153:名無しさん＠３周年
08/12/09 19:54:14 adjqQ8m+
早閉じでどんどん吸気量をしぼっていったら、アイドリングしなくなっちゃった。
原因は、圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素だったから。
が、原因ではなかったかと・・・。
154:スーパーサイヤエンジン
08/12/09 21:07:56 mV4J6MeG
>>152
吸気の中間でバルブが閉じてしまうので、アイドリングのように回転数が低い場合は、上死点に達するまでに時間がかかろ。
そのため、空気の流動が静まってしまう。
そのため、火炎伝播速度が落ち、正常に燃焼しない。早閉じに共通する弱点。
確か、GTRのアイドリングもかなり高かったような。
155:自演人
08/12/10 08:19:16 ms+iOH6x
>>151 ＞ アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、
それはまったく、事実とは異なった認識と言えるでしょう。
カムは厳密に、「数学的に規定された曲線」で製作しますので、よほど低速で動く場合を除き、
全部使ったり一部のみを使ったりするような使いかたは、まずやりません。
バルブトロニックをはじめ、ホンダのもトヨタのも日産のも、元になるカムの動き（ストローク）を、
全部使い、それを一旦往復動の動きに変えた後、バルブのリフト量やバルブの開き角度を、
変化させるような方式を、採用しています。
ただし往復動カムに関しては、バルブのリフト量の小さい場合、カムの動き自体は小さくなり、
カムの一部分のみを使った動きになる、と言うのは、その通りでしょう。
これらの構造や動きに関しては、>>111 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル のスレッドで、
複数の方式が紹介されています。
156:自演人
08/12/10 08:20:22 ms+iOH6x
>>153 ＞ 圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素
混合気の温度がある程度上がってないと、霧噴霧されたガソリンは、「完全なガス」には、
短時間では変化し難いため、失火を引き起こし易い要因になってしまったと言うことでは、
ないのでしょうか。
スロットルロスの弊害も、「スロットルロスによる吸気温度の上昇」により、アイドリングの
安定化に貢献していた、とすれば、それは皮肉な現象と言えるのでしょう。
オートラン（点火無しでも回り続ける現象）などが、起こらない範囲で冷却した「ＥＧＲガス」、
などを、送り込む方式も、やはり考え出されるべきなのでしょうね。
そう言えばトヨタのエンジンの場合、「可変バルブ吸気調整方式」の採用が表明された後、
ＥＧＲ（排気再循環）方式を使うことが、発表されて、『なぜかなぁ』と、疑問に思って居た
ところ、案外とそれら着火性の改善に有ったのかも知れないと、今回思い当たりました。
157:或中猿人
08/12/10 13:44:47 R/ID3Kv+
>>147-148 政治家や文学家の様に唐突な新造語を使う癖、済まんです｡
作動時機・作動時間・作動量の内の作動時間｡
158:名無しさん＠３周年
08/12/11 11:06:42 tVjTRIpw
>>157
>"或中" て何？
159:名無しさん＠３周年
08/12/11 12:47:32 tVjTRIpw
>>148 ＞ 「酒飲み猿人さん」は、
>>157
【脳神経】アルコールを飲めば飲むほど脳が縮小／米研究チーム[08/10/14]
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
同研究によると、生涯にわたって酒を飲まなかった人々が最も脳容積の減少が少なかった。
続いて、過去に飲酒していたが今は飲まない人々、現在適度な飲酒をする人々、
現在大量に飲酒する人々の順で、脳容量の減少の割合が少なかった。
160:名無しさん＠３周年
08/12/11 14:33:59 wBnjIj6i
>>154 ＧＴＲはブイベル使って無いだろ？関係なくねえ！
161:名無しさん＠３周年
08/12/14 17:12:54 vb5ua0e+
完全なガスが欲しかったらガソリンを予熱すればいいジャマイカン
162:自作演人
08/12/15 10:22:15 ZOt0PV9v
寒い朝に、バイクのエンジンを始動するには、混合気を濃いくするチヨークと言う、
レバーを操作するが、これは恐らく、混合気が寒くて完全に気化しないので、
その分、「混合気のガソリンの量を増やして」対処しているからだろうね。
しかし寒い朝で混合気が気化し難いのなら、本来は、暖めるべきなのだろうが、
そのエネルギーを、バッテリーから持ってくるのは、もったいなかったと言うことか。
もっとガソリンを、「微細な霧にして吹き込む方法」が開発できれば、チョークや、
暖めなければ、起動しないと言うことも無くなるのかも知れない。
163:名無しさん＠３周年
08/12/15 19:49:14 OOnrT0lC
吸気弁による、吸入空気絞り弁式ノンスロットルと、スロットル式との違いは
吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
つまり、
吸気抵抗少ない⇒ポンピングロス少ない ○
ポンピングロス少ない⇒吸気抵抗少ない ×
スロットル式は、スロットル絞っても吸気管の空気を吸って、アイドル回転になるまでの時間、
無駄にポンプ運動が、吸気管内の負圧が高くなるまで続く。
だから、スロットルレスポンスの差が、ポンピングロスの差じゃないのか？
て事は、ＧＴ－Ｒの６連装スロットルやＦ１などの高性能エンジンが、ポンピングロスが少ない事になる。
バルブトロニツクて、ほんの少ししかポンピングロスは、改善されてないんじゃないの？
164:酒精猿人
08/12/15 21:02:24 kb4AdBMb
BMW宣伝上はポンピングロス40％低減で燃費10％良化
165:ガス欠炎人
08/12/15 23:27:58 pRUDQaNE
昔の話だが 燃費を良くするには水温を上げる というのがあった。
冷却能力は全開を想定して作ってあるから、燃費走行してると燃焼室壁面の温度は低め。エンジンはノッキング
寸前の領域が美味しいのだからと「だったら冷却能力下げて、壁面温度を上げればいいじゃん！」
…という手荒な方法を、なぜか思い出した。
>>162
あれは、混合気を濃い目にして燃焼しやすくする（EFIでも水温度センサーからの情報で行ってた覚えが）ってのと
始動時は回転が低いので負圧が発生しにくく、ガソリンを吸い出しにくいから…だったと思う。
>>163
そういう考えはよくある。
でもシングルスロットルを独立スロットルに変更しても、シリンダ内のPV曲線図はそんなに変化しなかったりする。
スロットルレスポンスは駆動部分の慣性質量とかスロットルからバルブまでの間とかの影響で変わる物。
一般車のエンジンでも軽量フライホイールに交換するだけで変貌する。…その分、運転が難しくなるけどね。
ポンピングロスは、一定の回転数で回している時にも発生している物で、それはスロットルで吸気抵抗を発生させ、
負圧にする事で吸気量を制限している限り、独立スロットルでも発生してしまう。
そこで皆さんが「吸気量を制限している時でも、吸気抵抗が少ない方法」が無いかなあと考えている訳です。
166:( ･○･)＜ ４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、
08/12/16 21:23:38 z1m42Nrz
>>163
＞ 吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
上の、『 吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無い 』と言う理解は、そのままで正しいのです。
しかし、『 吸気抵抗に関しては同じ 』と言うような考え方は、完璧に間違っております。
>>46
＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （ ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ キャッシュ１ ）
＞ URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
>>111
＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル
＞ URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
上にもある過去スレを２つも消費（ｗ）し、４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、「ポンピングロスとは何か」、
と言う問題には、【 吸気抵抗とはスロットル弁などで発生する流体摩擦のこと 】と言う理解が、必要ですね。
そして、吸入空気量を調整する方法として、【 スロットル弁などによって、吸気抵抗を加えなければならない 】、
などの必要性は、必ずしも無いと言う理解でしょう。
167:( ･○･)＜ ４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、
08/12/16 21:25:56 z1m42Nrz
>>163
＞ 吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
そして、スロットル弁以外の調整方法として、【 ＯＮＯＦＦ的な、バルブ制御による、吸気量調整方式 】などが、
開発されてきた分けですが、
このアイディアは既に、蒸気機関では広く実用化されてる方式であり、「ＢＭＷ社のバルブトロニック」なども、
それらの考え方を、内燃機関に応用したものと言えるのでしょう。
● 【 絞り弁 】による、流体抵抗的な流量制御 ⇒ 吸気抵抗有り ⇒ 「絞り式」には流体摩擦が生じるから。
● 【 遮断弁 】による、ＯＮＯＦＦ的な流量制御 ⇒ 吸気抵抗無し ⇒ 「遮断式」には流体摩擦は無いから。
と言うように、考え方を整理すれば、分かり易いでしょうか。
しかし実際のポペットバルブは、「完全なＯＮＯＦＦ動作（矩形波的な動き）」では無くて、「正弦波的な動き」を、
していますので、現実的に「流体摩擦を完全に無くせない」ことは、少し考えれば理解できることでしょう。
しかし、この初代スレからもう４年も経って居ると言うのに、未だにその基本的な議論を繰り返しているとは、
なかなか真理は、理解されないもののようですね。
自分で考えるのも良いですが、もっと「過去スレ」を、活用しましょうかね。
168:( ･○･)＜ 【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】
08/12/16 22:42:27 z1m42Nrz
>>135 ＞ スーパーサイヤエンジン
数回読んでみたけど、もう一つ良く分からん説明だなぁ、と思ったのだが。。。
一生懸命書いてるのに、『 反応が無いなぁ 』と思ったときは、それは大抵その説明が分かり難く、
読んでもらえてないと、理解すべきか。（ｗ）
まあそこで勝手に解釈したのだが、>>122 の中に有る用語を、元にして説明するとすれば、
君が『 循環バルブ 』と定義した「Ｂバルブ」の、吸気管部分を、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に、
【 バイパス通路的に接続しておくこと 】で、遅閉め方式による、「Ｂバルブ」から吹き戻された「混合気」は、
その接続されたバイパス通路を通して、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に戻る。
と言うようなアイデアだと理解したのだが、そう言う単純な解釈で良いのだろうか。
しかしそこまで複雑に考えなくても、単に吸気管部分を全部（通通）に作っておけば、それで済むことだと、
私は考えてしまうのだが、その辺はどうなのだろうか。
最後に一つだけ、根本的な質問。
現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
169:ＴＡＫＥ妄想スレストッパー登場
08/12/18 14:56:41 0mWhndk1
摩擦熱でどの位温度上がるの？データーは？前板も同じで飽きれてスレやめた。
170:↑ 荒らし人。 ｗｗｗ
08/12/18 17:37:31 eCnnbG6Z
171:おもしろ演人
08/12/18 18:11:07 eCnnbG6Z
>>168
＞ 現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
＞ 【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞ もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:212-番)
214 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:20:58 ID:rk5VCU92
ところが、このプリウスのエンジンは出力が低い。同じ系列のエンジンを用いたトヨタのカローラが
1500ccで110PS/6000rpmあるにも関わらず、1500CCで76PS/5000rpmしか出ない。
カローラが1496㏄であることを考えると1034ccくらいの実力なのだ。
充填効率を下げるのがミラーサイクルの狙いなので、その分の出力低下は仕方がないとしても、
下がりすぎなのだ。
172:おもしろ演人
08/12/18 18:12:40 eCnnbG6Z
>>168
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:212-番)
215 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:22:45 ID:rk5VCU92
最大出力回転数を下げていることがこの出力の低下につながっていると思うが、この回転を下げた
理由が不明だ。この理由を推察してみる。
吸気バルブの閉じるタイミングを圧縮行程に持って来るという広いバルブ開角を持っていることに
なるが、これはレーシングエンジンと同様のタイミングを持っていることになる。
レーシングエンジンは回転数の高いところで出力を上げるために、バルブタイミングを広げ、
吸気の流れの慣性を利用して、最高出力時の充填効率を上げる。
つまり圧縮比を１３にしたミラーサイクルエンジンは6000rpmで回すと充填効率が高まり、
ノッキングを起こし、使えないという可能性がある。
多分、急速に閉じることの難しいポペットバルブ遅閉じとの組合せでは、吸気慣性との組合せで
回転数により充填効率の変化が大きいといった問題があると考えられる。
本来、圧縮比１３という高圧縮比ミラーサイクルは回転数に対する充填効率の変化が大きく、
使えない回転領域がでてくるエンジンなのだ。
そもそもミラーサイクルが自動車用に使いやすいものであれば、燃料高騰のおりもっと多用されて
いるはずである。
173:おもしろ演人
08/12/18 18:18:40 eCnnbG6Z
171-172 ← なかなか、「凄く精密に考えられる方」が、登場してきたようですよ。
こりゃ、ＴＡＫＥ君も脱帽ものかも。。ｗ
174:スーパーサイヤエンジン
08/12/18 19:35:47 trCHF9F3
>>168
ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らすことが目的。
要は、ピストンの上死点での混合気の量を制御できれば良いわけで、
通常のミラーサイクルでは吸気と吐き出しを吸気バルブで行うが、それを専用バルブを使い遅閉じで目的を達成する。
注射器を2本並べ、双方の針を取り付ける部分をゴムチューブで連通する。
循環バルブの動作は、一方の注射器のピストンを押しながらもう一方のピストンを引くイメージ。
殆ど抵抗無く動かせることは想像できると思う。
これでポンピングロスは殆ど無くなるはずだ。PV線図はミラーサイクルそのものになる。
>>172にあるように、遅閉じはミラーサイクルと慣性過給の二つの目的があり、エンジンもどっちの動作をして良いか迷ってしまうことになる、
１３５の図は循環バルブの接続先を切り替えることで、どちらの動作をさせたいかをエンジンに明確に伝えるのが胆。
この考案が実用化されることは現状では期待していない、なぜなら本当に想像力のある技術者は殆ど存在しない。
学校で習ったことしか理解できず、世間の向かっている方向しか見えないのが現状。
仕方が無いので、車とは別の業界に手紙を出してみる予定。
現在、各社ともVWのDSG（ツインクラッチ）のパチモンを必死で作り始める（つまり、何も考えていないということ）。
もう少し考えれば効率や重さ、耐久性等、全ての点でDSGを凌ぐトランスミッションがあることに気が付かない。
VWのTSIはインマニが殆ど無く慣性過給を当てにしていない、この構造で低速トルクをとレスポンスを確保し、高速域はターので受け持たせる。
実に合理的に物事を考えている。
175:おもしろ演人
08/12/18 20:07:19 eCnnbG6Z
＞ ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
＞ PV線図はミラーサイクルそのものになる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わない』方式なら、それは、
【 可変バルブ吸気量調整方式 】であって、「ミラーサイクル」では有りませんよね。
君が「質問に答えようとしない」癖があるから、話は何時までも混乱するのじゃないの。
【 可変バルブ吸気量調整方式 】 ＝ 「ノンスロットルエンジン」のことなら、
「ミラーサイクルと言う用語」は、間違っているので使わないで欲しい！、と言う意見が、
再三出ているので、また間違ったことになるのかな。
兎も角、どちらのエンジンに付いて語ろうとしているのか、ハッキリさせて下さい。
でないと、混乱して議論が不可能ですから。
176:おもしろ演人
08/12/18 20:14:19 eCnnbG6Z
＞ 車とは別の業界に手紙を出してみる予定。
何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。
177:ガス欠炎人
08/12/18 21:03:28 AJ+qUopw
えーと、プリウスのエンジンが1500で、膨張比13・圧縮比を10と仮定すると 1500ｃｃ÷13×10＝約1154ｃｃ
カローラが1496ccで110PS/6000rpm で、5000rpmでもトルクが同じだと無理やり仮定して 110PS÷6000×5000＝約92PS
排気量で考えると 92PS÷1496ｃｃ×1154ｃｃ → （110÷6000×5000）PS÷1496㏄×（1500÷13×10）ｃｃ＝約70.7PS
…カローラの最大トルクは4400rpmで発生してるから、実際はもっと大きい数値が出てくるんだけど、それを考慮しても
76PSが「下がりすぎ」って事は無いと思うんだけどなぁ…
低回転ではミラーで、高回転では慣性過給を使って…ってのは、マツダのデミオでやってなかったっけ？
…って、こりゃスレ違いかｗ
178:スーパーサイヤエンジン
08/12/18 22:30:09 trCHF9F3
>>176
>何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
>「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。
区別しようとする方がおかしいし、区別する必要は無い。
ミラーサイクルエンジンはミラーさんの考案した動作をするエンジン、ノンスロットルエンジンはスロットルの無いエンジを意味しており、両者は全く無関係。
スロットル付きミラーサイクルエンジン→プリウス、デミオ、
スロットル無しミラーサイクルエンジン→混合気循環エンジン。
結果的にPV線図がミラーサイクルと同様になるだけのこと。
ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。圧縮行程の途中までは混合気を吐き出し圧縮は行わず、途中から圧縮を始める。
つまり、実圧縮行程＜膨張行程となる。
スロットルバルブ式のPV線図の圧縮行程は下死点で負圧から始まり、あるところで1気圧と交わりその後、正圧になっていく。
混合気循環式の場合のPV線図は、下死点から1気圧が続き、循環バルブが閉じた時点から圧縮が始まる。
つまり遅閉じミラーサイクルと全く同様の図となる。
179:名無しさん＠３周年
08/12/18 23:39:09 snLR4XFc
ミラーサイクルは、開弁時期を上死点付近にしないとPV線図上はポンプロスが小さくならないためミラーサイクルといえない。
しかし、ノンスロットルエンジンは上死点付近にしなくてもノンスロットルが可能。
よってミラーサイクルとノンスロットルエンジンは異なる。
180:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:03:46 3UWHVkks
【ミラーサイクルの定義】に付いては、既に、下記のところで詳しく説明されています。
>>53-63 ← ここ。
そこに書かれた引用の元記事は、「≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡」らしいのですが、
この過去記事は、下の「うんかーのキャッシュサイト？」でも、読めます。
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
181:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:11:07 3UWHVkks
>>132 ：良く分かっていない人へ。：2008/12/02(火) 18:10:30 ID:i4R/ZIV/
圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
アトキンソンサイクルです。
そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
良く分かっていない人です。
良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。
182:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:39:03 3UWHVkks
>>174
【Ａ】 ＞ 出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
>>178
【Ｂ】 ＞ ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。
くどいほど、再三再四説明はなされていますが、【Ａ】と【Ｂ】とは、まったく仕組みの異なるエンジンです。
もちろん、両方を組み合わせることも可能です。
貴方のは、両方を組み合わせたエンジンですか。
それとも単に、両者を混同しているだけなのではないですか。
>>55 ：名無しさん＠３周年：2008/10/15(水) 08:41:24 ID:HbPNq1SF
>>53-54
１． 「ミラーサイクル・エンジン」 ← 早閉じなどで吸気削減した分、燃焼室を小さく作り高膨張比を獲得し、高熱効率を実現。
２． 「アトキンソンサイクル・エンジン」 ← 短かくした圧縮行程により、大きな膨張比と共に機械損失も低減し、高熱効率を実現。
３． 「スロットルレス・エンジン」 ← 吸気絞り弁の機能を、可変バルブ機構で行うため、絞り抵抗の削減で、高熱効率を実現。
４． 「可変圧縮比・エンジン」 ← 吸気絞り時には、燃焼室容積も減少させ、常に適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
５． 「排気再循環・エンジン」 ← 吸気に排ガスを混入させて、絞り抵抗の削減と適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
６． 「ディーゼル・エンジン」 ← 絞らない吸気と燃料噴射で、絞り抵抗の除去と高い圧縮圧を実現し、高熱効率を実現。
下のように、語句を一部変更しました。
早締 ⇒ 早閉じ
可変動弁機構 ⇒ 可変バルブ機構
>>178 は、基本的なことも良く分かっていない、「スーパーの野菜売り場」で、働いている人なのかも。ｗ
もう４年も、同じところを堂々巡りしているようだ。
やれやれ。
183:6サイクル学会
08/12/19 12:32:45 +6Lh5jCD
おもしろ演人さんに誘われました。
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞＞無いと思います。
もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
＞＞ナゼでしょうね。考えてみました。
１つ可変バルブ機構の構造です。
通常出力全開でバルブリフトは最大になりますよね。
遅閉じにして出力を絞るわけですが、
このとき現在知られているような連続可変バルブ機構により実現しようとすると、
通常はバルブリフトを更に大きする必要があります。
リフト量は最大出力時のために限界設計されているわけですから、
これを越えてリフトさせるとバルブスプリング等、
無駄に大きく作る必要が生じる。
というのが有ります。
バルブの設計者であれば、「早閉じでやってくれ」と思います。
対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら、
タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない。
スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね。
でもいわゆる好ましくない吹返しを積極的にやることになるので、
あまりやるとエアークリーナーがガソリンで濡れそうです。
184:6サイクル学会
08/12/19 14:10:39 +6Lh5jCD
アトキンソンサイクルを実現する方法として、
排気の圧力を動力に変換する回生機を備える方法がありえますよね。
ところが４サイクル機関でやろうとすると（無過給で考えてください）
排気に抵抗をつけるのですから、排気管が詰まったのと同じで
燃焼室に高温・高圧の排気ガスが溜まるわけですから、
ノッキングを起こし、ひどい場合にはバックファイヤーを生じます。
ところが６サイクル機関ではこれが実現できるのです。
掃気は温度が低いからです。
これが回生機付６サイクル機関です。
185:酒精猿人
08/12/19 14:10:47 Na13qM8p
>>174
目に余りし先人虚仮ら化し
『天網恢恢粗にして漏らさず』
186:6サイクル学会
08/12/19 14:23:42 +6Lh5jCD
回生機付６サイクル機関に限る話ではないですが、
過給して、その加圧吸気をインタークーラーで冷やすことにより、
機関の実圧縮比は高めることが出来ます。
この過給機をスーパーチャージャーのような容積型圧縮機にします。
スロットルバルブにこの圧縮機の吸気側のバルブタイミングを早閉じ側に可変します。
６サイクル機関のバルブはポペットバルブですが、圧縮機はスライドバルブが使えますので
バルブの開閉が急速に出来るので適切なタイミングを取りやすいのがミソです。
このようにしてこの掲示板のテーマである、
ミラーサイクルとノンスロツトルを両立させるというのはいかがでしょうか。
回生機付６サイクル機関Ｑ＆Ａ URLﾘﾝｸ(www.joho-translation.com)
187:名無しさん＠３周年
08/12/19 17:03:34 Na13qM8p
ミラーサイクルについては今でこそ関連強く語られるが
元はと言えば、フテハン氏が言う様に後から沸いた話なんじゃがのう
（フテハン：不定ハンドルの略。⇔コテハン、固定ハンドル)
> 対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら､
> タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない､
> スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね､
やや肯定。>>123-124や日産VVEL研究部隊も懸念した事じゃが
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡
188:酒精猿人
08/12/19 17:37:41 Na13qM8p
『> 日産VVEL研究部隊も懸念した』らしいソースはどこだったか失念
此処のスーパーサイヤエンジン氏も言ってたが､
彼ではなく、車種・車メーカー板のスレどこかだった｡
> バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡
↓文章変更
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない事により､
微低速回転領域での不得手となって現れとるらしい｡
所で先述>>72だが、実はＶ型12気筒モデルには
バルブトロニックも直噴も採用されとったので撤回。コスト背景じゃった｡
現状既存の可変レバー比型による連続可変リフト機構では､
スロットル機能を全て担わなせる事はせずに
バタフライスロットルバルブとの協調制御にした方が良さそうじゃ｡
ＢＭＷのＶ１２モデルのバルブトロニック継続採用は、コスト許容性だけ
ではなく排気量と多気筒である事による余裕も理由にあるのかも知れん｡
189:名無しさん＠３周年
08/12/19 18:36:18 laGFKCrw
ここに初めてきたのだけど３次元形状のカムでリフト量を０％～１００％リニアに可変させて
バルブでスロットルの役目を行うという事ですか？
190:ガス欠炎人
08/12/19 21:16:41 Tb3dlf02
>>189
リフト量じゃなく開口時間で制御しようとしてる。
早閉めは「必要なだけ吸ったら閉めちまえ」で、遅閉めは「吸いすぎた分は吐き戻せ」。
>>188
コストの事だけど、製作レベルが高くないと駄目だからねぇ。
確か各気筒のバラつきが5パーセントを超えると（変な表現だけど）回転が気持ち悪くなる。
バルブで制御するのだから、各バルブのタイミングの誤差を5パーセント以内に収めないといけない。
そうなると、カムやカム周りのアームなどの部品の精度のばらつきが5パーセント以内！
そしてやっかいな事に「鉄とアルミの熱膨張は違う」し「使ってるとばらつき磨耗してばらつきが出る」。
（…だから「うちは技術者集団」というBMWが「コスト掛かってでも！」という車種しか採用してないのか？）
（えーと、一番安いモデルをググると…おや？ミニクーパーも搭載？…って、これ250万もするの!?）
あと、個人的には気筒休止と組み合わせてレベルを下げた方がいいと思うんだが。
100パーセント～（可変）～50パーセント～（気筒休止＋可変）～アイドリング という感じで。
つか、オルタネータをブラシレスモーターにしてセルと発電兼用にして、アイドリングなんて止めてしまいたい！
191:名無しさん＠３周年
08/12/19 23:27:56 cvGQWvB3
>>190
遅閉めは意味がないのでは？
結局開口時間で流量を制御してるのだから必要な時間だけ開けば言い訳で・・・
恐らく流量のバラつきがあると思いますが、それを早閉め、遅閉めで補正する
ということでしょうか？
吸い過ぎにならないように流量をバルブの通過点で制御できないものなのですかね？
192:「初代スレ」を読もう。
08/12/20 18:54:34 Q8rmw2mS
＞ 必要な時間だけ開けば言い訳で・・・
と言うような考え方は、「機械工学板の議論」としては、余りにも大雑把過ぎると言う感想。
「早閉じ」の場合の吸気は、「ピストン下死点で負圧」となるが、反対に「遅閉じ」の吸気は、
負圧など生じないで、「一部が吸気管に吹き戻される」と言うような、違いがある。
ここの初代スレでもある、【 >>166 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】には、
《 遅閉じにすることでスロットルロスが防げる 》と考えた人の、主張が書かれていて、
結果的には間違っていたのだが、参考になるのでぜひ一度読んで頂きたいと思った次第。
193:「初代スレ」を読もう。
08/12/20 19:02:15 Q8rmw2mS
但し！何度も書きますが、この【 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】の初代スレは、
ミラーサイクルではなく、遅閉じによる【 可変バルブ吸気調整機構 】の、発明の話題です。
194:名無しさん＠３周年
08/12/21 14:20:47 aW34rE1p
>>191
＞ 必要な時間だけ開けば
…といきたいのだけど、バルブは加速度の関係で『スパッと開けてスパッと閉める』というのに限界がある。
だから現在は『開口時間短縮でリフト量も短縮』（構造複雑）か『リフト量はそのままで遅閉め』（妥協）のどちらかに。
どちらを選択するのかは、製品製造過程も考えて選択すること。
…と思ったけど「流量のバラつき（中略）を早閉め、遅閉めで補正する…」と言ってるから、勘違いしてるだけかも。
ここの議題は「スロットルバルブで絞る事で圧力を下げ、密度を下げる事でシリンダに入る実際の量を少なくするという
現在の方法は、吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。
シリンダ内に容積の半分の量だけ混合気を入れたかったら①圧力半分にして全容積分吸わせて口を塞ぐ②吸い込む
時に半分の所で口を塞ぐ③一旦全容積分吸わせるけど、ピストンを上げて半分になった所で口を塞ぐ。
これで現在は①だけど②や③に変えようとしてるって事。
②の早閉めの場合は、閉めた所から下死点まではシリンダ内の圧力が下がるが、元の位置までピストンが上昇する間に
ピストンが吸い上げられる形になるので損失はプラマイゼロ。
③の遅閉めの場合は、吐き戻す時に気体の流体抵抗が無視出来る程少なかったら、損失も無視出来る程度。
195:「初代スレ」を読もう。
08/12/21 17:39:05 JG2xBcOr
>>194
＞ 吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。
と言うような、（間違った認識）から考えだされて到達した、方式こそが、ここの「初代スレ」でもある、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>>46
> ● キャッシュ記事、（モリタポは不用）です。
> ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （ ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ キャッシュ１ ）
> URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
遅閉じのバルブ制御による、【 >>166 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】と言う、発明であった。
『 吸気時の負圧が原因となって損失を生む。』と言う考え方は、これら「４年以上も前のスレ」で、既に否定が、
されている事柄で有るので、ここで繰り返し、「初代記事を丹念に読むべきである」と、意見をしておこう。
初代スレに有った反論例の紹介、【 その１ 】
【 早閉じ方式採用 】によって、例え吸気の時にシリンダー内に負圧が発生し、＜ ピストン降下時 ＞に、
「マイナスの力」が生じても、その負圧は、＜ ピストン上昇時 ＞も「継続して同方向の力を持続している」、
と言う性質のもので有るので、ピストン上昇時には、「マイナスの力」が、「プラスの力」となって相殺され、
結果的に取り戻せるので問題なしと言う主張。
初代スレに有った反論例の紹介、【 その２ 】
「ホンダ」などが採用している【 気筒休止エンジン 】は、減速の場合などに起こる「エンジン低負荷時」に、
「エンジンブレーキ」になる部分を、【 一部気筒のみバルブを全閉し、これらの抵抗を削減する方式 】、
であるが、＜ 吸気バルブや排気バルブ共の閉鎖は、当然「負圧も圧縮圧」も生じてしまう筈である ＞、
にも関わらず、＜ バルブ全開の方式を取らなかった理由 ＞は、恐らくその方式の方が抵抗が少なくなる、
と、実験の結果から分かったのでは無いか、と言うような認識。
196:名無しさん＠３周年
08/12/21 19:39:33 aW34rE1p
>>195
ちゃんと読んでる？
その条件は『スロットルバルブで絞る』となっている、スロットルバルブで制御している普通のエンジンの場合。
それに反論として挙げている『早閉じの場合の負圧の事』はちゃんと書いてある。
そして、吸気時は文字通り『吸気バルブが開いて吸気している時』。
早閉じで吸気バルブが閉じたら、ストロークは吸気工程であっても『実際の吸気は終了している』。
それとも、それでもどこか間違ってるのかな？
そうならば、スロットルバルブで絞った際に発生するポンピングロスを、それ以外の説明で、どこかからの引用
ではなく、あなた自身が考えた文章で書いてはどうだろうか。
197:↑ かなり日本顔が変だ。
08/12/22 00:45:16 HK5BQwzH
198:↑ かなり日本語が変だ。
08/12/22 00:46:39 HK5BQwzH
訂正
199:名無しさん＠３周年
08/12/23 03:41:02 MmThjyZJ
吸気バルブのみでノンスロットルを実現しようとするなら
作動バルブ数の可変とかバルブリフトの可変とか全く意味ねーぞー
どっちにしろ絞り損失が発生しちゃうからね
スロットリングロスを無くそうと思ったらバルブタイミングのみでの
吸気量制御じゃないとダメだよー
結局は電磁式作動バルブの採用こそが最も現実的かと思う
リターンスプリングと電磁石の併用で消費電力の問題はクリア出来んじゃねーかな！？
200:酒精猿人
08/12/23 06:14:27 lhEPUQV1
>>199 > 全く
ダウト
201:ＴＡＫＥのオナニー文章読んでどうなるの？
08/12/23 10:03:35 XK2skxtY
前板読んでもしょうがないだろ、元々は、「面白いエンジンの話」も「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
も、違うスレ主がいて、いろいろな話題でスレを返しあつてたが、そこにＴＡＫＥが来て、自分流の訳の
解らない理論を展開して、いろんな人とトラブルになって、みんな居なくなった、
今の２ともＴＡＫＥが立てたが誰も来ない、なので「内燃機関も終ったな」て言ってるだけ
今は、そのトラブルを知らない人が書き込んでるだけで、読んでたら来ない、でも、読んだらＴＡＫＥが、
いかに変な奴で嫌われているかが良く解るかも？
「スーパーサイヤエンジン」さんは、もう少し指摘箇所を理解して、理論的に反論しないと同じになってる気がする、
ＴＡＫＥの方が正論言ってるな URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp) これ見てどう思う？
202:↑ かなり「頭」が変だ。
08/12/23 10:57:28 wV/0XttX
hage
203:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:15:03 de3Fwyz0
ノンスロットルエンジンて、ホントにアイドリング不得意なの？
日産のＶＶＥＬは、アイドリングがかなり上がってるけど？
ＶＱ３７ＶＨＲとＶＱ３５ＨＲとの比較で、排気量２００cc上がってるけど
それ以上にアイドリング付近は、トルクが上がってる
それに、吸気バルブで吸入規制するので、低出力時バルブリフト量が小さく
小さなすき間から吸気するため、吸気流速が高くなりため、ガソリンと空気が
良く混ざり、安定燃焼できＨＣ／ＣＯを少なく出来る、て書いてあるけど？
バルブ開度量が小さく、吸気流速が高いと、吸気抵抗も高いじゃないの？
URLﾘﾝｸ(nekoyasha.web.fc2.com)
204:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:23:39 de3Fwyz0
URLﾘﾝｸ(www2.nissan.co.jp)
22-23ページ 12段目
205:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:30:39 de3Fwyz0
>>203>>204
販売マニュアル
URLﾘﾝｸ(nekoyasha.web.fc2.com)
206:名無しさん＠３周年
08/12/23 20:11:10 wV/0XttX
＞かなり日本語が変だ。
朝鮮人。ｗ
207:ガス欠炎人
08/12/23 23:39:47 ZCy1cRc2
アイドリングの回転数が高くなったとして、それが悪い事には直結しないと思うんだが、どうだろうか。
中速でスロットル開度一定の時は、負荷の変化によって回転数が変動し、負荷が減ると回転数が上がる。
アイドリングの時もポンピングロスという『負荷』が減った分だけ回転数が上昇したとしてもおかしくない。
それを無理に普通のと同じ回転数に落とそうとして、さらに絞った結果、シリンダ内での燃焼に必要な
最低限の量を切ってしまう事が起きて、時々ミスファイアを起こし不安定に…という可能性も考えられます。
アイドリング時の燃料消費量の数値がどこかに無いでしょうか。それを見てから考えてもよろしいかと。
208:名無しさん＠３周年
08/12/23 23:51:21 MmThjyZJ
アイドリングレスでイイじゃん
209:名無しさん＠３周年
08/12/24 00:31:25 ZeM++BGP
連投の上スレチでスマンけど機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
吸気量を制御するってアイデアどうかな？
こっちの方が簡単そうだし一応過給エンジンだからエンジンもコンパクトに出来て
ポンピングロスばかりかメカニカルロスも無くしちゃおうって言う一石三鳥のアイデア！
スーパーチャージャーに食われる馬力は最大でも三馬力以下だから案外行けんじゃねーかな！？
210:酒精猿人
08/12/24 09:41:12 /qDPraQA
>>209
HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
遊星トラクションローラー式CVT｡
> スーパーチャージャーに喰われる馬力は最大でも三馬力以下
ダウト
それはメカニカルスーパーチャージャーではなく
コンプレックス式スーパーチャージャーの
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー｡
（この機器は、運転はメカニカル式同様クランク駆動だが､
機械的吸気圧搾ロスが無い為、スーパーチャージャーのレスポンスながら､
駆動ロスは微少。だが脈動都合により現段階では過給範囲の狭さが問題｡
更に、構造がサイレンそのものなのでサイレン的唸りの問題も有る｡
マツダのカペラワゴンとこれのフォード向けOEM車が採用例で
フェラーリＦ１車に採用取り止め例が有る｡)
211:正に【朝鮮人】
08/12/24 20:28:44 3t6T+/Df
＞朝鮮人。ｗ
>>201 ← 口から出まかせ、「嘘」ば～っかり、並べ立てて、
他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。
日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？ （９５７－９７１）
ｽﾚﾘﾝｸ(kokusai板:957-971番)
212:名無しさん＠３周年
08/12/24 20:47:46 e9wGdEQv
>>210
>HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
>遊星トラクションローラー式CVT｡
ＣＶＴじゃ無い！ 一定増速してるだけ、可変させてない
URLﾘﾝｸ(www.hks-power.co.jp)
213:正に【朝鮮人】
08/12/24 20:48:41 3t6T+/Df
＞朝鮮人。ｗ
>>201 ← 口から出まかせ、「嘘」ば～っかり、並べ立てて、
他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。
日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？ （９５７－９７１）
ｽﾚﾘﾝｸ(kokusai板:957-971番)
214:名無しさん＠３周年
08/12/24 23:00:54 TsYFc+na
>>209
それなんだけど、出力を絞ってる時は吸気ポートが負圧になってしまわないかい？
そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。
でも、コンパクトなエンジンを使い、ポンピングロスとメカニカルロスは減らし、最大出力は
緊急過給で叩き出すってのは王道と言えば王道。
そういや、どっかが自動車用にリショルムの葉数の多い奴を開発してるって話が。
215:名無しさん＠３周年
08/12/25 01:08:43 BiTV/TH+
ポンピングロスをなくすのは、可変気筒が一番だよ
直６を、１気筒から６段階制御して、振動が大きくなった分を別の技術でなくしていく
ホンダもⅤ６を、６気筒→３気筒の２段階から６気筒→４気筒→３気筒の３段階に増やしてるし
バイク用に、直４を４気筒→３気筒→２気筒を開発中で、ＧＭも多段階(4段階?)制御を
開発中らしいし、そうすれば常にスロットル全開でポンプロスなしにできる
216:ンウェイクラッチ
08/12/25 06:57:19 38hy/MQL
＞ 直６を、１気筒から６段階制御して、
「単気筒のエンジン」を６個用意して、それぞれを、ワンウェイクラッチでつなぐ方式でも宜しい。
例えば、負荷が１気筒でも充分な場合は、残りの５気筒はアイドリング状態で待機させる。
ワンウェイクラッチ ＝ １方向クラッチ
217:「負圧」と「ポンピングロス」
08/12/25 06:58:23 38hy/MQL
もうこのスレは３スレ目で、最初のすれから４年も経ってると言うのに、
最初のスレを立てた人間と同様、未だに「負圧」と「ポンピングロス」が、
同じものだと、信じている人間が居るらしい。
３スレも消費し、【スロットルロスとは何か？】を、もう既に１００ぺん位は、
繰り返し説明されてるにも関わらず、それを誤解しているとは、
この工学スレは、如何に低レベルかを証明しているようなもの。
>>214 ← 哀れすぎる。
218:名無しさん＠３周年
08/12/25 09:16:42 fHBZ7+HL
>>217 ← 哀れすぎる。
君は URLﾘﾝｸ(www.mech.nitech.ac.jp) の
・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失
の項目も理解出来ないだろう。
PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか を理解してから出直していただきたい。
219:酒精猿人
08/12/25 09:18:41 oL1IQfeg
>>212 ぐはww
HKS、スーパーチャージャーのギヤ鳴りは
他のギヤ鳴りと違った対策が必要としてCVT開発してたのに
クラウンキットのは只の遊星歯車かww
>>217
成る程、圧送式や圧搾式の課題である脈動を
無くすのではなく細かくする方法で滑らかさを目指すか｡
220:酒精猿人
08/12/25 09:20:56 oL1IQfeg
以下をスレ題意に添える｡
拒絶査定不服の審決｜不服2005-15442 - 特許審決データベース
URLﾘﾝｸ(tokkyo.shinketsu.jp)
内燃機関の吸気量制御装置
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
221:自分宛
08/12/25 09:27:18 oL1IQfeg
>>188
騙された!!
リフト量可変に伴う開区間の狭まりよりも
油圧制御の遅延の方が影響しとった!!
にゃろう!!
222:キムチ野郎め！
08/12/25 10:13:08 38hy/MQL
>>209
＞機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
>>214
＞負圧になってしまわないかい？ そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。
【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。
ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。
そんなこと、「４年も前の最初のスレの極初めの部分」で、すでに論破されていることだ。
擦り切れたレコード回しているように、何度も何度も何度も何度も、同じことをオウムのように繰り返すな。
>>218
＞PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか
突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
質問には常に、直接的な答えをしろ。
このはぐらかし、キムチ野郎め！
223:名無しさん＠３周年
08/12/25 12:01:31 fHBZ7+HL
・・・はぁ（ため息）
>>222
> 【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
> スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。
そのエンジンの出力制限は、どういう原理で行うのか説明していただきたい。
> ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
> 「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。
ピストンに加わる【負圧や圧縮圧】には、損失になるのとならない物がある。それを区別しましょう。
> ＞PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか
>
> 突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
> 質問には常に、直接的な答えをしろ。
関係なくは無い。ポンピングロスとは何かを説明するには最良の資料だからだ。
224:酒精猿人
08/12/25 18:29:27 oL1IQfeg
スーパーサイヤエンジン氏（長い、超野菜猿人にしたろ
サイヤ人の元ネタは野菜、ヤサイ…サイヤじゃしのう）にはヤラレタ
にゃろうめ～ww
>>222
フテハン会長…
225:名無しさん＠３周年
08/12/25 20:12:45 BIXguwf7
じゃあコレは？
インテークマニホールドにコレクタ風のパイプ状のロータリーバルブを設置
回転するパイプの胴体に切りつき穴を設けてエンジンの吸気ポートとロータリーバルブの
切りつき穴が合致したときにパイプ内を流れてきた新気がシリンダに送り込まれるってアイデア！
吸気量の制御は可変位相カム同様にパイプにヘリカルスプラインを切って位相可変させる方式で
4ストならエンジン側の吸気バルブが開いているのは全行程の1/4だから
ロータリーバルブの回転スピードはエンジン回転の4倍（最低でも2倍）まで上げられる
このスピードなら切りつき穴と吸気ポートの合致はスパッと全開・全閉が可能で
ポンピングロス（＝スロットリングロス＝絞り損失）は最小ってことになるんじゃねーかな！？
226:名無しさん＠３周年
08/12/25 23:36:17 fHBZ7+HL
>>225
ナルホド。ロータリーバルブの気密性・耐圧性という欠点を、ポペットバルブが燃焼時の圧力を受け止める事で補うと。
なかなかいいアイデアじゃないかい？
227:225
08/12/26 04:01:24 kOZndH4/
良いでしょ？
エンジン側の吸排気バルブを活かす利点は更にふたつあって
ひとつは既存のエンジンをベースに大きな変更無しに実現可能だってことで
構造的にはインテークマニホールドにパイプ状のロータリーバルブを貫通させるだけの
至極シンプルな作りなのとエンジン側の吸排気バルブにも特殊な可変機構も不要だから
VTECとかよりも軽量・コンパクト＆低コストに仕上がるんじゃないかってところ
ふたつめは吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブの切りつき穴がどこにあろうと関係ないから
ロータリーバルブの回転スピードを上げられる（設計しだいではエンジン回転数の4倍以上）ため
エンジン低回転時でも瞬時なスロットルの全開・全閉が可能となり部分負荷領域での
ポンピングロスの低減による効率アップがますます期待できるってところ
問題点としては慣性過給や共鳴過給が効かないってとこだけどもしもロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の6倍とか7倍とかでブン回すことができればロータリーバルブの断面形状の工夫で
ロータリーバルブ自体を過給器的に機能させることも可能かも知れないし不可能だったとしても
実用化される場合にはミラーサイクル+過給器が前提となるだろうから大丈夫なんじゃねーかな！？
あとロータリーバルブを装着するにあたってのシリンダヘッドの冷却性の問題も考えられるけど
シンプルな構造なのと吸気側に装着されるものだから冷却経路の確保も容易なんじゃないかと思う
誰かこのアイデア実現化して！www
228:名無しさん＠３周年
08/12/27 12:32:58 i4D/Jsio
>>225>>227
ロータリーバルブを6倍7倍が良く解らない？
ロータリーバルブの場合、360度の半分の180度が最大に開けられる角度じゃないの？
通常のカムは、出力軸の1/2回転で230-250度開いてるよ？
229:225・227
08/12/27 15:21:28 QZ8yyvpQ
>>228
吸気コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブなら理屈上360度以下までなら切りつき穴を拡げられるよ
もちろん360度とかにしちゃうとパイプの胴体部分が無くなって吸気ポートを塞げなくなっちゃうけどね
エンジンの吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブが何回転していようが吸気には無関係だから
ロータリーバルブの切りつき穴と合致するエンジン側の吸気ポートを横長に設計すればロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の4倍（バルブ駆動カムシャフト回転数の8倍）以上にする事が可能でしょ
理論上はエンジン側吸気ポート入り口を横長にすればするほどロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の自然数倍に増速することが可能なんだけど極端に吸気ポートの入り口を横長に薄っぺらくしちゃうのは
却って吸気損失の増大を招いちゃうから物理的見地から「エンジン回転数の6倍とか7倍とか…」って数値を出したまでで
仮にロータリーバルブの回転数をエンジン回転数の4倍か5倍にしかできなかったとしても
ロータリーバルブのパイプ径を拡げてやれば相対的にロータリーバルブの回転数を上げたのと同じ効果がえられるはず
230:中国演人
08/12/27 19:56:10 IroXmA/k
>>225
その案は早閉じですかそれとも遅閉じの想定ですか。
その案はミラーに使うのですかそれともスロットルレスエンジンに使うのですか。
ポペットバルブとロータリーバルブの組み合わせは以前どこかで聞いたことがありますが。
231:225・227・229
08/12/27 23:29:08 QZ8yyvpQ
>>230
あっゴメン勘違いしてた
遅閉じミラー方式のときはロータリーバルブが開くタイミングで
早閉じミラー方式のときはロータリーバルブが閉じるタイミングで
それぞれ吸気量制限するもんだとばかり早とちりしてた…orz
「早閉じ/遅閉じ方式に関係なくロータリーバルブが閉じるタイミングでのみ吸気量が変わる」が正解ね
だから今までの説明内での「全開」ってのは余計だったよ
このアイデアは吸気バルブの開放時間が絶対的に短い方がロータリーバルブの回転数を上げやすいから
早閉じ方式の方がよりマッチすると思う
その〝以前どこかで聞いたアイデア〟ってのは225・227・229で説明したのと同じ
〝コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブをエンジンの何倍もの回転数で回す〟ってアイデアだった？
高速で回転させないとエンジン低回転時の部分負荷領域ではやはり絞り損失が
発生しちゃうわけで225・227・229のアイデアはそこがミソなんだけど…
もし全く同じアイデアが既に存在するとしたらとっくの昔にに実用化されいても良さそうな気もするし…
大した構造でもないし…もしかしてこのアイデアには致命的な欠陥があるのかな！？
232:日本演人
08/12/28 07:05:01 XcfeLXLP
ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
> ミラーサイクルとは容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、
> 遅閉じによって実現したサイクル。ミラーサイクルエンジン。
> また、吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ミラーサイクル ロータリーバルブ
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
233:226
08/12/28 10:00:58 qpUrYglI
？？？回転数？？？ 動作速度・反応速度じゃなくて？
単にロータリーバルブの位相を変えて理論回路のように動作させ、早閉じなら
ロータリー開（1）・ポペット閉（0）→閉（0）
ロータリー開（1）・ポペット開（1）→開（1）
ロータリー閉（0）・ポペット開（1）→閉（0）
ロータリー閉（0）・ポペット閉（0）→閉（0）
で見かけ上の早閉じをするものだと思ったが違うのか。
慣性過給や共鳴過給が効かない？過給器的に機能させることも可能？
どんな構造（タイプ）のバルブを想定しているんですか？
234:日本演人
08/12/28 10:42:48 XcfeLXLP
>>232 訂正。
ミラーサイクル （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
235:225・227・229・231改めRTSS
08/12/28 13:46:33 YET0/7D7
>>232
225のアイデアは初めにポペットバルブで（早閉じ）ミラーサイクルにバルタイ設定されたエンジンがあって
そのエンジンの吸気ポートに装着される高速回転するパイプ状のロータリーバルブでスロットリングロスを最小にして吸気量制御をしようってアイデア
それに対し232にある10年前に日産ディーゼルから特許申請されたものは吸気バルブカムと等速回転する二重構造のロータリーバルブで
まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御をするってアイデアでしょ
225のアイデアの方が構造がシンプルでロータリーバルブも高回転だからスロットリングロスも遥かに少なくてすむと思うんだけど…
>>233
そ！動作速度でも反応速度でもなく〝エンジン回転数よりも増速されたロータリーバルブの回転数〟
エンジン側の吸気バルブとロータリーバルブは接近させた方がスロットリングレス効果があがるし直線的な吸気管の確保は
不可能だからロータリーバルブ方式のスロットル調整では慣性過給・共鳴過給は無理でしょ
もしも過給機能も付加できるならローター断面形状は平仮名の〝の〟の字形状というか勾玉形状になるんじゃねーかな！？
236:RTSS
08/12/28 16:22:41 YET0/7D7
連投スマン
冷静に考えてみれば10年前に日産ディーゼルが232にある二重構造のロータリーバルブを考えてたってことは
それ以前に225のアイデアなんかは既に検証済みなはずだから多分無理なんだろうなー
日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど劇的変化はなさそうだし…
このアイデアは引っ込めることにしたわスレ汚しスマンかった orz
237:この朝鮮猿人め！
08/12/30 12:59:55 7YwKg9HI
>>225 ← 相変わらず良く分からん説明だけどな。
＞コレクタ風の
＞切りつき穴
↑そんな言葉、検索しても出てこんぞ。いつも言われてるんだろ。誰にでも分かる言葉で書けと。
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
238:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:01:18 7YwKg9HI
>>235
＞まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御
「吸気量制御＝可変バルブエンジン」だろ。それに「ミラー」と言う言葉は使うな！って、言われてるんだろ。
／￣￣＼
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＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
239:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:02:04 7YwKg9HI
>>236
＞日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど
機械には限定せんが、君は一生に一度でも、【設計の仕事】って言うものをやったことが有るのかね。
もし似たようなものを考え出したとしても、その効果が以前にも増して絶大なら、特許は当然取れる。
企業の特許なら、効果が有るのかどうかも良く分からんものでも、「その企業の名前で」取れてしまう。
しかし、「個人が何かを考え出して企業に売り込みたい！」と思うのなら、類似的な発明は、
その発明も、適当に参考にされて真似されるだけで、その努力も多くの場合徒労に終わるだろうな。
企業に売り込みに行けるような発明とは、「まったく新発想のもの」で、なければならないだろうし、
「設計も出来」て、「試作も終わって」いなければ、大抵の場合門前払いが良いところだろう。
似たようなものは大抵、それは発明とも言えない、【設計の中の技術開発の範疇】に含まれるものか。
例えば下のは、以前に紹介されていた案だが。
理想的なエンジンを作ろう ５９２－６２６
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:592-626番)
596 ：超真面目に答える素人：2007/07/31(火) 06:54:46 ID:K/6pTJwm
＞ ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
240:酒精猿人
08/12/31 03:32:20 cUFYuP+B
はぁ～…会長…これで自分が何か人に言われた時は
名前欄:↑
本文:まぁ細かい事はよしとしようね
だもんなぁ…｡
吸気コレクター風形状と言われ、側面が開口した円筒なのではないか、と想像した訳なんじゃが､
これだと吸気バルブとは別体のバルブになる。まぁ恐らく、このスレの主題に対しての案ではなく､
然しながら最早このスレの副題と言って良い程にまで重要化したポンピングロス低減に対しての
案ではないかと思うが…果たして？ここの所だけ、また答えに来てくれるじゃろうか？
241:はぁ～…はぁ～…はぁ～…
08/12/31 20:38:57 3KQGP7YA
・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ ６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。
但し、一定速度の回転数で良い、シリーズハイブリッド用エンジンに使用するとか、
陸用発電機用エンジンに使用した場合は、スロットルは常に開放で使用するので、
良いエンジン形式になるのではないかと思った。
６サイクルでも、水噴射６サイクルエンジンなら、蒸気によるトルクが加算されることとなり、
シリンダーに触れても暖かい程度の温度、と言うことも有り、ラジエーターなどの冷却機構が、
まったく不用となるメリットも有るので、研究してみたら面白いものが出来そうに思った。
その場合に、排出蒸気から水に復水できるように作られていないと、水の補給でが必要になり、
自動車エンジンなどには、採用してもらえないのではないかな。
242:名無しさん＠３周年
09/01/01 11:32:58 dtxN8WiA
>>239
そもそもここに書いた時点で公知の技術だろ
>>227はそれを承知で
＞誰かこのアイデア実現化して！www
って言ってるし
以下”朝鮮”はNGに追加するんであしからず
243:某発明家
09/01/01 13:57:03 soPtlERO
＞公知の技術
いや、そうでもない。
「学会」などで発表する場合は、１年以内なら問題ないと思うが。
「掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ。
244:酒精猿人
09/01/02 07:58:53 tUQOFe/x
> ｢掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ
否、そう白黒ハッキリ答えきれん。灰色｡
245:名無しさん＠３周年
09/01/03 18:13:34 k5js9CeS
船や飛行機と違い、自動車はエンジン出力を頻繁に調整する必要があり、ガソリンエンジンでは
混合気の量を、スロットルバルブで調整し、ディーゼルでは燃料噴射量で、混合気の濃さを調整し
出力を制御します。
何か、第３のエンジン出力の制御方法は無いな・・・・・？ と、考えてる今日この頃です！
246:第３の男 ⇒ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
09/01/03 22:25:00 LMfkg4j7
＞第３のエンジン
議論も、いよいよ佳境に入ってきた？？？（ｗ）、と言いますか、大変良いところに気が付きましたですね。
しかしながら、その答えは既に出ております。
すなわち、
Ａ．「スロットル弁が存在しなくとも、出力制御が、可能なエンジン形式」、或いは、
Ｂ．「一定速度で回転するエンジンと、変速が可能な、他の原動機」、との組み合わせ、
などなどで、その目的は一応達成されます。
タイプ Ａ．のエンジンとしては、
内燃エンジンなら、「ディーゼルエンジン」、「ガソリン直噴エンジン」、「可変バルブ吸気量調整エンジン」、
などなどとして、既に開発がされております。
現在の主流では有りませんが、「可変バルブ式のレシプロ蒸気エンジン」なら、昔から存在しております。
最近も、この工学板の他のエンジンスレッドで出ていました、新しい案とは、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、
吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、スロットル弁で、
吸気を絞る必要もなく、吸気量を調整出来るエンジン方式が、製作可能になるのではと言うアイデアも、
出ておりましたが、具体的な方法の書かれた提案記事は、まだ投稿されていないようですね。
タイプ Ｂ．のエンジンとしては、
「エレクトリック・ターボ」、「エレクトリック・ディーゼル」、「シリーズ・ハイブリッド」、などの名称で呼ばれる、
モーターや電池と組み合わせる方式が、特に鉄道などでは、かなり以前から使われております。
247:某発明家
09/01/04 07:50:30 PxTPqu5C
＞ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、
この方式は、思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、大変簡単になりそうですね。
そもそも、バイクエンジンとして使っている「シュニューレ掃気の２サイクルエンジン」などでは、
排気（燃焼し終わった）ガスの存在しているところに、吸気（掃気）を吹き込む仕組みですから、
排気ガスと吸気（混合気）の混じった状態で、着火されることになります。
これらの掃気吹き込み時に、排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
吹き込む方法が考え出せれば、スロットルロスのみではなく、、ディーゼルエンジンの問題点、
でもある、部分負荷時に酸素過多の排気ガスとなり、「三元触媒が使えない」と言う問題など、
一気に解決できてしまうことになる筈です。
248:某発明家
09/01/06 19:45:34 daLU9Uek
＞ 思い切って、「２サイクルエンジン」として考えると、
＞ 排気ガスと掃気（混合気）を、なるべく混じらないよう成層にして、
この方式を、もし「対向ピストン型エンジン」で作ったとすれば、下の図のような感じになるのかな。
249:某発明家
09/01/06 19:48:33 daLU9Uek
┃ ┃ ← 「コンロッド」
┃ ┃
┓┏━━┓┏
┃┃ ○ ┃┃ ← 「ピストン：下死点」
┛┗━━┛┗━━
←●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┓●●●●●┏━━
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎┃
┛◎◎◎◎◎┗━━
→◎ □×□×□ ◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」＋「掃気バルブ」＋「点火プラグ」
┓◎◎◎◎◎┏━━
┃◎◎◎◎◎┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┃●●●●●┃
┛●●●●●┗━━
←●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┓┏━━┓┏━━
┃┃ ○ ┃┃ ← 「「ピストン：下死点」
┛┗━━┛┗
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コンロッド」
250:某発明家
09/01/06 19:51:48 daLU9Uek
シリンダー内に残っている「排気ガス」と、掃気として吹き込む「混合気」とを、完全に成層（層状）に分離して、
シリンダー内に滞留させるためには、流れる気体を、なるべく「層流状態」で流す必要があり、乱流を誘発する、
ポペット（茸形）バルブなどは、よほど小さなものを多数並べるような使い方をしない限り、使用は難しいと思われます。
そうなると、「多数のリンダー掃気ポート穴」を使って、混合気をシリンダーサイドから噴出させるような方法しか無く、
もしこれを、ロータリーバルブ的に動かす必要が出てきたとしたなら、その場所には「点火プラグ」なども、
設置しなければならず、実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、設計はかなり難しいものになりそうです。
251:某発明家
09/01/07 06:49:01 Ubc0wIGE
＞ 実際に作ろうとした場合は、この部分が窮屈になり、
そもそも、「対向ピストン型エンジン」は余り一般的な形式でもなく、使い難いと言うことならば、
掃気バルブを、「スリーブバルブ」などに作る方法なども考えられる。
この方式で作れば、「点火プラグなどもシリンダーヘッド側に配置」ができて、作り易くなる筈。
252:某発明家
09/01/07 06:50:24 Ubc0wIGE
↓ 「点火プラグ」
┏━━┃━━┓
┃┏┓─┃─┏┓┃
┃┃┃─┃─┃┃┃ ← 「スリーブバルブ：開いた位置」
┃┃┃─┃─┃┃┃
┃┃┣━■━┫┃┃
┃┗┛◎◎◎┗┛┗━━
┃││◎◎◎││◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」
┃└┘◎◎◎└┘┏━━
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┗━━
┃●●●●●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┃┏━━━┓┏━━
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃ ← 「「ピストン：下死点位置」
┛┗━━━┛┗━
┃ ┃
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コネクチングロッド」
253:某発明家
09/01/07 06:53:12 Ubc0wIGE
このように「短いスリーブバルブ方式」なら、比較的軽量に作れると思うので、このバルブを自体を、
可変バルブ動作させれば、スロットルロスの無いエンジンが製作可能となるかな。
しかし考えてみれば、これは単なる「スリーブバルブ付２サイクルエンジン」そのものなので有って、
いくら【層流状態で掃気が吹き込まれる方式】だとしても、特に全出力の場合に、排気ポートより、
混合気が流れ出してしまう恐れがある。
それを防ぐためには、全出力の場合、【排気ポートの手前で掃気を止める、正確なバルブ制御】が、
このエンジンの場合は特に、必須となるのでしょう。
254:某発明家
09/01/07 07:33:00 Ubc0wIGE
上のような「２サイクルのエンジン形式」では、掃気部分に時間が必要となって、ガソリンエンジンの特長でも有る、
高回転高出力は望めないため、どうしても「４サイクルの動作で作りたい」とする考え方も、有るかと思われます。
その場合には、「排気バルブにも可変バルブ」を採用することで、【排気バルブを標準のタイミングより早く閉じる、
などの動作で、排気ガスの一部をシリンダー内に滞留させたまま、一旦圧縮し、吸気工程でピストンが下がり始め、
滞留ガスの圧力が１気圧に近づいた時点で、吸気バルブ開いて混合気を吸い込む方法】なども、考えられますね。
しかしこの程度の案は、既に誰かが考えていたとしても変ではなく、今まで余り語られることもなかったとすれば、
その理由は恐らく、【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、コスト的に、
不利だと最初に判断されてしまい、忘れられてしまった方式に、なっていたからではないのでしょうか。
255:某発明家
09/01/07 11:23:36 Ubc0wIGE
＞ 【排気バルブと吸気バルブの双方を、共に、可変バルブ方式に作る複雑さ】などが、
しかしこの件も、何れ「時間と技術が解決してくれる問題」なのだと、私はそのように認識をしています。
なぜなら、既に「舶用エンジン」では、【バルブを油圧で動かす方式】が普及してきた、と聞いていますし、
自動車用エンジンも、何れかの時点で、現在研究中の【電磁バルブ】とかの方法が実用可能となれば、
バルブをどのようなタイミングで動かすことも、簡単に実行できてしまうからですね。
256:某発明家
09/01/07 11:38:54 Ubc0wIGE
不思議なことに、今までコロッと忘れておりましたが、このスレの少し手前でも出ていました、方式の中で、
吸気の負圧を、「ルーツブロワーの回転数制御で調整する案」は、スロットルロスの削減に有効な方式だと、
私も思います。しかしこの案は未だに発見できませんが、既に数年前に２ちゃんねるで見たことが有ります。
記憶にある当時の案では、「途中に変速機を介して、クランク軸と機械的に直結された、ルーツブロワー」や、
或いは、「可変容積型のポンプを使う方式」だったのですが、どちらもコストが掛かる問題のみではなくて、
機械的に伝達する部分で大きな機械摩擦損失が発生し、エネルギー的なメリットは、少ないと思われます。
良く考えると、吸気時の負圧は、最大でも【大気圧（１気圧）から真空（０気圧）までの変化】でしかないため、
「ルーツブロワー」とは言っても、大掛かりなものは必要では無くて、真空圧で回る（風車？）と言う程度の、
「プラスチック製の軽量なブロワー」でも、実用は可能なように思われます。
「従来のスロットルバルブ方式」では、「絞り弁の抵抗」で吸気を絞り、負圧を作り出すため、流体の摩擦熱、
が生じ、そこにエネルギーの損失が発生していました。
しかしこのブロアーに、「発電機とモーターの両機能を持ったもの？」を付け、ブロアーの回転数や抵抗力を、
電気的に制御することが出来たとすれば、【真空の発生する部分負荷時には、発電機として働きます】ので、
従来の、「流体摩擦熱として捨てていたエネルギーの回収」も、この方式では、可能となって来る筈ですよね。
257:某発明家
09/01/07 11:43:05 Ubc0wIGE
そしてまた別の方式として、「ルーツブロワー」や「一般的なバルブ」を使い、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと混合気を、
双方の流量制御をしながら、同時に吸い込む方法などで、スロットルロスを無くしてしまおうというアイデアも、
語られていましたが、そのまま、【双方のガスの同時吸入では、着火に問題がある】との指摘も、有ったようです。
しかしこの案は、先ほども提案しました、「混合気と排気ガスを、成層（層状）にして吸い込めるエンジン」を利用、
することにすれば、ピストンが降下する吸気時に、まず最初に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガスを吸い込み」、次に、
「混合気を吸い込む」と言う、時間差を付けた吸気方式が実行可能となれば、この実用化も可能となる筈です。
具体的には、掃気用スリーブバルブの手前に、「ＥＧＲ（排気再循環）ガス」と「混合気」の、双方が並んだ配置の、
吸気マニホールドをもうけ、これら双方の気体を、【ロータリ－バルブによって、順番を切り替えながら、吸い込む】、
と言うような考え方です。
例によって、エンジンの圧縮圧や燃焼時の圧力は、スリーブバルブが一手に受け持ちますので、ここのバルブは、
ほぼ大気圧状態での吸い込み圧となり、「円筒状のロータリーバルブ」でも、「円盤状のロータリーバルブ」でも、
製作は可能となるのでしょう。
258:名無しさん＠３周年
09/01/08 21:43:58 IRTiZRJb
今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブて成立するのかな？
ピストンリングの潤滑で、エンジンオイルをオイルリングでかき落とす事が出来無いから
混合気にオイル混ぜないとシリンダー摩耗しないか？ そうすると規制クリアーできるの？
259:酒精猿人
09/01/09 05:46:02 GSH8RiJU
2st・ピストンバルブ・スリーブバルブと言う語にお決まりの反応かいな、先ずはクランク室を
掃気ポンプとする頭から離れるのじゃ。舶用ともなるとターボチャージャーが過給も兼ねた
掃気ポンプになっておいしい組み合わせになっておる｡
じゃが車用にはターボチャージャー掃気だけでは運転に追従できないじゃろうから、新たに
掃気システムを構築する必要があるのう。例えばVWのTSIに見る二段構成に、更に
微低速回転域の掃気圧補填用のベンチュリー機構・或いはエアポンプを追加するなど｡
260:酒精猿人
09/01/09 05:59:20 GSH8RiJU
TSI以外の別解
クランク駆動アシストターボ（スーパーチャージャー・ターボチャージャー一体型)
電動アシストターボ
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー
まぁどれも発展途上技術じゃが
>>252
はて、その構成だと対向ユニフローとは呼べぬが何と呼んだら良いか？
1WAYである“ユニ”フローに対し2WAY“バイ”フロー或いは“ダブル”フローとするか
はたまたサンドイッチフローとでもするか、、。
261:某発明家
09/01/09 07:46:04 ah28CfJI
>>258 ＞ 今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ
「バイク用２サイクルエンジン」の、排気ガスが汚い原因は、未燃焼のままのかなり多くの混合気が、
そのまま排気ポートに出て行くことが、その最大の原因であり、オイル分が混合気に混じって燃焼し、
煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題だと、
言えるのではないでしょうか。
もし、「ピストンバルブをヘッド側に付ける構造のエンジン」でも、オイルリングが必要ならば付ければ、
良いだけのことですし、現在の技術を持ってすれば、構造を工夫すれば、でスリーブバルブでも、
オイルが漏れないような構造に、作ることも可能なのではないでしょうか。
スリーブバルブ （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
262:某発明家
09/01/09 07:53:24 ah28CfJI
>>258 ＞ 今の排気ガス規制の元で、ピストンバルブやスリーブバルブ
２０世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡 (単行本)
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
（ 表示の関係で短いＵＲＬを出しています。本の題名をクリックすると、本来のページに行けます。）
スリーブバルブについては、上の本が詳しいらしいのですが、私はまだ読んでいないので、
ウエブからの記憶だけで言いいますと、
初期のスリーブバルブ方式は、「排気用と吸気用のスリーブ」が、２重構造に組み合わされ、
しかもピストンの下死点位置まで、つながっているような、スリーブと言うよりもライナーと、
呼んでしまった方が似合っているような、かなり大掛かりなものだったようです。
その後に改良され、「スリーブの上下動作と回転動作の２種類の動き」を利用し、それぞれの、
個別の動きを、排気のタイミングと吸気のタイミングに割り当てることで、一つのスリーブで、
その両方を、コントロールできるようになった見たいですね。
この形式のエンジンは、多くは大戦中の航空機エンジンとして使われたのでしょうが、当時の、
劣った工作精度からすれば、現在の工作技術は格段に向上していますし、今回のように、
ヘッド部分のみのコンパクトなバルブとして作れば、焼け着きなども、容易に避けられるのでは、
ないでしょうか。
現在なら、オイルによる潤滑が期待できないような場所でも、自己潤滑で動くような材料も、
開発されてきていますから、スリーブバルブエンジンの復活も、個人的には期待したいですね。
263:某発明家
09/01/09 09:12:16 ah28CfJI
>>252-253
↓ 「ポペットバルブ：開いた位置」
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃●┃●●●●●●●→ ← 「排気ポート」
┣━┫●┃●┏━┳━━
┃●●●┃●●●┃
┃● 〓〓〓 ●┃
┃●●●●●●●┃
━□ ●●●●● □━━ ← 「点火プラグ」
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┃
┃◎◎◎◎◎◎◎┗━━
┃◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎← ← 「掃気ポート」
┃┏━━━┓┏━━
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃
┃┃───┃┃ ← 「「ピストン：下死点位置」
┛┗━━━┛┗━
┃ ┃
┃ ┃
┃ ┃ ← 「コネクチングロッド」
264:某発明家
09/01/09 09:13:11 ah28CfJI
>>252-253
もし技術的な理由で、「ヘッド側のスリーブバルブやピストンバルブ」は使いたくない、と思ったなら、
排気バルブ側は、ポペットバルブの使用で乱流になったとしても、本来何の問題も生じないなので、
上の図の如くに、【掃気バルブと排気バルブを上下反対に配置する】方法で、それも可能となります。
そしてこの方式は、大型舶用エンジンの、「超ロングストローク・２サイクル・ディーゼルエンジン」と、
奇しくも、まったく同じ形式となってしまいました。
しかしこの方式が、「舶用のエンジン」と違うところは、
・ ディーゼル燃料か、ガソリン燃料かの違い。
・ 空気の中に燃料噴射するか、排気ガスの中に混合気を吹き込むのかの違い。
・ 熱による着火か、点火プラグによる着火なのかの違い。
などですが、大きな問題は、混合気がピストン側に集中するため、シリンダーヘッド側に点火プラグを、
付けられないことでしょうか。
特に、「掃気（混合気）の量が少ないアイドリング時」に、プラグの位置が、問題となりそうです。
265:某発明家
09/01/09 09:47:14 ah28CfJI
↓ 「ポペットバルブ：閉じた位置」
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃ ┃ ●●●●●→ ← 「排気ポート」
┣━┫ ┃ ┏━┳━━
┃●●〓〓〓●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
━□ ◎◎◎◎◎ □━━ ← 「点火プラグ」
┃┏━━━┓┃
┃┃───┃┃
┃┃─ 【 Ａ 】 ─┃┃ ← 「「ピストン：上死点位置」
┃┃───┃┃
┃┗━━━┛┃
┃ ┃ ┃ ┃
┏━┳━┃━━━━
┃ ┃ ┃ ●●●●●→
┣━┫ ┃ ┏━┳━━
┃●●〓〓〓●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●●●●●●┃
┃●●┏━┓●●
━□ ◎┃─┃◎ □━━ ← 「点火プラグ」
┃┏━┛─┗━┓┃
┃┃─ 【 Ｂ 】 ─┃┃ ← 「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」
┃┃───┃┃
┃┗━━━┛┃
┃ ┃ ┃ ┃
266:某発明家
09/01/09 09:48:43 ah28CfJI
もしこの場合、「アイドリング時の混合気量が予想より少ないもの」、だったったとすれば、
上の【 Ｂ 】ピストンのように、「変形したピストンで、混合気を、点火プラグの近くに集める」、
と言うような新たな工夫が、必要となるかも知れません。
267:名無しさん＠３周年
09/01/10 12:36:55 +0xX7/i+
>>261
>煤（すす）の発生する問題は、未燃焼ガスの公害に比べても、どちらかと言えば小さな問題
そのススが原因で、触媒がつまってしまうため、触媒が使えない、あるいは荒い目の触媒しか使えず
効率が悪く、２サイクルが規制クリアーできずに、消えていく運命なんじゃないの？
268:酒精猿人
09/01/10 13:17:19 /x9QBAZT
今のままでは駄目だと言う事じゃ。逆に良い例がある舶用・発電用などの
超低速回転超ロングストローク大型2stユニフローディーゼルは高効率｡
269:( ･○･) ＜ シニューレ反転掃気は、今や欠陥商品！。。
09/01/10 18:09:11 hOkkC6Kp
>>267 ＞ そのススが原因で、
ふ～む。
そうで、有ったのかのう。。。
「スス」だけなら何とかなると思うのだが、本質的に「生ガス」が出て行く構造だから、
当然その混合気の中に含まれている「油分」も、出て行ってしまうのよねぇ。
しか～し、バイクメーカもその辺は気にしているようで、「昔の２ストバイク」のように、
マフラー排気口辺りが、「油まみれのススまみれ」で、ズボンを汚すようなことは最近は無いな。（ｗ
まあ出て行く「油分」は、恐らく、、、マフラーの中で燃えてしまうように、工夫したのだろうと、
おじさんは、勝手に想像しているのだが。。
270:( ･○･) ＜ シニューレ反転掃気は、今や欠陥商品！。。
09/01/10 18:27:27 hOkkC6Kp
>>267
最近も、「新聞屋の兄ちゃん」が言っとったけど、排ガス対策のために「４サイクルに変えたバイク」、
恐らく、現在使ってる２サイクル車と同じメーカーである、「ヤマハの５０ｃｃ４スト」のことだとは思うけど、
＜ ぜ～んぜん（力）が無いなぁ～。 ＞などと、言ってたけどねぇ。
新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」使い方なので、やはり２ストのトルクと、
同程度無いバイクでは、乗り難い！！！と、感じてしまうのでは無いのかね。
でも、よく似た「郵便配達」の場合は、そう短距離の運転でもないので、４サイクル車を使ってはいるな。
【 トルクの太っとぉ～い、新形式のエンジンを開発すべき！！ 】、などと今頃バイクメーカに言っても、
不況のど真ん中にいるような、今の状態なら、言って見ても詮無いことか。。
まあ、「バイクメーカーに、そんな新エンジンが発想できるような技術力が、有るかどうかも」、疑わしい、
ところでは有るのだが。。（ｗ
271:( ･○･) ＜ シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。
09/01/10 18:36:43 hOkkC6Kp
Ｇｏｏｇｌｅ シニューレORシュニューレ
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
272:( ･○･) ＜ 層状掃気
09/01/10 19:28:17 hOkkC6Kp
1997.C.4.1.5 環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
1999C4.1.5 環境対応型層状掃気小型２サイクルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
図は、最初のペ～ジの「７～８」に有りますが、その流れは、もう一つ分り難いですね。
273:( ･○･) ＜ ２ストロークサイクル直噴
09/01/10 19:29:03 hOkkC6Kp
低燃費低公害の２ストロークサイクル直噴ガソリン機関の研究開発
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
１． はじめに
内燃機関は低公害でなければならないという社会的要請と同時に，地球温暖化の問題から
二酸化炭素の削減が求められており,両方を満足させるためにはガソリン筒内直噴機関が
当面は最も有望な手段であると考えられる．
車に搭載されているガソリン機関は，供給熱量の ７０％以上を熱として捨てており,
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
その熱効率改善のためには質量当たりの比出力が高い２ストロークサイクル機関が有利であるが,
有害排気物質が多いことや給排気時のガス交換性の問題がある．
そこで，燃料のシリンダ内への直接噴射と給排気時の流れ場を制御することで，
低燃費で低公害な２ストロークサイクル燃焼方式を提案した．
274:( ･○･) ＜ 「ストラト・チャージドエンジン」
09/01/10 19:55:48 hOkkC6Kp
ハスクバーナ・ゼノア 排ガス規制対応 「ストラト・チャージドエンジン」のABC
URLﾘﾝｸ(www.zenoah.co.jp)
この掃気方式を、バイクエンジンにも、使えないものだろうかねぇ。。
275:( ･○･) ＜ 完全層状掃気
09/01/10 19:56:54 hOkkC6Kp
"Eine bequeme Reise"
2 ストローク機関の掃気 Scavenging in Two-Stroke Engines
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
a) 完全層状掃気
もとの名称は Verdr？ngungssp？lung であり，"押し除けて行く掃気" という意味である．
排気と掃気新気とが混じらず，排気は必ず掃気新気の前を行くから，排気が完全に排出された後でしか
掃気新気が排気孔に達することはないというモデルであって，理想側の極限である．
模式的に描けば右のようであろうか．
276:( ･○･) ＜ 2サイクル層状掃気エンジン
09/01/10 20:19:25 hOkkC6Kp
はせがわ機械
2007年11月16日 ●2サイクル層状掃気エンジン 2-MIXエンジン
URLﾘﾝｸ(blog.h-machine.jp)
URLﾘﾝｸ(h-machine.jp)
スチールの新しい２サイクルエンジンは、４ポートシリンダーと層状掃気システムを組み合わせ、
高性能と低排出ガスを同時に実現しました。
幅広い回転域で高いトルクを引き出しながら、燃料の消費量は最大 20％まで低減、
また排出ガスは最大70％まで削減されます。
ＭＳ 211 C は、ヨーロッパの厳格な排ガス規制ＥＵ StageⅡ を、余裕を持ってクリアしています。
277:( ･○･) ＜ 新しい掃気方式
09/01/10 20:20:32 hOkkC6Kp
三菱重工技報 Vol．38 No．4（2001-7） 小型２サイクルガソリンエンジンの排出ガス低減
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
３．新しい掃気方式
新しい掃気方式の作動原理の説明を図３にて行う。新方式では2系統の吸気系を持ち，
一方は燃料を含まない空気をリードバルブを介して掃気通路に，
またもう一方は混合気をピストンで開閉する吸気ポートを経てクランクケースに供給する構造である。
図３（a）は，ピストンが上死点に近い位置で，ピストンの上昇によって負圧になったクランクケースに，
両吸気系から新気が吸入されている状態を示している。
このとき，リードバルブを通る側は燃料を含まない空気が導入され，その最後の部分は
掃気ポート内部を占めることになる。
278:( ･○･) ＜ ２サイクル機関の種類
09/01/10 20:42:18 hOkkC6Kp
Ｇｏｏｇｌｅブック検索 書籍のプレビュー 自動車エンジン工学
URLﾘﾝｸ(books.google.co.jp)
７．５．３ ２サイクル機関の種類
１） 横断掃気
２） ループ掃気
３） ユニフロー掃気
２サイクルエンジンの可能性
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
事件の表示 平成 9年特許願第287830号「層状掃気2サイクルエンジン」拒絶査定に対する審判事件
[平成11年 4月20日出願公開、特開平11-107761]について、次のとおり審決する。
URLﾘﾝｸ(tokkyo.shinketsu.jp)
Ｇｏｏｇｌｅ 層状掃気
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
279:名無しさん＠３周年
09/01/10 23:51:19 q1abNRKO
アイドリング時なんかの実質の圧縮比と、
フルスロットル時の圧縮比は、
どれくらい違うの？
280:名無しさん＠３周年
09/01/11 06:41:22 OYLXuuZz
そのエンジンが、アイドリング時にどのくらいの馬力を必要としてるかによって、
アイドリング時の吸気の量が決まり、それらの比較ができるんでないかい。
281:名無しさん＠３周年
09/01/11 07:50:05 OYLXuuZz
＞シニューレか、シュニューレか、それが問題だな！。。
グーグル検索の結果
・ シニューレ掃気 ： ４９件
・ シュニューレ掃気 ： ４６件
・ シュニーレ掃気 ： ３６件
さて、どれが正しい発音なのでしょうか。w
282:名無しさん＠３周年
09/01/11 22:53:06 syRzi0sI
sinyureなのでシニュレやシニューレが正しいのう
283:( ･○･) ＜ ほほう。。。
09/01/13 07:27:24 W1pP5rIc
284:名無しさん＠３周年
09/01/14 08:00:43 gCTjTloB
「排気ガス規制クリアー」は、産業機械としてでしょ？ あまり欧州の規制よく知らないけど
日本では自動車用と比べると、規制が相当に緩くなつてる、触媒使わなくてもクリアーしてるから
とても、自動車用に使えるレベルの排気ガス浄化技術では無い、と思うけど？
285:↑
09/01/14 11:48:09 dX/XWbPG
後で読む人のために、どの記事に対する解答かぐらいは、
面倒くさがらず書いた方がいいよ。
286:第３のエンジン出力の制御方法
09/01/15 08:11:59 g4F/aEzc
>>245です、遅スレでしいません
>>246>>247
ＥＧＲで、出力制御でうか。でも、２サイクルじゃなくても４サイクルでも層状吸気ありまよ
ＭＶＶ ( ミツビシ・バーチカル・ボルテックス Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex ）
当時としては、画期的な希薄燃焼を実現していました、今でも直噴を除けばここまでリーンで
燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。（でも、直噴があれば研究されない？）
この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org) （ウキペ）
URLﾘﾝｸ(khwarzimic.org) （英語なので挿絵だけ参考に）
287:某発明家
09/01/15 08:57:15 bV8ErgPO
＞ ４サイクルでも層状吸気
>>254 ← これです。
288:某発明家
09/01/15 10:40:10 bV8ErgPO
>>286
＞ ( ミツビシ・バーチカル・ボルテックス Ｍitsubishi Ｖertical Ｖortex ）
この上のは、「シリンダーの左右方向に、混合気と普通の空気を分離して、吸い込む方式」と、
理解してよろしいのでしょうか。「シリンダーの上下方向に混合気と排気ガスを分離して吸い込む」、
私の考えてた案とは、ちょうど反対の方法だと考えれば良いみたいですね。
＞ 今でも直噴を除けばここまでリーンで燃焼できるのは、このエンジンしか無いはずですが。
この『ＭＶＶ』とかを、もう少し発展的に考え、シリンダーにもシリンダーヘッドにも何らかのバルブを、
複数つけることにし、それらのバルブ開度を、個別に自由にコントロール出来たとすれば、
シリンダーヘッドの中央部から混合気を吸い込む条件で、【円筒状に成層（層状）化された混合気】の、
成層燃焼方式エンジンも、製作が可能になるように思われました。
「全出力時」には当然、混合気のみでシリンダー内は満たされますが、「部分負荷時」の場合には、
【 シリンダーの中心部の円筒部分のみが混合気 】と言うような、吸気成層形態と、なるのでしょうか。
このような成層形態は、「周囲をＥＧＲガスで囲まれた中央部のみの混合気の燃焼」となりますので、
シリンダーの外部に、燃焼熱が逃げ出し難い方式となり、「一種の断熱エンジン」として、効率の良い、
エンジンが作れることになるのではないでしょうか。
289:某発明家
09/01/15 10:46:48 bV8ErgPO
>>286
＞ （でも、直噴があれば研究されない？）
基本的に『直噴』式では、常に多くの吸気（空気）を吸い込んだ中に、必要なだけの燃料を噴射する方式、
だと理解していますので、部分負荷の場合は「全気体的に見れば希薄燃焼」となる筈です。
そのため、「酸素過多の排気ガス」が発生してしまいますので、ディーゼルエンジンと同様の問題である、
「触媒による排ガス浄化」には、多少の問題？が、発生してしまうのではないのでしょうか。
「三元触媒？」とかの動作については、よく理解していませんので、詳しい方解説をお願いします。
ＢＭＷなどの、「スプレーガイデッド・ガソリン直噴エンジン」でも、それら「酸素過多排気ガス」の問題は、
発生していると思っているのですが、一体どのようにそれらの問題を解決しているのでしょうね。？？
＞ この技術で、片側から空気、片側からＥＧＲで気筒内噴射すれば、制御できるんじゃないかな？
それは、もちろん出来るのでしょうね。
「生の空気？」ではなくて、片側からは「混合気」、もう一方からは「ＥＧＲガス」を吸い込むような方式で、
宜しいのではないでしょうか。
「混合気」の制御で、ルーツブロワ？と言うよりも吸気が負圧になるとすれば、【ルーツ負圧モーター】、
と呼ぶべきものになりますが、これは流量制御的には正確でしょうけど、「過給気」ほどで無いとしても、
１０万円ぐらいは、確実にコストアップになってしまうのではないでしょうか。
安上がりなのはやはり、「絞りバルブを使う方法」で、「混合気」と「ＥＧＲガス」双方の、比率を加減する、
と言う程度の使い方になって、そこに「絞り流体摩擦」なども発生し難く、ノンスロットル方式のエンジンが、
実現出来ることになります。
290:某発明家
09/01/15 10:53:09 bV8ErgPO
>>286
「内燃の往復動ガソリンエンジン」に限ったとしても、真剣に考えれば、そのアイデアも無数とも言えるほど、
考えられることになるのでしょうね。
しかしそれらの全てを試作して、どれが高性能かを実験することは、時間的にも金銭的にも不可能なことで、
その中でどれが本当に実用化できそうかを、あらかじめ、「直観力」で見当をつけておく必要があります。
しかしその「直観力」も、「多少なりとも実際にエンジンの設計を経験した人」でなければ、見誤る可能性は、
大でありますから、「ズブの素人」が新エンジンの開発をすることなど、ほとんど無理な相談と言えるのでしょう。
ですので「ここの２ちゃんねるスレッド」で、あれこれアイデアを語っている程度が、分相応と言えるのでしょう。（ｗ
291:某発明家
09/01/15 11:06:39 bV8ErgPO
×「過給気」
○「過給機」
292:ニュース国際＋＠2ch掲示板
09/01/23 20:17:10 /dmGP8Ml
>>270 ＞ 新聞配達用のバイクは、「極短距離で加速と停止を繰り返す」
【日本】外国人記者の見た、驚くべき日本の「出前用バイク」[1/22]
ｽﾚﾘﾝｸ(news5plus板)l50
293:名無しさん＠３周年
09/02/05 13:36:34 haW8IleF
一般称岡持ハンガーのバランス岡持の商標「出前一番｣
294:（・◎・）ｖ
09/02/06 08:34:10 SihPmVca
「出前一丁」はインスタントメンの名前。ｗ
295:名無しさん＠３周年
09/02/07 04:38:57 GxhtznhN
●在日の帰化促進工作キーワード一覧
★～帰化して欲しいよ★～ドンドン帰化して欲しい★チョンは帰るか、帰化しろよ★
★帰化すればいいんじゃないの★帰化して日本人になれば～★帰化もせずに～するな★
★俺は帰化して欲しいと思ってるよ、マジでさ★俺は帰化は当然の権利だと思うよ★
★帰化してもらうのが日本人と在日の利益になる★そう思うなら帰化しろよ鮮人★
★まぁ こういう主張はありだろうな。帰化してからな★なら帰化しろよボケが★
★～日本国籍を取得しよう★選挙権が欲しけりゃ帰化しろよ★
日本国籍にヨダレをたらす、在日くんの自作自演キーワード。
何でも帰化しろと叩いて帰化容認世論に仕向けようと工作している。
296:名無しさん＠３周年
09/02/19 07:57:09 rEh4qgY8
>>289
スプレーガイデット直噴で成層燃焼をさせる場合は、従来の直噴で成層燃焼をさせた場合と同じくＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加してＮＯｘの後処理をさせます。
297:名無しさん＠３周年
09/02/20 18:39:08 ehIPHkoD
＞ ＮＯｘ吸蔵還元触媒を追加し
そうですか。
でも考えて見ると、その方法も、面倒な話ですよね。
やはり「成層化された排気再循環の方式」を、もっともっと研究すべきでしょう。
298:名無しさん＠３周年
09/03/01 08:57:10 2NaFP+gV
>>295
マスコミ＠2ch掲示板 〓マスコミが報道してはいけないこと（２）〓
ｽﾚﾘﾝｸ(mass板)l50
299:名無しさん＠３周年
09/04/11 19:25:59 vmc3d+zB
トヨタがバルブマチックの採用を増やすみたいだが、あれは新型プリウスを２０５万円からにしたので、１８００ｃｃあたりの車種で差別化が必要になったせいかな？
300:名無しさん＠３周年
09/04/12 00:04:34 /xreRo7I
省エネ補助目当てじゃね？
301:名無しさん＠３周年
09/06/21 17:36:00 RpmsR5Xn
wishの1.8Lでバルブマチックついてるらしいが、意味あるの？
小排気量なんてもともとポンプロス小さいし
302:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/21 21:08:38 awfL5jWB
＞ バルブマチックの採用
かなり以前読んだ記事では、スロットルを使ったエンジンから、全面的にこのノンスロットル方式に移行したい。
と言うように書いてあったけど、実際にどうなるかは良く知りませんです。
そう言えば、ＥＧＲも使いたい、と言う話も出ていましたよね。
303:名無しさん＠３周年
09/06/21 23:11:04 RpmsR5Xn
新型プリウスの2ZR-FXEはCool EGRですね～
バルブマチック＋EGRは考えてないんですかね～？
304:( ･○･) ＜ トヨタはがんばっとるな。
09/06/22 21:36:08 /APLVM/Y
会社と言うのは、商売上秘密の部分が多いので、余り細かいことは発表しないのでしょうけど、
少し前に聞いた話では、【 ハイブリッド専用に特化したエンジンを開発する 】とか、言ってたようですけどね。
305:名無しさん＠３周年
09/06/26 09:03:19 Hlt/sc4z
【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
306:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/06/28 08:59:17 +7OQFsO2
＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】
ＢＩＧＬＯＢＥ 何でも相談室 エンジンバルブ駆動方式
URLﾘﾝｸ(soudan1.biglobe.ne.jp)
日本のファクトリーレーシングモーターサイクル ニューマチックバルブスプリング
URLﾘﾝｸ(noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp)
Racecar Engineering Inside an F1 Engine
URLﾘﾝｸ(www.racecar-engineering.com)
俺流Blog ニューマチックバルブとは何ぞや
URLﾘﾝｸ(oreryu.blog.shinobi.jp)
自動車用エンジンの、バルブ駆動方法の中で、「エアースプリングとして作用するもの」は、
既に開発されているのに対して、【 開き工程、閉じ工程共に、エアー動作する方式 】は、
少なくとも、実用化されたものに関しては、未だ存在しないようだね。
その大きな理由は、エアー自体が気体で【 圧縮性が存在するため 】、精密な距離での、
バルブの位置決めが、他の機構の追加なしでは難しいところにある。
精密な位置決めが、もし難しいとなれば、バルブとバルブシートが、激突してしまうと言う、
問題が起こり勝ちだが、同じような問題は、例の「電磁バルブ」にも存在する問題だとか。
307:復活 （*・。・*） ちゃん。
09/07/10 08:28:43 CQ/4L188
>>305-306 ＞ 【 エアーで駆動するバルブ 】、早く開発しなさ～い。
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】「マルチエアエンジン」、価値は100億ドル クライスラー再生にフィアット提供［09/07/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
１
マルチエアエンジンの核となるのが、電子制御油圧バルブコントロールだ。
従来のスロットルを使わず、吸気バルブで空気量を調節する。
燃費が１０％以上向上するだけでなく、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出を１０％以上削減できるという。
リノルフィ氏のチームが１０年間に費やした開発費用は約１億ドル。
しかし米ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）と提携関係にあった２０００～０５年、開発プロジェクトは失速した。
その理由をリノルフィ氏は、ＧＭが研究開発に投資したがらなかったためだと話す。
いよいよと言いますか、
１００％では有りませんが、【 油圧で作動させる自動車エンジン用バルブシステム 】が、登場のようですね。