08/11/26 23:31:28 7RWol+oM
>>95,98
↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。
吸気１、排気２、ミラー１の4つのバルブと2本のカムからなります。1つのカムで吸気、排気の3バルブを駆動します、いわれるようにＳＯＨＣです。
もう一つのカムは位相制御機構を持ちミラーバルブを駆動します。
ミラーバルブから排出された混合気は前行程にあるシリンダーの吸気バルブにバイパスします。
これでいいのですが、大きな問題点があります。同排気量のエンジンに出力が劣るでしょう。
私は、中低速トルクがモリモリあって高回転までヒュンと回りガソリンを食わないエンジンが好みです。
そこで、次のような構造にします。吸気マニフォールドは出来る限り滑らかにミラーバルブ二接続します。
ミラーバルブの少し手前で吸気バルブに分岐します。ミラーバルブと分岐の間にＹ字の流路切り替えバルブを設けます。
吸気マニフォールド→ミラーバルブとミラーバルブ→前行程シリンダーのどちらかに切り替えることで明確にオットーサイクルとミラーサイクルを切り替えます。
オットーサイクルモードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します。
ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるのでスーパーサイヤエンジンと名付けようと思いましたが、バカっぽいのでコテハンにしました。
103:名無しさん＠３周年
08/11/27 06:31:04 I5wsWyaV
>>64
始動時だけサージタンクあたりで加熱すればよいのでは？
それが火で炙るでもグロープラグでも構わないかと。
始動してしまえば、排気管や冷却水等の熱で間にあうだろうね。
104:95
08/11/27 08:35:02 2ildqmjE
>>102
ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。
ミラーサイクルは『膨張比を大きくすることで排気損失を減らし効率を上げる』物。
この場合は『吸気ポンピングロスを減らす事で機械損失を減らし効率を上げる』物。
手法は同じ『吹き戻し』だが、目的が違う。
・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。
・ミラーサイクルエンジンでも、出力の加減は必要。それにもこれは使える。
・通常時のバルタイは通常のエンジンと同じなので出力特性は理論的には同じ。
『８本の吸気ポートをどうするか』ですが、私の場合はV８のように４本ずつ向き合う形で
サージタンクに繋ぐのを提案。戻りはサージタンクを横切る形で次の吸気シリンダに
向かう訳です。製造の難しさを無視するなら、パイプの配列順番を変える事で完全に
対となって向かい合わせるというのもいいかもしれません。
105:自作自演人
08/11/27 13:56:05 dcDQei7n
>>100 ＞ １２８０＊１０２４が限界でした、これでは古い１７インチと変わらん
ここは何時から、ＰＣグラフィックボードスレッドに、なっちまったのかねぇ。（笑）
かなり安いグラフィックボード、現在なら「４０００円前後」で買えるみたいだが、
１９２０＊１０８０以上は付いてるようなので、それを買うのが一番安上がりかな。
106:酒精猿人
08/11/28 00:30:13 t2mcl3Dc
≡≡ 面白いエンジンの話－５ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
何と、儂が立ててしまった!!
107:↑
08/11/28 09:54:20 lm6aoW1Z
感謝！
108:( ･○･) ＜ 遅閉じミラー
08/11/29 12:13:54 UiPS0UVv
>>95
＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。
しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。
・ 「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。
・ ２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。
と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。
109:( ･○･) ＜ 遅閉じミラー
08/11/29 12:14:36 UiPS0UVv
>>95
＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
この考えは、２つ有る吸気バルブの内の片方、１つの【吸気カムの位相】をのみを変えることで、
「遅閉じ方式ミラー」が実現し、複雑な可変バルブ機構が不用になる、と言うのが特長のようです。
しかしこの方式で懸念されることを、思い付くままに書けば、次のような辺りになるのでしょうか。
・ 「遅閉じミラー方式」は、「早閉め方式」と比べ、バルブを通過する時の流体摩擦が多く、
特に高速回転のエンジンには、不向きの部分があるように思われる。
・ ２つ有る吸気バルブの１つのみを、【吹き戻し】に使うことになり、バルブの有効開口面積は、
標準の半分に減ってしまい、益々、流体摩擦が多くなることを助長することになる。
と言うようなところが、まあ取り合えずの、疑問点になるのでしょうか。
110:( ･○･) ＜ 【遅閉じミラー】では、無かったようですね。
08/11/29 12:26:54 UiPS0UVv
>>95 ＞ 追加カム軸をどれだけ遅らせるかで吹き戻しの量を加減し、それで混合気量を制御する。
>>97 ＞ 通常エンジンと、ミラーサイクルの可変式にするなら、可変圧縮にしないとダメじゃない？
『 混合気量を制御 』とい書いてあるところからすれば、これは「ミラーサイクルではない」ですよね。
>>88
＞ さて、貴方の提案されている方式とは、、、、、、、
＞ Ａ． 膨張比向上の目的で行う、【 ミラーサイクル 】に付いてでしょうか。それとも、
＞ Ｂ． スロットルロス低減目的の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に付いてでしょうか。
＞ この両者の違いは、ここ数年来、エンジン関係スレでは繰り返し述べられておりまして、
＞ このスレではこの辺り ⇒ >>53-61 を繰り返しお読みになれば、理解できる事柄でしょう。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
これは、ミラーサイクルとは関係ない、出力制御を目的とする、【 ノンスロットル可変動弁機構 】と、
考えるべきものなのでしょうね。
111:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】では、無かったようですね。
08/11/29 12:56:13 UiPS0UVv
>>95 >>97
今回のが、【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】だとすれば、それは正に、
ここの、「初代スレッドを立てた人のアイディア」と、同じ考え方と言えるのでしょうか。
【 過去スレッド紹介 】
「初代スレ」 ⇒ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
「２代目 」 ⇒ ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
↑ （ ここはモリタポ無くても読めますね。）
「３代目 」 ⇒ ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
↑ （ 現在のこのスレ。）
【 初代スレ立てた人の特許 】
【発明の名称】可変ＩＶＣ出力制御動弁機構
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
112:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:03:16 UiPS0UVv
>>108 >>109 訂正。
× ⇒ 「遅閉じ方式ミラー」、「遅閉じミラー方式」、
◎ ⇒ 【 遅閉め方式のノンスロットル可変動弁機構 】
113:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:44:58 UiPS0UVv
>>102
＞ >>95,98
＞ ↑の2つで殆ど説明されていますが、付け加える構造もありますので改めて書き直してみます。
と言うことは、９５番と９８番と「スーパーサイヤエンジン」は、同一人物と言うことなのかな。
かなり、こんがらがってきたな。
それから、その説明では、相変わらずまったく構造がイメージできない。
「図を描く」しか、もう残された方法は無いのでは。
＞ ミラーサイクルからオットーサイクルに変身することで性能が大きく変わるので
【 ノンスロットル可変バルブエンジン 】の場合に、「吸気を減らす」意味に、＜ ミラーと言う言葉 ＞は、
混乱を防ぐ意味でも、使わないことにしたほうが、良いのではないか。
提案されてるのは、【 ミラーエンジンではない 】わけだから。
114:( ･○･) ＜ 【 ミラー 】は、何時も、こんがらかるなぁ。
08/11/29 13:45:43 UiPS0UVv
>>104
＞ ちょっと待った。ミラーサイクルの定義を忘れているのは君かもしれない。
その通り。
「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
使わないことにすれば、どうだろうか。
＞ ・私の場合は、スロットルの代わりにカムの位相を連続的に変えるという考え。
９５番と「スーパーサイヤエンジンさん」とは、同一人物ではなかったのかな。
今後は、【 ハンドル名 】を明確にを書いてもらえないかな。
混乱して、何がなにか、分からないから。
と言うことで、自作自演（二人羽織と言うべきかｗ）の匂いが、かなり強くしてきたぞ。ｗ
＞ サージタンク
その部分が、新しい発想なわけね。
115:95→ガス欠炎人
08/11/29 19:34:20 HNK4JFih
スーパーサイヤエンジンさんが何かアイデアを思いつき発表開始。
それにつられて私も比較対象として≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡に書き出す。
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ が容量切れ。
箇条書きにして説明しろとのお達しにより、こちらの95に書く。98で補足。
それを見たスーパーサイヤエンジンさん、「私も同じ構造です…」と上に乗っかっちゃった。
でも、実際の構想はかなり違う。私の場合は
・ミラーサイクルにするとか何とかは考えず「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を応用するのみ。
（104でも書いたが、ｐｖ曲線で変化するのは吸気・圧縮工程のみで、膨張・排気工程は変化しない
ので間違っても可変ミラーではない。）
・スロットル絞りでの出力の加減のを止め、この構造で出力の加減をしようという考え。
（サージタンクの手前に、安全のためにスロットルを取り付けてはおくが吹き戻しのためそんなに
負圧にはならない…と考えた）
・出力が必要な時は吹き戻しゼロ・吸気量最大位置なので、通常のエンジンと同じ。
・この装置が動作するのは所要出力が低い時なので、回転数が低いか落としたい時。そのため吸気
バルブが1つになっても大して問題ではない。むしろスワールが強くなって燃焼改善する可能性大。
116:ガス欠炎人
08/11/29 19:58:59 HNK4JFih
対するスーパーサイヤエンジンさんの方は少し混迷ぎみ…
・73で「ミラーさんが考えた吸気量の減らし方」を実現するバルブをミラーバルブと名づけた。
・75で吸１排１ミラーバルブ１と仮定。そこからアイデアを練り始めたらしい。
・102で吸気が1つじゃ高回転が回らない。じゃあ、ミラーバルブを慣性吸気のタイミングで使う。
（これでミラーサイクルが慣性吸気のオットーに変化…って事なのか？）
本人さん、説明求む！
そして私の方も73で
「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」
というのに少しカチンと来て「改良してやろうじゃん」となり
「それぞれのバルブごとにポートを設け、八本になったポートは…」と変化する。
でもよくよく考えてみたら、慣性吸気を使うような場面では吹き戻しはゼロ。ぶつかるような事は
無いから、関係ない気がする…。というわけで私の方のポート形状は普通に戻したいです、ハイ。
117:ガス欠炎人
08/11/29 20:20:04 HNK4JFih
自作自演人 さん、95で理解出来ましたでしょうか。
>>108 カムを遅らせなければ、吸気バルブは通常の位置です。高回転を使う時はそうなります。
>>111 の特許のような構造ではなく、もっと簡単に。
図面とバルブ曲線図を見れば、誰でも「当たり前じゃん」と思うような構造のつもりなんですけどね。
私の言語能力に問題がある…というのが当面の問題点のようですな。
118:スーパーサイヤエンジン
08/11/29 22:03:01 jPrHJH9N
113さん
簡単に説明します
ＤＯＨＣ４バルブを想像してみてください。
インマニは吸気バルブとミラーバルブの両方に繋がっています。
片方の吸気バルブはー１０度から２００度程度の非常におとなしい設定、低速向きで高回転はまったく苦手な出力特性になります。
低速回転時にはミラーバルブも同じタイミングで閉じることになります。
ミラーバルブはタイミング可変できますので、高速回転時には最大２７０度くらいまで開け続けるタイミングです。
片方の吸気バルブが閉じた後も開き続け、インマニ内の空気の慣性でシリンダーに空気を送り込みます。
こうすることで高回転向きのエンジン特性に変わります。
吸気量制御にには、Ｙ字型の流路切り替えバルブでミラーバルブはインマニから切り離します。
Ｙ字の下をミラーバルブ、上の２つをインマニと前工程にあるシリンダーの吸気バルブ付近へのバイパスと切り替えます。
通常、流路切り替えバルブはまさに流路を切り替えるだけですが、この場合は切り替えることで流れの方向も逆転します。
119:( ･○･)＜
08/11/29 23:04:03 UiPS0UVv
>>95 と、>>102 は、同じ機構を説明しているのかね。
それとも、違うアイディアを言っているのかね。
それとも、>>95 の発展型を言ってるのかね。
>>95 と、>>102 は、同じ人物が説明しているのかね。
それとも、違う人間が言っていることなのかね。
技術の議論の前に、日本語が分かり難いのと、
言ってるアイディアには、何種類ものバージョン有るのか、或いはそうでないのか、
兎も角混乱していて、何が何かまったく分かり難い状態といえる。
複数のアイディアが有るのなら、その違いを端的に、箇条書きにし、
最初に複数示してから、ここの説明をしないと、聞いている方は混乱する。
このままでは、もうほとんどの人に、理解してもらうのは無理だと思うし、、
説明能力がそれほど劣っているのなら、もう止めるしかないのではないか。
「図」で説明しないと、もう無理だと思う。
まぁ、かろうじて、>>95 の説明は、何とか理解できたが、読むのに時間が掛かった。
主語がハッキリしない文章が、その分かり難い原因なのかも。
120:( ･○･)＜
08/11/29 23:05:44 UiPS0UVv
× ここの説明をしないと
◎ 個々の説明をしないと
121:( ･○･)＜
08/11/30 00:07:41 DrSSmgCC
>>1 ＞ 前スレは。 ノンスロットル可変ミラーサイクル
このスレに関する【 思い出 】。
まあ思い起こせば、ここの初代のスレッドを立てた人も、「スロットルロス（損失）とは何か」を、
誤解したままに、特許の出願をしてしまった結果、「遅閉めのメリット」に付いての、掲示板、
での議論が始まると、数々の反論が噴出して、その基礎的な原理を理解してもらうだけでも、
これらのスレッドも、２代目まで使うことになってしまった。
「機械屋さんを自称する私」からすれば、正直なところ、「スロットルロス」などの話をするより、
この特許に書かれていた、回転カムに接して動く、「傾く方式の特殊な（当たり板）」と言うか、
その機構の方に興味があったのだが、そこまで行かない内に、双方の議論も噛み合わず、
自然とその発明に対する期待も、萎んでしまったと言うところか。
特殊なカムに興味が有ったとは言え、回転カムに接触する（当たり板）が傾くような方式は、
今までに見たことも無く、逆に言えば、【 かなり変な考え方のカム方式 】とも言え、これまで、
使われたことが無かったとすれば、恐らく、「期待するカム曲線に設計するのは極めて困難」、
な方式、と言うような理由によるものと思われる。
「この方式のカムでは動かない？」と言うことではなく、ゆっくり回転するカムなら、問題も無く、
動作はするのだろうが、自動車エンジンなどに使うとすれば、加速度などが厳密になるので、
カム曲線と加速度の関係から、カムの形状は精密さを必要とし、（当たり板）が傾くような、
この構造では、それら精密な計算も複雑で、仕様を満たすカムが作れないと言うことになる。
エンジンの発明には、エンジンの多少の設計経験と、カムに関する発明には、カムに関する、
多少の設計経験が必要、と言うのが、今回の結論となるのかな。
122:【上手い説明】の、出来る人。
08/11/30 08:49:37 DrSSmgCC
>>95
「特許の書類」？を作る場合を考えて、説明するとすれば、例えば下のような解説になるのではないだろうか。
【 特許の名称 】
・ 往復動内燃機関において、吸気バルブを遅く閉じることで、吸気量を調整する方法。
【 発明の簡単な説明 】
・ ２個の吸気バルブを持つ、往復動内燃機関において、その１個を「Ａバルブ」とし、他方を「Ｂバルブ」とした時、
・ 「Ａバルブ」は常に、通常の往復動内燃機関と同等の開閉タイミングで、動作が行われるものとする。
・ 「Ｂバルブ」の開いている角度は、「Ａバルブ」とほぼ同等とし、「最大出力時」に開いているタイミング（位相）は、
・ 「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に同じなので、通常の内燃機関と同等の吸気タイミング（位相）で、動作が行われる。
・ その一方「部分出力時」には、「Ｂバルブ」のみタイミング（位相）を遅らせて、ピストン下死点以降も開いている
・ ような動作とする為、一旦吸気された「混合気」は、ピストンの上昇に伴ない今度は「Ｂバルブ」から排出される。
・ 「Ｂバルブ」の開いている角度は固定ではあるが、開いている位相は、連続的に遅らせることが可能であるので、
・ 「Ｂバルブ」の位相を遅らせば遅らせるほど、「混合気」の押し戻される量は、大きくなることが分かる。
・ 最終的に圧縮される「混合気」の量は、「Ｂバルブ」の位相の遅れに反比例し、減少させることが可能となるが、
・ 位相を遅らす機構などは、バルブタイミングを調整する目的で既に開発されていて、既存の技術で充分作れる。
・ 従来から存在する「可変動弁機構」と称するものは、しばしば複雑な機構の組み合わせのものが多いのに対し、
・ この方式は、単純に１個の吸気用「Ｂバルブ」の位相を遅らせるのみで、吸気量を調整できると言う特長を持つ。
・ 「Ａバルブ」「Ｂバルブ」共に、「常に最大の開き角度で使う方式」の為、バルブの開き角度やバルブのリフト量を、
・ 減少させて調整する方式などに比べ、吸気時における抵抗は少なく、効率の良いエンジンが製作が可能となる。
（ 私は、この説明で合ってると思うが、どうかな。）
123:【上手いヒント】の、出せる人。
08/11/30 08:57:56 DrSSmgCC
>>95
さてこのように、至極単純な方法で作れる筈の、「可変バルブ吸気調整方式」なのに、
それが実際には使われていないのは、どのような理由によるか、そこが問題となる。
恐らくそのヒントは、【アイドリングの部分】に有るだろうと、私は予測しているのだが。。
124:ガス欠炎人
08/11/30 11:11:32 7qheA9jL
>>122
私の方は、それでOK。
スーパーサイヤエンジン さんの方は構造は同じとしても、細かい所がよく分からない。
>>70>>92 では、省エネの時は「ミラーサイクル」と言っている。
>>73 では「混合気の出入り口が同じ。まるで、いそぎんちゃく、カッコ悪いしどうにもスマートに感じられない」とし、>>75で
バイパス通路を追加することを提案。>>73 での「つまり可変気筒数エンジンと同様な動作となる」は勘違い？
>>102 では「同排気量のエンジンに出力が劣る」「ミラーサイクルからオットーサイクルに変身する」「オットーサイクル
モードではミラーバルブは慣性過給を行うための遅閉じとなり高回転時のパワーを確保します」と言っている。
この時点で考えると…
・吸気吹き戻しのミラーサイクルにする事で損失を減らす。
・低出力時はミラーサイクル、高回転時は慣性吸気付きのオットーサイクル。（マツダのデミオのエンジンと同じ理屈？）
・位相制御機構はミラー用のバルブのタイミングを慣性吸気に適したタイミングに変更するため。（←使用目的が私と違う）
・バイパス通路や通路切り替えバルブなどがついている。
…こりゃあ、構造が似てても私のとは理論・動作が違う。『ノンスロットル可変動弁機構とは違う物』のようですな。
問題点といえば、バルブ休止と同じように『バルブに燃料付着・炭化』とか、吹き戻しは温度が上がってて都合が悪いとか。
『可変幅の広い可変バルタイ機構が無かったから』というのも考えられるけど。
125:名無しさん＠３周年
08/11/30 11:12:58 rJ3IpqNa
遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
片方のバルブを遅く閉じたら、二つのバルブを足したときの見た目の開弁角度を広く出来る
ってことだろうけど、二つのバルブを独立して動かすって技術も既知だし。
126:名無しさん＠３周年
08/11/30 16:57:41 dgLAReH1
バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に
実用化されていたのはご存知ですか？
127:スーパーサイヤエンジン
08/11/30 19:45:04 c0vlKNYl
一応図にしてみた。シリンダーごとに一つある流路切り替えバルブにより動作モードを切り替える。
オットーサイクル動作
インマニーーーーーーー→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う
｜ 閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
｜
ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
｜
ミラーサイクル動作
インマニーー
｜
｜
ーーーーーー→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
↑ 圧縮行程でミラーバルブから吐き出される混合気を吸い込む
↑
｜
インマニーー ↑ーーー←ミラーバルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御
｜
｜
ーーーーー→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
｜
↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし
正しくはミラーサイクルとは違うが、ミラーサイクルの吐き戻しを利用するのでミラーサイクル、ミラーバルブと便宜的に呼ぶ。
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。
今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスすることに気が付かなかったのだと思う。
128:( ･○･)＜ 言葉特に「厳密に使わないと」ね。
08/11/30 22:34:30 DrSSmgCC
>>124-127
>>114
＞ 「ミラーサイクルでないエンジンの説明」には、これから一切、【 ミラーと言う言葉 】を、
＞ 使わないことにすれば、どうだろうか。
と言う提案は、どうなのでしょうか。
「ミラーサイクルでないエンジン」に、ミラーと言う言葉を使うこと自体間違っている、と思うし、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
それよりなにより、後で読む人が混乱してしまう元凶にも、なると思いますから。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
「ミラーサイクル」なのに「アトキンソンサイクル」と呼んだ会社もあって、混乱した例も有るし。
ここは「工学板」なので、言葉特に「厳密に使わないと」ね。
貴方の場合は特に、質問には、誠実に答えていただきたいものです。
129:トヨタの、アトキンソンサイクルは、実はミラーサイクル。
08/12/01 10:13:36 5wtXEOZJ
>>125 ＞ 遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
>>95 で提案されているものや、そしてそれを整理して解説した、>>122 の記事など、
今現在行われている議論は、「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りません。
ここの、一つ前のスレッド名は、『ノンスロットル可変ミラーサイクル』でしたが、これも、
「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りませんでした。
正しくは、ここのスレッド名にも有る、
-------------------------------------------------------
『ノンスロットル可変動弁機構』 ＝ 【 可変バルブ吸気調整機構 】
-------------------------------------------------------
の、「新方式提案」の議論と言えます。
「スーパーサイヤさん」とかも、別のを提案されていますが、『ミラーサイクルとは違う』、
とご本人も書いておられるので、 恐らくこれも、【 可変バルブ吸気調整機構 】に関した、
提案になるのでしょうね。
既に、>>128 の＜ 苦情 ＞にも書かれているよう、間違った言葉を使うと、混乱の元に、
なりますので、【 使う言葉 】には、細心の注意をして、投稿したいものですよね。
130:「ミラーサイクルエンジンの話題」では、有りません。
08/12/01 10:28:44 5wtXEOZJ
>>125 ＞ 遅閉じミラーサイクル自体は既知の技術だし、どこが新しいんでしょうか？
『遅閉じミラーサイクル』は、かなり一般的なもののようで、例えば「ＢＭＷのバルブトロニック」、
のような、 【 可変バルブ吸気調整機構 】 ← （私が今回適当に考えた名称（ｗ）、においては、
＜ 遅閉じ方式を採用した機構 ＞は、私の知る限り（ほぼ皆無？）なようです。
だからこそ、「>>111 ← ここの初代スレッドを立てた人」や、「>>95 で新機構を提案の方」は、
その＜ 遅閉じ方式 ＞に引かれて、提案を繰り返しているのでしょう。
131:バルブの開閉タイミングを変える機構
08/12/01 10:56:02 5wtXEOZJ
>>126 ＞ バルブの開閉タイミングを変える機構自体は蒸気エンジンでは既に19世紀に
「往復動蒸気機関」の、バルブ動作方式なども、大変良く考えられておりますよね。
減圧によるスロットルロスを避けるため、高い蒸気圧力のまま、注入量を変える仕組みの、
【 カットオフ可能なバルブ 】なども、>>82 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ では、
蒸気機関に詳しい方から、かなり多くの、解説をしてもらったことも有りました。
必ずしも、「バルブ動作を可変にすることが難しい」と言うことではなく、それらの仕組みを、
どのように組み合わせれば、効率の良い故障し難いエンジンが、製作可能となるのかに、
興味を持っておられる方が居られる、と言うことではないでのしょうか。
しかしそれを読んで、「理解するのにかなり困難を極めている」、と言うのがその実態です。（ｗ
132:良く分かっていない人へ。
08/12/02 18:10:30 i4R/ZIV/
圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
アトキンソンサイクルです。
そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
良く分かっていない人です。
良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。
133:・・・での重要な部分、忘れてるでしょ？・・・・？
08/12/02 22:40:26 Z87kngZZ
そもそも論として、ポンピングロスを少なくして、燃費を良くしよう、て事でしょ？
４サイクルの、吸気・圧縮・爆発・排気では、爆発での燃焼圧力でピストンが
押される以外は、すべてポンプとして作動してるじゃないの？
ポンピングロスの一部分である、吸入抵抗の元であるスロットルバルブを無くして
スロットル全開で吸入しといて、希望の出力と見合うまで、また排出するのて
まさに、ポンプ動作してない？
スロットルバルブでの吸入抵抗と、余分なポンプ動作と、どっちがロスが少ないか
もう一度、検証する必要あるんじゃないの？
あと、吸入する時はエアーフローセンサーで計測して、排出する時は何もしないの？
ミラーサイクルの比率が固定で、排出量が極わずかなら、計算値や実験での計測で
係数を割り出して、回転数や負荷などの条件で可変していけば、吸入量予測出来るけど
可変式で、アイドリング時など大量に排出するとなると、難しいんじゃないの？
排出側にもエアフロ付けるとか、何かしないと吸入量が解らないじゃないの？
134:名無しさん＠３周年
08/12/02 23:23:33 WCFXbObi
吸入量なんて最悪、筒内に圧力センサ付けりゃわかるだろ
135:スーパーサイヤエンジン
08/12/03 00:30:14 IT/a4hOi
では、できる限り正しいと思われる単語に置き換えてみます。これまで存在していなかったものですので、自分で勝手に名づけしました。
ミラーサイクル→混合気循環（ミクスチャーガスサーキュレイト）サイクル。ミラーバルブ→循環バルブ。この場合は吸気も行うので、吸気・循環バルブでしょうか。
ついでに、図ももう少しわかりやすくしてみました。
オットーサイクル動作 ↑
*
インマニ→→→→→→→・→→→ミラーバルブ（タイミング可変）、慣性過給制御を行う
↓ 閉じ時期は低速時は180度、高回転時は270度くらいまで遅くする。
↓
→→→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
*
混合気循環サイクル動作
インマニ→→→→
↓
↓ 吸気バルブの集合部分は集合排気管に似た構造にする
→→→→→→→前行程（吸気動作）にあるシリンダー、
↑ 圧縮行程で循環バルブから吐き出される混合気を吸い込む
・
↑
インマニ→→→→* ←←←吸気・循環バルブ（タイミング可変）、遅閉じによる混合気残量制御により出力制御
↓
↓
→→→→→→吸気バルブ（タイミング固定）
↑
*
↑ーーーーー一つ先の行程（爆発）、でもバルブが閉じているので影響なし
簡単に言えば、バルブの遅閉じ動作をそれにつながる相手を切り替えることで、出力抑制と出力増強（慣性加給）に切り替えることがポイント
混合気がシリンダー内を通るのでガソリンが完全にガス化する、温度が上がり体積効率が落ちるが、もともと出力を絞るための動作なので問題ない。
今まで存在しなかったのは、一つ前の行程の吸気バルブに余剰混合気をバイパスする構造に気が付かなかったのだと思う。
136:スーパーサイヤエンジン
08/12/03 00:40:50 IT/a4hOi
バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。
混合気循環サイクルなた大量にすいこみむのでその問題も無い。
通常のＳＩエンジンでアイドリングする場合、スロットルはほぼ全閉なので大きな負圧が発生する。
その負圧に逆らってピストンを下死点まで押し下げるエネルギーをクランク軸に供給するのがフライホイルの役目。
ディーゼルでは縮時比が大きいので、さらに大きなフライホイルがついている。
混合気循環サイクルエンジンでは、アイドリング時に大きな慣性が不要になるのでフライホイルが軽量化できる。
このことはエンジンの軽量化だけでなく、フライホイルの加速に使うエネルギーを減らすことにつながり大きな燃費向上の効果がある。
大衆車に草レーシングエンジンのようなレスポンスを持たせることもできるだろう。
セルモーターもワンサイズ軽量化できそう。
混合気は循環するが燃焼した分だけ減少し排出される、そしてエンジンは同量の空気を吸入する。
つまり、エアフローセンサに応じた燃料を噴射すればＯＫ。
137:名無しさん＠３周年
08/12/03 08:22:31 bJ10dJ96
>>133
スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然。
吹き戻す際の抵抗も、吸気工程でのロスが減る事で相殺されている。
吹き戻す分は他のシリンダに吸われるので、大気からサージタンクに入る所で吸気の計測を
すれば、エンジン全体での吸気量がわかる。そこから燃料供給量を算出。
各シリンダで吹き戻しのばらつきが出たとしても、それは通常のエンジンの吸気のばらつきと
比較してどうなのかという話にするべきでは？
138:酒精猿人
08/12/03 16:05:41 pq8rXyht
>>136 早閉じか遅閉じか遅閉じ＆ＥＧＲかは流速次第…まで読んだ
139:粋蕎 ◆C2UdlLHDRI
08/12/03 22:11:17 pq8rXyht
排気弁遅閉じの案は出て来て無い様じゃが
140:ミラーバルブ
08/12/04 18:02:16 lwmcUOn1
>>127 ＞ ミラーバルブ（タイミング可変）、
ミラーバルブ
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
141:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/05 19:17:10 D7Zf9LJP
＞ミラーバルブ （ 笑い、笑い、笑い、）
142:名無しさん＠３周年
08/12/06 08:10:24 +mdE4sTm
>>136
>バルブリフト制御の場合、出力を下げようとするとバルブがカムの頂点で短時間しか開かない。
そのためシリンダー内の流速も下がってしまい燃焼速度が落ち、アイドリングが安定しない（つまりエンスト）欠点がある。
吸バルブリフト制御では、バルブ開口面積が小さく入流速は、逆に上がるんだけど！
吸入流速が速い＝燃焼速度が速い には単純にならないだけど
基本的な事押えて無いよね？
143:スーパーサイヤエンジン
08/12/07 00:13:16 Hb6nrf59
>>142
バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。
その手の話は、日産Ｖ６エンジンの歴史という本のなかでVQ37VHRついて、そのことが書いてある。
現在は、カムの位相可変制御メカニズムでは油圧ベーン式が一般的だが、高レスポンスで正確な制御には電動式にならざるを得ないだろう。
144:名無しさん＠３周年
08/12/07 12:47:53 5PIjIjrH
>>136
デーゼルエンジンのフライホイールが、ガソリンエンジンに比べて重たくなってるのは
圧縮比が高いのと燃焼エネルギーが高いので、回転ムラが出ないように、重たくしている
吹き戻し型も、ベースエンジンが同じなら、重さも同じになり、軽量化できない
吸気の抵抗と、フライホイールの重さとは関係ない、圧縮と燃焼が重要だろ？
>>137
>スロットル絞り型と吹き戻し型での比較なら、ｐｖ曲線図を見れば一目瞭然
有りもしない、吹き戻し型のＰＶ曲線どうくらべるんだ？
通常、ＰＶ曲線はスロットル全開で計るはず、低出力時のＰＶ見た事無いだが？
145:酒精猿人
08/12/07 17:34:55 iZOvYuzH
(ﾟ_ｰ) < ウーム…
連続可変リフト機能はスロットルレス機能と分けた方が良い…？
儂は実際の事は知りません～
此等、レバー比変位型可変バルブリフトと連続可変バルブタイミングの組み合わせを以てしても
連続可変バルブ"タイミング"
連続可変バルブ"タイマー"
連続可変バルブ"リフト"
の３つ全ての各個独立、且つ、連立させた制御には至っていない｡
146:ガス欠炎人
08/12/07 21:10:42 zwcuAWs6
>>144
↓スロットル絞り型と吹き戻し型での比較の参考になる物…っていうかそのもの。 f(^^;) ポリポリ
URLﾘﾝｸ(jsae.or.jp)
吹き戻し型の吸気部分の曲線なら、遅閉じミラーサイクルの曲線と同じですし、低出力時の
ＰＶ曲線なら普通に計測されてて「ポンピングロスの正体」って感じで説明に使われてますよ？
>>145
私は スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御（バルブ部で絞ったらそれも負圧になる）で
バルブリフトは シリンダに飛び込む速度に合わせる物（時間当たりの流量に合った開口面積）
と考えてマス。
147:名無しさん＠３周年
08/12/07 22:16:04 9pQqFuhh
>>145
>連続可変バルブ"タイマー" て何？
148:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/07 22:43:27 X1aZqb1t
>>147
「酒飲み猿人さん」は、
新語連発好き好き人間のようなので、読む人は、混乱させまくられ状態です。（ｗ
149:(=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
08/12/07 22:44:41 X1aZqb1t
>>146
＞ スロットルレス機能はバルブ開口時間で制御
理想的には『 バルブ開口時間 』のみで制御を行う方式が、一番良いのでしょうが、
スロットルレスエンジンの多くは、「ＢＭＷバルブトロニック」の例にも見られるように、
「早締め方式」が、そのほとんどに使われているようです。
早締め方式は、バルブを動かす時間に制限があり、バルブ加速度の過度な増大を、
避けるため、バルブ開口時間：（作用角）とバルブの動作量：（リフト量）を、同時に、
比例させて動作させ、動作時間の短さから起こる問題を、避ける工夫をしています。
この方式なら、バルブの「動作曲線」も、相似形のまま大きくしたり小さくしたり出来、
バルブリフトのための「加速度」も、同じと言う条件で動かせることになります。
中には、バルブ開口時間：（作用角）は一定のままで、バルブの動作量：（リフト量）、
のみを可変にする、ホンダの考えている特許方式も、ここの一つ前のスレッドである、
↓ 「ノンスロットル可変ミラーサイクル」の８２６番辺りから、議論されていましたね。
>>111
ノンスロットル可変ミラーサイクル
URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
可変バルブ機構 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
150:スーパーサイヤエンジン
08/12/07 23:12:13 Hb6nrf59
>>144
負圧が大きい状態でピストンを引き、下死点を越えるためのエネルギーが必要ということ。
平地でボールを転がすのと、間に丘がある場合では、目的地が同じでも必要な速度が違う。
アイドリング時には軸出力の殆どはポンピングロスのために消費されているわけで、
ポンピングロスが少ない＝爆発力が少なくて済む、ということ。
１４６のPDFにあるように、IDCを遅くしすぎると効率が低下するのは、吸気バルブへの吹き戻しで、
シリンダー内の過流が減速するためだと想像できる。
151:スーパーサイヤエンジン
08/12/08 00:07:50 4A1vQP/U
ＩＤＣ→ＩＶＣ でした。
バルブリフト量で吸気制御をする場合、カムのリフト量は富士山型になる。
アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、吸気早閉じというより吸気中閉じが正しい・・・？
アイドリングに弱いのはバルブリフト制御に共通する弱点だな。
Ｉ－ＶＴＥＣも遅閉じバルブの送り先を別の気筒に送れば面白いのだが、気がつかないのかな。
152:名無しさん＠３周年
08/12/09 18:34:58 IETtEGS2
>>143
>バルブリフト制御のエンジンがアイドリングが苦手なのは本当のことだよ。
アドリングの苦手の理由は？
153:名無しさん＠３周年
08/12/09 19:54:14 adjqQ8m+
早閉じでどんどん吸気量をしぼっていったら、アイドリングしなくなっちゃった。
原因は、圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素だったから。
が、原因ではなかったかと・・・。
154:スーパーサイヤエンジン
08/12/09 21:07:56 mV4J6MeG
>>152
吸気の中間でバルブが閉じてしまうので、アイドリングのように回転数が低い場合は、上死点に達するまでに時間がかかろ。
そのため、空気の流動が静まってしまう。
そのため、火炎伝播速度が落ち、正常に燃焼しない。早閉じに共通する弱点。
確か、GTRのアイドリングもかなり高かったような。
155:自演人
08/12/10 08:19:16 ms+iOH6x
>>151 ＞ アイドリング時は頂上付近だけを使うことになるので、
それはまったく、事実とは異なった認識と言えるでしょう。
カムは厳密に、「数学的に規定された曲線」で製作しますので、よほど低速で動く場合を除き、
全部使ったり一部のみを使ったりするような使いかたは、まずやりません。
バルブトロニックをはじめ、ホンダのもトヨタのも日産のも、元になるカムの動き（ストローク）を、
全部使い、それを一旦往復動の動きに変えた後、バルブのリフト量やバルブの開き角度を、
変化させるような方式を、採用しています。
ただし往復動カムに関しては、バルブのリフト量の小さい場合、カムの動き自体は小さくなり、
カムの一部分のみを使った動きになる、と言うのは、その通りでしょう。
これらの構造や動きに関しては、>>111 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル のスレッドで、
複数の方式が紹介されています。
156:自演人
08/12/10 08:20:22 ms+iOH6x
>>153 ＞ 圧縮時の温度上昇がアイドリング時には必要な要素
混合気の温度がある程度上がってないと、霧噴霧されたガソリンは、「完全なガス」には、
短時間では変化し難いため、失火を引き起こし易い要因になってしまったと言うことでは、
ないのでしょうか。
スロットルロスの弊害も、「スロットルロスによる吸気温度の上昇」により、アイドリングの
安定化に貢献していた、とすれば、それは皮肉な現象と言えるのでしょう。
オートラン（点火無しでも回り続ける現象）などが、起こらない範囲で冷却した「ＥＧＲガス」、
などを、送り込む方式も、やはり考え出されるべきなのでしょうね。
そう言えばトヨタのエンジンの場合、「可変バルブ吸気調整方式」の採用が表明された後、
ＥＧＲ（排気再循環）方式を使うことが、発表されて、『なぜかなぁ』と、疑問に思って居た
ところ、案外とそれら着火性の改善に有ったのかも知れないと、今回思い当たりました。
157:或中猿人
08/12/10 13:44:47 R/ID3Kv+
>>147-148 政治家や文学家の様に唐突な新造語を使う癖、済まんです｡
作動時機・作動時間・作動量の内の作動時間｡
158:名無しさん＠３周年
08/12/11 11:06:42 tVjTRIpw
>>157
>"或中" て何？
159:名無しさん＠３周年
08/12/11 12:47:32 tVjTRIpw
>>148 ＞ 「酒飲み猿人さん」は、
>>157
【脳神経】アルコールを飲めば飲むほど脳が縮小／米研究チーム[08/10/14]
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
同研究によると、生涯にわたって酒を飲まなかった人々が最も脳容積の減少が少なかった。
続いて、過去に飲酒していたが今は飲まない人々、現在適度な飲酒をする人々、
現在大量に飲酒する人々の順で、脳容量の減少の割合が少なかった。
160:名無しさん＠３周年
08/12/11 14:33:59 wBnjIj6i
>>154 ＧＴＲはブイベル使って無いだろ？関係なくねえ！
161:名無しさん＠３周年
08/12/14 17:12:54 vb5ua0e+
完全なガスが欲しかったらガソリンを予熱すればいいジャマイカン
162:自作演人
08/12/15 10:22:15 ZOt0PV9v
寒い朝に、バイクのエンジンを始動するには、混合気を濃いくするチヨークと言う、
レバーを操作するが、これは恐らく、混合気が寒くて完全に気化しないので、
その分、「混合気のガソリンの量を増やして」対処しているからだろうね。
しかし寒い朝で混合気が気化し難いのなら、本来は、暖めるべきなのだろうが、
そのエネルギーを、バッテリーから持ってくるのは、もったいなかったと言うことか。
もっとガソリンを、「微細な霧にして吹き込む方法」が開発できれば、チョークや、
暖めなければ、起動しないと言うことも無くなるのかも知れない。
163:名無しさん＠３周年
08/12/15 19:49:14 OOnrT0lC
吸気弁による、吸入空気絞り弁式ノンスロットルと、スロットル式との違いは
吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
つまり、
吸気抵抗少ない⇒ポンピングロス少ない ○
ポンピングロス少ない⇒吸気抵抗少ない ×
スロットル式は、スロットル絞っても吸気管の空気を吸って、アイドル回転になるまでの時間、
無駄にポンプ運動が、吸気管内の負圧が高くなるまで続く。
だから、スロットルレスポンスの差が、ポンピングロスの差じゃないのか？
て事は、ＧＴ－Ｒの６連装スロットルやＦ１などの高性能エンジンが、ポンピングロスが少ない事になる。
バルブトロニツクて、ほんの少ししかポンピングロスは、改善されてないんじゃないの？
164:酒精猿人
08/12/15 21:02:24 kb4AdBMb
BMW宣伝上はポンピングロス40％低減で燃費10％良化
165:ガス欠炎人
08/12/15 23:27:58 pRUDQaNE
昔の話だが 燃費を良くするには水温を上げる というのがあった。
冷却能力は全開を想定して作ってあるから、燃費走行してると燃焼室壁面の温度は低め。エンジンはノッキング
寸前の領域が美味しいのだからと「だったら冷却能力下げて、壁面温度を上げればいいじゃん！」
…という手荒な方法を、なぜか思い出した。
>>162
あれは、混合気を濃い目にして燃焼しやすくする（EFIでも水温度センサーからの情報で行ってた覚えが）ってのと
始動時は回転が低いので負圧が発生しにくく、ガソリンを吸い出しにくいから…だったと思う。
>>163
そういう考えはよくある。
でもシングルスロットルを独立スロットルに変更しても、シリンダ内のPV曲線図はそんなに変化しなかったりする。
スロットルレスポンスは駆動部分の慣性質量とかスロットルからバルブまでの間とかの影響で変わる物。
一般車のエンジンでも軽量フライホイールに交換するだけで変貌する。…その分、運転が難しくなるけどね。
ポンピングロスは、一定の回転数で回している時にも発生している物で、それはスロットルで吸気抵抗を発生させ、
負圧にする事で吸気量を制限している限り、独立スロットルでも発生してしまう。
そこで皆さんが「吸気量を制限している時でも、吸気抵抗が少ない方法」が無いかなあと考えている訳です。
166:( ･○･)＜ ４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、
08/12/16 21:23:38 z1m42Nrz
>>163
＞ 吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
上の、『 吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無い 』と言う理解は、そのままで正しいのです。
しかし、『 吸気抵抗に関しては同じ 』と言うような考え方は、完璧に間違っております。
>>46
＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （ ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ キャッシュ１ ）
＞ URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
>>111
＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル
＞ URLﾘﾝｸ(www.23ch.info)
上にもある過去スレを２つも消費（ｗ）し、４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、「ポンピングロスとは何か」、
と言う問題には、【 吸気抵抗とはスロットル弁などで発生する流体摩擦のこと 】と言う理解が、必要ですね。
そして、吸入空気量を調整する方法として、【 スロットル弁などによって、吸気抵抗を加えなければならない 】、
などの必要性は、必ずしも無いと言う理解でしょう。
167:( ･○･)＜ ４年も前（ｗ）から繰り返し説明してきた、
08/12/16 21:25:56 z1m42Nrz
>>163
＞ 吸気抵抗に関しては同じで、吸入空気量は同じでないと、同じ出力に調整出来無いでしょ？
そして、スロットル弁以外の調整方法として、【 ＯＮＯＦＦ的な、バルブ制御による、吸気量調整方式 】などが、
開発されてきた分けですが、
このアイディアは既に、蒸気機関では広く実用化されてる方式であり、「ＢＭＷ社のバルブトロニック」なども、
それらの考え方を、内燃機関に応用したものと言えるのでしょう。
● 【 絞り弁 】による、流体抵抗的な流量制御 ⇒ 吸気抵抗有り ⇒ 「絞り式」には流体摩擦が生じるから。
● 【 遮断弁 】による、ＯＮＯＦＦ的な流量制御 ⇒ 吸気抵抗無し ⇒ 「遮断式」には流体摩擦は無いから。
と言うように、考え方を整理すれば、分かり易いでしょうか。
しかし実際のポペットバルブは、「完全なＯＮＯＦＦ動作（矩形波的な動き）」では無くて、「正弦波的な動き」を、
していますので、現実的に「流体摩擦を完全に無くせない」ことは、少し考えれば理解できることでしょう。
しかし、この初代スレからもう４年も経って居ると言うのに、未だにその基本的な議論を繰り返しているとは、
なかなか真理は、理解されないもののようですね。
自分で考えるのも良いですが、もっと「過去スレ」を、活用しましょうかね。
168:( ･○･)＜ 【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】
08/12/16 22:42:27 z1m42Nrz
>>135 ＞ スーパーサイヤエンジン
数回読んでみたけど、もう一つ良く分からん説明だなぁ、と思ったのだが。。。
一生懸命書いてるのに、『 反応が無いなぁ 』と思ったときは、それは大抵その説明が分かり難く、
読んでもらえてないと、理解すべきか。（ｗ）
まあそこで勝手に解釈したのだが、>>122 の中に有る用語を、元にして説明するとすれば、
君が『 循環バルブ 』と定義した「Ｂバルブ」の、吸気管部分を、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に、
【 バイパス通路的に接続しておくこと 】で、遅閉め方式による、「Ｂバルブ」から吹き戻された「混合気」は、
その接続されたバイパス通路を通して、次のシリンダーの「Ａバルブ」用吸気管に戻る。
と言うようなアイデアだと理解したのだが、そう言う単純な解釈で良いのだろうか。
しかしそこまで複雑に考えなくても、単に吸気管部分を全部（通通）に作っておけば、それで済むことだと、
私は考えてしまうのだが、その辺はどうなのだろうか。
最後に一つだけ、根本的な質問。
現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
169:ＴＡＫＥ妄想スレストッパー登場
08/12/18 14:56:41 0mWhndk1
摩擦熱でどの位温度上がるの？データーは？前板も同じで飽きれてスレやめた。
170:↑ 荒らし人。 ｗｗｗ
08/12/18 17:37:31 eCnnbG6Z
171:おもしろ演人
08/12/18 18:11:07 eCnnbG6Z
>>168
＞ 現時点で「遅閉めによるミラーサイクルエンジン」は、トヨタプリウスを始めとし、良く知られているところだが、
＞ 【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞ もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:212-番)
214 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:20:58 ID:rk5VCU92
ところが、このプリウスのエンジンは出力が低い。同じ系列のエンジンを用いたトヨタのカローラが
1500ccで110PS/6000rpmあるにも関わらず、1500CCで76PS/5000rpmしか出ない。
カローラが1496㏄であることを考えると1034ccくらいの実力なのだ。
充填効率を下げるのがミラーサイクルの狙いなので、その分の出力低下は仕方がないとしても、
下がりすぎなのだ。
172:おもしろ演人
08/12/18 18:12:40 eCnnbG6Z
>>168
未来技術＠2ch掲示板 （新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板:212-番)
215 ：6サイクル学会：2008/12/11(木) 10:22:45 ID:rk5VCU92
最大出力回転数を下げていることがこの出力の低下につながっていると思うが、この回転を下げた
理由が不明だ。この理由を推察してみる。
吸気バルブの閉じるタイミングを圧縮行程に持って来るという広いバルブ開角を持っていることに
なるが、これはレーシングエンジンと同様のタイミングを持っていることになる。
レーシングエンジンは回転数の高いところで出力を上げるために、バルブタイミングを広げ、
吸気の流れの慣性を利用して、最高出力時の充填効率を上げる。
つまり圧縮比を１３にしたミラーサイクルエンジンは6000rpmで回すと充填効率が高まり、
ノッキングを起こし、使えないという可能性がある。
多分、急速に閉じることの難しいポペットバルブ遅閉じとの組合せでは、吸気慣性との組合せで
回転数により充填効率の変化が大きいといった問題があると考えられる。
本来、圧縮比１３という高圧縮比ミラーサイクルは回転数に対する充填効率の変化が大きく、
使えない回転領域がでてくるエンジンなのだ。
そもそもミラーサイクルが自動車用に使いやすいものであれば、燃料高騰のおりもっと多用されて
いるはずである。
173:おもしろ演人
08/12/18 18:18:40 eCnnbG6Z
171-172 ← なかなか、「凄く精密に考えられる方」が、登場してきたようですよ。
こりゃ、ＴＡＫＥ君も脱帽ものかも。。ｗ
174:スーパーサイヤエンジン
08/12/18 19:35:47 trCHF9F3
>>168
ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らすことが目的。
要は、ピストンの上死点での混合気の量を制御できれば良いわけで、
通常のミラーサイクルでは吸気と吐き出しを吸気バルブで行うが、それを専用バルブを使い遅閉じで目的を達成する。
注射器を2本並べ、双方の針を取り付ける部分をゴムチューブで連通する。
循環バルブの動作は、一方の注射器のピストンを押しながらもう一方のピストンを引くイメージ。
殆ど抵抗無く動かせることは想像できると思う。
これでポンピングロスは殆ど無くなるはずだ。PV線図はミラーサイクルそのものになる。
>>172にあるように、遅閉じはミラーサイクルと慣性過給の二つの目的があり、エンジンもどっちの動作をして良いか迷ってしまうことになる、
１３５の図は循環バルブの接続先を切り替えることで、どちらの動作をさせたいかをエンジンに明確に伝えるのが胆。
この考案が実用化されることは現状では期待していない、なぜなら本当に想像力のある技術者は殆ど存在しない。
学校で習ったことしか理解できず、世間の向かっている方向しか見えないのが現状。
仕方が無いので、車とは別の業界に手紙を出してみる予定。
現在、各社ともVWのDSG（ツインクラッチ）のパチモンを必死で作り始める（つまり、何も考えていないということ）。
もう少し考えれば効率や重さ、耐久性等、全ての点でDSGを凌ぐトランスミッションがあることに気が付かない。
VWのTSIはインマニが殆ど無く慣性過給を当てにしていない、この構造で低速トルクをとレスポンスを確保し、高速域はターので受け持たせる。
実に合理的に物事を考えている。
175:おもしろ演人
08/12/18 20:07:19 eCnnbG6Z
＞ ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
＞ PV線図はミラーサイクルそのものになる。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
『ガソリンエンジンの出力制御にスロットルを使わない』方式なら、それは、
【 可変バルブ吸気量調整方式 】であって、「ミラーサイクル」では有りませんよね。
君が「質問に答えようとしない」癖があるから、話は何時までも混乱するのじゃないの。
【 可変バルブ吸気量調整方式 】 ＝ 「ノンスロットルエンジン」のことなら、
「ミラーサイクルと言う用語」は、間違っているので使わないで欲しい！、と言う意見が、
再三出ているので、また間違ったことになるのかな。
兎も角、どちらのエンジンに付いて語ろうとしているのか、ハッキリさせて下さい。
でないと、混乱して議論が不可能ですから。
176:おもしろ演人
08/12/18 20:14:19 eCnnbG6Z
＞ 車とは別の業界に手紙を出してみる予定。
何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。
177:ガス欠炎人
08/12/18 21:03:28 AJ+qUopw
えーと、プリウスのエンジンが1500で、膨張比13・圧縮比を10と仮定すると 1500ｃｃ÷13×10＝約1154ｃｃ
カローラが1496ccで110PS/6000rpm で、5000rpmでもトルクが同じだと無理やり仮定して 110PS÷6000×5000＝約92PS
排気量で考えると 92PS÷1496ｃｃ×1154ｃｃ → （110÷6000×5000）PS÷1496㏄×（1500÷13×10）ｃｃ＝約70.7PS
…カローラの最大トルクは4400rpmで発生してるから、実際はもっと大きい数値が出てくるんだけど、それを考慮しても
76PSが「下がりすぎ」って事は無いと思うんだけどなぁ…
低回転ではミラーで、高回転では慣性過給を使って…ってのは、マツダのデミオでやってなかったっけ？
…って、こりゃスレ違いかｗ
178:スーパーサイヤエンジン
08/12/18 22:30:09 trCHF9F3
>>176
>何度も注意されているのに、「ノンスロットルエンジン」と「ミラーサイクルエンジン」を、
>「明瞭に区別できないような説明能力」では、恐らく、誰からも相手にはされないでしょう。
区別しようとする方がおかしいし、区別する必要は無い。
ミラーサイクルエンジンはミラーさんの考案した動作をするエンジン、ノンスロットルエンジンはスロットルの無いエンジを意味しており、両者は全く無関係。
スロットル付きミラーサイクルエンジン→プリウス、デミオ、
スロットル無しミラーサイクルエンジン→混合気循環エンジン。
結果的にPV線図がミラーサイクルと同様になるだけのこと。
ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。圧縮行程の途中までは混合気を吐き出し圧縮は行わず、途中から圧縮を始める。
つまり、実圧縮行程＜膨張行程となる。
スロットルバルブ式のPV線図の圧縮行程は下死点で負圧から始まり、あるところで1気圧と交わりその後、正圧になっていく。
混合気循環式の場合のPV線図は、下死点から1気圧が続き、循環バルブが閉じた時点から圧縮が始まる。
つまり遅閉じミラーサイクルと全く同様の図となる。
179:名無しさん＠３周年
08/12/18 23:39:09 snLR4XFc
ミラーサイクルは、開弁時期を上死点付近にしないとPV線図上はポンプロスが小さくならないためミラーサイクルといえない。
しかし、ノンスロットルエンジンは上死点付近にしなくてもノンスロットルが可能。
よってミラーサイクルとノンスロットルエンジンは異なる。
180:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:03:46 3UWHVkks
【ミラーサイクルの定義】に付いては、既に、下記のところで詳しく説明されています。
>>53-63 ← ここ。
そこに書かれた引用の元記事は、「≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡」らしいのですが、
この過去記事は、下の「うんかーのキャッシュサイト？」でも、読めます。
≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ URLﾘﾝｸ(mobile.seisyun.net)
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
≡≡ 面白いエンジンの話－４ ≡≡ URLﾘﾝｸ(unkar.jp)
181:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:11:07 3UWHVkks
>>132 ：良く分かっていない人へ。：2008/12/02(火) 18:10:30 ID:i4R/ZIV/
圧縮比より、「膨張比を大きくしたエンジン」が、ミラーサイクル又は、
アトキンソンサイクルです。
そうはなっていないのに、ミラーなどという言葉を、不用意に使う人は、
良く分かっていない人です。
良く分かってない人は、正しい用語を使い、説明をやり直してください。
182:【ミラーサイクルの定義】
08/12/19 08:39:03 3UWHVkks
>>174
【Ａ】 ＞ 出力制御にスロットルを使わないことで、ポンピングロスを減らす
>>178
【Ｂ】 ＞ ミラーサイクルは別名高膨張比サイクルとも言う。
くどいほど、再三再四説明はなされていますが、【Ａ】と【Ｂ】とは、まったく仕組みの異なるエンジンです。
もちろん、両方を組み合わせることも可能です。
貴方のは、両方を組み合わせたエンジンですか。
それとも単に、両者を混同しているだけなのではないですか。
>>55 ：名無しさん＠３周年：2008/10/15(水) 08:41:24 ID:HbPNq1SF
>>53-54
１． 「ミラーサイクル・エンジン」 ← 早閉じなどで吸気削減した分、燃焼室を小さく作り高膨張比を獲得し、高熱効率を実現。
２． 「アトキンソンサイクル・エンジン」 ← 短かくした圧縮行程により、大きな膨張比と共に機械損失も低減し、高熱効率を実現。
３． 「スロットルレス・エンジン」 ← 吸気絞り弁の機能を、可変バルブ機構で行うため、絞り抵抗の削減で、高熱効率を実現。
４． 「可変圧縮比・エンジン」 ← 吸気絞り時には、燃焼室容積も減少させ、常に適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
５． 「排気再循環・エンジン」 ← 吸気に排ガスを混入させて、絞り抵抗の削減と適正な圧縮圧を保ち、高熱効率を実現。
６． 「ディーゼル・エンジン」 ← 絞らない吸気と燃料噴射で、絞り抵抗の除去と高い圧縮圧を実現し、高熱効率を実現。
下のように、語句を一部変更しました。
早締 ⇒ 早閉じ
可変動弁機構 ⇒ 可変バルブ機構
>>178 は、基本的なことも良く分かっていない、「スーパーの野菜売り場」で、働いている人なのかも。ｗ
もう４年も、同じところを堂々巡りしているようだ。
やれやれ。
183:6サイクル学会
08/12/19 12:32:45 +6Lh5jCD
おもしろ演人さんに誘われました。
【 遅閉めによる可変バルブ吸気量調整方式 】は、既に実用化された例は、存在するのだろうか。？
＞＞無いと思います。
もしそれが、世の中に一例も存在しないとすれば、その理由は一体何だと君は思う。？
＞＞ナゼでしょうね。考えてみました。
１つ可変バルブ機構の構造です。
通常出力全開でバルブリフトは最大になりますよね。
遅閉じにして出力を絞るわけですが、
このとき現在知られているような連続可変バルブ機構により実現しようとすると、
通常はバルブリフトを更に大きする必要があります。
リフト量は最大出力時のために限界設計されているわけですから、
これを越えてリフトさせるとバルブスプリング等、
無駄に大きく作る必要が生じる。
というのが有ります。
バルブの設計者であれば、「早閉じでやってくれ」と思います。
対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら、
タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない。
スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね。
でもいわゆる好ましくない吹返しを積極的にやることになるので、
あまりやるとエアークリーナーがガソリンで濡れそうです。
184:6サイクル学会
08/12/19 14:10:39 +6Lh5jCD
アトキンソンサイクルを実現する方法として、
排気の圧力を動力に変換する回生機を備える方法がありえますよね。
ところが４サイクル機関でやろうとすると（無過給で考えてください）
排気に抵抗をつけるのですから、排気管が詰まったのと同じで
燃焼室に高温・高圧の排気ガスが溜まるわけですから、
ノッキングを起こし、ひどい場合にはバックファイヤーを生じます。
ところが６サイクル機関ではこれが実現できるのです。
掃気は温度が低いからです。
これが回生機付６サイクル機関です。
185:酒精猿人
08/12/19 14:10:47 Na13qM8p
>>174
目に余りし先人虚仮ら化し
『天網恢恢粗にして漏らさず』
186:6サイクル学会
08/12/19 14:23:42 +6Lh5jCD
回生機付６サイクル機関に限る話ではないですが、
過給して、その加圧吸気をインタークーラーで冷やすことにより、
機関の実圧縮比は高めることが出来ます。
この過給機をスーパーチャージャーのような容積型圧縮機にします。
スロットルバルブにこの圧縮機の吸気側のバルブタイミングを早閉じ側に可変します。
６サイクル機関のバルブはポペットバルブですが、圧縮機はスライドバルブが使えますので
バルブの開閉が急速に出来るので適切なタイミングを取りやすいのがミソです。
このようにしてこの掲示板のテーマである、
ミラーサイクルとノンスロツトルを両立させるというのはいかがでしょうか。
回生機付６サイクル機関Ｑ＆Ａ URLﾘﾝｸ(www.joho-translation.com)
187:名無しさん＠３周年
08/12/19 17:03:34 Na13qM8p
ミラーサイクルについては今でこそ関連強く語られるが
元はと言えば、フテハン氏が言う様に後から沸いた話なんじゃがのう
（フテハン：不定ハンドルの略。⇔コテハン、固定ハンドル)
> 対策としてはバルブ最大リフトを低くしながら､
> タイミングが広がるように連続可変できるものにしないといけない､
> スズキの３次元カム方式の可変バルブ機構なら可能性がありますね､
やや肯定。>>123-124や日産VVEL研究部隊も懸念した事じゃが
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡
188:酒精猿人
08/12/19 17:37:41 Na13qM8p
『> 日産VVEL研究部隊も懸念した』らしいソースはどこだったか失念
此処のスーパーサイヤエンジン氏も言ってたが､
彼ではなく、車種・車メーカー板のスレどこかだった｡
> バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない現状がある｡
↓文章変更
バルブ開期間とバルブリフトの独立可変が成せない事により､
微低速回転領域での不得手となって現れとるらしい｡
所で先述>>72だが、実はＶ型12気筒モデルには
バルブトロニックも直噴も採用されとったので撤回。コスト背景じゃった｡
現状既存の可変レバー比型による連続可変リフト機構では､
スロットル機能を全て担わなせる事はせずに
バタフライスロットルバルブとの協調制御にした方が良さそうじゃ｡
ＢＭＷのＶ１２モデルのバルブトロニック継続採用は、コスト許容性だけ
ではなく排気量と多気筒である事による余裕も理由にあるのかも知れん｡
189:名無しさん＠３周年
08/12/19 18:36:18 laGFKCrw
ここに初めてきたのだけど３次元形状のカムでリフト量を０％～１００％リニアに可変させて
バルブでスロットルの役目を行うという事ですか？
190:ガス欠炎人
08/12/19 21:16:41 Tb3dlf02
>>189
リフト量じゃなく開口時間で制御しようとしてる。
早閉めは「必要なだけ吸ったら閉めちまえ」で、遅閉めは「吸いすぎた分は吐き戻せ」。
>>188
コストの事だけど、製作レベルが高くないと駄目だからねぇ。
確か各気筒のバラつきが5パーセントを超えると（変な表現だけど）回転が気持ち悪くなる。
バルブで制御するのだから、各バルブのタイミングの誤差を5パーセント以内に収めないといけない。
そうなると、カムやカム周りのアームなどの部品の精度のばらつきが5パーセント以内！
そしてやっかいな事に「鉄とアルミの熱膨張は違う」し「使ってるとばらつき磨耗してばらつきが出る」。
（…だから「うちは技術者集団」というBMWが「コスト掛かってでも！」という車種しか採用してないのか？）
（えーと、一番安いモデルをググると…おや？ミニクーパーも搭載？…って、これ250万もするの!?）
あと、個人的には気筒休止と組み合わせてレベルを下げた方がいいと思うんだが。
100パーセント～（可変）～50パーセント～（気筒休止＋可変）～アイドリング という感じで。
つか、オルタネータをブラシレスモーターにしてセルと発電兼用にして、アイドリングなんて止めてしまいたい！
191:名無しさん＠３周年
08/12/19 23:27:56 cvGQWvB3
>>190
遅閉めは意味がないのでは？
結局開口時間で流量を制御してるのだから必要な時間だけ開けば言い訳で・・・
恐らく流量のバラつきがあると思いますが、それを早閉め、遅閉めで補正する
ということでしょうか？
吸い過ぎにならないように流量をバルブの通過点で制御できないものなのですかね？
192:「初代スレ」を読もう。
08/12/20 18:54:34 Q8rmw2mS
＞ 必要な時間だけ開けば言い訳で・・・
と言うような考え方は、「機械工学板の議論」としては、余りにも大雑把過ぎると言う感想。
「早閉じ」の場合の吸気は、「ピストン下死点で負圧」となるが、反対に「遅閉じ」の吸気は、
負圧など生じないで、「一部が吸気管に吹き戻される」と言うような、違いがある。
ここの初代スレでもある、【 >>166 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】には、
《 遅閉じにすることでスロットルロスが防げる 》と考えた人の、主張が書かれていて、
結果的には間違っていたのだが、参考になるのでぜひ一度読んで頂きたいと思った次第。
193:「初代スレ」を読もう。
08/12/20 19:02:15 Q8rmw2mS
但し！何度も書きますが、この【 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】の初代スレは、
ミラーサイクルではなく、遅閉じによる【 可変バルブ吸気調整機構 】の、発明の話題です。
194:名無しさん＠３周年
08/12/21 14:20:47 aW34rE1p
>>191
＞ 必要な時間だけ開けば
…といきたいのだけど、バルブは加速度の関係で『スパッと開けてスパッと閉める』というのに限界がある。
だから現在は『開口時間短縮でリフト量も短縮』（構造複雑）か『リフト量はそのままで遅閉め』（妥協）のどちらかに。
どちらを選択するのかは、製品製造過程も考えて選択すること。
…と思ったけど「流量のバラつき（中略）を早閉め、遅閉めで補正する…」と言ってるから、勘違いしてるだけかも。
ここの議題は「スロットルバルブで絞る事で圧力を下げ、密度を下げる事でシリンダに入る実際の量を少なくするという
現在の方法は、吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。
シリンダ内に容積の半分の量だけ混合気を入れたかったら①圧力半分にして全容積分吸わせて口を塞ぐ②吸い込む
時に半分の所で口を塞ぐ③一旦全容積分吸わせるけど、ピストンを上げて半分になった所で口を塞ぐ。
これで現在は①だけど②や③に変えようとしてるって事。
②の早閉めの場合は、閉めた所から下死点まではシリンダ内の圧力が下がるが、元の位置までピストンが上昇する間に
ピストンが吸い上げられる形になるので損失はプラマイゼロ。
③の遅閉めの場合は、吐き戻す時に気体の流体抵抗が無視出来る程少なかったら、損失も無視出来る程度。
195:「初代スレ」を読もう。
08/12/21 17:39:05 JG2xBcOr
>>194
＞ 吸気時の負圧が原因となって損失を生む。だからシリンダ内に入る量を吸気バルブで制御しよう」。
と言うような、（間違った認識）から考えだされて到達した、方式こそが、ここの「初代スレ」でもある、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
>>46
> ● キャッシュ記事、（モリタポは不用）です。
> ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 （ ｍｉｍｉｚｕｎ．ｃｏｍ キャッシュ１ ）
> URLﾘﾝｸ(mimizun.com)
遅閉じのバルブ制御による、【 >>166 ＞ ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 】と言う、発明であった。
『 吸気時の負圧が原因となって損失を生む。』と言う考え方は、これら「４年以上も前のスレ」で、既に否定が、
されている事柄で有るので、ここで繰り返し、「初代記事を丹念に読むべきである」と、意見をしておこう。
初代スレに有った反論例の紹介、【 その１ 】
【 早閉じ方式採用 】によって、例え吸気の時にシリンダー内に負圧が発生し、＜ ピストン降下時 ＞に、
「マイナスの力」が生じても、その負圧は、＜ ピストン上昇時 ＞も「継続して同方向の力を持続している」、
と言う性質のもので有るので、ピストン上昇時には、「マイナスの力」が、「プラスの力」となって相殺され、
結果的に取り戻せるので問題なしと言う主張。
初代スレに有った反論例の紹介、【 その２ 】
「ホンダ」などが採用している【 気筒休止エンジン 】は、減速の場合などに起こる「エンジン低負荷時」に、
「エンジンブレーキ」になる部分を、【 一部気筒のみバルブを全閉し、これらの抵抗を削減する方式 】、
であるが、＜ 吸気バルブや排気バルブ共の閉鎖は、当然「負圧も圧縮圧」も生じてしまう筈である ＞、
にも関わらず、＜ バルブ全開の方式を取らなかった理由 ＞は、恐らくその方式の方が抵抗が少なくなる、
と、実験の結果から分かったのでは無いか、と言うような認識。
196:名無しさん＠３周年
08/12/21 19:39:33 aW34rE1p
>>195
ちゃんと読んでる？
その条件は『スロットルバルブで絞る』となっている、スロットルバルブで制御している普通のエンジンの場合。
それに反論として挙げている『早閉じの場合の負圧の事』はちゃんと書いてある。
そして、吸気時は文字通り『吸気バルブが開いて吸気している時』。
早閉じで吸気バルブが閉じたら、ストロークは吸気工程であっても『実際の吸気は終了している』。
それとも、それでもどこか間違ってるのかな？
そうならば、スロットルバルブで絞った際に発生するポンピングロスを、それ以外の説明で、どこかからの引用
ではなく、あなた自身が考えた文章で書いてはどうだろうか。
197:↑ かなり日本顔が変だ。
08/12/22 00:45:16 HK5BQwzH
198:↑ かなり日本語が変だ。
08/12/22 00:46:39 HK5BQwzH
訂正
199:名無しさん＠３周年
08/12/23 03:41:02 MmThjyZJ
吸気バルブのみでノンスロットルを実現しようとするなら
作動バルブ数の可変とかバルブリフトの可変とか全く意味ねーぞー
どっちにしろ絞り損失が発生しちゃうからね
スロットリングロスを無くそうと思ったらバルブタイミングのみでの
吸気量制御じゃないとダメだよー
結局は電磁式作動バルブの採用こそが最も現実的かと思う
リターンスプリングと電磁石の併用で消費電力の問題はクリア出来んじゃねーかな！？
200:酒精猿人
08/12/23 06:14:27 lhEPUQV1
>>199 > 全く
ダウト
201:ＴＡＫＥのオナニー文章読んでどうなるの？
08/12/23 10:03:35 XK2skxtY
前板読んでもしょうがないだろ、元々は、「面白いエンジンの話」も「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
も、違うスレ主がいて、いろいろな話題でスレを返しあつてたが、そこにＴＡＫＥが来て、自分流の訳の
解らない理論を展開して、いろんな人とトラブルになって、みんな居なくなった、
今の２ともＴＡＫＥが立てたが誰も来ない、なので「内燃機関も終ったな」て言ってるだけ
今は、そのトラブルを知らない人が書き込んでるだけで、読んでたら来ない、でも、読んだらＴＡＫＥが、
いかに変な奴で嫌われているかが良く解るかも？
「スーパーサイヤエンジン」さんは、もう少し指摘箇所を理解して、理論的に反論しないと同じになってる気がする、
ＴＡＫＥの方が正論言ってるな URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp) これ見てどう思う？
202:↑ かなり「頭」が変だ。
08/12/23 10:57:28 wV/0XttX
hage
203:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:15:03 de3Fwyz0
ノンスロットルエンジンて、ホントにアイドリング不得意なの？
日産のＶＶＥＬは、アイドリングがかなり上がってるけど？
ＶＱ３７ＶＨＲとＶＱ３５ＨＲとの比較で、排気量２００cc上がってるけど
それ以上にアイドリング付近は、トルクが上がってる
それに、吸気バルブで吸入規制するので、低出力時バルブリフト量が小さく
小さなすき間から吸気するため、吸気流速が高くなりため、ガソリンと空気が
良く混ざり、安定燃焼できＨＣ／ＣＯを少なく出来る、て書いてあるけど？
バルブ開度量が小さく、吸気流速が高いと、吸気抵抗も高いじゃないの？
URLﾘﾝｸ(nekoyasha.web.fc2.com)
204:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:23:39 de3Fwyz0
URLﾘﾝｸ(www2.nissan.co.jp)
22-23ページ 12段目
205:名無しさん＠３周年
08/12/23 16:30:39 de3Fwyz0
>>203>>204
販売マニュアル
URLﾘﾝｸ(nekoyasha.web.fc2.com)
206:名無しさん＠３周年
08/12/23 20:11:10 wV/0XttX
＞かなり日本語が変だ。
朝鮮人。ｗ
207:ガス欠炎人
08/12/23 23:39:47 ZCy1cRc2
アイドリングの回転数が高くなったとして、それが悪い事には直結しないと思うんだが、どうだろうか。
中速でスロットル開度一定の時は、負荷の変化によって回転数が変動し、負荷が減ると回転数が上がる。
アイドリングの時もポンピングロスという『負荷』が減った分だけ回転数が上昇したとしてもおかしくない。
それを無理に普通のと同じ回転数に落とそうとして、さらに絞った結果、シリンダ内での燃焼に必要な
最低限の量を切ってしまう事が起きて、時々ミスファイアを起こし不安定に…という可能性も考えられます。
アイドリング時の燃料消費量の数値がどこかに無いでしょうか。それを見てから考えてもよろしいかと。
208:名無しさん＠３周年
08/12/23 23:51:21 MmThjyZJ
アイドリングレスでイイじゃん
209:名無しさん＠３周年
08/12/24 00:31:25 ZeM++BGP
連投の上スレチでスマンけど機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
吸気量を制御するってアイデアどうかな？
こっちの方が簡単そうだし一応過給エンジンだからエンジンもコンパクトに出来て
ポンピングロスばかりかメカニカルロスも無くしちゃおうって言う一石三鳥のアイデア！
スーパーチャージャーに食われる馬力は最大でも三馬力以下だから案外行けんじゃねーかな！？
210:酒精猿人
08/12/24 09:41:12 /qDPraQA
>>209
HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
遊星トラクションローラー式CVT｡
> スーパーチャージャーに喰われる馬力は最大でも三馬力以下
ダウト
それはメカニカルスーパーチャージャーではなく
コンプレックス式スーパーチャージャーの
プレッシャーウェーブスーパーチャージャー｡
（この機器は、運転はメカニカル式同様クランク駆動だが､
機械的吸気圧搾ロスが無い為、スーパーチャージャーのレスポンスながら､
駆動ロスは微少。だが脈動都合により現段階では過給範囲の狭さが問題｡
更に、構造がサイレンそのものなのでサイレン的唸りの問題も有る｡
マツダのカペラワゴンとこれのフォード向けOEM車が採用例で
フェラーリＦ１車に採用取り止め例が有る｡)
211:正に【朝鮮人】
08/12/24 20:28:44 3t6T+/Df
＞朝鮮人。ｗ
>>201 ← 口から出まかせ、「嘘」ば～っかり、並べ立てて、
他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。
日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？ （９５７－９７１）
ｽﾚﾘﾝｸ(kokusai板:957-971番)
212:名無しさん＠３周年
08/12/24 20:47:46 e9wGdEQv
>>210
>HKSのクラウン向けスーパーチャージャーキットは
>遊星トラクションローラー式CVT｡
ＣＶＴじゃ無い！ 一定増速してるだけ、可変させてない
URLﾘﾝｸ(www.hks-power.co.jp)
213:正に【朝鮮人】
08/12/24 20:48:41 3t6T+/Df
＞朝鮮人。ｗ
>>201 ← 口から出まかせ、「嘘」ば～っかり、並べ立てて、
他人（他国）を非難することしか出来ないのは、正に【朝鮮人】の特質そのもの。
日本は北朝鮮と韓国に何をしたの？？？ （９５７－９７１）
ｽﾚﾘﾝｸ(kokusai板:957-971番)
214:名無しさん＠３周年
08/12/24 23:00:54 TsYFc+na
>>209
それなんだけど、出力を絞ってる時は吸気ポートが負圧になってしまわないかい？
そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。
でも、コンパクトなエンジンを使い、ポンピングロスとメカニカルロスは減らし、最大出力は
緊急過給で叩き出すってのは王道と言えば王道。
そういや、どっかが自動車用にリショルムの葉数の多い奴を開発してるって話が。
215:名無しさん＠３周年
08/12/25 01:08:43 BiTV/TH+
ポンピングロスをなくすのは、可変気筒が一番だよ
直６を、１気筒から６段階制御して、振動が大きくなった分を別の技術でなくしていく
ホンダもⅤ６を、６気筒→３気筒の２段階から６気筒→４気筒→３気筒の３段階に増やしてるし
バイク用に、直４を４気筒→３気筒→２気筒を開発中で、ＧＭも多段階(4段階?)制御を
開発中らしいし、そうすれば常にスロットル全開でポンプロスなしにできる
216:ンウェイクラッチ
08/12/25 06:57:19 38hy/MQL
＞ 直６を、１気筒から６段階制御して、
「単気筒のエンジン」を６個用意して、それぞれを、ワンウェイクラッチでつなぐ方式でも宜しい。
例えば、負荷が１気筒でも充分な場合は、残りの５気筒はアイドリング状態で待機させる。
ワンウェイクラッチ ＝ １方向クラッチ
217:「負圧」と「ポンピングロス」
08/12/25 06:58:23 38hy/MQL
もうこのスレは３スレ目で、最初のすれから４年も経ってると言うのに、
最初のスレを立てた人間と同様、未だに「負圧」と「ポンピングロス」が、
同じものだと、信じている人間が居るらしい。
３スレも消費し、【スロットルロスとは何か？】を、もう既に１００ぺん位は、
繰り返し説明されてるにも関わらず、それを誤解しているとは、
この工学スレは、如何に低レベルかを証明しているようなもの。
>>214 ← 哀れすぎる。
218:名無しさん＠３周年
08/12/25 09:16:42 fHBZ7+HL
>>217 ← 哀れすぎる。
君は URLﾘﾝｸ(www.mech.nitech.ac.jp) の
・ 可変バルブタイミング/リフト機構のポンプ損失
の項目も理解出来ないだろう。
PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか を理解してから出直していただきたい。
219:酒精猿人
08/12/25 09:18:41 oL1IQfeg
>>212 ぐはww
HKS、スーパーチャージャーのギヤ鳴りは
他のギヤ鳴りと違った対策が必要としてCVT開発してたのに
クラウンキットのは只の遊星歯車かww
>>217
成る程、圧送式や圧搾式の課題である脈動を
無くすのではなく細かくする方法で滑らかさを目指すか｡
220:酒精猿人
08/12/25 09:20:56 oL1IQfeg
以下をスレ題意に添える｡
拒絶査定不服の審決｜不服2005-15442 - 特許審決データベース
URLﾘﾝｸ(tokkyo.shinketsu.jp)
内燃機関の吸気量制御装置
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
221:自分宛
08/12/25 09:27:18 oL1IQfeg
>>188
騙された!!
リフト量可変に伴う開区間の狭まりよりも
油圧制御の遅延の方が影響しとった!!
にゃろう!!
222:キムチ野郎め！
08/12/25 10:13:08 38hy/MQL
>>209
＞機械式スーパーチャージャーをCVTで変速駆動して
>>214
＞負圧になってしまわないかい？ そうなるとやっぱりポンピングロスが発生。
【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。
ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。
そんなこと、「４年も前の最初のスレの極初めの部分」で、すでに論破されていることだ。
擦り切れたレコード回しているように、何度も何度も何度も何度も、同じことをオウムのように繰り返すな。
>>218
＞PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか
突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
質問には常に、直接的な答えをしろ。
このはぐらかし、キムチ野郎め！
223:名無しさん＠３周年
08/12/25 12:01:31 fHBZ7+HL
・・・はぁ（ため息）
>>222
> 【絞り弁で流体摩擦の発生した場合のみ】、ポンピングロスが発生する原理なのだろう。
> スーパーチャージャーの機構の、どこら辺りの部分に、【絞り弁での流体摩擦】が存在するのかね。
そのエンジンの出力制限は、どういう原理で行うのか説明していただきたい。
> ピストンに加わる、【負圧や圧縮圧だけでは、ポンピングロスの発生しないこと】は、
> 「気筒休止エンジン」で、すでに証明されていることだろう。
ピストンに加わる【負圧や圧縮圧】には、損失になるのとならない物がある。それを区別しましょう。
> ＞PV曲線図で どこがポンピングロスを示している領域なのか
>
> 突如関係ないものを持ち出して、話を煙に巻く手法は、さすが【常習嘘吐き朝鮮人】丸出しだ。
> 質問には常に、直接的な答えをしろ。
関係なくは無い。ポンピングロスとは何かを説明するには最良の資料だからだ。
224:酒精猿人
08/12/25 18:29:27 oL1IQfeg
スーパーサイヤエンジン氏（長い、超野菜猿人にしたろ
サイヤ人の元ネタは野菜、ヤサイ…サイヤじゃしのう）にはヤラレタ
にゃろうめ～ww
>>222
フテハン会長…
225:名無しさん＠３周年
08/12/25 20:12:45 BIXguwf7
じゃあコレは？
インテークマニホールドにコレクタ風のパイプ状のロータリーバルブを設置
回転するパイプの胴体に切りつき穴を設けてエンジンの吸気ポートとロータリーバルブの
切りつき穴が合致したときにパイプ内を流れてきた新気がシリンダに送り込まれるってアイデア！
吸気量の制御は可変位相カム同様にパイプにヘリカルスプラインを切って位相可変させる方式で
4ストならエンジン側の吸気バルブが開いているのは全行程の1/4だから
ロータリーバルブの回転スピードはエンジン回転の4倍（最低でも2倍）まで上げられる
このスピードなら切りつき穴と吸気ポートの合致はスパッと全開・全閉が可能で
ポンピングロス（＝スロットリングロス＝絞り損失）は最小ってことになるんじゃねーかな！？
226:名無しさん＠３周年
08/12/25 23:36:17 fHBZ7+HL
>>225
ナルホド。ロータリーバルブの気密性・耐圧性という欠点を、ポペットバルブが燃焼時の圧力を受け止める事で補うと。
なかなかいいアイデアじゃないかい？
227:225
08/12/26 04:01:24 kOZndH4/
良いでしょ？
エンジン側の吸排気バルブを活かす利点は更にふたつあって
ひとつは既存のエンジンをベースに大きな変更無しに実現可能だってことで
構造的にはインテークマニホールドにパイプ状のロータリーバルブを貫通させるだけの
至極シンプルな作りなのとエンジン側の吸排気バルブにも特殊な可変機構も不要だから
VTECとかよりも軽量・コンパクト＆低コストに仕上がるんじゃないかってところ
ふたつめは吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブの切りつき穴がどこにあろうと関係ないから
ロータリーバルブの回転スピードを上げられる（設計しだいではエンジン回転数の4倍以上）ため
エンジン低回転時でも瞬時なスロットルの全開・全閉が可能となり部分負荷領域での
ポンピングロスの低減による効率アップがますます期待できるってところ
問題点としては慣性過給や共鳴過給が効かないってとこだけどもしもロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の6倍とか7倍とかでブン回すことができればロータリーバルブの断面形状の工夫で
ロータリーバルブ自体を過給器的に機能させることも可能かも知れないし不可能だったとしても
実用化される場合にはミラーサイクル+過給器が前提となるだろうから大丈夫なんじゃねーかな！？
あとロータリーバルブを装着するにあたってのシリンダヘッドの冷却性の問題も考えられるけど
シンプルな構造なのと吸気側に装着されるものだから冷却経路の確保も容易なんじゃないかと思う
誰かこのアイデア実現化して！www
228:名無しさん＠３周年
08/12/27 12:32:58 i4D/Jsio
>>225>>227
ロータリーバルブを6倍7倍が良く解らない？
ロータリーバルブの場合、360度の半分の180度が最大に開けられる角度じゃないの？
通常のカムは、出力軸の1/2回転で230-250度開いてるよ？
229:225・227
08/12/27 15:21:28 QZ8yyvpQ
>>228
吸気コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブなら理屈上360度以下までなら切りつき穴を拡げられるよ
もちろん360度とかにしちゃうとパイプの胴体部分が無くなって吸気ポートを塞げなくなっちゃうけどね
エンジンの吸気バルブが閉じている間はロータリーバルブが何回転していようが吸気には無関係だから
ロータリーバルブの切りつき穴と合致するエンジン側の吸気ポートを横長に設計すればロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の4倍（バルブ駆動カムシャフト回転数の8倍）以上にする事が可能でしょ
理論上はエンジン側吸気ポート入り口を横長にすればするほどロータリーバルブの回転数を
エンジン回転数の自然数倍に増速することが可能なんだけど極端に吸気ポートの入り口を横長に薄っぺらくしちゃうのは
却って吸気損失の増大を招いちゃうから物理的見地から「エンジン回転数の6倍とか7倍とか…」って数値を出したまでで
仮にロータリーバルブの回転数をエンジン回転数の4倍か5倍にしかできなかったとしても
ロータリーバルブのパイプ径を拡げてやれば相対的にロータリーバルブの回転数を上げたのと同じ効果がえられるはず
230:中国演人
08/12/27 19:56:10 IroXmA/k
>>225
その案は早閉じですかそれとも遅閉じの想定ですか。
その案はミラーに使うのですかそれともスロットルレスエンジンに使うのですか。
ポペットバルブとロータリーバルブの組み合わせは以前どこかで聞いたことがありますが。
231:225・227・229
08/12/27 23:29:08 QZ8yyvpQ
>>230
あっゴメン勘違いしてた
遅閉じミラー方式のときはロータリーバルブが開くタイミングで
早閉じミラー方式のときはロータリーバルブが閉じるタイミングで
それぞれ吸気量制限するもんだとばかり早とちりしてた…orz
「早閉じ/遅閉じ方式に関係なくロータリーバルブが閉じるタイミングでのみ吸気量が変わる」が正解ね
だから今までの説明内での「全開」ってのは余計だったよ
このアイデアは吸気バルブの開放時間が絶対的に短い方がロータリーバルブの回転数を上げやすいから
早閉じ方式の方がよりマッチすると思う
その〝以前どこかで聞いたアイデア〟ってのは225・227・229で説明したのと同じ
〝コレクタ風のパイプ状のロータリーバルブをエンジンの何倍もの回転数で回す〟ってアイデアだった？
高速で回転させないとエンジン低回転時の部分負荷領域ではやはり絞り損失が
発生しちゃうわけで225・227・229のアイデアはそこがミソなんだけど…
もし全く同じアイデアが既に存在するとしたらとっくの昔にに実用化されいても良さそうな気もするし…
大した構造でもないし…もしかしてこのアイデアには致命的な欠陥があるのかな！？
232:日本演人
08/12/28 07:05:01 XcfeLXLP
ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
> ミラーサイクルとは容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを吸気弁の早閉じ、
> 遅閉じによって実現したサイクル。ミラーサイクルエンジン。
> また、吸気通路にロータリーバルブを設けて同様の効果を持つものも研究された。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ミラーサイクル ロータリーバルブ
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
233:226
08/12/28 10:00:58 qpUrYglI
？？？回転数？？？ 動作速度・反応速度じゃなくて？
単にロータリーバルブの位相を変えて理論回路のように動作させ、早閉じなら
ロータリー開（1）・ポペット閉（0）→閉（0）
ロータリー開（1）・ポペット開（1）→開（1）
ロータリー閉（0）・ポペット開（1）→閉（0）
ロータリー閉（0）・ポペット閉（0）→閉（0）
で見かけ上の早閉じをするものだと思ったが違うのか。
慣性過給や共鳴過給が効かない？過給器的に機能させることも可能？
どんな構造（タイプ）のバルブを想定しているんですか？
234:日本演人
08/12/28 10:42:48 XcfeLXLP
>>232 訂正。
ミラーサイクル （Wikipedia）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
235:225・227・229・231改めRTSS
08/12/28 13:46:33 YET0/7D7
>>232
225のアイデアは初めにポペットバルブで（早閉じ）ミラーサイクルにバルタイ設定されたエンジンがあって
そのエンジンの吸気ポートに装着される高速回転するパイプ状のロータリーバルブでスロットリングロスを最小にして吸気量制御をしようってアイデア
それに対し232にある10年前に日産ディーゼルから特許申請されたものは吸気バルブカムと等速回転する二重構造のロータリーバルブで
まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御をするってアイデアでしょ
225のアイデアの方が構造がシンプルでロータリーバルブも高回転だからスロットリングロスも遥かに少なくてすむと思うんだけど…
>>233
そ！動作速度でも反応速度でもなく〝エンジン回転数よりも増速されたロータリーバルブの回転数〟
エンジン側の吸気バルブとロータリーバルブは接近させた方がスロットリングレス効果があがるし直線的な吸気管の確保は
不可能だからロータリーバルブ方式のスロットル調整では慣性過給・共鳴過給は無理でしょ
もしも過給機能も付加できるならローター断面形状は平仮名の〝の〟の字形状というか勾玉形状になるんじゃねーかな！？
236:RTSS
08/12/28 16:22:41 YET0/7D7
連投スマン
冷静に考えてみれば10年前に日産ディーゼルが232にある二重構造のロータリーバルブを考えてたってことは
それ以前に225のアイデアなんかは既に検証済みなはずだから多分無理なんだろうなー
日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど劇的変化はなさそうだし…
このアイデアは引っ込めることにしたわスレ汚しスマンかった orz
237:この朝鮮猿人め！
08/12/30 12:59:55 7YwKg9HI
>>225 ← 相変わらず良く分からん説明だけどな。
＞コレクタ風の
＞切りつき穴
↑そんな言葉、検索しても出てこんぞ。いつも言われてるんだろ。誰にでも分かる言葉で書けと。
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
238:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:01:18 7YwKg9HI
>>235
＞まず内側のローターでミラーサイクルを実現し外側のスリーブ状（パイプ状）のローターで吸気量制御
「吸気量制御＝可変バルブエンジン」だろ。それに「ミラー」と言う言葉は使うな！って、言われてるんだろ。
／￣￣＼
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＼ 皿 ／ ＜ 何回いわれても分からん、このボケナス朝鮮野郎め！！！！
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
239:この朝鮮猿人め！
08/12/30 13:02:04 7YwKg9HI
>>236
＞日デ案に触発されて二重反転ロータリーバルブなんてのも考えてみたけど
機械には限定せんが、君は一生に一度でも、【設計の仕事】って言うものをやったことが有るのかね。
もし似たようなものを考え出したとしても、その効果が以前にも増して絶大なら、特許は当然取れる。
企業の特許なら、効果が有るのかどうかも良く分からんものでも、「その企業の名前で」取れてしまう。
しかし、「個人が何かを考え出して企業に売り込みたい！」と思うのなら、類似的な発明は、
その発明も、適当に参考にされて真似されるだけで、その努力も多くの場合徒労に終わるだろうな。
企業に売り込みに行けるような発明とは、「まったく新発想のもの」で、なければならないだろうし、
「設計も出来」て、「試作も終わって」いなければ、大抵の場合門前払いが良いところだろう。
似たようなものは大抵、それは発明とも言えない、【設計の中の技術開発の範疇】に含まれるものか。
例えば下のは、以前に紹介されていた案だが。
理想的なエンジンを作ろう ５９２－６２６
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:592-626番)
596 ：超真面目に答える素人：2007/07/31(火) 06:54:46 ID:K/6pTJwm
＞ ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
240:酒精猿人
08/12/31 03:32:20 cUFYuP+B
はぁ～…会長…これで自分が何か人に言われた時は
名前欄:↑
本文:まぁ細かい事はよしとしようね
だもんなぁ…｡
吸気コレクター風形状と言われ、側面が開口した円筒なのではないか、と想像した訳なんじゃが､
これだと吸気バルブとは別体のバルブになる。まぁ恐らく、このスレの主題に対しての案ではなく､
然しながら最早このスレの副題と言って良い程にまで重要化したポンピングロス低減に対しての
案ではないかと思うが…果たして？ここの所だけ、また答えに来てくれるじゃろうか？
241:はぁ～…はぁ～…はぁ～…
08/12/31 20:38:57 3KQGP7YA
・ ミラーサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ アトキンソンサイクルなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
・ ６サイクルエンジンなど、今頃考えても無駄だ。 スロットルロスは何も改善しないから。
膨張比の多少の増大よりも、スロットルロスの影響の方が、大きいと思うから。
但し、一定速度の回転数で良い、シリーズハイブリッド用エンジンに使用するとか、
陸用発電機用エンジンに使用した場合は、スロットルは常に開放で使用するので、
良いエンジン形式になるのではないかと思った。
６サイクルでも、水噴射６サイクルエンジンなら、蒸気によるトルクが加算されることとなり、
シリンダーに触れても暖かい程度の温度、と言うことも有り、ラジエーターなどの冷却機構が、
まったく不用となるメリットも有るので、研究してみたら面白いものが出来そうに思った。
その場合に、排出蒸気から水に復水できるように作られていないと、水の補給でが必要になり、
自動車エンジンなどには、採用してもらえないのではないかな。
242:名無しさん＠３周年
09/01/01 11:32:58 dtxN8WiA
>>239
そもそもここに書いた時点で公知の技術だろ
>>227はそれを承知で
＞誰かこのアイデア実現化して！www
って言ってるし
以下”朝鮮”はNGに追加するんであしからず
243:某発明家
09/01/01 13:57:03 soPtlERO
＞公知の技術
いや、そうでもない。
「学会」などで発表する場合は、１年以内なら問題ないと思うが。
「掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ。
244:酒精猿人
09/01/02 07:58:53 tUQOFe/x
> ｢掲示板」の場合は、本人の投稿だと証明できれば、出願可能と思うよ
否、そう白黒ハッキリ答えきれん。灰色｡
245:名無しさん＠３周年
09/01/03 18:13:34 k5js9CeS
船や飛行機と違い、自動車はエンジン出力を頻繁に調整する必要があり、ガソリンエンジンでは
混合気の量を、スロットルバルブで調整し、ディーゼルでは燃料噴射量で、混合気の濃さを調整し
出力を制御します。
何か、第３のエンジン出力の制御方法は無いな・・・・・？ と、考えてる今日この頃です！
246:第３の男 ⇒ (=ﾟωﾟ)ﾉ ぃょぅ
09/01/03 22:25:00 LMfkg4j7
＞第３のエンジン
議論も、いよいよ佳境に入ってきた？？？（ｗ）、と言いますか、大変良いところに気が付きましたですね。
しかしながら、その答えは既に出ております。
すなわち、
Ａ．「スロットル弁が存在しなくとも、出力制御が、可能なエンジン形式」、或いは、
Ｂ．「一定速度で回転するエンジンと、変速が可能な、他の原動機」、との組み合わせ、
などなどで、その目的は一応達成されます。
タイプ Ａ．のエンジンとしては、
内燃エンジンなら、「ディーゼルエンジン」、「ガソリン直噴エンジン」、「可変バルブ吸気量調整エンジン」、
などなどとして、既に開発がされております。
現在の主流では有りませんが、「可変バルブ式のレシプロ蒸気エンジン」なら、昔から存在しております。
最近も、この工学板の他のエンジンスレッドで出ていました、新しい案とは、ＥＧＲ（排気再循環）ガスと、
吸気（混合気）を、シリンダー内で【成層（層状）を保ったまま吸入する】ことが出来れば、スロットル弁で、
吸気を絞る必要もなく、吸気量を調整出来るエンジン方式が、製作可能になるのではと言うアイデアも、
出ておりましたが、具体的な方法の書かれた提案記事は、まだ投稿されていないようですね。
タイプ Ｂ．のエンジンとしては、
「エレクトリック・ターボ」、「エレクトリック・ディーゼル」、「シリーズ・ハイブリッド」、などの名称で呼ばれる、
モーターや電池と組み合わせる方式が、特に鉄道などでは、かなり以前から使われております。