07/12/09 15:23:08 3DvVPkNU
一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。
＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
出力に応じてむしろ圧縮比を変えたいから圧縮比可変エンジンが実用的コンセプトとして提唱されたの。
＞エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
＞両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
＞限界だと言うことになるのでしょう。
→だから違う。スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言ではない。
解かりやすくモデル化するとこうだ。
スロットルをなくせば圧力損失は激減するが出力制御機能はなくなる。
そこで圧縮比固定の低出力用小排気量エンジンから、最高出力用通常排気量までをn段階分作って、
これを機械的に切り替える。そうするとn段の出力制御は可能になる。
しかしながら、各エンジンの重量なりが出力に比例すると仮定すると、
例えば重量は通常のエンジンに比べてΣ(i/n)倍(i=1からnまで。i,nは自然数)になってしまう。
この空想上のエンジンは様々な意味で無駄が多いので、冗長さを削減して共用化しようっつう話になる。
で代替が効かない最大出力用を残して低出力もそれに担わせる事にする。
ここでシリンダーのボアと燃焼室容積は決まっているので、
排気量と仕方ないから圧縮比も一緒にさげちゃいましょうという妥協の産物として圧縮比可変エンジンの出来上がり。
圧縮比固定のままで気筒ごとに分割機構を付ければ空想の物に近くなるが、
信頼性とコスト、何より段つき出力の車なんて乗れねーよというユーザーの都合に阻まれる。