07/06/14 06:42:09 lVSh1Pe8
【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:151-番)
151 ：名刺は切らしておりまして：2007/06/13(水) 03:25:50 ID:veK39EGH
そろそろ答えが出たと思うのですが、
可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
唯一、作用角度範囲を変化させることに意味がある。
なぜなら、リフト量は大きいほど常に良く、
位相角度は早くしても、遅くしても常に中途半端。
それに対して、作用角度範囲の変化は、低速で短く、高速で長くすることにより性能が向上する。
しかし、この作用角度範囲を連続して変化させるバルブ機構は少ない。
唯一、ローバーだけが２重同心円のカムを使用することにより、実現したことがあるが、普及はしなっかた。
ホンダのＶＴＥＣは、低速カムと高速カムの切り替えであり、連続可変バルブではない。
結局、連続可変バルブのうちリフト量、位相角度を変化させるものは、技術的な詐欺であり相手にしてはならない。
本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、似て非なるものに騙されてはいかない。
現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。
163 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:32:01 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞ 可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
『 リフト量 』に関しては、小さいバルブクリアランスから、混合気吸い込むときに、
より細かい粒子？になるとかの説明が、ニッサンの技術ページに書かれていた。
本当に、それらの効果が有るのかに付いては、素人なので良くわからない。
本来の目的、「スロットルロスの低減効果」に付いては、スロットル弁で絞っても、
【 バルブの狭い隙間で絞っても 】、その効果は同じと考えられ、この方式では、
効果はないか、有ったとしても僅かだと、個人的には思っている。
『 位相角 』に付いては、高速と低速の場合、吸気と排気のオーバーラップ部分を、
大きくしたり小さくすることで、低速時の安定回転と、高速時の吸気効率向上が、
期待できる、と、説明されているページは多い。