07/04/25 11:40:51 mBGwqY5j
>>895
>>860 >>885で、問題にしてるのは、可変バルブリフト制御して、最小リフト時に、作用角が変化するか？
て事を話してるんじゃないの？ >>897の記事の中で、バルブリフトの可変範囲が、1ｍｍ－10ｍｍて書いてある
リフト量1ｍｍの時の、バルブクリアランス（0.2－0.5程度では？）なら、相当に影響有ると思うけど！
>>896
個人的な感想では、>>831 の海外ページの図面は、Advanced VTEC では無いように思うが？
ただ、>>885のメーカーページは、正式なプレス発表だろ？ それを「初心者の・・・」て、おかしくないか？
>>898
ＢＭＷジャパンのＣＧ最悪だね！ 激しく同感する、動きがまるで変だ、でも>>894の言う小型化は、解ったが、動きが理解できん
縦のアームの一番上の、ローラーはどうして上に逃げないの？ 解りにくすぎる、メーカーがこれでは・・・？
>>889
日産のシステムを見て、ドカッティを思い出した、もっと進化させ、バルブ開閉姿態を動かして、ドカッティの用に、
バルブスプリング無しに、出来ないだろうか？そうすれば、さらに高回転化に対応できるのでは？
901:名無しさん＠３周年
07/04/25 19:20:32 KcslqXaf
>>898
30分くらいHPと格闘しても、その動画が見つからないんだが('A`)
902:名無しさん＠３周年
07/04/25 19:27:18 9tz/8SgG
>>901
>>894 に、そのアクセスの仕方が、詳しく書いてあるでしょ。
しかしそれでも尚且つ、探すのはかなり困難だから、
よほどのマニアでなければ、そのページを探索する気力は、
なくすのでしょうね。ｗｗｗ
903:名無しさん＠３周年
07/04/25 19:28:17 9tz/8SgG
>>900
＞ リフト量1ｍｍの時の、バルブクリアランス（0.2－0.5程度では？）なら、相当に影響有る
そう言う考え方も、確かに有るかも知れませんですよね。
ですから、その原理に関してだけは、敢えてこの際反論はいたしません。
しかし時代は既に、「バルブクリアランス ０ｍｍの時代」に、なっているのではないのでしょうか。
まあそれらの方式を使い、原理的に正しくバルブが動作したとしても、ノイズ出まくりのエンジンでは、
販売する上での商品価値として、疑問が残る方式だと、言えるのではないですか。
メカニック講座 ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(www.bp-oil.co.jp)
> ラッシュアジャスター（ＲＡ）は、ハイドロリックラシュアジャスターとか油圧リフターなど、
> メーカーによりいろいろな呼び名が使われています。
> ＲＡの性能を十分に発揮させるには、エンジンオイルの正しいメンテナンスが大切。
> ＲＡは、現在のエンジンではほとんどが採用しているものです。
> したがってここで述べることは、まずどのエンジンにもいえることだと理解しておいてください。
ラッシュアジャスター
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
904:名無しさん＠３周年
07/04/25 19:39:28 9tz/8SgG
>>901 ＞ 30分くらいHPと格闘
会社のホームページを見れば、ただそれだけで、その会社の【知的レベル】が、
手に取るように判ってしまうと言う、そう言う、怖い時代になってしまいましたとさ。ｗ
私は、ある会社の「株式」を購入する場合、経営者の考え方と共に、その会社の、
【ホームページの出来栄え】も、大いに考慮に入れ、買うかどうかを判断することに、
しています。
905:名無しさん＠３周年
07/04/25 20:00:22 KcslqXaf
>>902
ありがとうございます！ やっとみれました。
それにしても、バルブスプリングが縮まずにめり込んでたり、ひどいですな～こりゃ
906:３台目のエンジン
07/04/27 07:17:08 dhuVhEV7
ＢＭＷジャパンは、単なる販売会社じゃぁないの。
だからこのページでの、技術的な話は期待してもしかたがないと思う。
例の出来損ないのＣＧは、３Ｄなどではなくて、
２Ｄのグラフィックスに、動きを入れただけのものだと思う。
ウエブ画面のトップで、下のほうに白い空白が広がっているような、
そんな「もったいない（ｗ）ページ」を作る会社も、かなり珍しいね。
907:３台目のエンジン
07/04/27 07:26:23 dhuVhEV7
自動車＠2ch掲示板
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:893-番)
＞ 893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2007/04/26(木) 07:30:55 ID:walq2QHz0
＞ >> 890-892 ＞ ネットではまだみつからないね。
＞ 『バルブマチック』とか言う機構は、まだネット上では、公開されてないようですね。
＞ しかし、トヨタの出願した最近の可変バルブ機構の特許を見ると、「一方方向に回転するカム軸」と、
＞ 「揺動回転的に運動する往復動カム軸」の、基本的には、「２本の回転軸のみが存在する構造」で、
＞ バルブトロニックや、ニッサンの方式より、少なくとも外見上は、かなりシンプルな構造に見えます。
＞ トヨタ方式の特徴と思われる部分は、
＞ ・ 「往復揺動運動するカム」が、他社の機構よりかなり単純で、コンパクトに考えられていたこと。
＞ ・ ヘリカルスプライン（斜めの歯）を使い、「往復運動カム」とローラーの接触位置を変える機構。
＞ の２つでしょうか。
＞ 位相＝（１回転中でバルブリフトが最大になるところの回転角度）の可変を、どのように行うのかは、
＞ まだ詳しく読んでないので、判りませんでした。
＞ 特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
＞ URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
＞ 上のサイトで、
＞ 【 発明の名称 】 の入力欄に、「 可変 」、 ← （ 一覧表示の数を少なくするため ）
＞ 【 Ｉ Ｐ Ｃ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
＞ 【 出願人／権利者 】 の入力欄に、「 トヨタ 」と入力し検索すれば、３００件近く特許が見れます。
908:三代目の”あほぼん”
07/04/29 18:43:42 F913IsXo
>>857
＞ ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
＞ 【自動車】トヨタ、中型車向け主力エンジンを一新…来夏、国内市場に投入 [07/04/12]
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
1 ：きのこ記者φ ★ ：2007/04/12(木) 22:03:31 ID:???
2000cc級の主力エンジンの更新は、01年以来7年ぶりとなる。
新型エンジンの呼称は「AR」。
08年7月投入予定の国内向け新型車への搭載を皮切りに順次、採用車種を広げる。
新エンジンには、エンジン回転数と負荷に応じた最適なバルブタイミングを連続制御する
新機構を採用する。
排気量を高めながらも、現行エンジンより低燃費のクリーンなガソリンエンジンを実現する。
「 トヨタ 」は、全ての自動車用ガソリンエンジンを、この方式に変えて行くつもりなのでしょう。
909:某発明家
07/05/10 20:03:51 Jv6kX2b/
>>826-848
＞ Advanced VTEC
＞ URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
>>885
＞ >>841
＞ > >>834 ＞ （ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、嘘だと言うことに
＞ >「バルブの開角度」を変化させられる機能が見当たらない以上、「リフト量と位相のみ」を、
＞ >変えて見ても、そのバルブリフト曲線は、【裾野の広いままで高さの低い富士山】のような、
＞ >形になるだけなので、まぁその最後の図は、弁理士さんが間違えたと言うことなのでしょう。
＞ ↑は、間違いで、バルブクリアランスを考慮したバルブリフト曲線図、または、
＞ バルブ側での実測値なら、図は正しいはずなので 図を見て解るように、
＞ バルブ作用角（図では、山の横幅）は変化している
>>895-896
この上の方で議論されていた、「 Advanced VTEC 」と言う機構なのですが、どうも、>>885 さんが、
反論の説明されていたように、「バルブクリアランス」と言うか、「カムとロッカーアームの隙間」を、
上手く利用し、その【バルブ開き角度】をも変えられる、可変バルブ方式のように思えてきました。
910:某発明家
07/05/10 20:04:53 Jv6kX2b/
>>826-848
>>885
ちなみに、下のバルブ駆動方式は、トヨタのエンジンに採用されているものらしく、低速回転の場合は、
カムとロッカーアームの間に「隙間」を設け、反対に高速回転の場合には、スライドする「コマ」により、
カムとロッカーアームの間のクリアランスを無くし、バルブのリフト量を高くするように作られていますね。
ＬＳ ＴＨＥ ＥＬＩＳＥ’Ｓ ＥＮＧＩＮＥ
Celica Engine Timing and Lift Characteristics （上から２番目の図になります）
URLﾘﾝｸ(www.lotusofscottsdale.com)
このような機構が既に採用されている以上、少なくとも低速回転の場合、カムとロッカーアームの間に、
隙間を付け、バルブリフト量、バルブ開き角度、そして今回の場合は、バルブの位相角度も共に、
一括して可変にすることも、技術が存在し上手く設計することが出来さえすれば、可能と言えそうです。
ただし機構中にクリアランスを必要とする以上、前出の「ラッシュアジャスター」の機能は、高速側には、
効果はあるものの低速側ではその効果も働かず、多少のバルブ騒音は発生するのではないでしょうか。
911:名無しさん＠３周年
07/05/11 07:21:20 J4lN5koq
>>910
＞www.lotusofscottsdale.com/elise_engine.html
＞このような機構が既に採用されている以上、少なくとも低速回転の場合、
＞カムとロッカーアームの間に、隙間を付け、バルブリフト量、バルブ開き角度、
＞そして今回の場合は、バルブの位相角度も共に、一括して可変にすることも、
どうもその理解は、間違っていたようです。
そこに提供されている方式は、「山の高いカム」と「山の低いカム」の、２つを使い、
それら双方のカムを切り替える目的で、例の「コマ」を抜き差しする方式のようです。
ホンダで言えば、ロッカーアームに組み込まれた「ピン」を、出し入れする方法と、
同じような発想の仕組みではないでしょうか。
そもそもバルブクリアランスと言うものは、熱的なひずみを回避するために、存在し、
それをバルブ動作のために使用してしまう思想は、少し邪道のような感じもしました。
もしクリアランス量を大きく取り、「カムの山部分」のみ使って、バルブの開き角度を
調節したいのだとすれば、そのクリアランスのために、カムの上昇部分の途中から、
ロッカーアームのローラーが当たりはじめ、そこに衝撃が、発生することになります。
カムを切り替える方式以外で、この問題を避ける方法としては、例えば油圧による、
ラッシュアジャスターのように、【油圧によるショックアブソーバーのような部品】を、
そのバルブ動作経路の途中に介在させれば、実用可能と、なるかもしれませんね。
912:邪道か正道か、
07/05/27 13:13:24 fOLVLvHo
邪道か正道か、
それが問題だぬ。
913:名無しさん＠３周年
07/05/30 18:54:26 r8jwhpEm
ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とするので、バルブ開度作用角は
他メーカーが公表する、カムプロフィールに比べ、小さくなっていると聞いた事がある、この方が
高回転時を中心に考える時に有効的、と以前雑誌で読んだ事あけど・・・・？
たぶん、この辺が関係してるじゃない？ この論争？
914:ノンスロットル
07/05/30 20:43:44 aP2TZqug
>>913
＞ ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とする
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:984-番)
＞ 984 ：貧乏人：2007/05/29(火) 20:13:09 ID:miSf2EVM0
＞ ＊バルタイダイアグラム（きったない図でゴメンナサイ）＊
＞ URLﾘﾝｸ(dx.jpn.org)
まぁそれらの見解は、上のところで仕入れて来たと、私は想像してるんですけどね。（ｗ
915:ノンスロットル
07/05/30 20:45:07 aP2TZqug
>>913
＞ バルブ開度作用角は他メーカーが公表する、カムプロフィールに比べ、小さく
今回の議論で、『邪道か正道か』と、疑問を呈している部分とは、
>>885
＞ バルブクリアランスを考慮したバルブリフト曲線図、または、バルブ側での実測値なら、図は正しい
と言うような、上の考え方のところであり、熱的な歪により、「クリアランス自体が、０ｍｍ」に、
なってしまう可能性も有る、「バルブクリアランス」と言うものを、バルブリフト曲線図の中に組み入れ、
考えてしまうことが、少し甘い考え方ではないか？、と言うのが、『邪道』だと主張する人の見解と、
言うことになるのでしょうか。
また、例えこのような方式で、作動角（作用角）が変わったとしても、「０．５ｍｍ以下」だと思われる、
バルブクリアランスの小ささでは、余程、バルブリフト量が小さくなった場合にしか、その効果は、
現れ難いと思われるので、「スロットルロスの低減効果」も、余り期待できないと考えるべきでしょう。
916:ノンスロットル
07/05/30 20:45:54 aP2TZqug
>>913
まぁそのような『邪道か正道か』と言う、枝葉末節な議論はさて置き、「ホンダ以外の他社」では、
その作動角（作用角）も、完全に制御した、「ＢＭＷ・バルブトロニック」と同等の機能を持つ、
新しいメカニズムが、急速に実用化されて来ているところに、注目すべきでしょう。
トヨタの予定はどうか知りませんが、作動角（作用角）、リフト量、位相角（タイミング）の全てが、
連続可変するエンジンを積んだ自動車を、「日産」はもう今年位から、発売し始めるそうですね。
ＡｕｔｏＢｉｚＪａｐａｎ 2007年03月29日(木)
日産、バルブ作動角・リフト量連続可変システム「VVEL」をグローバルに投入
URLﾘﾝｸ(www.autobizjapan.com)
＞ 日産自動車株式会社（本社：東京都中央区銀座 社長：カルロスゴーン）は、
＞ エンジンのバルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御するVVEL*1とC-VTCを組合せ、
＞ 同社が目指す究極のパワートレインコンセプト
＞ 「ハイレスポンス・高出力(Emotion)・低燃費(Efficiency)・クリーンな排出ガス(Clean Emission)の
＞ 高次元でのバランス」を実現するエンジンをグローバルに投入開始すると発表した。 （略）
＞ 07年4月のニューヨークオートショーで発表するインフィニティG37クーペがその搭載第一弾となる。
917:名無しさん＠３周年
07/05/31 19:45:20 dDha06lV
マツダ、新型デミオに自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンを新開発！！
自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンを新開発し、7月に発売を予定している新型デミオ
に搭載する。マツダ車初となるCVTとの組み合わせにより、10・15モード燃費23.0km/Lを実現する。
これは現行デミオの10・15モード燃費19.2km/Lと比較して約20%の改善となる。
新開発の自然吸気MZR1.3L「ミラーサイクル」エンジンは、従来のMZR1.3 L DOHCアルミエンジンを
ベースにしており、吸気バルブの閉弁時期を遅くしてポンピング損失の低減と熱効率の向上（高膨張比）
を実現した。また、吸気バルブタイミングの最適化のために、シーケンシャルバルブタイミングシステム
（S-VT）を採用することで、従来のMZR1.3 L エンジンと比較して燃料消費率を改善しながら、定常走行/
加速走行時のトルクを確保している。さらに、変速ショックがなく低速から無駄なくトルクを伝えるCVTと
エンジンの協調制御により、優れた燃費性能と滑らかで気持ちの良い走りを両立している。
918:興味津々
07/06/01 19:45:03 HBDp/G6W
>>917
マツダの、その（Ｓ－ＶＴ）の図か写真、どこかにないものでしょうかね。
仕組みが知りたいです。
919:ノンスロットル
07/06/02 07:58:47 C/QIBDU0
>>917 ＞ シーケンシャルバルブタイミングシステム
日本では、ＢＭＷが先行した「バルブトロニック」を後追いして、スロットルロス低減のための、
「可変バルブ機構」を搭載した新エンジンを、やっと発売できる体制になって来たようですが、
当のＢＭＷは、既に「バルブトロニック」を捨てて、【 ガソリン直噴エンジン 】に、その軸足を、
移そうとしているように見えます。
清水和夫 blog
ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック 2007/02/09
URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp) （前半後半大幅略）
＞ クラウス 私はバルブトロニックの開発を担当しておりましたが、
実用化の目処が立った2000年ごろに直噴エンジンの開発に変わりました。
当時の直噴技術はまだ未成熟だったので、その代わりにバルブトロニックを
実用化したわけです。コスト的にも直噴より安いですから。
＞ シミズ 本命は直噴だったのですね。でも、ロールスロイスのV12気筒は
バルブトロニックと直噴の両方の技術を持っていますが。
＞ クラウス V12気筒で採用した直噴技術は第一世代なのでバブルトロニックと併用しました。
直噴はパワーを出すために利用してます。
今回のピエゾインジェクターを使う第二世代は燃費とパワーの両立は図れるので、
バブルトロニックは不要となります。
＞ シミズ 両方ともポンプロスを避けることができる機能を持っておりますが、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
両方を使う意味はないのですね。
＞ クラウス 併用する意味はもうありませんが、地域によっては直噴を販売できないのです。
920:ノンスロットル
07/06/02 08:22:27 R++CyOWO
ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ ＢＭＷ [2007/05/28]
ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
＞ これまでのガソリン直噴エンジンとどこが違う？
＞ 理論上では、エンジンの圧縮比を上げればあげるほど、
＞ そして空燃比をよりリーン（薄く）にすればするほど、
＞ 熱機関としての効率は向上、すなわち燃費は向上する。
＞ BMWの直噴ユニットは、一般的な4バルブエンジンが、圧縮比10強、
＞ そして空燃比12前後（λ＝0.8）で混合気を生成しているのに対して、
＞ 圧縮比を12.0まで高めつつ、空燃比の基準値を排気ガスが浄化しやすい
＞ 理論空燃比（燃料1に対して空気14.7）となるλ＝1（ストイキオメトリー）とし、
＞ 熱効率を高めることで燃費性能を向上することをコンセプトとしている。
このページに書かれた、【 燃費が２４％も向上 】と言うのが本当なら、かなり凄いことですね。
個人的には、
可変動弁エンジン ⇒ 可変圧縮比エンジン ⇒ ガソリン直噴エンジン ⇒ 過給ディーゼルエンジン
のように、進化していくのではないかと想像しています。
921: （*・。・*）
07/06/08 08:30:20 rFDnl7nc
＞ ＢＭＷとＶＷ
「ＢＭＷ」の話は、下にもあるのですが、こう言う技術的な解説を読んでいると、
日本の自動メーカーより、ドイツのメーカーの方が、技術的にも思想的にも、
５年くらい？は軽く、先を進んでいるように感じてしまいますねぇ。
ノンスロットル可変ミラーサイクル （ ９１９－）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:919-番)
＞ 919
＞ 清水和夫 blog
＞ ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック 2007/02/09
＞ URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp)
＞ 920
＞ ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
＞ 新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
＞ URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
922:↑ （*・。・*） ありゃら、、、
07/06/08 08:31:42 rFDnl7nc
最近は、誤爆ばっか。。。。ｗ
923:おい。ここは何時から「直噴エンジンスレ」に、なっとるのかね。ｗ
07/06/09 12:05:46 mtzjGT6p
>>894
＞ バルブを押した後、戻るも変芯カムによ強制的に戻され、普通のまゆ型カムを使った場合、
＞ スプリングで戻しているので、BMWや、後に出てくる、ﾄﾖﾀ、ﾎﾝﾀﾞ、三菱より、高回転型と、
＞ 思われる？
「高回転化」に関して、下のような記事が見つかりました。
複雑なバルブ駆動機構になると、やはり高回転化は、難しい技術となるのでしょうね。
74 高回転高出力エンジン用機械式連続可変 (リフト＆開角)動弁機構の開発
URLﾘﾝｸ(hatamura.dtdns.net)
２．１．開発目標の設定
高性能エンジンに相応しい走りと良好な燃費を両立させる，
ノンスロットル運転の高回転高出力ガソリンエンジンを実現するため，
次のような開発目標を設定した．
（１） 従来実績のある機械式カム駆動の機構とする．
（２） 回転限界は ８０００ｒｐｍ 以上を確保する．
（３） 最大 １１ｍｍ から最小 ０ｍｍ までのリフト可変範囲を持つ．
（４） 大開角のバルブリフトカーブの時間面積は従来動弁系より減少させない．
（５） 小開角のリフトを極力低下させない．
（６） カムフォロアはローラを使って駆動抵抗を低減する．
（７） 剛性面で不利なHLA は使わない．
924:おい。ここは何時から「直噴エンジンスレ」に、なっとるのかね。ｗ
07/06/09 12:19:54 mtzjGT6p
>>913
＞ ホンダは、伝統的にバルブが１ｍｍ開いた時点から、バルブ開度とする
会社内部だけの「設計基準」なら、どのような考え方も、その会社の自由でしょうけど、
外部に公表する場合には、「他社と同じ基準」で、発表して欲しいものだと思いました。
でないと、「他社と比較して考えることが出来ない」ため、判り難いことになりますから。
「１ｍｍ」と言う値に固定して考える方式も、なんだかなー、、、と言う感じはしましたね。
大きいエンジンも小さいエンジンも有り、バルブの大きさも異なるので、最大リフト量の、
【 １０％のリフト量からバルブ開とする 】と言う程度なら、理解できなくもないのですが。。
925:バルブマチック
07/06/14 06:42:09 lVSh1Pe8
【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:151-番)
151 ：名刺は切らしておりまして：2007/06/13(水) 03:25:50 ID:veK39EGH
そろそろ答えが出たと思うのですが、
可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
唯一、作用角度範囲を変化させることに意味がある。
なぜなら、リフト量は大きいほど常に良く、
位相角度は早くしても、遅くしても常に中途半端。
それに対して、作用角度範囲の変化は、低速で短く、高速で長くすることにより性能が向上する。
しかし、この作用角度範囲を連続して変化させるバルブ機構は少ない。
唯一、ローバーだけが２重同心円のカムを使用することにより、実現したことがあるが、普及はしなっかた。
ホンダのＶＴＥＣは、低速カムと高速カムの切り替えであり、連続可変バルブではない。
結局、連続可変バルブのうちリフト量、位相角度を変化させるものは、技術的な詐欺であり相手にしてはならない。
本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、似て非なるものに騙されてはいかない。
現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。
163 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:32:01 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞ 可変バルブの内、リフト量、位相角度を変化させても無意味。
『 リフト量 』に関しては、小さいバルブクリアランスから、混合気吸い込むときに、
より細かい粒子？になるとかの説明が、ニッサンの技術ページに書かれていた。
本当に、それらの効果が有るのかに付いては、素人なので良くわからない。
本来の目的、「スロットルロスの低減効果」に付いては、スロットル弁で絞っても、
【 バルブの狭い隙間で絞っても 】、その効果は同じと考えられ、この方式では、
効果はないか、有ったとしても僅かだと、個人的には思っている。
『 位相角 』に付いては、高速と低速の場合、吸気と排気のオーバーラップ部分を、
大きくしたり小さくすることで、低速時の安定回転と、高速時の吸気効率向上が、
期待できる、と、説明されているページは多い。
926:バルブマチック
07/06/14 06:47:28 lVSh1Pe8
【自動車】トヨタ新世代技術、バルブマチックを開発［07/06/12］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:151-番)
164 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:33:25 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞ 本当に技術開発を傾注するべきは、作用角度範囲可変バルブだけであり、
『 作用角度範囲可変 』に関しては、今回のトヨタの方式を含む、多くの会社の、
【 連続可変バルブ機構 】でも、それは既に実現できている。
しかしなぜ、『 リフト量 』の変化も、同時に加えるかと言えば、単に『 作用角 』、
の変化みでは、吸気量を絞り切れないと言う現実が、この【 早締め方式 】には、
付いて回る。
それに対し、【 遅締め方式 】なら、吸気バルブの開いている時間は十分にあり、
制御方法として、『 作用角 』の可変のみで、吸気量は変化させられるのだろう。
しかしそうなると、「吸気を完全停止にしたい場合」などに、吸い込んだ混合気を、
「１００％」追い出す必要が有るが、燃焼室に残った混合気は追い出せないため、
スロットルバルブに完全に置き換えることは、この方式では困難となる。
そのような問題が有るので、各社は【 早締め方式の連続可変バルブ機構 】を、
採用したのだと、私は考えている。
165 ：某発明家：2007/06/13(水) 07:34:29 ID:WKzNT47Y
>> 151
＞ 似て非なるものに騙されてはいかない。
君は言い難いこともハッキリ言う人だね。私は知っていてもそこまでは言わない。ｗ
しかし鋭いところを突いた見解であることは、認めよう。
＞ 現在有望なのは、カムを低速、中速、高速と切り替えて使用することだろう。
いやそれは完全な間違いだと思う。
「ＢＭＷのバルブトロニック」にしても、「ニッサンのブイベル」にしても、連続的に、
【リフト量】、【作用角】、【位相角】、の全てを変えることが可能で、電磁バルブほど、
理想的とは言えないが、一応満足できる機構に仕上がっている。
927:名無しさん＠３周年
07/06/14 20:25:38 jDF1NTKx
>>925
転記thx
928:名無しさん＠３周年
07/06/15 21:35:19 o/lK/KFJ
>>927
自動車板やニュース板の記事は、すぐ消えて行くので、ここに残しておかないとね。
でもこれらの見解に対し、反論が来ないのが、なぜか不思議な感じもするよな。（ｗ
929:おじさん
07/06/16 09:42:19 EH3VelAG
ははは。
930:名無しさん＠３周年
07/06/16 11:44:16 HRWhQsTC
>>926の最後はVANOSも前提か
931:わたし
07/06/17 19:49:32 d1K+dz+E
【リフト量】と【作用角】は、出力の大小に応じて変える。
【位相角】は、回転数の大小に応じて変える。
と言うのが、大まかな定石だと、わたしは思っている。
932:何でもいいけど、
07/06/19 08:50:33 PIglpJJS
∧∧
( ･●･)＜ 何でもいいけど、『 スロットルロス 』の意味を、よく理解して発明しろよ、この能無し！
( o）
933:何でもいいけど、
07/06/19 09:03:32 PIglpJJS
∧∧
( ･●･)＜ 何でもいいけど、『 直噴 』が普及すれば、こんな機構は不要だからな、この能無し！
( o）
934:何でもいいけど、
07/06/19 09:04:28 PIglpJJS
∧∧
( ･●･)＜ 何でもいいけど、『 可変ミラー 』なんちゅう、間違った言葉使うなよ、この能無し！
( o）
935:何でもいいけど、
07/06/19 09:08:42 PIglpJJS
このスレも、そろそろ、終わりに近づいたようだぞぃ。
しかし、良く続いたものだ。。
改めて感心して、あげ。ｗ
936:名無しさん＠３周年
07/06/19 19:06:00 E6LgKVoR
結局最後はディーゼルってことでＯＫ？
937:【 ディーゼルエンジン 】
07/06/20 07:42:25 Ya+gsn+5
>>936 ＞最後はディーゼル
今後、発展すると考えられる「ガソリン直噴エンジン」も、未来はともかく現在は「電気着火」なので、
流石にそれを、ディーゼルエンジンとは、呼べないでしょうね。
圧縮熱により、着火するエンジン全てを、もし「ディーゼルエンジン」と呼ぶとすれば、現在研究中、
と言われている、「ガソリン予混合圧縮着火エンジン」も、ディーゼルエンジンの分類の中に、
入ってしまうものなのだろうか。
まぁ「予混合エンジン」は、結局吸気を絞る必要が有って、今回のような「可変バルブ機構」を使う、
としても、コストアップにつながるので、現在は高価だと言われている、「燃料直接噴射バルブ」が、
安く量産可能になれば、スロットルロスを完全に無くせる「直噴エンジン」が、主流となると思います。
エンジンの形式と言うのは、使うべき燃料によって決められてしまう場合が多く、トヨタの副社長も、
最近語っていたように、将来は、『 ガソリン価格が自動車の燃料として引き合わなくなる可能性 』も、
出て来て、自動車燃料が将来何になるか予測できないことには、その疑問には即答出来ないですね。
NetScience Interview Mail
2000/07/20 Vol.107
[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
[11: 直噴ガソリン・エンジン]
[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
938:名無しさん＠３周年
07/06/20 08:54:10 mCeYVCtH
ということで、シャンシャン。
939:名無しさん＠３周年
07/06/28 08:56:15 61I9ylHA
延命
940:名無しさん＠３周年
07/06/28 16:06:23 pCnglUMb
トヨタのバルブマチック搭載のノア・ボクシーが発表されたが、詳しい作動解説がどこにも
無い！ トヨタのホームページも確認したが詳しい説明は無い、どこかにないかな？
941:名無しさん＠３周年
07/06/28 16:55:03 0HSk2uBu
特開2001-263015 (P2001-263015A)
942:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/06/28 22:14:53 mpTEbpsv
>>940
>>907 ← ここにあるよ。
943:名無しさん＠３周年
07/07/02 22:51:11 47uFgKqw
>>940
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
ここに詳しく書いてある・・・のかな？
定期購読者対象なので読めない・・・。
944:不親切杉
07/07/03 06:38:36 ASGUOo9U
ページだけ示しても、なーんも、わからん。
945:図が小さ杉
07/07/03 08:01:38 ASGUOo9U
>>940 ＞トヨタのバルブマチック
3ZR-FAE(VALVEMATIC・Dual VVT-i)
URLﾘﾝｸ(corism.221616.com)
Toyota d？veloppe le Valvematic
URLﾘﾝｸ(www.leblogauto.com)
現在のところ、この程度の写真しか、見つからないようですね。
946:名無しさん＠３周年
07/07/03 23:55:33 2GrcqkBm
>>945
下のはバルトロの絵だね
947:図が小さ杉
07/07/04 08:04:58 ld+lOVtg
むむむ。
虫メガネでよく見れば、確かにそんな感じがする。。。
名前に騙されてしまったような。
で、こんどのは正解だろうか。ｗ
Toyota Valvematic Winding Road Gallery / 2007 Toyota Noah and Voxy /
URLﾘﾝｸ(news.windingroad.com)
948:名無しさん＠３周年
07/07/08 00:40:23 Xoaz5JRK
ノア・ボクシーの全て って本にバルブマチックの事詳しく書いてあった。
949:名無しさん＠３周年
07/07/10 15:05:03 Zdj+Q280
要は、絞りみたいなドロッパー方式みたいにじゃなくって、
インジェクションみたくデューティー比で出力に必要空気を噴射したいわけでしょ。
でも現実それを突き詰めすぎると、圧縮したときの温度が低すぎてうまく
着火しないから、絞ることもしないといけないのでは。
950:名無しさん＠３周年
07/07/10 18:46:51 chl7ZQAb
英語が多すぎてわからん。
951:名無しさん＠３周年
07/07/10 19:39:46 Wx71zJcO
開、閉の比で吸気量を調節する。
それだけで吸気量を絞ったとき、圧縮したときの温度が低すぎて、
うまく着火しない。で、絞ることも併用することに。
952:名無しさん＠３周年
07/07/11 06:50:21 i8Ge0b3v
絞ると逆に、吸気温度が下がる、と言う意見もあった。
953:名無しさん＠３周年
07/07/11 06:59:02 i8Ge0b3v
>>951
始動の場合のみ、スロットルバルブの「流体摩擦」を使う、と言う考え方ですよね。
しかし最近のバルブトロニックには、スロットルバルブは、付いてないらしいです。
954:名無しさん＠３周年
07/07/11 07:09:40 i8Ge0b3v
だれかそろそろ、次のスレ、立ててけろ。
但し「可変ミラー」と言う言葉は、間違いなので、使わないでちょうだい。
955:ベルヌーイの定理
07/07/12 16:33:41 A1rVxVnK
>>949-953
スロットルバルブで、吸気を絞ると
気体流速速度が上がり、圧力は下がる
圧力が下がれば、温度も下がる
ベンチュリ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
956:＝ 中先生 ＝
07/07/12 19:00:31 pxdp7uZ6
＜ ベルヌーイの定理 ＞には、温度のパラメーターは、入っていないと思いますけど。
957:＝ 中先生 ＝
07/07/12 19:13:54 pxdp7uZ6
＞気体流速速度が上がり、圧力は下がる
バルブの極近くは、確かに圧力は下がります。
しかしその理論だと、バルブを通過したあと、
すぐ圧力は、元に戻ります。
＜ ベルヌーイの定理 ＞を持ち出してきた時点で、大失敗。
理論の大間違いですね。 ｗｗｗｗｗｗ
958:名無しさん＠３周年
07/07/12 20:50:42 7dPQI/vn
>>952～
バルブトロニックは、開閉タイミングとバルブリフトの併用。
絞りの要素も残しているんです。
絞りで圧力降下させても、温度は下がらない。
圧縮工程で、大気圧に戻った位置では、絞り損失分だけ温度上昇している。
>>953の方法はその応用。
膨張だけで圧力降下させて温度が下がる時の状態のことを断熱膨張って言うんだっけ？
ミラーなのに、そのことが全然語られて無い気がする。
今までのエンジンは、スロットルで吸気量コントロールする事で出力を
コントロールしていた。それが功を奏して低負荷状態でも、安定して
点火できる温度にすることが出来た。スロットルは必要悪な存在。
ミラーを実現するのにそのあたりがネックのひとつになっている。
959:＝ 中先生 ＝
07/07/12 21:05:37 fOhLRBQJ
＞ミラーを実現するのにそのあたりがネック
そこで、
常に【適正で高い圧縮比】の保障される、可変圧縮比エンジンの登場が待たれるところ。
960:名無しさん＠３周年
07/07/12 21:46:23 7dPQI/vn
>>959
ほほー！それは良いノンスロッティングでつね。
絞りに頼らない方法として、
高温EGRと排気で温めた高温低密度な空気をミキシングシャッターみたいなもので、
コントロールして低負荷にできないかな？
961:名無しさん＠３周年
07/07/12 23:17:12 A1rVxVnK
>>951
空気密度忘れてないか？
スロットルで絞って、空気密度の薄い空気、圧縮しても
全開時と比べたら温度は低くなるだろ！
962:名無しさん＠３周年
07/07/12 23:18:17 vRjf8QsD
>>957
スロットルの手前は大気圧だが、スロットル後は負圧になり、
大気圧より低いままになる。
963:名無しさん＠３周年
07/07/13 06:45:12 JWzEXkiW
>>961
吸入空気の密度が下がる分確かに低くはなるよ。
だが、同じ密度で吸入したとして、絞り損失がある場所を通過する空気と
通過しないで早閉じにして一旦膨張、圧縮をした空気とで比較したら、温度は高くなる。
圧縮工程は、弁が閉じた位置で大気圧に戻り、そこから始まることになるから
極端に抑えると点火に必要な圧縮温度を得ることが出来ないことに。
リショルムコンプレッサーで
964:＝ 中先生 ＝
07/07/13 08:10:48 Q58AkaJh
＞ スロットルの手前は大気圧だが、スロットル後は負圧
正解。ｗ
965:と、言うことで。。。
07/07/14 07:18:18 G8hHPq94
>>949-964
始動時に、スロットルバルブを使用すると、確かに流体の摩擦熱で吸気温度は上がるが、
絞って気圧の下がった分圧縮圧も下がるので、結果的として、点火時の混合気の温度は、
絞らない時より上がることはない、と、私は理解いたしました。
966:少し、考えが変ね。。。
07/07/14 08:35:45 8AZDySC6
>>959-960 ＞ 常に【適正で高い圧縮比】の保障される、
説明の補足をしましょう。
【 可変圧縮比エンジン 】とは、吸気を何らかの方法で絞った場合にでも、
圧縮した後の、燃焼室内の混合気を、常に高い圧力の状態に保ち、
【 結果的に高い膨張比を得ようとする 】、発想のものです。
言い方を変えれば、これぞ正に、【 可変ミラー 】と呼ぶべきものでしょう。
言ってる意味が、ワッカルッカなぁ～～。（ｗ
967:少し、考えが変ね。。。
07/07/14 08:37:59 8AZDySC6
>>959-960 ＞それは良いノンスロッティングでつね。
え～～～と。
『 ノンスロッティング 』＝「 スロットルレス 」は、可変圧縮機構とは、直接の関係は有りません。
スロットルバルブで、吸気を絞った場合に作り出される、【 流体の摩擦損失 】を、極力、
発生させないことを目的として、考え出されたものです。
その目的のために、次のような方法が考えられています。
Ａ． バルブの開閉時期を連続的に変え、吸気を制限する。 （ 例 ： バルブトロニックなど ）
Ｂ． 気筒内直噴・成層燃焼エンジンにし、吸気は絞らない。 （ 例 ： ピエゾ燃料噴射など ）
Ｃ． ピストンストローク長を連続的に変え、吸気は絞らない。 （ 例 ： 実用例は知りません ）
Ｄ． 可変式流量ポンプで吸気を送り込み、吸気は絞らない。 （ 例 ： 実用例は知りません ）
特に「Ｄ．」の方式は、余り知られていませんが、減圧も加圧（過給）も出来るポンプを使い、
結果的に、流体摩擦の発生するバルブ類は使いませんので、スロットルロスも、
少なくとも原理的には、発生しないと予想されている方式です。
968:名無しさん＠３周年
07/07/14 10:33:55 hbv+pq+T
>>967
結局機構が違うだけで容積可変で吸気することにに変わりないじゃないですか。
吸気バルブ早閉じで控えめにすおうと、ポンプを可変速にしても絞り損失は少なく出来る。
しかし、過給器のようなもので控えめにコントロールしようとすると
過給器の仕様の圧縮圧力とインマニの圧力が合わず、過給器出口付近で急速な空気の往復が
起こる分、損失につながるし、余計な機械運動があるから余りこの方法は、聞かないのでは無いでしょうか。
やっぱ、シンプルに早閉じにしたほうがよいと思うよ。