05/03/13 12:05:28 GVCp9i5F
ここのスレで盛り上がってることは、今後全部ホンダがやってしまうか。
吸気バルブの遅閉じは、今年発売のシビックの i-DSI VTEC エンジンが実行。
バルブ数は吸気2、排気1で、吸気側の遅閉じ、1本休止、2本(気筒)休止が可能。
ノンスロットルのバルブ機構は新型アコードで登場。
>>1よりずっとシンプルな機構で、Valvetronicに対して部品数は半分、
ヘッド重量は7割で 8000rpmまで回って応答も3倍速く、最大バルブリフト量も大きい。
位相制御とあわせて燃費は10%減。
最近日産がアピールした可変圧縮比＆排気量エンジン、ホンダも開発が進んでいる。
圧縮比は 8.0～15.0 の連続可変、ターボ過給との併用でトルク5%増、燃費は20%減。
67:名無しさん＠３周年
05/03/13 12:14:23 KrqwAzL/
>>65
>ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです。
あなたはターボに関して根本的な誤解があったようですね(汗)
それじゃターボで熱効率改善があり得ないと思うの無理はないですね。
しかし、低負荷領域では排気圧上昇分＞過給圧になったりしますが、
高負荷領域では、ちゃんと排気圧上昇分＜過給圧になりますよ。
排気ガスと吸気に体積差が大きい(同圧力比で)。
排気ガスは断熱膨張する(仕事する)ことによってタービンを回す。
ここらへんの基本的な部分をちゃんと考えれば理解できると思いますが。
68:某：発明家
05/03/13 12:39:07 /UYPWa8D
>>60 ＞ ターボを直列に連結しブーストが４ｋまで上がりエンジンが壊れた
その『４ｋ』って、「４ｋｇ／ｃｍ^2」＝「約４気圧」のことでしょうか。？
そうだとすれば、既に「Ｆ１」でも、使われた実績が有りますよね。
----------------
「 Ｆ１レギュレーションの変遷 」
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
１９８７年
最大排気量は過給器付き（絶対過給値/ブースト圧４ｂａｒ．）＝１５００ｃｃ、
過給器なし＝３５００ｃｃとなる。
最低重量：過給器付き＝５４０ｋｇ（１１９０ｌｂ）、過給器なし＝５００ｋｇ（１１０２ｌｂ）。
過給器燃料タンク１５０リッター（３３英ガロン）。
多段式および液体冷却式過給器用インタークーラー禁止。
----------------
関係ない話ですが、（ｗ）
『液体冷却式過給器用インタークーラー禁止。』と言うところが、面白いと思いました。
やはり「水冷」などの方が、良く冷えると言うことなのでしょう。
69:某：発明家
05/03/13 13:05:30 /UYPWa8D
>>67
＞ >ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです。
＞ それじゃターボで熱効率改善があり得ないと思うの無理はないですね。
むむむ～。これは単なる勘違いなのでは。。
【 排気圧力以上に吸気を加圧できない 】とすれば、排気タービンの駆動力で、
吸気タービンを駆動する仕組みの、「ジェットエンジン」は、作れないことに
なってしまいますよね。（ｗ
それ以上に、燃焼ガス圧によるピストン降下力を、フライホイールに一旦蓄え、
その一部を使って吸気を圧縮して動く、ピストンエンジン自体が存在し得ない、
と言うことにもなってしまいます。
すなわち、過給に使っているエネルギーは、排気のエネルギーの「極、一部」
だと、そう理解すべきなのでは無いでしょうか。
そして、トルクと回転数は、相互に入れ替え可能と言う「変速の原理」により、
＜ 必要とする吸気圧は、容易に作り出せる ＞ことを、理解すべきでしょう。
70:名無しさん＠３周年
05/03/13 13:06:25 xJc4a3QN
約一名恥ずかしい奴が居て笑えるね。
71:名無しさん＠３周年
05/03/13 13:13:27 k/+RoB3z
>>56
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
これ見れないよ。
URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
これさえ見えない。
72: ◆TYDwXnRdU6
05/03/13 13:21:36 Jg1Slsbw
以前は見えてたけどね。また夜にでも試したら。日曜日は回線状態が悪いことが多いし。
73:エンジン工学屋
05/03/13 23:50:14 8nYlUB+l
>>67
ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ないはずです。
ターボのタービンとコンプレンサーのＡＲ比当によって最大効率の回転が異なることがあったとしても
タービン側で受取ったエネルギー以上は出来ないということです。
たとえばタービン側で１０の圧力で回転させられた時ロスが０としても１０の加圧は出来ないでしょ？
タービン側の流量がどうとか排気の流量がどうとかでなく、単純にエネルギー効率の話でそれができたら
増殖に増殖をエネルギーが出来ることになる
確かに排気熱はタービンにより吸収され膨張した排気ガスが温度低下はしますが
排気バルブが閉まってからの排気の流動をエネルギーにする部分はピストンに圧力はいきません。
その部分でいえば排気の熱効率を使いますが排気バルブが開いているときに膨張ガスは大雑把に言うと
ピストンで踏ん張りタービンのフィンを押しているということを言っているのです。
排気ガスの流量が関係するのですが排気圧力を使う場合、吸気量が半分ならＡＲ比の設定とかで
排気圧力上昇以上に吸気を上げることが出来るでしょう。
それはエネルギーが増殖することではないでしょ？
比較の定義などはあいまいな部分が多く排気温度とか排気圧力とか吸気圧力や温度
それらを綿密に想定し測定することは不可能だとは思いますが現実としてこれだけ普及した内燃機関で
どのエンジンがターボによって自然吸気エンジンより効率を稼いでいますか？
74:名無しさん＠３周年
05/03/14 00:43:28 iDXX0Jth
>>73
>ターボは排気の圧力上昇分以上に吸気を加圧できるものでないのです
↓
>ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ないはずです。
~~~~~~~~ ↓
>吸気量が半分ならＡＲ比の設定とかで排気圧力上昇以上に吸気を上げることが出来るでしょう。
ここらへんは、色々と苦渋があったみたいなので突っ込むのは辞めときますw
なんにせよ>>69氏が「変速の原理」として指摘してる
吸入体積＞ 吐出体積
吸入圧力＜ 吐出圧力 (当然エネルギー保存則で、吸入側でされる仕事≧吐出側がする仕事)
と言うのは認めざるを得なかった訳ですよね。
>膨張ガスは大雑把に言うとピストンで踏ん張りタービンのフィンを押しているということを言っているのです。
まさかと思うけど、排気ガスは単にピストンによってトコロテン方式で押し出されてタービンに送られるなんて思ってませんよね？
排気ガスはタービンを回す際に膨張することによって内部エネルギーの一部を仕事に変換してるのは理解されてますよね？
ピストンが排出するガスの体積より、ターボに流入する体積の方が大きいというのは理解されてますよね？
ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？
75:名無しさん＠３周年
05/03/14 03:08:17 iDXX0Jth
ただ、ターボ過給による排ガスエネルギーの回収は理論的にはあり得るとしても
純理論的なエネルギー回収率(理論熱効率)という一点に絞れば、
前スレでエンジン工学屋さんが言われてた。
>過給エンジンの膨張比を１５：１に出来たとしても、
>そのエンジンを過給器なしで１８：１に膨張比を上げるほうが良い。
と言う話に同意です。
76:名無しさん＠３周年
05/03/14 03:49:55 39lx7GH7
なんと！
ひょっとして、力と仕事率の区別がついていないんじゃない？
典型的な町の発明家だねぇ
77:名無しさん＠３周年
05/03/14 03:51:46 0E7focFP
高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。
78:（町の発明家もどき）
05/03/14 07:51:17 NqtR8yuw
>>77 ＞＞ 高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。
「高圧縮比」のディーゼルエンジンと言うものを、お主！ご存知ないようだな。カッカッカッ！。
「高膨張比」用の摩擦を減らしたクランク方式を、お主！ご存知ないようだな。フッフッフッ！。
79:名無しさん＠３周年
05/03/14 08:00:27 Q7po7V+9
ディーゼルは本当は圧縮比15くらいまで下げた方が効率いいのだが
圧縮比を20くらいまで上げとかないと寒い日に始動しないから仕方なく高圧縮比にしてるだけ。
80:＼（＾O＾）
05/03/14 08:09:27 FNW+PwJc
最近は低圧縮のディーゼルもあるらしいよー。
でも、どうやって冷間始動するのかしらねー。
超強力グロープラグとかで、できるのかしらねー。
81:（町の発明家もどき）
05/03/14 08:11:47 NqtR8yuw
>>73
エンジン工学屋さんが、実は機械系の方でないことが、今はっきり私には解りました。(w
工学で言う「仕事量」や、「仕事率＝パワー」は、基本的にはエネルギーを表す単位で、
「力と距離を掛けたもの」から導き出されるものなのです。
だからこそ、エンジン回転数などには基本的に関係なく、パワーさえあれば、そして、
抵抗さえ少なければ、変速機の作用で、時速何キロにでもスピードアップできるわけです。
そもそも、燃焼爆発のエネルギーと、吸気に要するエネルギーは、何倍程度の違いが在るか、
それらを考えてみれば、容易にわかることでしょう。
力と距離を掛け合わせたところの「仕事量」は、滑車や、テコや、ギアーなどの原理で、
その比率が変えられますから、まずその辺の原理を良く学ぶべきべきでしょう。
「圧力」とその「吐出量」も、エネルギー的に考えられますから、同様に、その変換も、
可能となる理屈になるわけです。
82:（町の発明家もどき）
05/03/14 08:44:36 NqtR8yuw
>>80
＞ 始動しないから仕方なく高圧縮比にしてるだけ。
以前、「超高過給ディーゼルのページ」が、紹介されていたはずなんだけどなぁ。
>>74
＞ ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、
＞ 排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？
この上の部分の日本語の意味が、ようわからんかったですなぁ。
>>73
圧力と移動距離の相互のに変換できることは、「パスカルの原理」を理解すれば、
すぐに解りますよ。
「パスカルの原理」
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
タービンもポンプの一種ですから、同様にそのエネルギー変換も可能なのですね。
そもそも、ジェットエンジンなどの、排気駆動タービンと、吸気圧縮タービンの、
駆動軸の間に、ギアーが介在して、回転数を変えているのも有ったように、
記憶してるんだけど、これは間違っているかもしれないな。
83:（町の発明家もどき）
05/03/14 09:09:23 NqtR8yuw
>>73
「仕事量」と「力」の関係などの違いが、明確に分離されて、考えられて無いのでは。
前スレの「スロットルロス」のころから、未だにそれを引きずっているように思います。
仮に、ターボのところに到達した「排気圧」自体は、圧力が低いものであったとしても、
その流量さえ多ければ、高圧は「パスカルの原理やテコの原理」で高圧は作り出せます。
今回の場合で言えば、「低圧の多量の排出ガス」で、「高圧で少量の吸気」を送り込む、
その装置こそが、「過給機と言うもの」だと、そう理解すれば解りやすいと思われます。
84:エンジン工学屋
05/03/14 10:38:45 PiOHJ0sv
>>74
それは当たり前の事を掘り下げて解説が必要な書き込みばかりだからですよ。
私が書いていることは誰でわかる仕事量のことですからそれを理解していて
わざとそういう類のことを書いているのかとさえ思いますよ。
つりあったままの状態を維持しながらシーソーの片側を支点側に移行させるには
かかる力を増やさなければならないでしょ？
圧力であっても最高圧力と圧力の大きさを同じとしか考えられない人に説明つきで
書くのは長文になりすぎるのではないかと思う。
排気圧力はエキゾーストマニーホルドで計られターボのセッティングにも測定したりしますが
タービンをピストンと同じように力を出力するものと仮定したらそのＢＥＭＰみたいなもの。
4ストロークエンジンの場合バルブが閉じている間の熱膨張は完全に捨てるエネルギーを使っていますし
排気圧力が高ければタービンを回す力があると言える。
しかしシリンダーから排気する工程では排気圧力の高さが排気する抵抗になるとも言える。
ここに書いたことでも静的な形で説明していますが実際は脈動的な排気の流れになっていると思っています。
85:エンジン工学屋
05/03/14 11:15:49 PiOHJ0sv
>>82
パスカルの原理とか当たり前のことでありＡＲ比の設定とて似たようなもの。
だいたい吸気量と排気量が同じわけが無いし同じ温度で計測しても同じ質量なわけが無いでしょ？
吸気側に圧力を発生するターボコンプレッサーのエネルギーが排気側で受取る排気圧の圧力エネルギーより
大きくなることはないのは当然の話で、機械ロスや抵抗分は効率が下がると言うことです。
あとジェットエンジンについては過給器の対比として出す意味もないのではないかと思う。
86:エンジン工学屋
05/03/14 11:44:15 PiOHJ0sv
ターボコンパウンドの変速ギヤもどういう方式か知りませんが
変速装置そのものが加減速を多く行なう機構では抵抗になると思います。
大型のエンジンで回転領域が乗用車とかけ離れ千数百回転だったありするから
成り立つ構造ではないでしょうか。
87:74
05/03/14 12:25:19 iDXX0Jth
>>82
>＞ ピストンが排気ガスに対してする仕事よりも、
>＞ 排気ガスがタービンにする仕事の方が大きいのは理解されてますよね？
>この上の部分の日本語の意味が、ようわからんかったですなぁ。
日本語が解りにくくて申し訳無い。エンジン屋さんが再三指摘するように、ターボ装着によって
排気圧が高まると、ピストンは排気ガスをシリンダーから押し出すために無駄な仕事をして、
それが損失になりますよね。
そしてそのロスは、ピストンが排気に対してした仕事、と言うことになりますよね。
その一方で、排気ガスは断熱膨張しながらタービンのフィンを押す仕事しをしますよね。
で、この排気がタービンに対してする仕事の方が、
ピストンが排圧に対してする仕事(損失)より大きいと言いたかったんです。
これは、タービンに流入する排気の体積の方がピストンが押し出す体積より大きいことから解ると思いますが。
88:74
05/03/14 13:43:54 iDXX0Jth
ところで>>1の可変IVCって、排気バルブ側に応用して
排気バルブを開くタイミングを下死点から前か後にずらすことで
実質的な可変膨張比も可能ですか？
たとえば、圧縮比10、負荷率100%で燃焼温度が2400℃の時、
上死点での圧力80気圧にもなって、これを断熱膨張させると
理論的には膨張比23.7(比熱比1.383で計算)まで膨張が可能です。
(実際には熱損失があるから19くらいがいいとこかな？)
ところが膨張比を20近くも取ると、低負荷時の時には上死点での圧力が低いもんだから
膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。
だから低負荷領域ではあまり膨張比を大きくとる訳にはいかない。
つまり、高負荷域＞高い膨張比が最適、低負荷域＞低い膨張比が最適
これが膨張比を余り大きく取れない理由だと思ってます。
もし低負荷の時に、下死点より前の(後でもいい)シリンダー内圧力が
大気圧よりも高い時点で排気バルブ開ければ、高膨張比エンジンの
この低負荷時の問題が解消できて、もっと大胆に膨張比を取れると思うんですが。
いかがでしょうか？
89:エンジン工学屋
05/03/14 16:27:57 PiOHJ0sv
>>80
言われるとおりアイドリング時に膨張比が小さすぎることで
ポンピングロスを起こすのなら排気に応用し最大バルブリフト以前を
制御できるようにすれば解決すると思われます。
上死点で８０気圧というのは大気圧を１０：１に圧縮して燃焼室に充填され
点火された状態のことですか？
全開時でそれだけだとするとアイドリング運転時はかなりの膨張行程負圧によるにロスが発生することになります。
燃焼ガスの体積も計算に入れてそれだけだとするとアイドリング時に全出力時の数％の燃料噴射量のエンジンは
通常使用でポンピングロス領域を使っていることになります。
90:エンジン工学屋
05/03/14 16:29:22 PiOHJ0sv
↑
>>88です。
91:74
05/03/14 17:17:52 iDXX0Jth
>>88は2400℃を2400Kで計算しちゃってたので、
2400℃=2700Kで計算し直すと理論的な圧力のピーク値は95気圧程でした。
>上死点で８０気圧というのは大気圧を１０：１に圧縮して燃焼室に充填され
>点火された状態のことですか？
そうです。上記のように計算ミスがありましたが。
吸気は、1気圧、300Kで計算した理論値(燃焼速度無限大)です。
ガソリンはヘプタン100%で計算したら燃焼温度は理論的には4000Kくらいまでいくんですが、
巷でガソリンエンジンの燃焼温度は高負荷時で2500℃くらいなんて話を
読んだことがあるので2400℃で試算しました。
ヘプタンがストイキで完全燃焼しても混合気の気体分子数は5%強増えるだけなので
圧力はほとんど、ボイルシャルルの法則通りと考えていいと思います。
実際の燃焼圧力のピーク値は、燃焼速度の問題でこれより大分低くなるでしょうけど
断熱膨張曲線自体は、理論ピーク値で計算したものに近くなると思われます。
そして圧力は膨張比のγ乗に反比例するということで計算すると。(燃焼ガスの比熱比γ=1.383)
理論上死点圧力 / 1気圧に達する理論膨張比
90気圧--------25.9
80気圧--------23.7
70気圧--------21.6
60気圧--------19.3
50気圧--------16.9
40気圧--------14.4
30気圧--------11.7
20気圧--------8.72
ということで、エンジン工学屋さんの考案したシステムを応用すれば
負荷率と供に変わる上死点圧力に応じた膨張比を実現できるんじゃないかと思いまして。
92:エンジン工学屋
05/03/14 18:16:36 PiOHJ0sv
>>91
言われるように膨張行程時に負圧が発生しロスが大きいものであれば
私が考案した吸気バルブの可変閉弁時期装置を排気動弁機構に組み込み
装着できると思いますよ。
排気の場合は早ＥＶＯを早くするから機構にかかる力は強いですがアイドリング時などの
回転数が低い時の制御なら耐久にも問題は出ないと思います。
最大バルブリフトの位置を変えずにＥＶＯを制御した場合ですが。
93:エンジン工学屋
05/03/14 19:48:05 PiOHJ0sv
>>91
上記でガソリンの燃焼温度に触れておりますがガソリンのエネルギー量と異なりませんか？
燃焼温度は内燃機関の場合クランク対象角度、上死点後９０°前後が効率いいと思います。
エネルギー量は燃焼時の最高温度だけでなく燃焼完了までの間で燃焼し続け膨張による圧力低下
と熱による膨張の差し引きで膨張行程を経過していると思います。
１気圧の大気の含有酸素量がどれだけでどれだけのガソリンを燃焼可能か割り出したほうが正解では？
膨張行程でアイドリング時でも上死点後まで燃えていると思いますが、それは
エンジンの点火時期はアイドリングでも上死点前１０度以上前にあるのが大半で高回転では４０度ほどいく時があります。
それは燃焼時間のタイムラグを埋める早期着火であると理解しています。
書かれている表の９０気圧を基本とした場合でも８０気圧の部分で燃焼温度が加算され８５気圧だったりしませんか？
実際は７０、６０気圧のところで圧力が高い設定がとられていると思うのですが、、、。
94:74
05/03/14 23:42:09 iDXX0Jth
>１気圧の大気の含有酸素量がどれだけでどれだけのガソリンを燃焼可能か割り出したほうが正解では？
一応それで計算したんですけどね。
ヘプタンの燃焼熱 = 約4800 KJ/mol 気体定数 R = 8.314472 J/K･mol
大気圧 1.0x10^5 N/m^2 吸気温度27℃(300K)、 大気組成、酸素20% , 窒素80%
ヘプタンの燃焼式 C7H16 + 11O2 = 8H2O + 7CO2
■ガスの組成比
燃焼前 ﾍﾌﾟﾀﾝ : O2 : N2 = 1 : 11 : 44
燃焼後 H2O : CO2 : N2 = 8 : 7 : 44 ( 燃焼前の59/56倍、 5.3%分子数増加 )
■密度
燃焼前ρ = 0.04mol/l (300K 1気圧 換算) 燃焼後ρ = 0.042143mol/l (300K 1気圧 換算)
■比熱
燃焼前比熱 Cv = 2.5089R = 20.86J/K･mol
燃焼後比熱 Cv = 2.6271R = 21.843J/K･mol
(O2,N2 Cv = 2.5R = 20.8J/K･mol , H2O,CO2,ﾍﾌﾟﾀﾝ Cv = 3R = 24.9J/K･molより)
■吸気1リットルあたりの発生熱量 Q = 3429J/l
■完全燃焼後の温度上昇(断熱膨張前) ⊿T = Q / ( ρ*Cv ) = 3725K
こんな感じでした。
熱損失は25%～33%と言われるのでそれを計算に入れると⊿T = 2600K程度になりそうです。
>書かれている表の９０気圧を基本とした場合でも８０気圧の部分で燃焼温度が加算され８５気圧だったりしませんか？
燃焼速度が有限であることによる温度変化は回転数の関数であったりするので、
ちょっと自分にとっては計算が難しいです。
95:エンジン工学屋
05/03/15 11:47:13 MrAzb25P
アイドリング時にどれくらいの負圧が発生するのか予想できないけど
それは効率の面から見て改善する必要性が高い部分なのだろうか。
96:74
05/03/15 12:24:09 klUhp0JM
アイドリングでの損失を軽減するって発想じゃなくて、もっと膨張比を高く取れないだろうか？
ってな風に更なる高膨張比を目指した発想でした。
エンジン工学屋さんの発言
>過給エンジンの膨張比を１５：１に出来たとしても、
>そのエンジンを過給器なしで１８：１に膨張比を上げるほうが良い。
これを真面目に考えた時に、じゃ実際に18まで高膨張比にしたら本当に熱効率が上がるのか？
と考えまして、確かに高負荷域ではガス圧力にまだまだ仕事に転換できる余地があるから、
膨張比を更に大きく取れば熱効率が上がりそうだけど、実用エンジンとして重要な
低負荷域では逆に膨張比が高過ぎて熱効率悪化しそうだな、ってことになりました。
そこで、そういえばエンジン工学屋さんの動弁システムを応用すれば
連続的な可変膨張比が実現できそうだな、と思った次第です。
でも、確かにこんな面倒なことするより膨張比を13程度に留めておいて
高負荷域での熱効率なんか無理して追及しない、もしくは高負荷域で
余った排ガスエネルギーにはタービンでも回させた方がいいのかもしれませんねw
97:可変圧縮比！万歳！男
05/03/15 13:45:54 3EPvaEft
>>77
＞ 高すぎる圧縮比、膨張比は百害あって一利なし。
そうですか。そこで登場するのが、可変圧縮比エンジンです。
そうすれば、部分負荷の場合にも、高い燃焼圧が常に確保でき、
膨張比は高いままで、何の問題もなくなりますね。
98:可変圧縮比！万歳！男
05/03/15 13:53:28 3EPvaEft
>>85
＞ 機械ロスや抵抗分は効率が下がると言うことです。
スッゴイ、勘違いをしていますね。
効率の話ではなく、最初は「圧力の話」をしてたのでしょ。
下の書き込みが、その証拠です。
>>67
＞ ターボは基本的に排気圧力以上に上げることが出来ない
99:可変圧縮比！万歳！男
05/03/15 14:06:25 3EPvaEft
>>85
＞ ジェットエンジンについては過給器の対比として出す意味もないのでは
そのような考え方は少し姑息な感じがしますね。
ジェットエンジンの吸気タービンは、吸気を高圧に加圧するために存在する。
ピストンエンジンの吸気圧縮工程も、吸気を高圧に加圧するために存在する。
過給付きエンジンの過給工程も、吸気をより高圧に加圧するために存在する。
だから同じことでしょ。
>>11 ← ピストン圧縮が皆無なエンジン例。
100:名無しさん＠３周年
05/03/15 16:06:07 3hktnPUZ
100
101:エンジン工学屋
05/03/15 18:32:05 MrAzb25P
>>96
>でも、確かにこんな面倒なことするより膨張比を13程度に留めておいて
>高負荷域での熱効率なんか無理して追及しない、もしくは高負荷域で
>余った排ガスエネルギーにはタービンでも回させた方がいいのかもしれませんねw
面倒と書かれましたが私の考案した機構を組み込んでも吸排気ＶＴＥＣのエンジンと
変わらないでしょ？
102:エンジン工学屋
05/03/15 19:10:43 MrAzb25P
>>98
排気圧力を使って排気圧力を上回る吸気側圧力はできないでしょ？
気体の圧力エネルギー上のことであって、どちらかの流量を変化させた場合
は圧力だって変化する。
103:エンジン工学屋
05/03/15 19:42:30 MrAzb25P
>>99
ジェットエンジンの吸気タービンは吸気導入という役目で
同軸上のタービンでジェット噴射エネルギーを取り出し吸気タービンを稼動させる
その仕組みはターボみたいなかんじがするでしょうが、それ自体が出力するエンジンであり
内燃機関でない部分で対比する対象から外れるでしょ？
104:ズブの素人
05/03/15 22:41:22 fKSG/uBk
どうもよくわかりませんねえ。
エンジン工学屋さんは
効率
をどのように考えているのでしょうか？
使った燃料に対して、どれだけ仕事をしたか、どれだけトルクを出したか、ではいけないんでしょうか？
そこには、過給しようと自然吸気のままだろうと関係ないと思うのですが。
105:ズブの素人
05/03/15 23:03:09 fKSG/uBk
>102
>排気圧力を使って排気圧力を上回る吸気側圧力はできないでしょ？
手元に「毒舌評論38」があるので引き写します。
コマツ6D110
ボア110mm ストローク125mm
L6 7L ディーゼル
（恐らく）OHV 2弁 圧縮比13.6（ちょっと定かではない）
許容燃焼最高圧力 130kg/cm2
大小二段のターボ過給
インテークマニホールドの途中にロータリーバルブを装着
といった内容のエンジンで、ロータリーバルブを吸入行程の途中で
閉じてしまうミラーサイクル運転を行うと、
排気圧 2.7kg/cm2
に対して
ブースト（と表記）2.8kg/cm2
になったという実験結果が掲載されています。
106:74
05/03/16 00:21:08 O9c2cOZj
>>101
言い方が悪かった。
面倒臭いと言ったのは決してエンジン工学屋さんが考案した機構のことではなく、
俺が提案した可変膨張比の方のつもりでした。
誤解を生む言い方してｽﾏﾝです。
107:本物の素人
05/03/16 07:55:11 5G7GlUoF
>>88
＞ ところが膨張比を20近くも取ると、低負荷時の時には上死点での圧力が低いもんだから
＞ 膨張行程の後半でシリンダー内圧力が大気圧を割って、負圧が発生して
＞ ポンピングロスが発生しちゃうんですよね。
なるほどね。
そうだとすれば、低負荷（部分負荷）時の場合は、
燃焼室を小さくして、圧縮比を十分に確保するだけでなく、
吸入ストロークを小さくして（ 吸気量を減らす ）と共に、
膨張ストロークを小さくして（ 膨張比も減らす ）ような仕組みのエンジン、
すなわち、（ 吸気膨張の両ストローク共、同様に変化 ）するような、
可変ストロークエンジンが、やはり理想的な、ピストンエンジン方式、と、
言うことになるのかも知れないですね。
自動車＠2ch掲示板「可変ストロークエンジンの可能性」
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
108:本物の素人
05/03/16 08:05:36 5G7GlUoF
>>107
>>88
『ストロークを小さく』することが、なぜエンジンに良いのかと言う理由は、
もうお解りとは思いますが、機械抵抗がそれだけ減ることになるからです。
全負荷の場合は、「超ロング・ストロークエンジン」、
低負荷の場合は、「超ショート・ストロークエンジン」、
と言う感じの動きで、動作するわけです。（ｗ
109:本物の素人
05/03/16 08:24:50 5G7GlUoF
>>91
＞ 理論上死点圧力 / 1気圧に達する理論膨張比
＞ 90気圧--------25.9
９０気圧の気体が１気圧になれば、等温膨張の場合なら９０倍の体積に膨張するはずですが、
「２５．９倍にしか膨張しない」のは、断熱膨張だから、と言う理由で宜しいのでしょうか。
もし良ければ、「断熱膨張の場合」の、具体的な計算式を、教えて頂けませんでしょうか。
110:名無しさん＠３周年
05/03/16 10:22:04 J3qML8ej
>>109
断熱変化・・・圧力は体積のγ乗に反比例
γ＝比熱比＝定積モル比熱/定圧モル比熱
定積モル比熱 単原子分子で3/2R、二原子分子で5/2R、三原子以上分子で3R
定圧モル比熱＝定積モル比熱 + R (Rは気体定数)
111:名無しさん＠３周年
05/03/16 12:22:56 MG9oQQcR
>107
>（ 吸気膨張の両ストローク共、同様に変化 ）するような、
>可変ストロークエンジンが、やはり理想的な、ピストンエンジン方式、と、
>言うことになるのかも知れないですね。
膨張比を小さくする必要はまったく無いと思うが。
船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らないので
火力発電所を越える効率なのだとか。
>108
>『ストロークを小さく』することが、なぜエンジンに良いのか
>機械抵抗がそれだけ減ることになるからです。
燃焼室が扁平になると、表面積が増えるから冷却損失激増だよ～ん(W
表面積は球体が一番小さいの。だからそれに少しでも近づくように
ボアを絞ってロングストロークにするんだ～よ。
回転馬力で稼ごうとするからいけない。回転下げるだけでも、もう摩擦抵抗減だよ。
112:本物の素人
05/03/16 13:34:55 5G7GlUoF
>>111 ＞膨張比を小さくする必要はまったく無い
本文のみでなく、その解答の元になった「引用部分」もよく読むように。
>>88 番の記事を、繰り返し読んで見る必要が有るのでは。
全く反対の見解になってるでしょ。
どちらが正しい見解かは、私には解らないけどね。。
113:某ｴｿｼﾞｿ難民
05/03/16 16:46:24 W+FsRPNN
>109
あぁ、この辺りがすんなり解るようになると熱力学もすんなりアタマに入って逝くんでつけどねー
漏れ大学２年で物理化学の講義を受けたのが十数年前、まだワカンネ（ｗ
114:凸凹マン
05/03/16 17:40:19 Leiktlef
>>111 ＞回転馬力で稼ごうとするからいけない。
ほほほぅ。
そうしますと、２００００回転するＦ１のエンジンは、ウンコと言うことに。。
>>111 ＞船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らない
ディーゼルエンジンは、「燃焼圧」や「平均有効圧」がガソリン機関より、
高いと思いますので、多少の膨張比の大きさは、問題とならないのでしょう。
それと「船舶エンジンの使われ方」として、「部分負荷」で使った場合にも、
部分負荷と全負荷の差が、自動車などに比べ本質的に少ない、
と言うようなことが有るのではないでしょうか。
115:名無しさん＠３周年
05/03/16 17:54:54 zFCWyLQO
工作機械屋ですが
あんまりシリンダを深くすると
クイル剛性が厳しいので
勘弁してください。
116:名無しさん＠３周年
05/03/16 18:24:38 QwBVZ08N
>>113
とは言え、さすがに前スレで
＞ピストンの圧縮比が１０で、膨張比が１４のエンジンと言うことは、
＞燃焼室での最高圧縮圧力が、「１０気圧」になることを意味します。
こんなトンデモ発言が突っ込まれずにスルーされてるのは
工学板としては褒められた状況では無いと思ったw
断熱変化こそ内燃機関の本質なのに。
117:名無しさん＠３周年
05/03/16 18:43:17 QwBVZ08N
>>110
＞γ＝比熱比＝定積モル比熱/定圧モル比熱
分母分子が逆になっとる。
○ γ＝比熱比＝定圧モル比熱/定積モル比熱
空気はだいたいγ=1.4、ストイキ燃焼した混合気はγ=1.38～1.39くらい。
118:エンジン工学屋
05/03/16 19:21:24 vcxc/9uL
>>104
効率をどのように考えてるとの問いですが
私が書いてることは排気圧力を仮に１０とすると１０全部を吸気圧力上昇に変換できないし
機構的なロスや摩擦ロスがあり８や９になるということです。
そして、ある程度ロスを伴う過給をするために排気圧力上昇で排気抵抗を高め、そこでもロスを発生。
そして現状の技術としては自然吸気より膨張比を低くしなければならず、そこでもロスが発生する。
最初の過給する仕事で排気の捨てるエネルギーを多く使ったしても、同一排気量のエンジンで
効率が良くなる理由がないと思うのです。
119:名無しさん＠３周年
05/03/16 20:23:30 /h2DWBWx
二回目の書き込みですが・・
>>112
私は、88さんの書き込みは、ある意味正しいと思います。
低負荷時の熱発生率から、要求点火角度を予測すると
膨張比にも限度があるとおもいますし・・。また
>>ショート・ロングストローク
についても、s/v比のみ考慮されておりますが、
熱効率を語る場合、時間単位の圧縮比変化と、
燃焼速度のバランスによる影響が高く
これを変えるのは、れんかん比(コンロッド長/ストローク半径) λですよね。
火が燃えてるにも関わらず、ピストンが下降してしまったら
圧縮比の低い状態で燃えてる事となりますでしょ
また、高膨張比と圧縮比のバランスでは、自己着火によるノックの壁があり
燃焼速度と火炎面積変化率、圧縮による機械効率 等等
数々の複雑なバランスが関与しており、ただでさえ複雑なのですが
機関負担、エンジン回転速度など、条件を固定しないと、
バラバラな論議になる危険を感じました。
120:凸凹マン
05/03/16 20:40:14 1WgwnRad
>>118
>>7 ←これが効率の良くなる理由では。すなわち（吸気温度が下がる）こと。
121:凸凹マン
05/03/16 20:49:35 1WgwnRad
>>116
２倍圧の過給と、５０％のミラーを組み合わせれば、どうなるのかなど、
話を単純化しないと、余計に混乱するので、等温圧縮や唐音膨張を、
便宜的に使っていたのでは。
122:凸凹マン
05/03/16 20:51:07 1WgwnRad
×唐音膨張 ○等温膨張
123:エンジン工学屋
05/03/16 23:55:02 vcxc/9uL
>>120
吸気温度を下げるためにインタークーラーを通過させることはそこで少し圧損が生じます。
つまりロスがあるということですが、充填効率はもちろん上がりますよ。
充填効率が上がり多くの酸素を燃焼させて出力は向上しますが、効率が上がると思いますか？
124:名無しさん＠３周年
05/03/17 02:28:20 PbXd54hG
>>120
>>7のこの部分に関してですが、
＞そうしますと、【 早閉じ 】の作用により、シリンダー内の吸気には、真空（１気圧より低い状態）が生じるため、
＞その部分で吸気は強制的に断熱膨張をし、冷却作用が生じ、大気温より低い吸気温度が実現するのかも知れません。
早閉じは、そこから下死点まで断熱膨張するから、確かに下死点では
バルブを閉じた時点よりは吸気温度は下がってます。
だけど、そこからピストンが上昇する時は逆に断熱膨張になるから
バルブを閉じた容積のとこまで来たら、結局元の吸気温度に戻ってます。
だから吸気温度に関しては遅閉じも早閉じもたいして変らないはずです。
125: ε（ ﾟ U ﾟ）β ほほう、そう言う考え方も有りましたか。
05/03/17 07:06:42 JFOPA3uV
>>123 ＞ 出力は向上しますが、効率が上がると思いますか？
以前その理由を、『 圧縮比が上げられるので 』と、下の記事のように答えられている方が居られました。
------------------------
「 エンジンの水噴射 」 ３３５－３３７
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:335-337番)
335 ：Ｙａｈｏｏ！知恵袋 ◆e50yPGt43s ：05/01/07 22:55:52 ID:s/SvP1jY
Ｙａｈｏｏ！知恵袋
URLﾘﾝｸ(knowledge.yahoo.co.jp)
質問した人： ID非公開 回答件数：7 投稿日時 : 2004/11/ 3 00:03:47
車のターボエンジンにインタークーラーをつけると燃焼効率がよいといいますが 【 以下略 】
回答した人： ID非公開 投稿日時 : 2004/11/ 2 21:10:29 回答番号 : 6510454
インタークーラーはせっかくエネルギーを投入した空気の温度を下げる訳ですから，
熱力学的には効率は下がってしまいます． 【 以下大幅略 】
336 ：名無しさん＠３周年：05/01/08 02:28:15 ID:3GgPA3FV
熱効率は単順に圧縮比との相関関係でしかないので、この説明は間違いですね。
ガソリン機関では、吸気温度を下げることがノッキング対策に有功なんで、結果
として圧縮比が上げられるので熱効率が向上すると云うのが正解だと思います。 【 以下大幅略 】
337 ：なるほど。そか。：05/01/09 07:44:20 ID:aFtNP6ol
そ～なんですよね。もう少しで、騙されるところだったわさ～。。（ｗ
> >336 ＞ディーゼル車にもインタークーラーが付いているのは、充填効率を上げる（馬力を上げる）目的
> >3 ＞1.吸気冷却＞圧縮仕事低下＞出力上昇・効率上昇(インタークーラと同じ)
------------------------
（ 数ヶ月、話のテンポが遅れているのでは。。）
126: ε（ ﾟ U ﾟ）β ほほう、そう言う考え方も有りましたか。
05/03/17 08:10:35 JFOPA3uV
>>124 ＞ だから吸気温度に関しては遅閉じも早閉じもたいして変らないはずです。
その点に関しては、まったくその通りだと思います。【 遅閉じでも 】この効果は出ると思われます。
下死点温度を基準にした方が比較しやすいので、「早閉じを基準とした説明」になったのでしょうか。
127:名無しさん＠３周年
05/03/17 11:32:12 PbXd54hG
>>107
ふむふむ
ガソリンエンジンで膨張比をある程度高くとって熱効率を稼ぎたかったら、
燃焼圧力、平均有効圧力もある程度高く維持しないと意味がない。
で、部分負荷時に燃焼圧力、平均有効圧力を高くする方法としては可変圧縮比ってのがありそう。
たとえば充填率1/4とかの部分負荷時にも全負荷時並みに実圧縮比を10くらいとろうとするなら、
幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。これで万事解決、とか思ったけどよく考えると
結果として幾何膨張比まで40になって膨張比が大きくなり過ぎて逆に熱効率悪化。
従って常に実圧縮比10かつ幾何膨張比16近辺とかを維持したいと思ったら
幾何圧縮比と幾何膨張比の両方が可変である必要がある。
じゃあ実際にそれをやるにはどうすればいいんだ？って話だね。
ところで、幾何圧縮比と幾何膨張比の両方が可変＝結局は可変排気量ってことだよね。
128:名無しさん＠３周年
05/03/17 11:52:17 PbXd54hG
>>127
＞幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。
ちなみにここは>>1の可変機構でスロットルレス吸気した前提の話です。
じゃないと絞り損失時の摩擦による吸気温度上昇分のせいで圧縮温度上がりすぎてノッキングしちゃうから。
こういうこと考えれば考えるほどディーゼルの方は
部分負荷の熱効率を稼ぐのが楽だなあってのを再認識('A`)
129:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:30:33 Zj6lzYDH
>127
>部分負荷時にも全負荷時並みに実圧縮比を10くらいとろうとするなら、
>幾何圧縮比の方を可変圧縮比によって40にすればOK。
>これで万事解決、とか思ったけど
>よく考えると
>結果として幾何膨張比まで40になって膨張比が大きくなり過ぎて逆に熱効率悪化。
下手な考え・・・とかって言うけど典型的な例だな。
膨張比を理想的にすればいいんだろ。話はそこから始まる。14だっけ。
でノッキングするからミラーサイクル使えばいいじゃん、って事だろ。
130:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:34:33 Zj6lzYDH
>128
>こういうこと考えれば考えるほど
>ディーゼルの方は部分負荷の熱効率を稼ぐのが楽だなあってのを再認識('A`)
悲観しなくてもいいのよ。スロットルバルブ廃止すればおんなじことだから。
131:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:35:06 6Q2NSNbi
>>129
負荷率によって最適な幾何膨張比が違うのをどうしようって
言う話の流れが理解できてない人ですか？
132:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:43:34 PbXd54hG
>>129
> 膨張比を理想的にすればいいんだろ。話はそこから始まる。14だっけ。
いや、そんな単純に「理想膨張比」とか言える話だったら誰もこんな面倒なこと考えませんてw
>>107さんの話は>>88-96の議論を踏まえての話ですから。
133:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:44:11 Zj6lzYDH
>114
>２００００回転するＦ１のエンジンは、ウンコと言うことに。。
自分の車に積んでみろよ。うれし泣きだねタブン。
>>船のディーゼルは、ミラーサイクルが始まっても膨張比は減らない
>ディーゼルエンジンは、「燃焼圧」や「平均有効圧」がガソリン機関より、
>高いと思いますので、多少の膨張比の大きさは、問題とならないのでしょう。
船の方が膨張比が大きいって言いたいのかな？
驚くなかれ、大型船の圧縮比は11～12だそうでーす。膨張比もおんなじ。
自動車用よりはるかに低い！
そこから、過給した空気が余ってきたら、排気弁遅閉にして
圧縮比をさらに8に下げるミラーサイクルやって、
それで熱効率も燃費もよくするんですと。
それに、全負荷より部分負荷の方が、効率の良し悪しが拡大されてみえるらしいよ。
うまく説明できなけどさ。
134:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:52:46 Zj6lzYDH
>131
>負荷率によって最適な幾何膨張比が違うのをどうしようって
>言う話の流れが理解できてない人ですか？
膨張させすぎて負圧発生で損なんて、本末転倒でしょ？
それ以前に、そんな大膨張比のエンジンなんか作ったら、摩擦すごいよね。
ちょっとヒントもらったと思って、EXCELで計算してみたのよ。
気筒数、排気量を同じにしといて、ボア／ストローク比を変えて、シリンダーでこすれる
面積計算してみたよ。
ピストンの長さでも変わっちゃうから、そこは省いて、変化に対する傾向を見るつもりでね。
ロングストロークにすると、どんどんこする面積が増える。
一方で、膨張の圧力はどんどん下がる。
どっかでバランスするって話は「なるほどな～」って思ったよ。それが14くらいなんでしょ。
だからそれ以上に膨張させる必要はないワケだ！
135:名無しさん＠３周年
05/03/17 12:56:27 6Q2NSNbi
>>134
マジに負荷率や燃焼圧に関係無く最適な膨張比が14だと思ってる？
全負荷でも1/6負荷でも膨張比14が最も熱効率高いと？
136:名無しさん＠３周年
05/03/17 13:03:22 6Q2NSNbi
つまり、はなから理想な膨張比は14なんて話は関係無くて
燃焼圧に応じて膨張比を変えるなんてことは
費用対効果価が低くて意味が無いって言いたかったんだよな？
それだったら俺も納得。
膨張比を理想的に、なんてこと言わなかったら俺も突っ込まなかった。
137:エンジン工学屋
05/03/17 14:17:18 aRE1Kc4M
>>120
早閉じ制御の可変ミラーと言えるであろうエンジンは今ＢＭＷと２輪のモーターショーに出ていた
スズキのくらいであろうと思います。
ＢＭＷのものは市販車に搭載されている実用的な方法で、ロッカーアームに接するもうひとつアームにカムが作用し
通常の動弁機構のタペットを制御してリフト量を小さくするような制御でありリフト量のグラフ曲線をそっくりそのまま下げる
大雑把に言えばそんな感じで吸入の過程で制御することは同じでも早期に吸気することによりスロットルバルブで吸入工程全域で吸気抵抗を
与えるよりロスが減少すると言うことであると思う。
しかし吸気工程で吸気バルブの早閉制御を行なうにあたりアイドリング時は作用角がかなり狭い角度になり十分なリフトを稼ぐには無理があるし
開弁速度及び閉弁速度を上げないとならないが同一のカムプロフィールでは不可能である。
こういう早閉制御はどこでどうスロットルバルブと効率で差が出来るか>>１２０は理解しているのですか？
早閉制御と遅閉制御でどの部分が異なると私が言っているかも理解していないのではないでしょうか。
138:エンジン工学屋
05/03/17 14:34:41 aRE1Kc4M
>>130
ガソリンエンジンの場合はスロットルバルブをなくしてもスロットルに代わって
吸気バルブでロスを減らした形が取れると言うことだけだと思いますよ。
ディーゼルはめいっぱい吸気して圧縮しているので吸入空気量は一定であり小出力時は
ガソリンエンジンのリーンバーン燃焼をさらに上回るリーンバーンなのです。
ガソリン直噴エンジンでリーンバーン制御を行い５０：１を超えるくらい希薄燃焼をさせたり
ＥＧＲ(排気ガス還元)導入で吸気量を増やそうとしましたがディーゼルのようにはいかない。
139:エンジン工学屋
05/03/17 14:57:59 aRE1Kc4M
前にホンダが遅閉の可変ミラーサイクルを発売すると書いてあったが
１年ちょっと前、考案した機構の書類の図３を添付して遅閉可変ミラーサイクルの
可能性と優位性を訴えたメールを出したとき、封書にて開発は当社で開発したものを採用しますという短い文面で
返信してきた。
カムが作用する側の面の変化などで制御すれば方法にもよるけど特許侵害に当たると思う。
もっと単純な機構と書いてあったと思うがＶＴＥＣより単純な方法で可能だろうか、、、。
140:名無しさん＠３周年
05/03/17 18:25:29 Zj6lzYDH
>139
>特許侵害に当たると思う。
その特許って,公告で異議申し立てがなくて成立してるの？
たとえ成立してても試作や開発は自由なんだよね？売るのに制約がかかるだけで。
だから「専売」特許っていうんでしょ？
141:名無しさん＠３周年
05/03/17 20:58:06 EtFEAR/l
>>66
142:エンジン工学屋
05/03/17 23:29:14 aRE1Kc4M
>>140
まだ審査請求出してないですが、だそうとは思ってます。
まだ願書だけでも守られる時期なので急いでいませが審査を通るかどうかも解りませんね。
私が考案した機構の機械的な構造部分とカム作用面の位相により同一カムプロフィールで作用角を変えること２つが
請求項になっています。
143:名無しさん＠３周年
05/03/18 04:55:07 ubu3tZUT
他者(他社)の特許はちゃんと調べているのかね・・・大いに疑問。
144:エンジン工学屋
05/03/18 06:42:38 xByfjDjb
>>143
わかる範囲で調べましたが個人で全てをと言うわけにはいかないから
特許庁に審査請求で高いお金を支払い審査するのでしょう。
145:名無しさん＠３周年
05/03/22 12:37:06 nFvzFaJV
>137
>吸気工程で吸気バルブの早閉制御を行なうにあたり
>アイドリング時は作用角がかなり狭い角度になり十分なリフトを稼ぐには無理があるし
>開弁速度及び閉弁速度を上げないとならないが同一のカムプロフィールでは不可能である。
確かにそうだね。
だけど元来絞る領域なんだからいいんじゃない？
たった1mmのリフトでも空気ってかなり流れるんだしさ。
>早閉制御と遅閉制御で
>どの部分が異なると私が言っているかも理解していないのではないでしょうか。
漏れはやっぱり遅閉じの吐き戻しでノッキング限界がさがる、に一理を感じる。
過給して出力アップは隠せない事実なんだし、それやろうとしたら大きな足かせだもんね。
ってことで早閉じに一票。
146:エンジン工学屋
05/03/23 00:24:34 ehENdDkX
>>145
元来絞る領域だからこそ、効率をあげることができるのでは？
絞る＝吸気工程負圧ロスとなり、それを吸気バルブ作用角による出力制御をすることで負圧によるロスを
低減し効率を向上することが可能になると思う。
早閉制御の出力制御は必要空気量を可能な限り抵抗がないかたちで
早期に吸入することにより負圧によるロスをスロットルバルブより低減できるのだが
ＢＭＷはリフト制御と言えるような方式でその点スロットルバルブを無くしたにもかかわらず吸気工程の全般で
出力制御しておりスロットルバルブ出力制御のロスを低減しきれていない。
その点吸気バルブ遅閉制御だと吸気工程で最大吸入効率のバルブタイミングを取りやすいことが優位であるし
動弁速度の増加はロスをかなり増加させるといえる。
ノッキング限界がさがるという主張はどういう理論でそうなるか理解できない。
遅閉の低出力制御では最大出力時に通常バルブタイミングに移行させることで出力を増加させているとですよ。
でなければ
147:エンジン工学屋
05/03/23 10:50:35 ehENdDkX
146の最後の文がおかしかったので訂正します。
遅閉の低出力制御から最大出力までの制御は通常バルブタイミングに移行させることであり
通常エンジンとなんら変わらないということです。
148:元産業機械設計経験者
05/03/23 12:27:58 ojl8vazg
>>142 ＞まだ審査請求出してないですが、だそうとは思ってます。
それは当分の間、思い止まられた方が、金銭的にも得策だと思われます。
実は、論理的な説明が厄介なのと、私自身カム設計の経験が豊富で無いため、
大まかな問題点しか指摘できず、説得力の有る解説も出来ないと思い、
未だにその議論もはじめてていませんが、この方式には、
カムの特性上、根本的な問題が有りそうに思いました。
また近い内に、少し書いてみたいと思いますが、上のような理由で、
上手い説明は出来ないでしょうね。
>>139 ＞封書にて開発は当社で開発したものを採用しますという
発明を売り込む一番の良い方法は、「ともかく製作して効果を実証して見る」ことであり、
そう言う意味で、今回の発明は「アマチュアにとって荷の重すぎた課題」ではなかったのか、
と言うような感想を持っています。
この「売り込みの件全般」に付いても、少し（相当かなｗ）、不味い行動パターンだったと、
私には思えてしまいますが、この件に付いても、上手い説明のし方がまとまれば、
また詳しく、ここに書いてみたいと思いますね。
ともかく、今後全てに、余り慌てないことでしょうか。
なぜなら私自身、この発明には、技術的にも相当に否定的な感想を、持っていますので。
149:名無しさん＠３周年
05/03/23 12:50:20 8HURVJcO
>146
>元来絞る領域だからこそ、効率をあげることができるのでは？
もちろん、基本は閉弁時期調節で出力制御。
だけど基本的にそんなに大きくあける必要がなさそうな部分だから、リフトが小さくしか取れなくても
エンジン工学屋さんがいう程にはマイナスにはならないのでは？と言ってるのよ。
バルブトロニックが意識的に絞りでの出力制御を残してるってのは誤解。
だったらスロットルバルブ残しとく必要はないよね。（補助動力がほしいならポンプ回すし）
>動弁速度の増加はロスをかなり増加させるといえる。
弁への加速度が増して、追随性に問題がでる、というのなら解る。が、ロスはふえないゾ。
ポペット弁は、カムが弁バネに押し返されるから損失が意外に少なく優秀だ、と聞いたぞ。
>早期に吸入することにより負圧によるロスをスロットルバルブより低減できるのだが
まだ言ってる。(W
どのタイミングで吸っても同じ。吸入弁が閉じた後の負圧発生も、プラマイちゃらで損にならない。
これじゃ、弁バネにカムが押し戻されて、エネルギーが返ってくるってのも理解できないかもねえ。残念！
150:名無しさん＠３周年
05/03/23 13:56:20 ZpBj45hA
>>146
完全に絞り損失から逃れたノンスロットリングシステムは
絞り損失による摩擦熱で吸気が暖められないから
肝心な低負荷域では、圧縮された混合気の温度が低過ぎて
着火しにくい、または、着火しても燃焼温度が低いため燃焼速度が
遅くて熱効率が悪くなる、なんて話があったから、
バルブトロニックである程度絞り損失を残ってるのは
そういう意味でも仕方無いんと違うかな？
151:エンジン工学屋
05/03/23 17:57:03 ehENdDkX
>>149
バルブスプリングから押し戻されて力が帰ってくることも考慮してるに決まってるでしょ。
カムシャフトにバランスウエイトの大きいのをつけて低速で回転させたら長く回り続けると
思っているようですね・・・。
火を入れてないエンジンを外力で回す時、スロットルを閉じた状態の抵抗と全開の状態の抵抗を
比較すれば理解できるよ。
あと、動弁機構は同じリフト量でも速度が速ければロスも上がる。
吸気工程のロスも前スレッドでかなり説明したが理解できてないですか？
１００ＣＣの注射器で１０ＣＣの空気を吸入し１００ＣＣまで注射器のピストンを
引いた時、１０ＣＣまでの時点で抵抗を発しているのがスロットルバル方式であり
その後の最大に注射器内部容積を拡張した時まで抵抗を発するのだが、その抵抗も
先に１０ＣＣ吸入した方より大きくなる。
吸気工程でロスを低減するということは可能な限り早期に吸入を終えることでもある。
152:エンジン工学屋
05/03/23 17:59:33 ehENdDkX
>>148
昨年の審査請求金額が上がる前の願書提出なので８万円ちょっとだから
だいじょうぶですよ。
153:名無しさん＠３周年
05/03/23 20:35:36 lC59/q09
もし特許が確定すれば、審査請求８万円だけでは、済まなくなるのでないですか。
売れても売れなくても、毎年特許料を納めることになるのでは。
154:ズブの素人
05/03/23 21:33:44 erNtBwe0
横から失礼 (^^;)
>151
>１００ＣＣの注射器で１０ＣＣの空気を吸入し
>１００ＣＣまで注射器のピストンを引いた時、
>１０ＣＣまでの時点で抵抗を発しているのがスロットルバル方式であり
>その後の最大に注射器内部容積を拡張した時まで抵抗を発するのだが、
>その抵抗も先に１０ＣＣ吸入した方より大きくなる。
>吸気工程でロスを低減するということは可能な限り早期に吸入を終えることでもある。
最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。
これはその通りですね。
次に、100ccの所まで「密閉したまま」膨張させるのでしょうか？
そして、10ccから100ccへの膨張は、ピストンに対して負圧を発生するが、
それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力である?? と・・・
・・・
ミラーサイクルにおける早閉じ式や話題に上がった弁バネですと、
この後、100ccの位置からピストンの動きが転じて、
圧縮方向にも動いた後でなければ比較のしようがないと思いますよ。
膨張に伴う負圧は確かに損になりますね。しかし密閉のままなら、
ピストンの動きが転じたら（圧縮方向）吸い寄せられる訳ですから逆にアシストになりますね。
そして10cc吸い終わった地点へ戻った時、損とアシストが打ち消し合います。
それが、カムが弁バネに押し戻される話と等価だと思うのですけども。
丁度打ち消し合うんだから、早閉じ式のマイナス要因にはならないですよね。
だから、この一点をもって、遅閉じより早閉じが劣っているとは言えないですよね。
155:ズブの素人
05/03/23 21:46:37 erNtBwe0
>150
>完全に絞り損失から逃れたノンスロットリングシステムは
>絞り損失による摩擦熱で吸気が暖められないから
>肝心な低負荷域では、圧縮された混合気の温度が低過ぎて着火しにくい、
>または、着火しても燃焼温度が低いため燃焼速度が遅くて熱効率が悪くなる、
>なんて話があったから、
>バルブトロニックである程度絞り損失を残ってるのはそういう意味でも仕方無いんと違うかな？
長々と引用すいません。(^^;)
確かにおっしゃるとおりですね。加えれば、負圧を諸々に（ブローバイガスを吸い込むとか）
使いたかったという面もあるそうです。
吸入絞りでの損のエネルギーはどこへ行ったか？
これが圧縮上死点温度を高め、着火できていた、、、と言うのは実に皮肉な話です。
兼坂氏はK-ミラーサイクルの提案で、「だから過給と一緒にしたらどうよ」と言ってます。
過給圧が掛かれば圧縮温度が上がるし、上がらないまでも、過給器で空気を引っかき回すんだから、
それだけでも温度は上がる、との事。
ですから再々述べた様に、過給とミラーサイクルは表裏一体と言う程に相性がよいんじゃないか
と思うのでした。
156: エンジン （３）
05/03/24 08:23:05 KHMEqloo
>>155
＞ 過給とミラーサイクルは表裏一体
エンジン （３）
URLﾘﾝｸ(mimizun.com:81)
・ 3 名前：名無しさん＠１周年 ：01/10/15 17:52 ID:iEvPKcLg
・ その中で一番最初に決まって最優先されるのは
・ 「幾ら以内で作れ！」って言うコストの問題だ！
・ なんか言うと二言目には「売れない製品作ってどうするんだ？
・ 競合××は△△円なんだぞ？」って言う論理に全ては吹っ飛ばされる。
・ だから何の機械でも製品でも一緒だけど、どう言う部品や手間に幾ら
・ 掛かっているのか探る自覚を持って設計でも勉強でもする事だ。
過給を採用すれば、（数十万円のコストアップ）になるはず。
ミラー方式採用では、ほとんどコストに関する問題はなし。
157:エンジン工学屋
05/03/24 09:50:07 NlApbV6U
>>154
前スレッドもそのことで終始したことがありますが１００ＣＣの吸入を行うとき
１０ＣＣを抵抗をかけず吸い込んで注射器の先を塞ぎ１００ＣＣまでピストンを移動させる。
これは現状ＢＭＷでも行っている早閉吸気バルブタイミングによる吸入空気量制御を例えている事は分かるでしょ？
注射器の先を微量だけ開けておき１００ＣＣまでピストンを引くのがスロットルバルブ制御を例えているのですが
この時の注射器のピストンにを引く力は１００ＣＣまでの容積拡張の過程で１０ＣＣを吸気するほうが大きい。
遅閉は１００ＣＣまでの拡張時に注射器の先を塞がない状態であり低抵抗だといえるが
圧縮時に負圧によるピストンの戻りの力も発生しない。
158:エンジン工学屋
05/03/24 10:38:21 NlApbV6U
>>154
>次に、100ccの所まで「密閉したまま」膨張させるのでしょうか？
>そして、10ccから100ccへの膨張は、ピストンに対して負圧を発生するが、
>それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力である?? と・・・
>・・・
前の説明で説明不足の部分がありましたが１０ＣＣ吸い込んだ後、
注射器の先を塞ぎ１００ＣＣまでピストンを引くということです。
同じ圧縮工程であっても吸入工程でロスが異なるのです。
159:元産業機械設計経験者
05/03/24 12:12:51 w1Tq+4rT
>>154
＞ 最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。
それは間違いです。
「スロットル式」 ＝ 最初の１０ｃｃも、その後１００ｃｃまで、スロットル弁での流体摩擦が発生する。
「早閉じミラー」 ＝ 最初の１０ｃｃは、スロットルが無いので無抵抗で、その後は断熱膨張になる。
＞ ピストンに対して負圧を発生するが、それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力
この考え方は、初期の >>1 さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。
「スロットル方式」では、吸気ストロークの最初から最後まで、スロットル弁で吸気に抵抗を与えて、
吸気量を制限する方法になっています。
「早閉じミラー方式」では、必要な吸気部分を、吸気ストロークの最初のみ、吸気抵抗も（少）なく、
吸い込み、その後は下死点まで断熱膨張させる方式になります。
160:元産業機械設計経験者
05/03/24 12:15:13 w1Tq+4rT
>>154
＞ ピストンに対して負圧を発生するが、それは最初に100cc吸い込んだよりも大きい引っ張り力
スロットルと早閉じミラーの、双方の吸気量が同じとした場合、当然のことに「下死点での負圧」は、
両者で同じにならなければ、これは話が合いませんよね。
そこで、この違いを理解しやすくするために、縦方向に吸気負圧、（ピストンに加わる「力」と同じ）、
横方向に、ピストンストロークを取った、「Ｐ－Ｖ 線図」と言う、圧力とストロークのグラフを描いて、
それで比較するとすれば、その両者の図には、明らかな図形の違いが描かれるはずです。
どこが違うかと言えば、スロットル方式は、全ストロークにわたった三角形図形、となるのに対し、
早閉じミラー方式では、最初の吸気部分のストロークは、「吸気負圧が０で推移」し、その後、
バルブが閉じた時点から、吸気負圧は増大し、下死点で最高になるような三角形図形になります。
ストロークと、吸気負圧（ピストンに加わる「力」）から描かれる、三角図形の意味するものとは、
ストロークと言う【 距離 】と、負圧と言う【 力 】の掛け合わせたものになりますから、すなわち、
この三角形の面積の差こそが、スロットル式、と早閉じミラー式の、エネルギー損の差と言えます。
スロットルロスは エネルギー損そのものですから、「力掛ける距離」で表す【 仕事量 】で、常に、
考える習慣を付けないと意味不明になってしまい易く、その所は充分に、思考をを整理しましょう。
161:名無しさん＠３周年
05/03/24 12:45:00 1+6jAoxu
>156
>過給を採用すれば、（数十万円のコストアップ）になるはず。
アルミの４リッターと鉄の２リッターじゃ安くなんないかい？
過給で出力倍増ってのはそういうこと。
過給器代引いても安くなるゾこりゃ。
162:名無しさん＠３周年
05/03/24 12:48:39 1+6jAoxu
>160
>Ｐ－Ｖ 線図
>早閉じミラー方式では、最初の吸気部分のストロークは、「吸気負圧が０で推移」し、
>その後、バルブが閉じた時点から、吸気負圧は増大し、
>下死点で最高になるような三角形図形になります。
三角図形？
面積はないと思うが。
163:元産業機械設計経験者
05/03/24 13:13:34 w1Tq+4rT
>>159-162
「三角図形？」とは、０気圧（大気圧）の示す水平の線と、負圧の形作る面積、
と言う意味だったんだけど、良く考えてみると、この三角形の面積は、
単なる負圧の圧力と、ピストンストロークが作り出す仕事量とは考えられるけれど、
それがすなわち、全部、吸気抵抗ロスになるともいえないから、
そうすると、どうも少し私の考えも混乱してきたので、
もう一度考え直してみることにする。。。
しかし、スロットルロスを、「仕事量の差」で考えることは、
恐らく正しい考え方だとは思うけどね。
兎も角、もう一度考えて見ましょう。
164:エンジン工学屋
05/03/24 17:59:24 NlApbV6U
>>159
>この考え方は、初期の >>1 さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
>ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。
ピストンにかかる圧力の問題であり力＝エネルギーでしょ？
ロスを考えるときも吸気量が同じであれば早閉ミラーとスロットルバルブは圧縮工程でほぼ同一のロスと言えるし
膨張行程での差が早閉ミラーとスロットルバルブにあるのです。
どう考えても早期に吸入を終えたほうがロスが少ないのは解るでしょ？
クランク角度９０度あたりの一番影響しやすい位置でも負圧はかなり差がありますよ。
スロットルバルブ方式でアイドリングに必要な空気量の約５０％を吸入していたとしたら
早閉ミラーは吸入を終えており同じ容積の中に倍量の空気があることになる。
空気量が同一になるのは下死点であり、そこまではスロットルバルブ方式出力制御の方が
抵抗が多い状態なのです。
165:エンジン工学屋
05/03/24 18:38:21 NlApbV6U
私が考案した機構は早閉ミラーとも異なり吸入工程を可能な限り抵抗が少ない形で終え
圧縮工程で余剰空気を吸入ポートへ排出し、その空気量を吸気バルブ閉弁時期を制御して行うというものです。
早閉ミラーはスロットルバルブ方式より少ないが吸入工程で負圧抵抗があり
遅閉ミラーは吸入工程でほとんど負圧を発生させない利点がある。
双方の相違部分は吸入工程で負圧を発生するが圧縮工程で負圧がピストン上昇の力になる早閉と
吸気工程で負圧抵抗はほとんど無いが負圧による圧縮工程の助力もない遅閉ということになる。
166:名無しさん＠３周年
05/03/25 00:05:27 WtWOMh5C
やっぱりわかってなかったんだ。
167:ズブの素人
05/03/25 02:36:22 YWMCJkGQ
>159
>>最初に10cc吸い込みますよね。これはスロットルバルブと同じ事で吸気絞りの損を発生してる。
>それは間違いです。
>「早閉じミラー」 ＝ 最初の１０ｃｃは、スロットルが無いので無抵抗で、
>その後は断熱膨張になる。
訂正ありがとうございます。
私は実際の注射（浣腸?）器をイメージしてまして、ピストンの直径に対して口（?）が細い物だ
と考えての発言でした。それで絞り損が発生すると。(^^;)ゞ
おっしゃる通りで、吸入弁の閉じ時期可変での出力制御では、開弁期間は絞り損が無いのが特徴であり
メリットですよね。
電気関係の方なら、
安定化電源のスイッチングレギュレーターの方が損失が少ないのと似ている
という話が良く解るかもしれません。
168:ズブの素人
05/03/25 02:57:45 YWMCJkGQ
>164
>>>159
>>この考え方は、初期の >>1 さんも犯していた間違いですが、本質は「エネルギー損の話」なので、
>>ピストンに加わる「力」だけで考えても、意味は無く、間違った考え方になってしまいます。
>ピストンにかかる圧力の問題であり力＝エネルギーでしょ？
「力×ピストンの行程量」で考えないと拙いですよ。
指圧線図上の面積で考えてみたらいいと思います。
指圧線図上に描かれる面積は、早閉じと遅閉じでは、形こそ違いますが
同じです。（経路は変わるが）と言うか、差がある部分は面積を持ちません。
だから、違いは無いんです。
169:ズブの素人
05/03/25 03:00:30 YWMCJkGQ
一方、マツダのミラーサイクル実用化のはるか前に、
GM が
OHV 2弁でしたが
吸気弁遅閉じ
ミラーサイクル
の研究結果を発表しているそうです。これは SAE ペーパーになってるそうですから、
ご一読の価値があるでしょう。
マツダはこの結論に逆らってミラーサイクルエンジンの実用化に成功します。
違いは
OHV 2弁 → DOHC 4弁
です。（吸排気抵抗が減ったから）
しかしマツダ自身が、吐き戻される事で吸入温上昇がやっぱり起きて、
圧縮比7.6に対して膨張比10、差し引き2.4しか設定できなかった
と釈明した事は、幾度も毒舌評論に紹介されています。
吸気温上昇は充填効率低下を招くのみならず、ノッキング限界を下げる。
過給で BMEP を高めて熱効率向上を図るには、これは大敵なんですね。
だから、「遅閉じよりも早閉じ」だと思います。
開弁面積の小ささは確かに問題です。しかし、今後はカムに頼らない物で打開される希望が
既に発表されています。（電磁式でバネをアシストに使った物）
ですから、致命的な弱点とは言えないと思うのです。
それでもダメなら、吸入ポートを締め切るロータリーバルブでも良いではありませんか。
吸入弁とバルブの間の容積が悪さをします（指圧線図上に面積を持ってしまう）が、
それでもディーゼルに迫る効率を示す事が判っていますしね。
170:エンジン工学屋
05/03/25 11:00:15 C6l6UInk
>>169
遅閉は吸入工程で負圧抵抗が少なく吹出工程では吸入空気の移動です。
断熱膨張、圧縮の過程でエンジン内部と温度差が大きくなる早閉と吸気を再排出することで
流動することにより熱を拾ってる遅閉と大きな違いはないと思います。
マツダのエンジンとて加給でありノッキング性能は対比するに及ばないといえる。
現在のプリウスのエンジンはレユラーガソリンで膨張比１３．５であり
遅閉を採用しているが早閉が有利ならトヨタも早閉を採用するでしょ？
吸気温度上昇は確かに充填効率を下げるが最大出力の話ではなく効率を問題としています。
ＢＭＥＰから削がれる出力ロスをどう少なくするかが問題なんですよ。
吸入弁とバルブの間の容積と書かれてるがスロットルバルブのことですか？
だとしたら指圧線図上に面積はでないのでは？
171:名無しさん＠３周年
05/03/25 12:53:13 TZi4vlT2
>170
>断熱膨張、圧縮の過程でエンジン内部と温度差が大きくなる早閉と
>吸気を再排出することで流動することにより熱を拾ってる遅閉と
>大きな違いはないと思います。
何でだ？
思い込みだけでは説得力ないぞ。169はちゃんと説明してると思われ。
172:エンジン工学屋
05/03/25 13:23:18 C6l6UInk
>>171
温度差が大きくなる断熱膨張、圧縮は温度差が大きくなれば温度が上昇しやすくなるでしょ？
遅閉はシリンダー内への流動空気量が多い部分で熱を拾い温度上昇するが
それがエンジンの運転に支障をきたすほどであればプリウスのエンジンとて市販されてない。
別になっとく出来なくてもよいが、プリウスのエンジンは１５００ＣＣでありながら７８ＰＳと
出力は低いが数百ＣＣ吸入空気量が少ないことを考えると高性能、高効率なのだろう。
固定式のミラーサイクルなら早閉にしても遅閉にしても動弁機構の問題はない。
トヨタのような大きな会社がいろいろ実験してたどり着いた方式であり実際に市販され普及したシステムを
絵に書いた餅のような理論を主張して否定するほうがどうかしてると思う。
173:名無しさん＠３周年
05/03/26 11:02:35 bdx2LgHg
>思い込みだけでは説得力ないぞ。
世の中一般に対しては、思い込みだけでも、理論や図面だけでも、説得力は無い。
価値のある技術としても認知されない。ただの机上のオナニーワールド。
174:名無しさん＠３周年
05/03/26 11:21:06 bdx2LgHg
文字と図面だけでメーカに売り込もうとしたんだね、コレ。
メーカとしては本質的な問題に気付いても、コンサルタントでもないのだから
指摘する必要は無いし、問題点とその解決策は全てメーカの貴重な財産。
個人的には「コレ作ってみたら？」(何が起こるか確認してごらん)と呆れ顔で
言うだろうけど、メーカとしては「門前払い」しかないか。
175:むむむ、おじさん。
05/03/26 13:08:58 UvuOwGGC
このスレッド、議論が白熱し、そして急激に難しくなってきた。
読んで！、理解し！、その矛盾を見つけ出すだけでも、
相当な時間が掛かる。
そして、その反論を上手く書くまでには、
ななかなか行かないのが、当面の悩みか。
それにしても「オ○△ーワールド」とは、さすがに下品だから、
その言葉だけは、今後はお止め下さい。
工学板の名に恥じないよう、あくまで理論的に、
相手を説得できるよう、上手い説明に努力してください。
176:名無しさん＠３周年
05/03/26 13:53:19 4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
177:エンジン工学屋
05/03/26 14:33:50 19i9d6Ct
>>175
まあ、ここには結構幼稚な人格の人が多くいるので中学生か高校生くらいではないかと
思っています。
文面が相手を凹ます事、自分の主張を正当化しようとする事が書き込みの主旨と取れるような
書き込みは持論を持たずに、他の書籍やＨＰなどを貼り付けたりして駄目出したいだけとしか取れない。
前スレッドもそんな感じが多くあったのですが、中には私の考案した動弁機構の構造を理解して書いてくれた書き込みもあります。
最大バルブリフト以後で閉弁を減速している状態の接触が長いという指摘があり
その部分は確かに言える事だと思い再考させられました。
176のように悪態づいた書き込みは所詮、理解も出来てない人が分かる部分で反対意見を書きたいだけの
人なんでしょう。
178:名無しさん＠３周年
05/03/26 15:43:17 dyEHVb8I
そこまで言うなら、とっとと試作品を作って実演しろよ。
実演もできないくせに、他人を従わせることばかり考えてるような
技術屋未満のクソに言われたくねぇな。
179:名無しさん＠３周年
05/03/26 16:02:15 VOBGtuvL
エンジン工学屋はスロットルロスさえも理解していなかったんだねえ。
180:エンジン工学屋
05/03/26 16:07:49 19i9d6Ct
>>178
その書き込み自体が文句つけて捨て台詞書いているでしょ？
あなたが中学生以下だったら仕方ないかもしれないけど異論を書くのと
文句つけることとは違うのですよ。
あなたが他の人を納得させられる説明を出来ないのに単に反論したいというのでは
アラシをする人と同じレベルです。
181:名無しさん＠３周年
05/03/26 16:16:06 dyEHVb8I
>>180
＞他の人を納得させられる説明を出来ないのに
その言葉、そっくりそのままオマエに返す。
182:ズブの素人
05/03/26 16:29:09 PMIhgyN9
まあまあ。(^_^;)
発明で世間をリードしようと志すのに、メーカーに盲従してちゃ・・・、
それに船舶は、過給の歴史だけで今日の熱効率を達成してるのに・・・
とは思いますが、まあそれは置いといて。(苦笑)
冷静に、早閉じ式と遅閉じ式の利害得失を比べてみればよいんじゃないでしょうか。
>170
>吸入弁とバルブの間の容積と書かれてるがスロットルバルブのことですか？
スロットルバルブは「絞り」ですよね?
兼坂氏が提案したバルブは、
クランク角に同期して回転し、
クランク角に対して位相をずらす継手で駆動回転させる
物です。
吸入弁と同期して開閉なら、ほぼ通常のエンジンの最大出力ですよね。
位相をずらして、吸入弁の開弁途中にこちらを閉じれば、早閉じミラーサイクルの実現になります。
これは既に東大から研究発表がされていて、ガソリンエンジンの熱効率・燃費率世界一を記録していた筈です。（日産SRエンジンベース）
>だとしたら指圧線図上に面積はでないのでは？
当初この無駄容積は関係しないと思われていた様ですが、実験結果を検討したら、指圧線図上に面積を描いてしまったそうです。理由は二つ。
ロータリーバルブの遮断特性が余り良く無く、開閉の瞬間に「縮流」が起きてしまっていた事
ロータリーバルブと吸入弁との間の容積を負圧にする無駄仕事
が、直噴ディーゼルの燃費率に僅かに負けた理由だそうでした。
183:ズブの素人
05/03/26 16:30:11 PMIhgyN9
>170
>ＢＭＥＰから削がれる出力ロスをどう少なくするかが問題なんですよ。
ならばますます、損その物を減らす努力をするよりも、
同じ摩擦からより大きなトルクを出す方向に、考えを変えてみては如何でしょうか?
エンジンの一番大きな損は、ピストンとシリンダーの間の、潤滑油の剪断抵抗だそうです。
排気量を小さくするならば、減らしたくてもなかなか出来なかったこの抵抗を、
擦動面積を減らす事で小さくできます。
過給してトルクが倍。なら排気量を半分にすれば抵抗半減なのだから、
同じ出力なのに損が半分の、効率の良いエンジンができるのではないでしょうか?
184:スブの素人
05/03/26 16:45:17 PMIhgyN9
という話を、私は兼坂弘の毒舌評論から知る事ができました。
可能な限りの文献はお調べになったそうですが、
既に廃刊になってしまったモーターファン誌や、
兼坂氏の「究極のエンジンを求めて」（全三巻ありました）を
一度参照されてはいかがかなと思います。
そうすれば貴重な出願費用も節約できるかもしれませんしネ。
185:エンジン工学屋
05/03/26 17:00:24 19i9d6Ct
>>179
あなたも前スレッドから負圧を理解できなくて書いてた人と同じですね。
同一人物なのかもしれませんが・・・。
吸入工程でピストントップに付いてる紐をスロットルバルブで挟んで
抵抗をかけてるように考えてるところからすると同じ人なのかなぁ。
スロットルバルブによる摩擦熱とか実際の影響が少ないことを大げさに論じたりするんですか？
スロットルロスを理解してない限り他の人にスロットルロスを論ずることはできませんよ。
186:名無しさん＠３周年
05/03/26 17:20:46 bdx2LgHg
>>178
このスレッドの話題は、既に機構自体の実現性の話から離れてしまっているからね。
さもこの機構が、完全に機能するものであると確認できたかのように。
考案した当人は、この機構の課題や問題点が認識できているのだろうか。
それが無いのであれば、尚更試作を考えていかなければならないのに、
何もアクションを起こしていないように見える。
187:エンジン工学屋
05/03/26 17:44:46 19i9d6Ct
>>184
モーターファンを購読しており連載していた論文は私も読んでいましたよ。
>>183
同じ摩擦から大きなトルクを出すことを考えるとき同エンジンで同量の燃料をエネルギーとした
運転時を比較しなければ相違点が理解できないでしょ？
摩擦損失にしても出力が関係しクランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が
一番高くなるのですがシリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
加給に関しても今までの経過で何度も書いたのだが膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の
機構的ロスが加わりガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
それを使うターボであっても排気熱圧力の一部を使い充填効率を上げるが出力の増大は効率の増大と
違うものなのですよ。
金坂氏とて正解をいつも述べてるわけでなく欧州メーカーの振動対策のエンジンマウント方法を批判したが
振動を円運動に変えて吸収していた設計者の意図を理解できなくて謝罪していたこともあるでしょ？
188:エンジン工学屋
05/03/26 18:02:16 19i9d6Ct
>>186
自分で気づかない部分を理解したい事からスレッドを立てたのですが
機構がどのように機能するか理解せずに書き込む人が多いと思うのです。
機構のここが理にかなってないとか、ここはこの構造では機能しないとか
そんな書き込みはほとんどないのです。
私から見れば私からの視点でしかとらえられないので他の人の視点から問題を
指摘してほしいのですよ。
実現＝問題点の解決であり論評、議論で解決できないのは実践するまでもなく駄目なのであり
実現不可能ということだと思います。
189:名無しさん＠３周年
05/03/26 18:05:43 pvTcjXIA
>>188
言ったところで聞く耳持たず、
ただ自分の考案の正しさを並べ立てるばかりの奴に、
一体何を言えと?
190:名無しさん＠３周年
05/03/26 18:33:09 bdx2LgHg
>>188
自分で課題や問題点さえ分からないのであれば、自ら大学の研究者にでもあたることだね。
正直そんな他力本願な姿勢で、一体この機構で何がしたいのかというところ。
何の裏付けも取らず、課題や問題点も分からないままに「売り込み」とは、普通の感覚ではない。
191:エンジン工学屋
05/03/26 18:41:57 19i9d6Ct
>>189
聞く耳はいつでも持っていますが同じ事ばかり繰り返すのでは進歩がないでしょ？
理論で訴えず、ここでこう書かれていたとかあそこでこんな論評があったとかそれで
持論を訴えたことになりますか？
こういった類の論評はお互いに譲るとか相手も立てるとかそういうものではないはずです。
私は反論する部分に、理由を自分の意見として書いているはずです。
192:エンジン工学屋
05/03/26 18:47:50 19i9d6Ct
>>190
あなたの書き込みは批判ばかりでしょ？
姿勢とか自分が理解能力が無いことは批判しても仕方が無いことですよ。
問題点さえ分からないと書けるくらいなら問題点を指摘してほしいです。
そういうことを知りたくて建てたスレッドですから。
193:名無しさん＠３周年
05/03/26 19:07:02 bOgLn/Bv
だからさ、仮にも「工学屋」を名乗るなら、
「どこか問題点はありますかね～」なんて人に聞く前に、
自分で試作して確認しろよ。
自ら確認しようとせず他人に聞いて済まそうとするような奴が
「工学屋」を名乗ること自体おこがましいっつってんの。
194:ズブの素人
05/03/26 19:25:06 PMIhgyN9
>188
>私から見れば私からの視点でしかとらえられないので
>他の人の視点から問題を指摘してほしいのですよ。
再三確認させて頂いてますが。
ご提案は、
吸入弁閉じ時期を可変式にし
そこで出力調整を行う事でスロットルバルブを廃止する
閉じ時期の可変は「遅閉じ式」とする
過給の併用は考えていない
と言う事ですよね。
これに対して既に多数の方から、ご主張の立脚点その物に対しての疑問点が
多数寄せられている状態だと思います。
そこを避けて通る事は不可能だと思うのですが。
195:ズブの素人
05/03/26 19:37:05 PMIhgyN9
例えば
>187
>摩擦損失にしても出力が関係し
>クランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が一番高くなるのですが
>シリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
との事ですが、これがどれだけ説得力を持つ物なのか、また、それが全体に対してどれだけの
割合を持つので重要視するのか、些末な事ではあっても解説が必要ではないでしょうか?
>加給に関しても
>膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の機構的ロスが加わり
>ガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
ここも私が支持する説とは異なりますよね。
>それを使うターボであっても
>排気熱圧力の一部を使い充填効率を上げるが
>出力の増大は効率の増大と違うものなのですよ。
ここら辺の結論に到る、エンジン工学屋さんにとっては既に自明な事柄でも、
改めて説明し直さない事には、お考えを理解させるのが難しいのではないでしょうか?
196:ズブの素人
05/03/26 19:38:13 PMIhgyN9
>金坂氏とて正解をいつも述べてるわけでなく
>欧州メーカーの振動対策のエンジンマウント方法を批判したが
>振動を円運動に変えて吸収していた設計者の意図を理解できなくて謝罪していたこともあるでしょ？
これはOPEL V6が、Ｖバンク角が60°ではなくて54°であった事でしょうか?
バンク角を僅かにずらすのとクランク軸のバランスを変える事で、V6が持つアンバランスな
「味噌擦り運動」を円から楕円に変え、横方向成分を多くして
エンジンマウントに吸収し易くした事例ですよね?
兼坂氏は更に考察を付け加えて、エスティマの横倒しエンジンについても同様の設計があった、
と追加されていましたね。
この点は、エンジン工学屋さんに比べて非常に謙虚だと感じるのですが。
197:& ◆tFPMVTxC1I
05/03/27 00:21:04 z7DVCMTI
176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
198:& ◆iu43tp6uvc
05/03/27 00:22:16 z7DVCMTI
176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
199:& ◆iu43tp6uvc
05/03/27 00:22:46 z7DVCMTI
176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
200: ◆zYSTXAtBqk
05/03/27 00:23:09 z7DVCMTI
176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
201: ◆zYSTXAtBqk
05/03/27 00:24:28 z7DVCMTI
176 ：名無しさん＠３周年：2005/03/26(土) 13:53:19 ID:4DNfPkRD
>>175
ほらほら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
2chに興味なくなったんじゃないのか？
１年ぐらいは出てくんな！
202: ◆kpPnIZb7Gk
05/03/27 00:28:05 z7DVCMTI
>>197-201 ← 晒し者。
知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ
203:名無しさん＠３周年
05/03/27 01:31:56 OZjDdfsd
特許申請する前に公表しちゃまずいんでは？いいの？
204:ズブの素人
05/03/27 05:29:10 VwhwXtU4
>185
>吸入工程でピストントップに付いてる紐をスロットルバルブで挟んで
>抵抗をかけてるように考えてるところからすると同じ人なのかなぁ。
>スロットルバルブによる摩擦熱とか
>実際の影響が少ないことを大げさに論じたりするんですか？
私は「ほほぉー、こりゃ言い得て妙だナ」と思った例えですが、違いますでしょうか?
エンジン工学屋さんの考えですと、負圧によってピストンが引っ張られる事その物、そして
それによってスラスト力（ピストンとシリンダーの押し合う力）が増大した分によって
摩擦損増加、と言う事になるのでしょうか?
吸入負圧でスラスト力増を問題だとすると、逆に燃焼圧力によるスラスト力、そして
それによる摩擦損や発熱はどの位になりそうでしょうか?
また、過給による出力増は、スラスト力増によってキャンセルされてしまいそうですが、
それは今までにご主張になってましたか?
>スロットルロスを理解してない限り他の人にスロットルロスを論ずることはできませんよ。
ご面倒でしょうけども、是非ご見解をお聞かせ下さい。
205:名無しさん＠３周年
05/03/27 06:45:59 wV+j1ojO
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
206: ◆kW.iMzw.7U
05/03/27 06:58:02 odROsSPa
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
207: ◆NrzNAFPLAQ
05/03/27 06:58:24 odROsSPa
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
208:名無しさん＠３周年
05/03/27 06:59:51 6TwWmDco
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
209:名無しさん＠３周年
05/03/27 07:00:35 6TwWmDco
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
210: ◆g6inFbM64o
05/03/27 07:01:35 tN/g7/rM
>159->160 >163 >175 >197->202はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
211: ◆awHmMXFYIY
05/03/27 07:05:34 4Jz4j5Qh
>>205-210 ← 晒し者。
知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ
212:名無しさん＠３周年
05/03/27 08:14:03 7AaLgS5n
>>203
出願は終わっていると考えてるけどな。
出願してなかったら、どうにも救い難いバカ人間ということに。
213: (￣□￣；)！
05/03/27 14:50:29 l1sBievu
>>203 ＞特許申請する前に公表しちゃまずいんでは？いいの？
>>212 ＞出願は終わっていると考えてるけどな。
一般的には、出願を済ませておいてから、売込みを掛け、その状況を見ながら、
「特許審査請求」を、出すのか出さないかを決めるパターンが、普通なのですね。
214: (￣□￣；)！
05/03/27 14:51:16 l1sBievu
>>183
＞ エンジンの一番大きな損は、ピストンとシリンダーの間の、潤滑油の剪断抵抗だそうです。
＞ 排気量を小さくするならば、減らしたくてもなかなか出来なかったこの抵抗を、
＞ 擦動面積を減らす事で小さくできます。
単に停止したエンジンを手で回してみれば、確かに大きなエンジンの方が機械摩擦も多いでしょうが、
大小に関わらず、同じパワーを出しているエンジンは、各部に加わる力も同様な状態になりますので、
小型化するメリットは有るとしても、そう頭で考えたようには、機械摩擦は減らないのではないでしょうか。
そもそも、プリウスなどで使われているミラーサイクルは、多少大きなエンジンになることを覚悟の上で、
排気量を減らして使うエンジンと理解できますから、過給エンジンとは反対の思想のエンジンになります。
この実績を取り上げただけでも、大きなエンジンは必ずしも不利だとは、言えないことは明らかでしょう。
過給エンジンに、それほどの有利性さが主張できながら、未だ、一般の自動車にも普及しない理由は、
構造の複雑さ、取り扱いの面倒さ、コストのアップ、などなどから来る問題なのでしょうか。
但し、ディーゼルが乗用車エンジンの主流になる時代がくれば、過給方式も普及するかも知れません。
215: (￣□￣；)！
05/03/27 14:51:58 l1sBievu
早閉じと遅閉じの優劣に付いて。
ノンスロットルにすることにより、エンジンの機械摩擦損失と同程度の、大きな流体摩擦損失を防げるそうです。
しかし、これらの流体摩擦損失から比べれば、遅閉じ方式に懸念される、バルブ（茸型弁の場合）部分による、
流体摩擦は、スロットルバルブによる損失に比べ、想像だけですが１／１０程度の小さい値と思われますので、
大雑把な考え方をすれば、早閉じとでも、遅閉じでも、そう大きな優劣の差はないと言うことなのでしょう。
もしそうだとすれば、今回の発明も画期的な発明と言うほどのものではなく、数多くある可変動弁機構の内の、
一つとして程度の価値しかなく、大会社の技術者ならば、特許を逃れるために似たような機構を考え出すのも、
そう難しくも無いと思われますので、自分で作って売れる発明ではないと言う意味の、「どこかに買ってもらう発明」
としては、個人で行うには、「余り良い発明テーマではなかったのでは？」、と言うような感想を、今持ています。
216:名無しさん＠３周年
05/03/27 23:06:22 fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217:名無しさん＠３周年
05/03/27 23:16:58 Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
218: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:28:37 7JuWtuMa
216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
219: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:29:23 7JuWtuMa
216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
220: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:32:46 7JuWtuMa
216-219 ← 打ち首獄門晒し者犯罪者。
知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ
221:エンジン工学屋
05/03/28 09:22:07 sPCO1/d0
>>195
>187
>摩擦損失にしても出力が関係し
>クランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が一番高くなるのですが
>シリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
との事ですが、これがどれだけ説得力を持つ物なのか、また、それが全体に対してどれだけの
割合を持つので重要視するのか、些末な事ではあっても解説が必要ではないでしょうか?
エンジンのボアストローク比を変えずに小型化して排気量を小さくした場合クランク角９０度時の
コンロット角度は同一でしょ？
同出力とすると当然ＢＭＥＰは高くしなければならないからピストン側面とシリンダーの面圧も上昇する。
説明しなくても当たり前のことでしょ？
222:エンジン工学屋
05/03/28 09:49:01 sPCO1/d0
>>195
>加給に関しても
>膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の機構的ロスが加わり
>ガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
(195)ここも私が支持する説とは異なりますよね
これは当たり前的な道理であり何が異なるのか理解できない文章ですよ。
支持する説とか他人の説と違うことを訴えてもしかたないでしょ？
他人の説や理論でも自分で吸収したなら自分の意見として言わないとだめです。
そ
223:エンジン工学屋
05/03/28 10:08:20 sPCO1/d0
>>204
>エンジン工学屋さんの考えですと、負圧によってピストンが引っ張られる事その物、そして
>それによってスラスト力（ピストンとシリンダーの押し合う力）が増大した分によって
>摩擦損増加、と言う事になるのでしょうか?
ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。
224:エンジン工学屋
05/03/28 10:30:41 sPCO1/d0
>>215
バルブタイミングを変える技術はけっこう普及していますが
バルブ作用角を無段階で変える技術はでてきてません。
スズキのバイクで発表した方式は作用角も可変としていましたがカム山を
カムシャフト軸方向から見て円錐状に切削しカムシャフト軸方向のスライドで行うものでした。
単気筒あたり１本の吸気カムならできるが実用上問題がある試作的なものだと思います。
私の考案した機構で有効ではないかと判断した部分は連続の作用角の可変機構である部分と
制御方法がロッカーアームの支点となるロッカーシャフトの回転位置をスロットル制御のように
変えるだけで出来ることです。
機構はシンプルなほどいいと思うし実用上簡単に使用できるものでないと価値が無いと思っています。
225:エンジン工学屋
05/03/28 10:37:42 sPCO1/d0
>>215
あとバルブ作用角はカムで決まり、リフト量もカムで決まる的な概念が浸透し
作用するロッカーアーム側の面構成を変えることにより同一カム山から作用角を制御できる事を
抑えておきたかったのですよ。
226: (￣□￣；)！
05/03/28 13:45:03 rzewvVCr
>>223
＞ ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
＞ エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。
その見解は、前回のスレッドからも存在する、まったくの誤解と思われますね。
吸気の早閉じで生じる負圧は、基本的には「断熱膨張」になり、
これが「圧縮工程」に入ると、ちょうど反対の、「断熱圧縮」となとなります。
「断熱」と言うことは、気体から、エネルギーが外に出て行かないことを意味しますので、
膨張時や圧縮時には、単に「空気スプリング的な作用」となり、エネルギーの損失は、
実際には多少は有ったとしても、実用的な問題となるほど、多量ではないはずです。
その証拠として、前スレッドの初期にも紹介さた、可変排気量（気筒休止）エンジンが、
省エネルギーを目的として、「全閉状態で回転させる方式」になっていることや、
ミラー方式にも、早閉じを採用したものが存在することから、証明されるのでしょう。
だからと言って、『早閉じが良いと主張をしている』と言う訳でも、私はないので、
誤解なきようお願いいたします。
227:エンジン工学屋
05/03/28 20:56:28 sPCO1/d0
>>226
前スレッドとまったく同じ主張なので同一人物かと思ってしまいます＾＾；
また同じ事を書きますが圧縮工程の負圧の助力を考えるとスロットルバルブも
早閉ミラーも吸気量がほとんど変わらず同じということになります。
どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
エンジンが高速回転していることでピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動しピストン裏側の負圧が大きくなる。
圧縮工程の助力は考えているより少ないという理由は吸入工程で断熱膨張させ空気温度が下がり
圧縮工程時には加熱されて負圧が減っている事もある。
負圧とは大気圧に対して負圧でありシリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
可変気筒についても前スレッドで説明したようにその方式が一番簡単に実現できるし仮にバルブを開いた方がロスが少ないとしても
それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
ミラー方式もその方式を採用していいるとあるが、その方式しか取れなかったというのが実情でしょう。
228:ズブの素人
05/03/29 06:02:57 ozU15bil
>227
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。
>負圧とは大気圧に対して負圧であり
>シリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
>それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければ
>ロスも大きくなる。
勝手に纏めて済みませんが。
だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。
まず実例を一つ。
競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。
もう一つ。
電気では、圧力つまり電圧が掛かってる状態「だけ」では、損失、つまり仕事になりません。
（だからスイッチング、つまり電気の断続で、トータルの通流率を制御する事が盛んに行われている）
圧 × 流れた量 ＝ 仕事（単位：Ｗ(ワット)）です。
エンジンの出力も近年はps(hp)からＷを単位とする表記に移行しつつありますね。
損はマイナス方向の仕事：Ｗですが、電気界と自動車界では解釈が違うのでしょうか？
229:ズブの素人
05/03/29 06:06:34 ozU15bil
というように、エンジン工学屋さんの
基盤になっている考え方その物に、皆さんの疑問が既に発生してしまっているのです。
これでは、アイディアその物についての論議に入る手前の段階ではないでしょうか？
立脚点・根拠が間違っているんですから。
230:ぼうはつめいか
05/03/29 06:58:39 /A6YSA8N
>>227
＞ どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
＞ 早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。
＞ エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。
＞ それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
そう断言すれば、「かなりのアイデア不足」だと言うことが、証明されてしまいますね。困ったもんですね。（ｗ
バルブがプッシュされたカム最大リフト位置で有れ、リフト量が０の位置で有れ、固定する方法としては、
ロッカーアームにピンを横から差し込むと言う方法で実現でき、バルブプッシュ時の「最大リフト位置」で、
ピンを単に差し込めば良いだけになります。何も難しいことは無いはずです。
231:ぼうはつめいか
05/03/29 07:06:38 /A6YSA8N
>>229
【 スロットルロス 】とは何か。【 早閉じ遅閉じ 】の優劣の差。などなどに付いては、
前スレの最初の時点でも大いに問題となりましたが、反論する側の力不足も有ってか、
未だにこのような状態ですね。こんな状態がいつまで続くことなのやら。 とほほほ。。（ｗ
232:エンジン工学屋
05/03/29 11:19:06 v+sJsPp1
>>228
>勝手に纏めて済みませんが。
>だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。
>まず実例を一つ。
>競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
>盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
>損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。
エンジン機構の基本的なピストンの移動の方向と速度のことを理解してないのですね。
真空にすれば圧縮工程と吸入工程でクランクケース内が負圧という事になり私が言うロスは相殺されるでしょう。
しかしそれは真空を作り出すことにかなりの動力が必要でありそれなりの装置も付加しなければならずありえない
でしょう。
それから真空に近づける事はかなり悪影響がありそれを研究して実用しようとしているとは思えません。
オイルとて気化しやすくなるしブローバイガスを排出したうえに真空に近づけることはかなり大掛かりな真空ポンプでないと無理。
あと電気の説明が出てきますが何を言いたいのか意味不明な文章です。
損失はどのエネルギーに関しても損失でしかないのでは？
233:エンジン工学屋
05/03/29 11:40:20 v+sJsPp1
>>230
>どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
>詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。
スロットルロスは流体摩擦が重要視されてるわけではない、まとめねば分からない理論ではないはずだし
ひやかしの文章ですか？
燃焼ガス圧力を出力する機関だからピストンにどう圧力が加わるかが問題。
＞エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
＞上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。
吸気工程、圧縮工程を空気バネと考え抵抗も助力で帰ってくるという考えのことを言っているのです。
一定速度で回転し出力する機構で減速方向への力と助力の力を与えることは減速させ加速させることになり
物体を減速し加速するサイクルを速いスピードで行えば振動となります。
減速する力が大きくなれば助力も大きくなり大きな振動となりロスが大きくなるのですよ。
234:エンジン工学屋
05/03/29 11:46:15 v+sJsPp1
>>231
抽象的な書き込みで否定しておられるが
こういうのがあらし行為なのかな？
235: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/03/29 12:11:15 ZN1138tv
>>232
真空にすること自体、そしてその真空を維持することに、大きなエネルギーは必要とはしないでしょうね。
最大でも、「僅かマイナス１気圧」なのですし、必要なら、少しずつ気圧を下げれば良いわけですから。
但し、このような方式を実際にやっているかどうかまでは、私も知りませんですけどね。
それから、>>228さんの言いたかったことは、すなわち真空圧は、＜ 単なる力：（ｋｇ） ＞ではあるが、
損失と言えるエネルギーは、＜ 仕事量：（ Ｋｇｆ・ｍ ） ＞なので、考え方が変だという主張なのでしょう。
低負荷時のための、吸気量を減少さす方法には、「スロットルを絞ることにより生じる負圧」であっても、
早閉じと、「その後の断熱膨張により生じる負圧」でも、圧力的には、そう違いは無いと思われます。
この双方で、もし「ピストンに生じる力に、目だった違いが出てくる部分」が有るとするなら、それは恐らく、
吸気とスロットルバルブの流体摩擦で生じる熱により、吸気温度が上がり、それらを圧縮する工程で、
早締め方式で作られた「比較的低い温度の吸気より、圧縮に必要とする力が大きい」と言う理由になると、
私は考えたのですが、この考え方はどうでしょうか。