05/05/02 20:08:02 FGRdlfzt
>>601
まあ、漏れはなんでスロットルバルブがついてるかは知らんよ。
ただ、エンジンブレーキが一番の重大理由だとは、どうかな？と思ったわけよ。
結果的には利用してるかもしれないけどさ。
だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
604:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:36:22 XgHBeIyF
ん～
無視されましたが、排気早閉じとすると
アイドルで、ＨＣＣＩ燃焼にもなった実例があります。
図示熱効率で５３％・・
では，さようなら・・・
605:エンジン工学屋
05/05/02 23:20:57 dQrWxq2Z
>>604
600で書いた始動時の吸気温度を上昇させるためとありますが
始動時に絞ることで吸入空気温度が上昇すると言う意味ですか？
スロットルバルブにエンジン始動を改善するほどの吸気温度上昇効果があると
思えません。
空気の摩擦でそれほど温度を上げるのであれば打ったばかりのゴルフボールの表面が
かなり暖かくなければおかしい。
606:エンジン工学屋
05/05/02 23:38:25 dQrWxq2Z
>>602
ディーゼルは燃料の自然着火が必要な為高い圧縮比を設定している。
着火するということは上死点の温度はかなりの高温であり１００度以下の冷却水で
冷却しているシリンダーやヘッドは熱としてエネルギーを奪うので冷却損失がでる。
あとバネは反力が帰ってくればチャラみたいな感覚を持っている人が多いが大きな間違いである。
バネ自体の追従性もありバネが追いつかないスピードになれば動力を出力する時点で
アシストは０になりスプリング圧縮時のエネルギーは全部が損失となる。
内燃機関でバルブスプリングのレートを可能な限り落として効率に配慮するのは当たり前のこと。
607:名無しさん＠３周年
05/05/03 05:35:59 u1nL8gCX
>>605
冷気始動時に、内部ＥＧＲにより、ボート壁面温度を上昇させるため
だと思われます。
608:名無しさん＠３周年
05/05/03 07:58:41 CcLQz2n9
>>606
文の前半と、最後の1行は結びついてないよな。いや、そう言ってくれ。
バルブスプリングはバウンズして動いてる、
行きは押してるけど、帰りは離れてるって言ってるんだよな。。。。
609:エンジン工学屋
05/05/03 11:23:05 c5F/AQ7Y
>>608
帰りは離れているというわけではない、スプリングの追従性で変わるが
追従できるスピードを超えたら帰りは離れるという表現もできるが
追従している間は反力が返ってくる。
慣性が少ないエアースプリングであってもその現象は僅かにあると思う。
スプリング的な作用はロスを伴うから、バルブスプリングも必要以上にレートを
上げないという事を書いたつもりです。
610:名無しさん＠３周年
05/05/03 21:37:48 zG0gdw8m
>>605
高速で空気中で移動する物体の表面温度が上がるのは空気との
摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
611:http:// 202-071-090-111.ap.canvas.ne.jp.2ch.net/URA/ROHM
05/05/03 21:48:40 I6tXjlBM
guest guest
612:エンジン工学屋
05/05/04 03:22:51 17EZWpPg
>>610
周りが大気圧の空気では空気を押しのけることにより圧縮はそれほど無いはず。
どこから球体であっても前面で断熱圧縮により温度上昇がありそれが主な理由と
考えることが出来るか理解できない。
実際に打ったボールにほとんど温度変化はないがスロットルバルブで絞った状態はゴルフボールの
数分の１の空気摩擦でしかないであろうしさらに少ないであると思う。
613:音速の名無しさん
05/05/04 06:02:09 hJ99E37x
>>610 ＞ 摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
それは流体が、音速になった場合に限るのでは。
614:名無しさん＠３周年
05/05/04 07:20:33 Bxa/QGnt
>>603
＞だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
２ﾄﾝ車以上のトラックはエンブレ効果を上げるため吸気側にもバタフライバルブを
設けエンブレ時には吸気を遮断しています。
615:エンジン工学屋
05/05/04 10:21:15 17EZWpPg
>>614
小型トラックに装着されている吸気側のスロットルバタフライを持った排気ブレーキもあるが
大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
スロットルバルブはそう考えると倍力装置の負圧の為に装着されている可能性もある。
616:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:19:45 Bxa/QGnt
>>615
＞大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
最近（ここ２０年から）排気を絞るだけから吸気を絞る事を併用した排気ブレーキ
に進歩していますよ。
＞大型車はエアーブレーキがほとんど。
四ﾄﾝ以上は全てエアーブレーキに変っています。
エアーブレーキ以前のディ－ゼル車はスロットルがないのでバキュームポンプ
がオルタネーターシャフトとコアキシャルに装着されていた。
617:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:47:45 duZx5Hu5
そもそもバルブトロニックって、吸気バルブのリフトを極小までできるらしいから、
エンブレためのスロットルなんて必要ないんじゃないの？
618:名無しさん＠３周年
05/05/04 19:14:11 hJ99E37x
>>617 ＞スロットルなんて必要ないんじゃないの？
>>547 ＞スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
ここの少し前のスレッドに、バルブの操作だけで、最高１００馬力のエンジンを、
「 アイドリング時の１馬力に落とすことの難しさ 」などが、書いてあったと思うけど。
アイドリング時に、バルブ最高開度の（１／１００の精度）で、上手く動かせるとは、
私には思えないから。
619:名無しさん＠３周年
05/05/05 02:21:13 MMLSdHV/
>>618
全然難しくないです。
620: ミッフィーちゃん
05/05/05 07:03:19 5IYL7Zi+
下のような考え方はどうでしょうか。
アイドリング時には、全出力時の「１／１０」の、バルブリフト量にする。
アイドリング時には、 全出力時の「１／１０」の、バルブ開き角度にする。
この両方を組み合わせれば、「１／１００」程度の出力制御が、可能となるのかも。
>>619 ＞ 全然難しくないです。
あれまそーですか。ではそう言うことで了解！します。 ←（私は素直な人。（ｗ）
621:エンジン工学屋
05/05/05 16:45:34 YGVUEBGa
>>616
詳細ありがとう。
スロットルバルブを併用した排気ブレーキということは吸気を絞り
吸入工程の抵抗を使うわけですね。
622:名無しさん＠３周年
05/05/05 17:04:45 BVgELy6C
そんなことも知らずに「エンジン工学屋」を名乗ってるわけ?
623:名無しさん＠３周年
05/05/05 20:30:55 ex5msDSB
>>622
エンジン屋とシャッシ屋は別物だよ。
624:エンジン工学屋
05/05/05 22:21:12 YGVUEBGa
排気ブレーキのスロットルバルブ併用は吸気抵抗を生み出す反面
排気の時に絞られたエキゾーストに排出するガスが減少し、排気抵抗は減る。
そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
排気ガスを吸気ポートへ導き、また圧縮し排気が絞られた排気ポートへ押し出す。
新気を最大に取り入れず循環型のポンピングロスを作り出しているのかもしれない。
625:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:30:41 vIdu70aw
グチャグチャ言ってないで実験しれ！
アクセル開度の大小で、エンブレの強さに変わりは無い！んだヨ。
たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
ヤレ！ 工学屋を名乗りつづけるならな。
「脳内」には秋田。
話はそれからだ。
626:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:33:37 vIdu70aw
もう一つ。
日野はパルスＥＧＲって発明してるぞ。
スロットルバルブに飽き足らなかったとみえる。
スロットルバルブのついてない時代のディーゼルの話は
古い毒舌評論にもある。参照しれ。
アンタの心酔するヨトタのディーゼルの話でだヨ。
627:名無しさん＠３周年
05/05/06 12:51:38 vIdu70aw
それにしても・・・
>624
>そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
>スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
ディーゼルではＥＧＲは（基本的に）禁じ手だったのにね。
工学屋サンの念頭には無いみたいだネ。
思いつきでしか発言できないんだな～・・・（船舶）
628:エンジン工学屋
05/05/06 15:28:54 nDC04wj/
>>627
以前トラックの資料にスロットルバルブも連動しＥＧＲ量を調整するといった記載を
目にしたので、そう書いたまでだ。
たしかＮＯＸを低減するためとあったと思うが、禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
あとアクセル開度でエンジンブレーキがまったく変わらない訳は無い。
ポンピングロスの作用がまったく違う原理で発生しており
ポンピングロスの存在すら否定することになる。
自分の鈍感な体感でる違いが判らなくても必ず違うから、自分で実験したらどうかな。
629:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:47:38 vIdu70aw
だから藻前が実験してみれっつうの。
アクセル開度の大小で、制動量に大きな違いが出るか？
こんなところで
>628
>アクセル開度でエンジンブレーキが
>まったく変わらない訳は無い。
なんて突っ込み入れてきやがる。他人にゃとやかく言うくせに。
急な下り坂で低めのギアにしてエンジン回し気味にして、
キルスイッチ切って
アクセル開度でエンブレの違い見てみ。
アンタが言うみたいに、アクセル開けたらつんのめる程ブレーキかかるか？
かかんないって。音が変わるだけよ。
だから、吸気絞りはエンブレのためにあるんじゃないのよ。
630:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:48:21 vIdu70aw
>628
>ＮＯＸを低減するためとあったと思うが、
>禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
こ～のガソリン専門屋。何が「エンジン工学」屋よ。
何でディーゼルに低硫黄燃料が導入された？
亜硫酸ガスがＥＧＲでエンジン内に還流すると
腐食磨耗で著しく耐久性が落ちるから
NOx対策に劇的に効くＥＧＲを
ディーゼルじゃ使えなかったんじゃないか。
ディーゼルに不要なはずのスロットルバルブの話は、90年以前の
毒舌評論のネタになってるゾ！
低硫黄燃料の話題が盛り上がったのはいつだ？
だから物を知らないヤツは困る。
631:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:57:31 vIdu70aw
あのね、兼坂のジイサンは言ってるよ。実験結果は神の声ってね。
アンタはさんざん、自分の意見を持たない書き込みばかりだっていうから
電気の話を引き合いに出したら全然理解できなかった。
世界的に信頼されてる論文にもイチャモンつけてたよね。
ひとの言葉には耳をかさない。
教えられても理解できない。
じゃ、自分で手軽にできる追実験やって、体感してよ。
アンタの理論でいくと、点火系を殺したガソリンエンジンでは
アクセル開度の大小でエンブレにも大小が生じるはず。
なのに現実ではそうならない。
どこに問題があるのか？
普通はアンタの根本的な科学工学に対する理解がオカシイ、と考えるの。
学問は世界中でギャランティーされてるのに対して、
アンタの考えは、ここ2chで、アンタにだけぎゃらんてぃーされてる
ダケなのよ。
わかるよね？
632:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:14:32 HoAvox9a
>>625
＞たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
ヨッテおまえはアホだ
633:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:16:25 nwk0FStc
>>632
相対的な効果を知るだけなら、エンジンは
400ccありゃ十分比較できるだろという話でしょ。
ヨッテおまえはアホだ
634:６３３はやっぱり鈍感アホだ
05/05/06 19:40:48 HoAvox9a
400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます。
５ｃｃの模型エンジンでもアクセル開はクランキングは軽く閉の場合は
クランキングが重く感じます。
635:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:44:31 nwk0FStc
>>634
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのと、
＞400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます
というのは、同じ意味なんですかぁぁ??
ぼくちんアホなので、違いがよくわかりませぇぇん。
636:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:51:14 HoAvox9a
別の見方と言うか観点を変えての話しに気付いてくれよ。
637:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:54:33 HoAvox9a
リコイルスターターのロープをひっぱてごらん
アクセル閉とアクセル開でどちらが重く感じるか。
638:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:59:34 nwk0FStc
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
639:６３５やっぱりアホ
05/05/06 20:10:37 HoAvox9a
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
↑
こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。
ＴＡＫＥとお友達になってがんがってください。ＢＹＢＹ
640:名無しさん＠３周年
05/05/06 20:46:22 LF+nKNNH
あ、捨て言葉。
641:エンジン工学屋
05/05/06 22:20:17 nDC04wj/
>>630
以前みたトラックの説明の載ったページがあった。
記載にＥＧＲバルブとスロットルバルブを連動させ吸入空気量を制御し
ＮＯｘ低減を図ったとあるがＥＧＲは使わないのではなかったか？
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
都合のいいことだけ兼坂理論を持ち出しても昔の技術とか素材と全く違う事を考慮せんといかんよ。
あとリコイルスターターとあるがそれが使われるのは殆ど２サイクルであり
４ストよりスロットルによる抵抗は少ないが模型エンジンでも判ると書いた人がいたでしょ？
４サイクルエンジンを使った発電機で私がスターターを引き試したがスロットル開度により
重さは変わる。
だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
燃費が何倍も変わるほど違いが出るわけ無いし、そんなことなら論議せずとも皆は解っているはず。
642:エンジン工学屋
05/05/06 23:00:09 nDC04wj/
スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
可変ミラーサイクルは吸器量をスロットルバルブを使わないでも制御できる機構であり
早期に吸気工程を終了する吸気量制御か延長し圧縮工程初期を吹出工程として吸気ポートへ戻す
空気量制御である。
アイドリングは吸入空気量が最少となりクランク角９０度くらいで早閉ミラーが吸入完了していたとしたら
スロットルバルブでは半分も吸入しておらず理論的にも差が出ることは明らか。
早閉制御か遅閉制御かを論議する以前の基本的出力制御を理解していないと思える。
643:名無しさん＠３周年
05/05/07 08:45:15 7tEaCKi8
>641
>だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが
>２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
あ゛～ローレベだなあ。他人が自分の鈍感さと同じと思っていやがる。
悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
たっけ。
あ、ゴメン。FCRとか何の話だか全然わからないよね。(W
>642
>スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
はっきりさせておく。漏れはミラーサイクル、過給、兼坂の支持者。
理論的に「なるほど～」と思わせてくれるからね。
漏れが再三問題にするのはアンタの頑迷さなのヨ(W
レベルが低いのはしゃ～ない。しっかりお勉強してもらえばヨシ。
理論的に筋が通ってるかどうかの見極めができないローレベなのに、
他人の言葉には耳をかさないのが問題。理解できないんだナ。
これからも手取り足取り教えてあげるヨ。
644:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:11:23 7tEaCKi8
ディーゼルについちゃ何にも知らないエンジン工学屋さん
だから、すこしかいておく。
ディーゼルは部分的に高温ができるから窒素が酸化しちゃう。
NOxがでるのに常に余剰酸素を吐くから、ガソリンでは「神風になった」
三元触媒でNOxの解離ができない。
ＥＧＲすれば燃焼最高温度が劇的に下がるからNOx対策の切札だけど、
軽油の硫黄が亜硫酸ガス、そんで硫酸になってエンジン内部を腐食磨耗させるから、
使いたくても禁じ手だったのだ。
エンジンオイルのアルカリ価を高めても、すぐに酸化されちゃってダメ。
低硫黄燃料を導入しても、燃焼は本質的には改善されない。NOxもカーボンも出る。
ここまでは毒舌評論をよめばすぐに分かること。スロットルバルブの必要性はでてこない。
645:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:17:50 7tEaCKi8
なんでディーゼルにスロットルバルブなのか。
日野みたいにパルスＥＧＲを開発したら、排ガスを吸い込ますために
吸気を絞って負圧をつくる必要もない。
だから、吸気を絞ると良いことがあるって合わせ技で、
ディーゼルには必要ないはずのスロットルバルブを装備するのよ。
その一つが、圧縮上死点温度上昇での冷間始動性改善。
音振でも多大な貢献してるね、ディーゼルのスロットルバルブは。
だからトヨタは乱狂に、
はやくからコンピューター制御のスロットルバルブを乗せたのよ。
これは毒舌評論の85年初頭にのってたと思う。
だーかーらー「よく嫁」っていうのさ。
646:エンジン工学屋
05/05/07 10:49:20 FuQfSlXJ
>>645
たしかに私は職業でやってるわけではないのでディーゼルには興味は無い。
しかしディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
冷間始動性の面であっても圧縮上死点温度の上昇とあるがＥＧＲは排気ガスであり高温だ。
スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
問題なのは、スロットルバルブと空気の摩擦で温度が上がるとしている部分だ。
スロットルバルブが無ければオットーサイクルのガソリンエンジンは成り立たないという議論で出てきた事でしょ？
あとエンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定とどういう関係があるのかな？
以前サーキットで走ってた時、減速Ｇの僅かな違いを判定するのではなく進入する位置とか感覚であったと思う。
マイナーなレース車両でもハイグリップタイヤだから１．５Ｇ近くは減速Ｇが発生すると思うが
今は０．８Ｇだから踏力を５００ｇ上げるとか考えてドライビングしているはずが無い。
647:エンジン工学屋
05/05/07 11:09:29 FuQfSlXJ
兼坂理論の過給ミラーサイクルはモーターファンに連載中ロータリーバルブをいろいろ考えていたし
読者からの案もいろいろ載せていたと思う。
しかしそれはバルブ作用角を可変化不可能という前提で、スロットルバルブに替わる吸入空気量制御機構を
考えていたからでは？
数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
648:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:15 7tEaCKi8
>647
>数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
>どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
>なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
いちいち書けってか(W
兼坂のジイサンのは読んでるっていってただろ。
だから、もう一回読み直せっていってるの。
今の凝り固まったアンタが見落としてる数々を、
ジイサンは幾度も切口をかえて書いてくれてるんだからさ。
俺らの言葉じゃ理解できなくて信用できないんダロ？
だから、アンタが手近にもってるって言う毒舌を嫁っていうの。
649:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:38 7tEaCKi8
>646
>ディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
誰も言ってないゾ。アンタの新説か？
>スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから
>始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
お！これは珍しく卓見。誉めよう。
ディーゼルで吸気を絞ると、上死点温度上昇で着火遅れが減るから
ドッカンってディーゼルノックが減って静かに回るようになる。
圧縮も楽になるから圧縮上死点の乗り越えも楽になって、回転のギクシャクが減る。
これは、毒舌に対しての乱狂の設計者からの返書でも否定されてなかったゾ。
これが活字になったのが1985。
ＥＧＲ吸い込みが主目的じゃないのは、時期からして明らかだね。
650:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:31:10 7tEaCKi8
>以前サーキットで走ってた時、
元レース屋なんだ。
じゃ、走ってたときは「エンジンが遅いから・・・」って
文句垂れ造だったでしょ。(W
>エンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定と
>どういう関係があるのかな？
微妙な感覚と正確な洞察力無くしてセッティング出しなんかできないでしょ？
アンタはそれ無くして、エンジンいじくって金取るのかね？
どこのショップだ？
おんなじ車で、おんなじ燃料で、おんなじタイヤで、おんなじ規則で、
ドラの腕で差をだすのが競技。
だったら他人の話から技術を盗めなきゃ速くはならんわナ。
曲がり方ひとつで、アクセルを踏める点が変わってくる。から直線の伸びも
違ってくる。けど「アイツのエンジンの方が・・・」って。
「ブレーキ踏み始めたら追いつくんだから、絶対エンジンで負けてる・・・」
って、現役時代は周囲も大困りだったろうね～。
人の話からヒントをつかめない様じゃ、引退して正解だったと思うヨ。
651:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:41:09 7tEaCKi8
EGRにはさ、クールEGRってのもあるヨ。
アンタが例にあげたイスズだけど、なんでだ？なんで冷やす？
パルスEGRの特許をとった日野も、クールEGRを採用し始めてないか？
ちゃんと洞察しないと答えはでないぞ。
EGRして燃焼最高温度を下げたい、NOxを減らしたい。
だけど高温のガスを吸ったら
充填効率は下がるのに
最高温度は上がっちゃう
でいいことないのよ。そこがクローズアップされるように
技術が推移してきたから、日野もクールEGRに行ったんじゃないの？
ちゃんと考えないと、こんなの理解できないヨ。
URLﾘﾝｸ(www.depro-corp.jp)
あ、巷のガソリン限定エンジン屋さんには関係ないか。(W
652:名無しさん＠３周年
05/05/07 18:14:53 /Ek85plr
＞悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
＞ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
脳無い鷹は爪を見せびらかす（Ｗ
653:名無しさん＠３周年
05/05/07 19:45:05 fdWvOfTX
>>652
あぁ、ナントカ工学屋の類ね。
654:名無しさん＠３周年
05/05/08 01:48:44 Y7t6FRfE
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
655:エンジン工学屋
05/05/08 02:17:59 t5DVc8nZ
>>651
クールＥＧＲとか理論はすぐわかることだよ。
そんなことより人間性がもんだいだよ、あなたの場合。
私はここで異論を書いた人でも心底、馬鹿にしたりしないし
議論してくれて嬉しいくらいだよ。
私はあなたのことを少しも馬鹿にしていないが自分がこうでないかと思うことに対しては
異論を唱えるし、曲げない。
反面自分が浅はかであったと思えばその理論も受け入れる。
お互いに内燃機関のことに興味を持った者同士、議論し会える楽しいスレッドであって欲しいと思う。
656:名無しさん＠３周年
05/05/08 02:38:55 SKd/uXei
だからさ、いつまでも「持論」とやらを開陳してないでさ、
さっさと実験して結果を示してくれや。
実験結果を示してさえくれれば、あんたの「持論」とやらの
正しさを皆が身をもって知るんだから。
657:エンジン工学屋
05/05/08 05:08:43 t5DVc8nZ
持論ではなく理論的にこういう機構が成り立つという考えの機構であり
あなたにどうこう言われる筋合いは無いのでは？
時間がかかることをすぐ答えを出せとほえること自体人間性が欠如してる。
それは書き込みを見ればそう思えることだろう。
横暴な態度で皆が気分を害するのだから、どれだけ自分本位の害虫的存在か
自分でも解っているから遠吠え的書き込みをするのでしょ？
相手にされない人格は自分を変えようとする進歩が無い結果。
658:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:31:23 wQsDQ3IN
なんだ、結局人の言葉遣いに物言いをつけてごまかすだけで、
実証する気などさらさら無いわけね。
そうだよね、実験なんかしたら、デタラメ振りがバレちゃうもんね。
659:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:46:18 yEjcZ5C0
>>658
外野の意見を聞けよ。
＞オマエは本物のバカだとよ。>>654
＞脳無い鷹は腐った爪を見せびらかす（Ｗ だとよ。>>652
＞こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。 だとよ>>639
660:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:22:26 ev3QInPV
唯我独尊
と言う言葉がある。
意見が欲しいと書き込みながらも、それは自分の考えと合わない、としてバッサリ切り捨てる。
非常に不愉快になりながらも、それじゃもっと分かりやすい例なら理解できるのじゃないかと紹介してみる。
しかしトンチンカンな受け答えの上、他人は自分の言葉で語らないとうそぶく。
結果、基本的な理解の間違いを指摘されて荒れる。
これを因果応報と言わずして何と言おうか。
661:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:40:25 9cHHp93B
まぁいいじゃないですか。
「論より証拠」という言葉の意味を理解できない、
口先だけの「工学屋『モドキ』」がいたって。
662:名無しさん＠３周年
05/05/08 20:49:11 Y7t6FRfE
それって、SRAM使った疑似ROMを自慢する馬鹿の事だね。
663:名無しさん＠３周年
05/05/08 21:43:19 ev3QInPV
なんだかクサレ外野がうろちょろしてるけど、やっぱり自作自演なのかな?
因果応報なんだから、ちゃんと対応しないと荒れるだけだよ。
664:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:33:00 iT2xm5BD
>652
漏れ? 能ないヨ～ご指摘のとおり。(W
脳もエンピツの先くらい(WW
ノミの脳だから、とても「エンジン工学家（ヤ）」なんて
大それた名乗りはあげられましぇ～ん。
でも、そんなノミの脳から見ても、巷のエンジン屋サンは突っ込みどころ満載なのよね。
665:本物の馬鹿
05/05/09 08:33:33 iT2xm5BD
>654
>本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
ウン、バカだよ。だから「エンジン工学家（ヤ）」なんて大それたネーミングは名乗らない。
>馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
>今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
別に～。BOSCHのシャシダイの上の話だしネ～。
ノートパソコンも満足に無い時代だったナ～・・・
まさか、満足にセッティングも出ない内から公道で実走してない? アンタ。(W
車検に通らない車での公道走行が常識になってるヤカラだな。恥を知れ！
そんな事してるとイスズだって書類送検だゾ。このタワケ者めが！
とまあ、自分の常識が法律違反なのをわかってない阿呆が
したり顔で書き込むのも2chのいいところか。(W
>659
>外野の意見を聞けよ。
おい、クサレ外野。
よく物を考えろ馬鹿者！法律違反者の尻馬に乗りやがって。
666:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:34:11 iT2xm5BD
セッティング出しなんて、そりゃ消して書いてが面倒ヨ。今じゃ簡易な空燃比計
がお手軽に出回ってるけどさ。
当時は堀場に見積もり取って悩んだりしてね。
そういや、256の時代だったから512で二枚入りってのも作ったな。
懐かしい話ダ。
667:エンジン工学屋
05/05/09 08:34:47 6qj2wi2p
自作自演などしてはいない。
ディーゼルの排気ガス浄化のシステムに話をそらせる輩がいるだけだ。
668:名無しさん＠３周年
05/05/09 10:34:39 iT2xm5BD
そらせる、、、ねえ。おんなじエンジンの話なのにね。
ガソリンだってEGRでNOx対策できるでしょ～に。
669:エンジン工学屋
05/05/09 14:55:59 6qj2wi2p
可変ミラーサイクルはエンジン出力のロスの低減を目的とし
スロットルバルブで吸気抵抗を故意に作らずとも実質的排気量を制御可能とする。
エンジンの効率をいかに上げるかを論議しているなかでスロットルバルブの絞りで
吸入空気の温度が上昇するという論議がスロットルバルブの話に及んだまで。
670:名無しさん＠３周年
05/05/09 20:44:47 YcGrhjwB
脳が無いから他人にケチつけまくって自己顕示欲を満たしているんですね
671:エンジン工学屋
05/05/09 20:59:06 6qj2wi2p
私は自分が正しいと決め付けてないから他の人の見地からいろいろ言ってくれると
間違っていたことでも気づくでしょ？
反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
異論を書いた人に敵対心も持たないし、異論であっても書いてくれて嬉しいよ。
ただ罵倒したり、人をさげすんだりする書き込みはしていないはず。
だいたい反対意見をしたらケチをつけるとなると議論自体なりたたないでしょ？
672:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:14:18 aBnAbx79
某個人のHPを見て参りました。
あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
こちらでの書き込みがもし本心であるならば、
あちらには礼を尽くした謝罪の書き込みがあるはずだと確信します。
673:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:18:41 aBnAbx79
>671
>反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
残念ですが、「だってそうでしょ？」しか記憶に残りませんでした。
自分の言葉で反論せよとおっしゃられてますが、
自ら範を垂れるべきでありましょう。再三再四求められた方に同意致します。
674:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:47:40 +7LEevfc
SRAM君さ、お前が無知なのはよく解ったから消えろ。
自分がどれだけ馬鹿な事を書いて失笑されてるか未だ解ってないだろ？
675:エンジン工学屋
05/05/10 08:25:35 YDDVXM4A
>>672
私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
私は理論の根拠を書いているはずです。
676:名無しさん＠３周年
05/05/10 08:28:35 TScawOMS
>674
ばっかじゃねぇの。漏れはこっちだヨ～だ。違法走行クン(W
一度競技でもやってみるんだネ。
677:名無しさん＠３周年
05/05/10 09:15:27 TScawOMS
>675
>私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
>私は理論の根拠を書いているはずです。
漏れが書いちゃる！
何度も聞きたいって書いたんだけどナ～、
90度と270度でピストン裏の負圧が最大になる理由を聞いてないゾ。
678:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:39:30 1i0CadnA
ピストンスピードが最大となるため。
ジョーシキよ。
679:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:44:19 TScawOMS
>ジョーシキよ。
一部のネ(W
なんでスピードが最大になると、そこで負圧が最大になるの？
自分の言葉でドーゾ。
680:エンジン工学屋
05/05/10 12:52:12 YDDVXM4A
>>672
>某個人のHPを見て参りました。
>あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
>例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
それは誰に対しての書き込みですか？
681:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:53:06 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
682:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:55:31 1i0CadnA
↑>>679に対する問題ね。
683:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:59:58 1i0CadnA
しかしSRAM君って
構いがいがあって面白い
逃げずにずーっとここに居てね。
684:名無しさん＠３周年
05/05/10 17:25:37 TScawOMS
暇でいいな。ウラヤマシイ
685:名無しさん＠３周年
05/05/10 19:31:47 0g3n99+U
>680
>それは誰に対しての書き込みですか？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
をご紹介くださった方です。
686:エンジン工学屋
05/05/10 19:42:15 YDDVXM4A
>>685
そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
けっして失礼な書き方はしていないはずです。
687:SRAM君の答（ｗ
05/05/10 19:57:07 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
回答、暇でいいな。ウラヤマシイ
688:名無しさん＠３周年
05/05/10 23:17:05 QQDT0JaG
ああ、馬鹿の名前はSRAM糞に決定なのね。
お似合いだわ。
689:名無しさん＠３周年
05/05/11 00:18:17 MvnD0b9L
先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
ピストン加速度が最大の時な気がします！
690:名無しさん＠３周年
05/05/11 07:42:11 qoeppl4c
>>689
加速度が最大になるピストン位置を述べてみよ。
これと同じ問題で北極点から南極点の方向を述べてみよ（ｗ
691:名無しさん＠３周年
05/05/11 12:31:13 2ZlS+5hu
>686
>そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
>けっして失礼な書き方はしていないはずです。
ずいぶん強硬な方ですね。
主観で決めつけるんですね。
692:６８９はアホ
05/05/11 13:14:48 qoeppl4c
回転運動を往復運動にかえるクランク機構に
おいて往復運動部分に加速度の大小があるなんて初耳（ｗ
加速度は一定だす。スピードは往復行程において中間点すなわち
クランク角度では９０度と２７０度が最速だよ。
693:名無しさん＠３周年
05/05/11 17:50:53 qoeppl4c
＞先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
＞ピストン加速度が最大の時な気がします！
694:名無しさん＠３周年
05/05/11 18:35:38 MvnD0b9L
>>692
だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
クランク角度では９０度と２７０度が最速で無いのも外出
加速度一定って本気で言ってるのか？
加速度が最大になるのは下死点と上死点の前後（コンロッドをアホみたいに伸ばせば上死点に来るが）
あと、北極点から南極点の方向の答えは？
俺なら地面指してコッチと答えるが
695:エンジン工学屋
05/05/11 18:54:18 80aWBIc1
上死点と下死点で加速度が最大になるのはコンロッド大端部の横方向に対して。
ピストンはシリンダー内で上下の往復運動をしているのだから90度、270度付近のはず。
ピストンの往復運動は最速になるまで加速度が増、その後は加速度が減少するはず。
696:名無しさん＠３周年
05/05/11 19:43:33 qoeppl4c
＞だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
潤滑クリアランスが存在するからだよ。
角速度（単位時間当りの回転角度）をもう一度勉教しなさい。
上支店菓子店の運動の方向が変わる付近ではピストンスピードも最小になり
加速度を得るのは条件が悪い（加速度とは単位時間当りの速度変化）
また９０度、２７０度付近では運動の方向は同じだがピストンスピードは
最大になっておりこれも同じく加速度を得るのは条件が悪い
よってピストンがどの位置にあろうと相反する面をお互いもち合わせており
ピストンがどの位置にあっても加速度は一定となる。
解ったかオマエラ!!
697:名無しさん＠３周年
05/05/11 23:56:33 MvnD0b9L
>>695
最速の直後の加速度がゼロ、もしくは負の加速度でなければ、その直後の加速度が減少していてもその次の瞬間が最速を更新しますが？
>>696
＞それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
＞潤滑クリアランスが存在するからだよ。
俺はそんなめんどくさいこと含めて計算してない訳だが
ピストンスピードが幾つだろうが関係無く加速度は計算できるし
つーかf(x)、f'(x)、f''(x)で速度と加速度求めただけだぞ
高校1年の数学程度の話で何でこうも噛み合わないんだ？
698:名無しさん＠３周年
05/05/12 00:00:51 31G57XdG
あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
699:エンジン工学屋
05/05/12 07:59:00 FHcJr4Qf
>>697
私が書いたのは速度でしたね、すいません。
負圧が与える影響としては角度あたりのピストン移動距離が長い９０度付近だと思います。
700:６９０
05/05/12 08:01:53 8INwhZ+O
＞あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
＞とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
地球上は上下を徐き東西南北４つの方向がある
平面的発想の人間は北極点に立っても東西南北が存在と考えがち。
ピストンにおいても上支店菓子店で加速と減速を繰り返して
往復運動を続けると平面的発想の人間は錯覚する
ＰＣのマウスポインターを左右に振る現象と同じように
クランクピンの上下移動（実際は回転しているが）と
ピストンの上下運動は直結ではなくその間にはコンロッドの首振りならぬ
腰振り作用が存在するため完全なサインカーブは出来ないの？
701:名無しさん＠３周年
05/05/12 09:10:01 +OPATo9w
クランク角90度と270度でピストン裏の負圧が最大になるの？
それだと、燃焼させないエンジンを回してみたら、燃焼室圧力も90度と270度で
最大にならない？
なんか変。
702:６９０
05/05/12 10:21:29 8INwhZ+O
>>701
味噌糞いっしょの変なやつが出てきたぞ。
703:名無しさん＠３周年
05/05/12 12:31:59 +OPATo9w
なんでもいいけど、同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
変だよね。変だと思わないのかな。
704:６９０
05/05/12 13:40:27 8INwhZ+O
＞同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
じゃあなくてピストン表面の気圧ですが、
車で走行中の前面風圧は地球全体の気圧に影響を与えません。
705:エンジン工学屋
05/05/12 23:55:57 FHcJr4Qf
>>701
自転車に乗っていて踏力がいちばん有効に伝わるのはペダルが９０度の時でしょ？
それと同じでエンジンの出力を有効に取り出すクランク角は９０度あたりになると思う。
燃焼圧力は膨張すると下がっていくが、体重は一定なのでそこは異なるがエンジンでも力を有効に
伝えるのは同じような位置だということ。
ピストン裏の負圧はわずかだがピストン位置が２７０度の時に出力ロスとして存在するということ。
706:名無しさん＠３周年
05/05/13 00:09:47 XXLnaXND
SRAMもいい加減にしろよな。
間抜け野郎だな。
707:名無しさん＠３周年
05/05/13 08:33:51 UWuveh65
違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
これだけ野放しにしとくのは、やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋かな。(W
どうせだから紹介したる！
>227 ：エンジン工学屋
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。
なんでこういう見解になるのか、それが疑問なんでしょ？
漏れも明確には回答聞いてないし。（それでちゃんと書いてるでしょ、だと）
708:名無しさん＠３周年
05/05/13 16:50:10 NkJykNUb
＞違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
違法走行っていすヾ自動車のことですか？
まさか糞ＳＲＡＭをいすヾが相手にする訳ないし？
709:名無しさん＠３周年
05/05/13 17:23:31 UWuveh65
>違法走行っていすヾ自動車のことですか？
ちゃうちゃう。やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋氏は某三河方面でしょ。豊田鋤なんだし。(W
710:エンジン工学屋
05/05/13 17:51:47 NcJ8k9vM
なんで私が違法走行なのか？
711:名無しさん＠３周年
05/05/13 21:19:24 NkJykNUb
＞なんで私が違法走行なのか？
>>709はクるってルので許してやって下さい。
712:名無しさん＠３周年
05/05/13 22:57:25 XXLnaXND
SRAMが何でこのあだ名を付けられ笑われてるか解ってない辺り笑える。
しかも何とか人にそれを押しつけようとする健気さが更に笑える。
もう良いから死ねよ、馬鹿。
713:エンジン工学屋
05/05/14 00:21:41 AYrcVJxf
>>707
もっともピストンが高速で移動しと言う文書を書き写しているのに
何でこういう見解になるんだと書いていることが理解できない。
２７０度付近ではピストンスピードが最速になるうえ、出力ロスに一番影響する
位置であることは自然と理解できるでしょ？
もともと、エアースプリング効果はロスが０であるような書込みがあり
そうではなく僅かなロスがあるひとつの理由として取り上げたまで。
とにかく噛み付くところを見つけて文句をつける姿勢は虚しくならない？
714:名無しさん＠３周年
05/05/14 12:11:24 q6UnvspK
＞もう良いから死ねよ、馬鹿。
>>712に全部コピー
715:名無しさん＠３周年
05/05/14 23:20:27 fC5EaKrw
バーカ
お前がバーカ
お前の方がバーカ
バカって言った奴がバカなんだぞー
おまえら小学生か？
716:名無しさん＠３周年
05/05/15 03:07:39 +L0lLfrg
あれ、まだ早閉じより遅閉じの方が効率が良いと思っているのですか？
とりあえず90-270度間にピストンに掛かる力を積分してみたら如何ですか？
717:ズブの素人
05/05/15 04:52:48 ncR9Lqqq
>716
だから指圧線図（P-V図?）を描いて、その面積で比較してみたらどうですか
とお薦めしてるんですけどねぇ。
否定されてらっしゃいます。
718:名無しさん＠３周年
05/05/15 08:18:16 +ZUmupV9
>>717
ピストン裏の負圧などと言ってるので、残念ながらＰ-Ｖ図は意味がないです。
つーか、ありとあらゆるところにのってるＰ-Ｖ図はなんだったんだろうか。
裏側の圧力なんか誤差だと示唆してると思うんだが。。。。
719:名無しさん＠３周年
05/05/15 17:40:31 ZzJxKtLe
いや、きっとP-V図や実験結果なんか
全く関係無いくらい正しい理論なんだよ。
720:名無しさん＠３周年
05/05/15 18:37:11 +ZUmupV9
まあ、ここのところは是非回答聞きたいですなあ。
Ｐ-Ｖ図は積分を視覚的にわかりやすくしたもので、ピストンの仕事を表してると
誰もが思ってると思うんだが、もちろんこれにはピストン裏の圧力が一定もしくは
仕事を議論する上で無視できる量という前提が必要。
とすれば、①誰も今までこれに気づかず間違い続けてきたのか、
②ピストン裏の圧力変動はほとんど無視できる量なのか、どちらかのはず。
この考えは間違ってますかね？もしあってるなら①②のどちらですか？
721:エンジン工学屋
05/05/15 23:43:32 VNFFpYnr
スプリングの話になった時、出た話であって金属スプリングでさえロスがないと
書いた人がいる。
その論議でエアースプリングは質量が極端に軽くロスが無いという議論で０ではないよと
出てきた話であり、そこに固執するのは私でさえおかしいと思う。
考案した機構のに触れないのは構造を理解できていない人が多いからかもしれない。
畑村氏の見解では機構的な問題でなく、点火タイミングが上死点に近い時の事をあげている。
上死点前２０度の閉弁時に行程容積の５％弱になっているがその時に、点火してアイドリングが
成立するかは私も判らない。
燃調をとれる人なら工程容積あたりのアイドリングの燃料噴射量から必要空気量を割り出せるので
アイドリングまで使える機構なのか判別できるでしょう。
722:ズブの素人
05/05/15 23:45:36 ncR9Lqqq
何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので、
ピストンの移動速度に空気が追いつけなくなるので、移動速度が最速になる270度付近で
負圧が最大になるとお考えなのですかとお尋ねしていますが、
いまだに「そうだ」もしくはご自分の言葉による回答を、頂戴できていないと思っております。
723:工ソヅソエ学屋
05/05/15 23:47:30 LioKe3kn
一切の理論など超越した正しさなので、そんなことを答える必要は無いのです。
724:ズブの素人
05/05/15 23:52:49 ncR9Lqqq
あ、ら。(^_^;)
私はどなたかと全く同じ立場で、ミラーサイクルと過給が正しい物だと考えています。
但し、ミラーサイクルにおいて早閉じ式か遅閉じ式かの議論は、過給の適用を考えて、
遅閉じ式より早閉じ式が好ましいとの立場です。それ以上でも以下でもありません。
725:エンジン工学屋
05/05/16 01:13:56 go6HapGV
>>722
>何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので
それも、そこに固執して議論を展開したがる人がいるからでしょ？
エアースプリング効果はロスが無いと主張するからそれに答えたまでです。
エアースプリング的な力を考えた時にピストンスピードが最大の時に
負圧が最大であろうと予測すると思います。
しかし、問題にして取り上げるところが、ずれているとも思えます。
726:エンジン工学屋
05/05/16 01:43:03 go6HapGV
>>724
ミラーサイクルで、早閉か遅閉のどちらがいいのかと考えた時に
早閉より遅閉のほうが圧縮工程でロスが発生するのは当たり前のことです。
過給圧があがればその差もおおきくなるでしょう。
しかし、全体のロスを考えた時に、吸入工程の負圧ロスが少ないのは遅閉です。
膨張行程でも最大出力時を考えた時に、燃焼ガスの発生する圧力を有効に使うには
出力あたりの工程容積が大きい無加給エンジンであり、摩擦でいえばピストン径と
ストロークを減らした過給エンジンでしょう。
過給エンジンは現在の技術で過給することじたいにロスが生じる事も考慮に入れなければなりません。
727:エンジン工学屋
05/05/16 08:24:50 go6HapGV
私が自動車工学という雑誌をまねて、エンジン工学屋としてここにスレッドをたてた理由は
見識深い人からの違った視線から見た盲点が、見えるだろうと思ったからです。
エンジン工学屋というネームでだせば「一つ意見してやろうかな。」と書き込んでくれるという考えでした。
しかし、可変ミラーサイクルによる出力制御は早閉が適している、とかの議論にはなったのですが
肝心な機構についての意見が無いのは残念です。
728:ズブの素人
05/05/16 10:19:52 Qd30VXkP
私の立場からすれば、自然吸気のままで、という時点で
既に話が終わっていると思ってます。機械的機構的な事はありましょうが、
システムの存在意義の次元で既に答えが出ていると考えるからです。
ですから、一番最初に「過給の適用はお考えですか」と書いたのでした。
それでも個々の問題に入る、となったときに、様々な発言から
エンジン工学屋さんの学問的理解が問題になったのですよね? 最大のものは、
仕事に対する理解が、既に学問として確立している法則とは相容れない状態で。
729:ズブの素人
05/05/16 10:28:58 Qd30VXkP
機構的には
個々の可動部部品の加速度は、とか、接触部の面圧は、とか、
コンケーブ形状の製作性は、組み立て性は、とかの話があるでしょう。
でも、実際に物を作れない面々がそんな深入りしても
重箱の隅をつつくようなもので無意味ですよね。
私にしても、図面を拝見して4-6-23の間の擦りがダメだと思ってますが、
存在意義に対する疑問にくらべたら小さな問題でしかないと思ってるのです。
ダブルローラーにするなりして改良すれば済むのですから。
730:工ソヅソエ学屋
05/05/16 22:17:37 sqZHo2lU
私の機構の正しさを無条件に賞賛してくれる人がいないので
がっかりしました。
731:名無しさん＠３周年
05/05/17 00:15:11 3edYUim9
SRAMの私怨もいい加減にして欲しいね。
アホか？
732:エンジン工学屋
05/05/17 00:30:08 xac0IVv6
>>728
ご意見ありがとうございます。
そういう見解が出たのが、２つのスレッドで２回目でなかったかと思います。
過給のことを考えなかったのは、プリウスのエンジンをさらに効率を上げるにはという
発想があり、それにとらわれてたというのもあります。
過給された空気を圧縮するロスもあれば、過給された吸気による吸入工程の助力があり
そこらへんは早閉と同じ道理なのかなと最近は考えています。
あとは過給機の効率の問題ではないかと思うのです。
現状、燃費のいい過給エンジンが量販されていないのも、そう考えた理由の一つでもあります。
733:工ソヅソエ学屋
05/05/17 00:55:23 agzxZ95y
>>731
このように他人を罵ることしかできない人がいるなんて、
がっかりしました。
734:エンジン工学屋
05/05/17 01:18:28 xac0IVv6
>>729
私も４－６－２３の圧着はまずいと思っていましたが請求項と重要な関係がないと思い
そのまま提出しました。
頭をローラーにするとか、強い力が必要ないと思いレバーのような形状でコイルスプリングを
使わず構成したら良いのではないかと思っていました。
カムアームは作用面が吸気バルブカムベース円系の、真円なので４つをくっつけた鋳物の型抜後の状態で穴あけし
分割して、面取りすれば量産は可能だと思います。
組み付けはロッカーアームシャフトに、ロッカーアームとロッカーアームの間にＩＶＣ制御カムを挟んで入れていけば
問題ないと判断しました。
構造自体は単純なのでコストはかからないと思いますが
図には描いていないオイル経路は、切削しなければならないと思います。
エンジンの効率を上げ、実用できなければ意味はないのですが・・・。
貴重な意見ありがとうございます。
735: ◆tsGpSwX8mo
05/05/17 06:36:04 bVOEy8Ck
>>733
２ちゃんねるは、そんな 香具師 ば～っかり。（ｗ
736:名無しさん＠３周年
05/05/17 10:01:19 +yNXKzbg
>>735
そんな２ちゃんねるからはさっさと引退してください
737:名無しさん＠３周年
05/05/17 22:33:37 3edYUim9
>>735
TAKE糞は死ねよ。
しかしお前馬鹿だな同じIPでばれないと思ってるのか？
コテ消しても丸見えなのを解ってるか？
738: ◆tsGpSwX8mo
05/05/18 06:54:10 /VFLyHWk
２ちゃんねるは、そんな >>737 見たいな、変な香具師、ば～っかり。（ｗ
739:名無しさん＠３周年
05/05/18 09:35:36 8Kf5dLGD
>>738
で、引退は？
740:名無しさん＠３周年
05/05/19 00:07:03 NS9/jMv0
>>734
請求項に多少野次馬的な興味を持っているのですが、
いつ頃公開されます？
特許庁に差し戻されました？
741:エンジン工学屋
05/05/19 00:38:51 CQruqSmq
>>740
提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
一つはカムアームを使った一つのカム山プロフィールで作用角を連続無段階に制御できる
機構のことで、もう一つは連続無段階にＩＶＣを変更して行う出力制御の方法です。
742:名無しさん＠３周年
05/05/19 02:55:58 3/uwkwgC
ビストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速、
ピストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速
運動エネは、平行、回転をいったり来たりするんだよね。
１０度のときの腿の移動が少なくても、
９０度の時の大きな腿運動でも、１７０度のときの腿の移動が小さくても、
進む距離は同じ、同じ仕事量ダベ。
あーあ。寝ぼけて変なことカキコしちゃった。ｽﾏｿ
743:名無しさん＠３周年
05/05/20 22:03:46 Fg76wVp3
>>741
片方はまぁ大丈夫としても、もう片方は広すぎでは？
審査請求されるつもりかは判りませんが、頑張って戦って下さい。
サブクレームに期待でしょうか？
744:いっちょかみの （*・。・*） ちゃん
05/05/25 21:44:47 90mMEy2N
>>741 ＞ 提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
平均１年半ぐらいで、公開されると思われますから、もうすぐでしょうか。
しかし実験もしてないようなアイデアを、どこかが買ってくれるとは、思えないなぁ。
745:某 Ｙ(＠^。^＠)Ｙ 君
05/06/19 06:59:31 Ekp7KMMd
今回は、特許出願の話題を２つばかり。
【 その１ 】
本日１９日の日経新聞朝刊に、「特許出願がウエブ上で１０月から可能になる」と、出ていました。
現在は、「ＩＳＤＮ専用回線」のために、かなりの時間が掛かるのだそうですが、ＡＤＳＬになれば、
少なくとも、その１０倍の速度にはなるのでしょう。
これで、「発明協会」などに出向く必要も無く、出願に関する労力がかなり軽減されそうですね。
この方式は以前から予定されていたことのようですが、個人発明家にとって正に理想的な環境が、
整ってきたようです。
【 その２ 】
２～３ヶ月前の朝日新聞に、コップ裏側に引っ掛けを付け、逆さに水きり良く格納するアイデアが、
紹介されていたのですが、アイデアそのものより、２万円強の出願料は、必要としたようですが、
『 失業中のため、特許料など？が免除された 』と書かれていて、そのことに興味を惹かれました。
また発明の試作には、物によって多額の支出を伴うものもある訳ですが、試作に掛かった費用の、
「半額を助成する仕組み」も、各都道府県で行っている場合も多く、利用してみるのも良いでしょう。
ちなみに私の場合は、「自分で簡単に試作できるような発明」しか、やらないことにしています。
746:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/12 22:15:00 e40Ymqz3
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【新技術】世界最高レベルの低燃費を達成 ホンダが新型エンジン・新ハイブリッドシステムを開発
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
747:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:21:49 VcEdsids
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
最近のロッカーアームは、みんな、ローラー付のようですね。
748:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:25:02 VcEdsids
>>747
あっ。間違ってました。下のが正解。
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
749:名無しさん＠３周年
05/07/17 17:43:41 R+JuSI9v
ふむふむ
ローラーにすることで、縮めたバルブスプリングの反発力をカムシャフトに
戻すことが出来るわけだ。
750:名無しさん＠３周年
05/07/17 18:46:40 ABJJWjA5
ってか直動でローラー使った車ってないの？
ローラーリフターって感じの
751:名無しさん＠３周年
05/07/18 04:48:06 fMQ4pS1b
>>750
見た事無いけどあるのかなぁ？
背が高くなってしまいそうだ。
大概、ﾊﾞﾙﾌﾞ回りが高機能になるとﾘﾝｸ機構に頼ってるよな。
752:名無しさん＠３周年
05/08/20 23:23:40 5KqvIOOX
特許が公開されてたので、
久々に遊びに来てみましたが、
すっかり過疎化してますね・・・。
753:名無しさん＠３周年
05/08/21 22:48:02 R0jrlu08
で、結論は早閉じミラーがいいの遅閉じミラーがいいのドッチ！
754:名無しさん＠３周年
05/08/21 23:25:38 ewxHk/IU
URLﾘﾝｸ(www2.ipdl.ncipi.go.jp)
↑でつな。
755:騙されてしまった人。
05/08/29 20:50:51 GpiPGVYu
>>754 ＞ ↑でつな。
「日本の特許庁サイト」は、設計が不味いために、個別特許への直接リンクは、
他のパソコンからは、！！大抵の場合！！、見られないようです。
ですので、その示されたＵＲＬは完全に無駄です。
自分のパソコンなら、キャッシュデーターが残っている内はＵＲＬの入力でも、
何とか表示されるようですが、電源をいったん切ると、キャッシュデーターが
無くなるためなのか、ＵＲＬを入力しても見れなくなります。
こう言う奇妙な仕様になっている見たいなので、リンクデターを自分で試しに、
入れて見て、「ページが出たから他人にも見れるだろう」と思って、掲示板に、
ＵＲＬを張り付けるわけですが、表示されないので、そのときに初めて、
《 まんまと騙されてしまったこと 》に、気が付くわけです。
「日本の特許」に限っては、ＵＲＬなどより「出願番号」か「特許の名称」を、
示す習慣にして置いた方が、誰にでも容易に検索できるのでその方が親切だと、
この際にアドバイスしておくことにしましょう。
アメリカの特許サイトを見るには、画像表示ソフトが必要な場合もありますが、
日本の特許検索などより、全般的に見れば遥かに使い易い仕様になっています。
今回の件は、「日本の役所のレベルの低さ」が良く分かる例と言えるでしょう。
756:sage
05/09/02 20:47:58 68ykZA7Q
>>1
↑
確かにURLは無駄ですが、
最初に明細書を公開しているので、
公開特許検索で簡単にヒット出来ますよ。
757:名無しさん＠３周年
05/09/02 20:50:03 68ykZA7Q
間違えてageちゃいますた。
758:名無しさん＠３周年
05/09/05 04:52:09 V/HJ2POv
>>755
奇妙な仕様ではないと思うな。
主要な使用者が日本人ではないし、安易に1クリック検索できる手段まで提供して
無駄に負荷を増すことがないようにする仕様は賢明だ。
759:名無しさん＠３周年
05/09/26 03:01:34 xh9zuPTc
>>10
>>11
これは私も考えました。
けど高圧小型のエアコンプは効率ものすごく悪いのが現状です。
小型分散エネルギーシステムと称してキャプストンのガスタービン発電システムを
国内に売り込みかけてるタ○マの社員がばらしてますが、
都市ガスのガスコンプの効率が悪く、結局ここで電力喰って
最終発電効率が悪いのは有名な話ですが・・・
あと、エアコンプ自体が小型化出来ない構造ですよね？
誰か良いアイデア出ません？
（ミラーサイクルネタはもう飽きましたよ）
760:（ ´∀｀）
05/09/26 06:54:05 sRT8Oi1O
>>759
マツダの水素ロータリーエンジンは、高圧水素を噴射する方式だそうです。
761:（ ´∀｀）
05/09/26 07:02:29 sRT8Oi1O
>>759 ＞誰か良いアイデア出ません？
圧縮比は常に一定で、ピストンストロークのみを変え、吸気量を変化させる機構は、
もう既に考え付きましたが、特許を取っても、個人では実用化するのは難しいし、
売り込みに行くのも面倒なので、私はやりませんですね。
まぁその辺が、ここの >>1 さんとは、少し考えの異なるところなのでしょう。
762:（ ´∀｀）
05/09/26 07:19:25 sRT8Oi1O
>>759 ＞（ミラーサイクルネタはもう飽きましたよ）
まぁ、それはそうでしょうね。
しかし、ここのスレッドタイトルは、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」なのですから、
そのテーマで議論するのは、どうしょうも無いことですし、正直に『飽きました』などと言えば、
>>1 さんが、怒鳴り込んでくるかも知れませんしね。（ｗ
個人的には、これらのアイデアを考えるのは、「自動車会社の内部でやる発明」としては、
まさに時流を得たテーマだとは思います。
しかし個人発明家が行うことなら、可変バルブタイミングなどの≪ 技術改良に近い発明 ≫
などは止めて、もっと革新的なテーマに、取り組むべきだとは思いましたけど。
とは言っても、その才能がなければ難しいことで、これも言っても仕方ないことなのでしょう。
763:名無しさん＠３周年
05/09/28 00:19:58 Z8akZ98s
スレタイがいけないんだろうな。きっと。
764: ダレてるじゃん
05/09/28 19:39:59 M+lWBOs4
ノンスロットル・可変バルブタイミング機構 の方が良かったかもね。
765:名無しさん＠３周年
05/09/29 23:48:38 9qrIDMyJ
遅漏サイクルがなんだって？
766: 過疎じゃん
05/09/30 08:14:30 Vq+/35hV
>>1
発明の売り込みは、その後どうなったのでしょうか。
767:鱸ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!
05/10/24 11:36:55 X9v+Byno
URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
768:トヨタの奥田ですが、それが何か。
05/12/07 12:45:15 Oxo2OBbq
>>767
＞ h URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
見せて頂きました。
「三次元カム」凄いですね。
今後の更なる進化に期待します。
769:名無しさん＠３周年
05/12/07 21:38:32 Ys7N2me3
可変ミラーサイクルってさ、技術的には凄いけど、それが車とかバイク売るときの売り文句になりえるのかなぁ
謎
770:トヨタの奥田ですが、それが何か。
05/12/08 07:00:32 2MofdWoD
＞ 売り文句になりえるのかなぁ
いや、方式がどうかなどではなくて、ユーザーには、
「実質的な省エネ効果」が、結果的に評価されることになるのでしょう。
スズキの言い分では、
『 最大で４０％もの燃費削減効果がある 』と、言ってる見たいですし。
個人的には、そんなに効果が絶大のものなら、バイクなどより、
燃料消費の多い、『 自動車エンジンに、ぜひとも使うべき技術 』だと、
私は思いますけどねぇ。。
771:名無しさん＠３周年
05/12/09 09:35:46 uSMc8QNR
【東京モーターショー】日本ピストンリング，
バルブリフトを連続・可変で調整できるアクチュエータを展示
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
（？）「バルブリフト量」のみを変えて、なんか意味あるのかな。
772:名無しさん＠３周年
05/12/09 23:57:03 tJEf8T/B
バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
なにかわるっけ？
773: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 07:29:07 wnVlt2UC
>>771 ＞ （？）「バルブリフト量」のみを変えて、なんか意味あるの
案外と？、『「バルブリフト量」のみ 』と言うことでもなくて、
それと同時に、【 バルブの開度範囲 】も、同時に変わる方式かも知れない。
それを、ライター（書き手）の方が、良くわかってないままに、
記事を書いたので、その辺が、上手く説明できてないだけかも？知れない。
もし本当に、【 バルブリフト量のみの変更 】しか、出来ない方式なら、
それは単に、「バルブ開度の差で吸気量を変える」ことになるわけだから、
それなら、スロットル絞り弁による、流体抵抗の差によって吸気量を変える、
従来の方式と、なんら変わるところが無く、
スロットルロスならぬ、こんどは《 バルブロス 》が発生してしまうのでは、
と考えますが、これに関して良くご存知の方の、解説を期待したいものです。
774: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:01:26 WCwzqwig
>>772 ＞ バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
そのご質問に関しては、このスレッドの今回の発明目的でもあり、余りにも、
「基本中の基本とも言える事柄」なので、いまさら詳しく解説はしませんが、
今回発明された方式に限って、「発明者に代り：ｗ」、極簡単に説明すれば、
-------------------
吸気バルブの、「開度範囲を連続的に変える」と言う方式の採用により、
スロットル弁で、「吸気量を調整する」と言う、従来の方式を廃止でき、
吸気を絞ることによって発生する、「吸気時の流体摩擦抵抗」を排除し、
そこで失うエネルギー損失を無くすことにより、効率の良いエンジンを、
作ることを可能とした方式、と言えます。
これをもっと原理的に言えば、抵抗のある「絞りタイプ」の弁を止めて、
流体抵抗の発生しない、「ＯｎＯｆｆタイプ」の弁で、制御することで、
吸気流体抵抗を排除したもの、と言えるのでしょう。
-------------------
但し、今回のスレッド名でもある、『 ノンスロットル可変ミラーサイクル 』
の中の、『 ミラーサイクル 』の部分は、今回の機構とは直接の関係は無く、
例えば「ＢＭＷのバルブトロニック」と言う、可変バルブタイミング機構が、
必ずしもミラーサイクルには作られていない所からも、それが証明できます。
これらの考え方とは別に、吸気量を調整する方式は従来のスロットルのまま、
その時のエンジン回転数に「一番合ったバルブタイミング」に合わすことで、
「使い易いエンジン特性を目指した可変バルブタイミング機構」と言うのも、
存在する見たいです。
775: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:02:34 WCwzqwig
>>772 ＞ バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
その疑問に対する、基本的な解説は、ウエブ上にも多く有りますので、
「 可変バルブタイミング機構 」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
などのように、簡単に見つけられます。
少し、それらの意味が理解できた段階で、このスレッドの前スレッド、
「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
URLﾘﾝｸ(makimo.to)
などを、最初から読み返せば、より詳しいことも理解できるはずです。
776: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:51:39 WCwzqwig
自動車＠2ch掲示板「 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目 」（９６７）と（９７３－９８６）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:967番)
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:973-986番)
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2005/12/08(木) 12:21:20 ID:XE3OyDgg0
BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発
ドイツBMW社は，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジン「Turbo Steamer」を開発した。
排気量1.8Lの4気筒エンジンを基本にし，蒸気機関を付け加えたものを試作したところ，
燃費を15％，出力を10kW，トルクを20N･m向上させることができた。
10年以内の実用化を目指す。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
実際は色々と難しいところも有って、「宣伝通り」、近々に登場してくるかは疑問ですが、
もし実用化した暁には、どうしても、「機械的な可変バルブタイミング機構」と言うのは、
色あせた存在になってしまう！、と言うことになってしまうのでしょうね。
※ ここは１０００番まで行ってるのに、１０日現在、次のスレッドがまだ無いのは、なぜなだろう？。
777: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 10:02:43 WCwzqwig
>>776
↑ 引用記事を、間違っておりました。。すんまそん。
自動車＠2ch掲示板「 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目 」（８４６）と（９７３－９８６）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:846番)
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2005/11/04(金) 22:07:59 ID:bHmQEfRe0
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
電磁バルブ。2009年から量産だって。
778:Ｆマン
05/12/13 16:12:54 bW3YI24u
ミラーサイクル（アトキンソン）の遅閉じタイプは何度ぐらいなんでしょう？
ほとんどのエンジンが下死点（180度）すぎで閉じます、高速カムなどはさらに遅
く閉じます、可変バルブタイミング機構（カム軸を進角）も遅く閉じます
可変インテークマニホールドなどは慣性過給を利用して低回転時も、中高速回転
にあわせてカムを遅閉じしても十分吸気できるようにした物です、
ミラーサイクルからすると矛盾？
ミラーサイクルの定義は、閉じ角から何度以上からミラー、何度以下は普通などある
のでしょうか？
Ｆ１エンジンは低回転時ミラーだったり、可変バルブ進角してる時ミラーだったり、
可変マニホールド外したらミラーになったりするんでしょうか？
とくだらん事考えてしまった
779:本当に、困ったもんだyoなぁ 、、、、
05/12/13 19:34:47 Eja/CC0u
下のページは、【 気筒休止エンジン 】の話題なので、本題の「可変バルブタイミング」とは、
少しずれてますけど、最初、『 スロットルロスの概念 』に付いて、少し混乱をきたしていた
>>1 さんに、一度読んでもらいたいと思い、ここに紹介しておくことにしました。
エリシオン01 凝ったメカでエリシオン 2004年06月12日
URLﾘﾝｸ(allabout.co.jp)
> 誤解されやすいので付け加えるが、V6の半分が休んだからといって、
> 燃費が半分になるわけではない。
> 加速でも巡航でも必要なエネルギーは変わらないので、3気筒休めば、
> 動いている3気筒が倍働かなくてはならないのだ。
> もし、機関効率が同じならば燃料も倍必要になり、気筒休止の効果はなくなる。
> ところが休止により機関効率が向上するのだ。
> ひとつのポイントは吸排気抵抗の減少。とくに吸気抵抗の減少が大きい。
> 小さなスロットル開度では細いストローで息をするようなもの。この抵抗がバカにならない。
> バルブを閉めっ放しにするわけだ。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 圧縮抵抗はあるが、これはピストン下降時の力になって相殺される。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> バルブ開放状態でも吸排気抵抗はあるし、
> 何よりも冷たい空気を送り続ければせっかく暖まっている触媒が植えてしまう。
> さらに稼働気筒の吸気抵抗も減少する。
> 3気筒で6気筒分のパワーを出さなければならないため、スロットル開度を大きくしなければならない。
> 例えば6気筒稼働ではスロットル開度30%だが、3気筒状態ではスロットル開度50%以上という具合にだ。
> 6気筒では細いストローが3気筒稼働になると太くなって、楽々と吸気できるわけだ。
780:Ｆマン
05/12/14 13:58:24 pwOk47Kf
>>779 本当に、困ったもんだyoなぁ さん
「 バルブを閉めっ放しにするわけだ。
圧縮抵抗はあるが、これはピストン下降時の力になって相殺される。」
のどこが問題なのでしょうか？ 圧縮抵抗の所ですか？ 相殺？
以前、雑誌「カー＆メインテナンス」の中で三菱自動車のMIVEC-MDエンジン開発の方が
インタビューに答えていて、ある条件がそろえばバルブは、ピストンの位置に関係なく
閉じるので気筒によっては、上死点で閉じればピストンの降下によって真空に近状態で
ピストンを引っ張り、下死点では逆に圧縮によってピストンを押し下げる抵抗になるが
次の180度はピストンを押し上げたり、押し下げたりして回転の助けをするいわゆる
フライホイール効果として働き、実験の結果半分の気筒が停止する事による回転脈動が
重いフライフォイールを付けた時と同じ効果が得られ、かえってアイドリングなどは安定
するそうです ピストンの摩擦抵抗によるロスは若干有ると思いますが？
私も以前ランサーのMDエンジンでキャブ車で暖機が終るとアイドルでも4気筒から2気筒に
変わるとアイドル回転が750rpmから900rpmぐらい上がった（キャブはなにも操作されてない）
経験が有る、これもフライフォイール効果？ 当時知らなかった
三菱 ランサーMD 1982/12 意外と可変気筒の技術は古い たぶんこれが日本初
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
781: ωαγατα..._φ(ﾟｰﾟ*)
05/12/14 18:33:24 B0DktqZG
>>780
>>779 の記事は、>>1 さんに対する、参考資料として書いたものだと思う。
>>778 の記事とは、関係ない話題なのでは。
782: ＴＡＫＥ くん
05/12/14 19:29:30 ziXgYFxV
>>780
＞ のどこが問題なのでしょうか？ 圧縮抵抗の所ですか？ 相殺？
問題などまったく有りませんですよ。そのページに書かれていることは正しいのです。
早締めミラーサイクルでは、ピストン降下時に負圧が発生し、それが「スロットルロス」だと、
誤解していた人が居たために、過去に議論が紛糾したことが有った、と言うだけのことです。
この一つ前のスレッド、「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」の、最初の部分を読めば、
それらの経緯も、わかると思いますけど。
「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
URLﾘﾝｸ(makimo.to)
783:Ｆマン
05/12/15 16:33:22 OhEo7fnQ
>>782 ＴＡＫＥくん さん 失礼しました
だいぶ、ズレた事言ってましたね、今、「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
を読み返しています
できれば自分の主張を解りやすく発表してほしい？
784: △ テクノ未来人 △
05/12/17 08:33:25 PwOhjrAs
「ミラー方式」なんて、所詮、間に合わせの技術である。
早締めも遅閉めも、聞けば、いろいろな問題を内在しているようなので、
これから発明をすると言うなら、「アトキンソン方式で動く新機構」でも、
考えて見るべきだろうか。
しか考えて見れば、「アトキンソン方式」も、「可変バルブタイミング方式」も、
所詮間に合わせの技術と言える。
なぜなら、吸気量が少ない場合でも、燃焼室容積は変化してないので、
現在のエンジンは、低負荷の場合に、低い圧縮圧での運転を余儀なくされている。
これらの問題も含めた解決策としては、「可変圧縮比」＋「可変ピストンストローク」
のアイデアがあるが、これからはぜひ、考えて見るべき目標にすべきではないだろうか。
「アトキンソン方式の新機構」は、既に「日本の大手メーカー」も研究していると、
他の板の、どこかのスレッドにも解説されていたようだ。
そもそも、個人で発明をする場合には、特に＜ 大手メーカーと競合しない分野 ＞
を探して行うのが鉄則とも言えるから、メーカーの技術者さえ思い付かないような、
奇抜とも言える、数歩先を見越した発想が、求められているのだと思う。
△ 次の話題としては、【 スロットルロスは具体的にどのように発生し作用するものか 】
△ になど付いて書きたいのだが、なにぶんアマチュアのため、上手く書けるかどうかは、
△ 次回のお楽しみと言うところにしたい。
785:名無しさん＠３周年
05/12/17 09:27:19 z+rQqOm4
低負荷の燃費向上ってのは意義が少ない。
これらの領域はそもそも燃料消費量が少ないので、運転全体に占める貢献度が小さい。
低負荷で何十％も燃費向上しても、その機構のせいで高負荷で数％燃費悪化したら帳消しだし、
逆に悪化したりもする。
786:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:25:55 3U0IuEbl
>>785
モード走行中の負荷ってどのくらいか知ってるか？
787:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:41:12 z+rQqOm4
>>786
ＬＡ＃4も登坂もありますけど何か？
788:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:47:22 3U0IuEbl
>>787
それじゃ図示平均有効圧における、ポンプロスの割合って高回転高負荷にいくほど減っていくのは知ってますか？
ミラーサイクルをして儲かるのはポンプロス
つまり、高負荷側の貢献度は少ない。
ミラーサイクル以外の燃費技術のことも含めて言ってるんだったらｽﾏｿ
789:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:50:07 3U0IuEbl
私分けわからないこといってますね 吊ってくる
790:名無しさん＠３周年
05/12/17 16:04:06 z+rQqOm4
>>788
知ってるよ。高回転は？と思うが、高負荷はその通り。
しかし、そもそも話が噛み合ってないので、全く別の話がいいなあ。
791: △ テクノ未来人 △
05/12/22 21:01:55 0ore7Asz
>>785
＞ 低負荷の燃費向上ってのは意義が少ない。
そんなことは、有りませんですよ。
一般的な、、「市街走行モードでの使用」では、低負荷域 ： ８０％、高負荷域 ： ２０％、
の頻度と聞いてますから、使う範囲が広い以上、低負荷域で熱効率を改善することも、
意味があると考えられます。
＞ 運転全体に占める貢献度が小さい。
そんなことは、有りませんですよ。
「圧縮比可変機構」と言うのは、比較した話で言えば、「低負荷領域の熱効率改善」に、
多くの効果がある、と言うだけのことで、高負荷領域にも実質的な効果は期待できます。
そもそも、【 理想的な圧縮比 】と言うのは、燃料のオクタン価、のみでなく、吸気温度、
シリンダーやピストンの加熱程度、負荷の状態、その時々の回転数、などなどによって、
さまざまに、変わっているはずのものですよね。
そう言う状態のところへ、何らかの、「センサー類」や、「電子制御回路などを駆使」し、
リアルタイムに、最も適切な圧縮比に変えることが可能となれば、低負荷領域のみには、
限らず、全ての運転状態において、究極の効率を発生することが可能となるはずです。
＞ その機構のせいで高負荷で数％燃費悪化したら帳消しだし、
そんなことは、有りませんですよ。
「圧縮比可変機構」と言うのは、単に、理想的な圧縮比を実現するための機構であり、
だからこそ、ターボ（過給）と組み合わせても、より上手く機能すると言われていますし、
考え方を変えれば、ハイパワー（高負荷）エンジンに適した機構だとも、言えるものです。
△ 「圧縮比可変機構」に付いては、くれぐれも誤解なきよう、お願い申し上げますですね。
792:名無しさん＠３周年
06/01/24 12:30:31 eiGda/fQ
兼坂のパクリスレか。
793:ポンピングロス
06/04/07 22:31:28 M1D/tDOH
ポンピングロス
URLﾘﾝｸ(www.kt.rim.or.jp)
このページに書かれていることが、正しいかどうかまでは、
まだ検証しておりません。単なる参考として紹介しました。
794: △ テクノ未来人 △
06/04/09 10:04:15 XlTzF8sz
>>793 ＞ h URLﾘﾝｸ(www.kt.rim.or.jp)
この上の、表題『 ポンピングロス 』の紹介記事は、私が書いたのですが、
今回全文を読んでみて、ここに書かれていることは、基本的には全て正しいと思いました。
しかしコンピューターが趣味な人なのに、エンジンの話題も正確に解説できるとは驚きです。
『 【 スロットルロスは具体的にどのように発生し作用するものか 】 などに付いて書きたい 』
と、以前言っておりましたが、先を越された（ｗ）と言うか、この方に判り易い図を描かれて、
上手い説明をされてしまった後なので、私は、補足説明程度でお茶を濁すことにしましょう。
このページの図を利用させてもらって、要点のみをまとめて見ますと、
Ａ． この線図は、上方向が正の圧力、右方向が膨張下死点側を示した、ＰＶ線図と言える。
Ｂ． スロットル式ミラー式に関わらず、吸気を絞らない場合は下死点での負圧は発生し無い。
Ｃ． 下死点での気圧が吸気量を決めるので、スロットル式もミラー式も負圧を作るのは同じ。
Ｄ． Ｄ点からＡ０点への距離こそが、吸気時における、最終的な負圧の大きさを表している。
Ｅ． スロットル式のばあい、上死点のＣ点からＡ０点へ直行したような、吸気ＰＶ線図になる。
Ｆ． ミラー式では、Ｃ点からＡ２点を経由しＡ０点へ到達するような経路の、吸気線図になる。
Ｇ． ポンピングロス（スロットルロス）は、捨ててしまう仕事量のことで、単なる「力」ではない。
Ｈ． 捨てる仕事量（エネルギー）とは、力（今回は負圧） × 距離（今回はストローク）である。
Ｉ ． 今回のＰＶ線図において、捨てる仕事量とは、「薄緑色の面積」で示された部分になる。
795: △ テクノ未来人 △
06/04/09 10:04:58 XlTzF8sz
>>793 ＞ h URLﾘﾝｸ(www.kt.rim.or.jp)
Ｊ． スロットル式は、弁で吸気を絞るため、既に最初のＣ点から負圧が発生し損失が大きい。
Ｋ． ミラー式はＣ点かＡ２点の間吸気管は開放状態で、ここでは負圧が発生せずロスは無い。
Ｌ． ミラー式はＡ２点からＡ０点の間バルブを閉じ、ここで初めて拡張による負圧が発生する。
Ｍ． Ａ２点とＡ０点とＤ点を囲む３角部分も負圧であるが、この部分は圧縮工程で取り戻せる。
Ｎ． スロットル式は、吸気工程と圧工程で違う線上を通るため、ポンピングロスが発生する。
Ｏ． ミラー式は、吸気工程も圧縮工程も、同じＰＶ線上を通るため、ポンピングロスが出ない。
Ｐ． ミラー式とは言っても、部分負荷時の吸気調整はスロットルで行うため、損失は発生する。
Ｑ． 吸気調整も、Ａ２点位置を変える可変バルタイなどで行えば、ロスは原理的には無くせる。
Ｒ． ミラーと類似のアトキンソンの場合、Ａ２点で吸気工程は終わるので、負圧は発生しない。
Ｓ． アトキンソン式と言っても、部分負荷吸気調整はスロットルで行うため、損失は発生する。
Ｔ． Ａ２点までの吸気ストロークも変えられる、可変アトキンソン式ならロスは完璧に無くせる。
Ｕ． 「ストロークを大幅可変できるエンジン」は理想だが、少なくとも現在実用化はされてない。
何か質問や異論がありましたら、何でもお気軽にお聞きください。
上手く答えられるかどうかは、保障できませんが。
796:（ ´∀｀）
06/04/09 10:24:45 XlTzF8sz
>>1
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣
（ ´∀｀）＜ ＞＞１さんお元気ですか。 最近見かけませんが、研究は進んでますか～。
（ ） ＼＿＿＿＿＿
｜ ｜ |
（_＿）＿）
797:（ ´∀｀）
06/04/09 17:26:55 HURrGr17
油圧駆動可変バルブタイミング機構の開発
URLﾘﾝｸ(pubweb.cc.u-tokai.ac.jp)
798:【 目から鱗の 】エンジン工学
06/04/13 08:40:41 ambhdrt5
>>778 ＞ ミラーサイクルの定義は、閉じ角から何度以上からミラー、何度以下は普通などあるの
これはあくまで、個人的な感想なのですけど、「ミラーサイクル」などの比較的新しい技術は、
古くに規定された現在の排気量規則の、【 法律の枠を超えたところにある新技術 】なのだと、
そう考えた方が良いのではないかと思われます。
ウィキペディア 「 排気量 」
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
排気量 (はいきりょう) とは、エンジン（特にレシプロエンジン）の大きさを示す数値である。
エンジンのシリンダー内でピストンが上下する範囲の体積を行程容積といい、
この値とシリンダーの本数の積が総排気量となる。
例えばもし、この上の記述が「排気量に関する法律上の定義」としても正しいとすれば、
排気量（実際は吸気量）とは、【 ピストンが上死点から下死点に動くまでに吸い込む吸気の量 】
と言え、厳密に解釈すれば、どこでバルブをどこで閉じようが関係ないことになってしまいます。
もっと例えを広げれば、「早閉じミラーサイクル」においては、バルブを標準より早く閉めることで、
下死点における吸気量（吸気圧）を少なくし、もしそれが【 小さな排気量のエンジン 】だと、
認められるのであれば、過給機付エンジンの場合は、一体どう考えれば良いと言うのでしょう。
良くご存知のように、過給機は吸気の圧力を高め、下死点の吸気量（吸気圧）を多くすることで、
標準のエンジンより、大きな出力を発生させることが可能なエンジンです。
しかし吸気圧力を上げると言う、【 ミラーサイクル」とは全く反対の行為 】を行いながら、
「こちらの場合は排気量が大きくなったとは認めらない」と言うような矛盾が、
上の排気量の定義を厳密に解釈するなら、生じてくることになります。
これは、法律的に言っても、大変な矛盾だとは思いませんか。？？ 但し「アトキンソンサイクル」
の方は、吸気工程のみ、実際に動くピストンストロークは短いので、この排気量に関する問題は、
存在しないと言えるのでしょう。 （ 以上、ｃ (・。・)っ ちゃんが、書きますた。）
799:【 目から鱗の 】エンジン工学
06/04/13 08:49:06 ambhdrt5
↑ 訂正。
× → 「こちらの場合は排気量が大きくなったとは認めらない」と言うような矛盾が、
× → 上の排気量の定義を厳密に解釈するなら、生じてくることになります。
○ → 「こちらの場合は排気量が大きくなったとは認めらない」と言うような矛盾が、
○ → ミラーサイクルなどと比べた場合、生じてくることになります。
800:名無しさん＠３周年
06/04/13 21:55:00 aSRCeF0o
>>798
普通のエンジンも下死点後に閉じるけど？
801:名無しさん＠３周年
06/04/13 22:59:40 ddsROxBv
>>800 ＞普通のエンジンも下死点後に閉じるけど？
>>798 ＞「早閉じミラーサイクル」においては、バルブを標準より早く閉める
802:名無しさん＠３周年
06/04/13 23:54:12 pxEkXj3j
>>778 ＞閉じ角から何度以上からミラー、何度以下は普通などあるの
無いと思いますけど。
ミラーサイクルには、遅閉めと早締めが有り、バルブの動作角の変化で、
吸気量を実質的に減らすことさえ出来れば、それを「ミラーサイクル」と、
一応は呼ぶ定義に、なっているのではないでしょうか。
803:狐と狸の化かし合い
06/04/14 08:27:11 wBJCmIs1
>>800
遅閉めミラーエンジンも下死点後に閉じるけど？
804:名無しさん＠３周年
06/04/14 19:17:24 nDUj5ozP
>>800
それが何か？、問題でも。
805:名無しさん＠３周年
06/04/16 00:31:48 TC+21yqq
URLﾘﾝｸ(response.jp)
これって、バルブトロニックみたいな機構のVTECかな？
806:名無しさん＠３周年
06/04/16 16:17:39 Ckvi223W
ホンダの場合、「連続可変バルブタイミング」は、まだやってないのでは。？
３ステージ ｉ－ＶＴＥＣ
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
『３ステージ』の意味は、三つの状態に変化する、と言う意味なのかな。
807:名無しさん＠３周年
06/04/16 16:50:33 Ckvi223W
>>805 ＞ バルブトロニックみたいな機構のVTEC
トルクフルな力強さ・低燃費・低排出ガス性能を達成した、2.4L DOHC i-VTEC エンジン。
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
Ｉ－ＶＴＥＣ技術を核に更なる進化を遂げた、次世代高性能エンジンラインアップ。
URLﾘﾝｸ(www.hondanews.jp)
どうも、これのようですね。
正式には、『高知能化バルブタイミング・リフト機構』と言うものらしいです。
詳しい解説のページはまだ無いようですが、二番目のページを見る限り、
カムシャフトを油圧で回転させ、「カムの位相」を、変える方法のようです。
ホンダにしては、少し平凡すぎて、期待はずれの気もしないではないです。（ｗ
808:805
06/04/16 17:28:16 ovFyuj6w
ってことは、これはVTECと油圧の位相可変？（トヨタのVVTとか日産のVTCとかといっしょ？）
の組み合わせってだけですかね
バルブトロニックみたいな連続可変は国内メーカーではどこが最初なんですかねぇ
809:名無しさん＠３周年
06/04/17 18:30:58 tApjpZA1
東京モーターショウに三菱自動車、日本ピストンがＢＭＷとは違う可変バルブストロークのスロットルレスシステム
を技術展示してた、スズキもバイク用のエンジンを展示していた
俺が思うに、三菱とスズキが技術的に完成度が高いように思った
ただスズキほは、カムを三次元に加工するので難しそう
810: ( *^ω^ *)
06/04/18 11:01:54 ZgcJJu6f
（Wikipedia） 可変バルブ機構
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
811:名無しさん＠３周年
06/09/09 12:12:08 6+uPfES+
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
これどーなんよ。
812:名無しさん＠３周年
06/09/09 12:26:42 49i7sA7W
あんたは、どう考えんのよ。
813:○
06/09/11 22:11:51 /7iTL1L4
これから発明するなら、絶対、ローターリーエンジンですね。
ピストンエンジンの改良など、私には興味なし。
814:名無しさん＠３周年
06/11/11 18:16:25 6tQb9/Ez
URLﾘﾝｸ(www.auto-g.jp)
これってどこが間違ってるんだろうか・・・俺には指摘できない・・
815:名無しさん＠３周年
06/11/16 13:24:59 m1bs7spa
ファイルが見つかりませんでした。
816:名無しさん＠３周年
06/11/17 11:44:09 EYjZk0CQ
>>814
ファイルは見つかりました。
>>793-795 ← ここ。
817:名無しさん＠３周年
07/02/20 22:47:22 ZxOykrR8
全部読んでないんだけどさ。
遅閉じと早閉じのミラーって、慣性加給させたいNAミラーと、
加給も慣性も効かない領域から、高加給領域まで対応させたい加給ミラーとの差
だと思ってた。
818:名無しさん＠３周年
07/02/20 23:05:52 ZxOykrR8
でもって、ターボが良いのか悪いのかは、スゲー膨張比を伸ばして考えてみる。
どの位って大気圧まで。
が、此処まで伸ばすと、圧縮工程に必要なエネルギーが残ってないので、
その分の＋αは残しとかなきゃいけない。
この＋αとは、つまり機械的な摩擦損失、吸排気の損失抵抗、空気を圧縮する為の力。
で、この＋αがターボの方が小さければ、ターボ付けた方が良いし、大きければ付けない
方が良い。
ところが、ターボ自身にも回転数と圧力との関係において効率が変化しちゃう訳で、
ディーゼルなんか見ると、ターボの美味しい所を使いつづける事が可能なら、
ターボの方が良いんとちゃうの？
単純な話だが、オイラ素人なんで許してね。
819:名無しさん＠３周年
07/02/20 23:10:46 ZxOykrR8
でもって、そもそもの動弁機構だが、単なる可変バルタイ・リフトと何が違うの良く分かんない。
可変リフトなら、ロッカーの支点位置を油圧ピストンで上下させればリフト可変するし、
タイミングなら位相ズラシでＯＫ。
両方やれば、可変リフト・タイミングだが、各社の特許が入り乱れてるので、逃れまくってる
だけじゃないの？
820:自動車は乗らない人
07/02/22 01:05:45 ToFcLa0m
>>817 ＞ 遅閉じと早閉じのミラーって、
【 早閉じミラー 】
ピストンが下死点に到達する手前の時点で、吸気バルブを閉じてしまい、
『 シリンダー内の吸気圧を負圧にすることで 』、結果的に吸気量を減らす方式。
【 遅閉じミラー 】
ピストンが下死点を超えて再上昇する時点で、吸気バルブを閉じることにし、
『 気筒内に吸い込んだ吸気を少し押し戻して 』、結果的に吸気量を減らす方式。
821:名無しさん＠３周年
07/03/26 20:34:12 KZXnUke1
かねさか氏は今いずこ？
822:名無しさん＠３周年
07/03/27 08:01:52 qjGMK8Ml
冥界
823:名無しさん＠３周年
07/03/28 23:45:23 96wEmdpY
日産、「Infiniti G37 Coupe」の概要を発表
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
排気量3.7LのV型6気筒エンジン「VQ37VHR」を搭載し、5速自動変速機または6速手動変速機
連続可変バルブタイミング機構と吸気側の可変バルブリフト機構を組み合わせた「VVEL（Variable Valve Event and Lift）」を採用
最高出力は242kW（330PS）、最大トルクが366N･m。最高回転数は7500rpm
824:名無しさん＠３周年
07/04/01 01:02:28 I2/Wpqhc
>>822
マっ、マジすか？知らなかった世。氏の本、穴あくほど読んでたのが懐かすイー。
825:名無しさん＠３周年
07/04/03 05:39:44 sz1vTTJ/
>>824
2004年11月28日逝去
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
826:名無しさん＠３周年
07/04/10 18:53:48 WeX19cBx
がむしゃら(画夢洒裸) の自動車板に、次世代ＶＴＥＣの三面図が載ってた
ここの63
URLﾘﾝｸ(017.gamushara.net)
これ、本物？
ここの >>1 と欲に似てるように、思うけど？どう
827:名無しさん＠３周年
07/04/10 22:01:23 mT6X82vs
>>826
なんかそれと似たようなの本田の特許公報で見た。
何通りか機構を出している中の一つだと思う。ヨタも何通りも出てたなぁ
828:丸くなった某さん
07/04/11 06:38:56 FjMNw7Nc
>>826
＞ ここの63
＞ h URLﾘﾝｸ(017.gamushara.net)
昨日見たときは、その６３、うまく見えて動きまで良くわかった。
今日見ると、どうもページトップの、エロサイトに戻ってしまう。ｗ
なんとか、もう一度見たいものだが。
829:丸くなった某さん
07/04/11 07:19:08 ZJFPGsFT
>>826
＞ ここの63
＞ >>1 と欲に似てるように、思うけど？どう
昨日チラッと見た記憶だけで言いますが、『 似ているとは言えない 』と言う、
結論になるのでしょうか。
このスレッドの特許は、>>1 のリンクで図面が見れますが、最大の特徴は、
【 遅締め方式の可変ミラー 】である、と言うところに存在するわけです。
それに対し、ホンダの方式は、
----------------------
１． カムの「リフト量」「開弁角度」「位相」を、ワンセットにして同時に可変。
２． カムの動きは、「相似的に拡大縮小」したような動作になる。（恐らく）
３． この機構の場合、「早締め方式」の可変ミラーしか作れない。（恐らく）
４． カム自体の「形状や加工技術」は、従来と同じものが使える。（恐らく）
５． 今回の、テコの原理を応用した可変バルブ機構は、構造がシンプル。
６． 動作的にも、「可変機構部の回転動作のみ」なので、信頼性も高い。
----------------------
と言うような特徴が、考えられますね。
個人的には、良く考えられた構造だと思いました。
機械の設計で重要なことは、必要とされる機能を、如何に簡単に作れるのかに、
有りますから、シンプルにまとめられたこの方式は、流石だと思いました。
830:丸くなった某さん
07/04/11 12:15:54 BqzRs586
× ２． カムの動きは、
◎ ２． バルブの動きは、
831:名無しさん＠３周年
07/04/11 17:14:11 eAk6PkcP
Advanced VTEC
URLﾘﾝｸ(www.vtec.net)
832:丸くなった某さん
07/04/11 19:41:29 AQ0AJP8A
>>831
早速、サンキューベルマッチョ！。
特許を調べてみましたが、この方式は、何故か出ていなかったようなので、
かなり新しい方式なのでしょうかね。
それとも単に、私の調べ方が不味いだけなのか。。
833:名無しさん＠３周年
07/04/11 20:52:27 NT0KlC10
>>831
これは良く出来た構造だわ～
リフト量・作用角を大きくするのと同時にタイミングも遅角していけるんだな
でも機構的にすごい弱そうだがｗｗ 強度大丈夫なのかな。
834:dokkanoossann
07/04/13 06:40:04 9SdB9AgD
>>829
× → ＞ １． カムの「リフト量」「開弁角度」「位相」を、ワンセットにして同時に可変。
× → ＞ ２． カムの動きは、「相似的に拡大縮小」したような動作になる。（恐らく）
機構的にあらためて考えて見たのだが、どうも上の「１．」と「２．」の解説には、
根本的な間違いがあるように思える。
「リフト量」は、確かにアーム長の変わるテコの原理が働いて、縮小は出来るだろう。
「位相」の変化も、テコによる動きの伝達部分の機構を回転して、変えられるだろう。
しかし「開弁角度」は、カムの形状自体が変化するわけでもないので、
カムの回転が一定である限り、何も変わらないと言うことになりそうに思える。
>>831 ＞ h URLﾘﾝｸ(www.vtec.net) で示された、
ページが、英文だったので本文は読んでいなかったが、私の考え方が正解だとすると、
ここの、１番下の図に描かれている（ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、
嘘だと言うことになるのだろうか。
バルブの、「リフト量を小さくするのみ」で、吸気量を絞る方式は、結局のところ、
【 バルブの狭い隙間を通過する抵抗で吸気量を絞る 】と言う原理になると思われるので、
スロットルバルブによる絞り方式と、何ら変わらないことになってしまう。
それとも、どこか動きを伝達する途中に、クリアランス（隙間）などが付けてあり、
リフトを少なくした場合は、「カムの山の部分」のみを使うように、なっているのだろうか。
まぁそう言う仕組みが有れば、確かに、「開弁角度」も縮小が出来なくもないが、
クリアランスの存在する動きは、「自動車のような高速カムに使えるのか？」と言う、
新たな疑問が出てくる。
ともかく、この英文を一度読んで見ないことには、詳しいことは判らないと思うので、
読んだ後に、何か新たな発見があれば、また報告することにしたい。
835:名無しさん＠３周年
07/04/13 18:48:29 4DD21Bef
>>831
たぶん、このシステムだけではなく、ＶＴＣのようなカム位相と組み合わせて、使うはず
836:名無しさん＠３周年
07/04/13 20:27:15 F5Qw3fsC
『カム位相』は機構全体を回転することによって最初から組み込まれている。
837:名無しさん＠３周年
07/04/13 21:09:26 F5Qw3fsC
例のページの、元になった図面は、どうもこの下の特許かららしいですね。
２００５年の特許と言うことからして、どちらかと言えば、少し古いアイディアなのかな。
European Patent Office
「 Variable valve actuating device 」
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
「 弁作動特性可変装置 」
URLﾘﾝｸ(v3.espacenet.com)
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
上のサイトの、
【 ＩＰＣ 】 の入力欄に、「 F01L13/00 」と書き込み、
【 出願人／権利者 】 の欄に、「 本田技研 」と入力し、検索すれば、
「可変バルブタイミング機構」に関する、２００７年までの本田の特許（ ３５６件 ）を、
すべて見ることが出来ます。
私も、今回の特許の明細を、これから読んでみましょう。
そうすれば、何か新しいことが判るのかも。
838:名無しさん＠３周年
07/04/13 21:16:06 F5Qw3fsC
×→ URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
◎→ URLﾘﾝｸ(www7.ipdl.inpit.go.jp)
839:名無しさん＠３周年
07/04/13 21:17:37 F5Qw3fsC
↑
特許電子図書館 「 公報テキスト検索 」
のアドレスが間違っておりました。
840:名無しさん＠３周年
07/04/13 22:45:50 Pey8JX+A
日本の特許庁で、「 弁作動特性可変装置 」と言う名称で検索して、
一応その全部を読んでみた。
１． 特開 2005-194986 弁作動特性可変装置
------------------------------------------
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁作動特性可変装置 に関し、特に内燃機関の燃焼室に設けられた
吸気弁のバルブタイミング及びリフト量を連続的且つ無段階に変化させることが
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
できるように構成された弁作動特性可変装置 に関するものである。
【発明の効果】
【０００７】
（前略） これにより、カムの揚程の第１ロッカアームに対する伝達率、
つまり弁開度が変化すると同時に、カムの回転角に対する弁開角、つまり
開弁タイミングが変化する。
従って本発明により、１つの装置で開弁タイミング及びリフト量を同時に変化
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
させることが可能となり、構造の複雑化や大型化を招かずに
弁作動特性可変装置を構成する上に多大な効果を奏することができる。
------------------------------------------
841:名無しさん＠３周年
07/04/13 22:47:46 Pey8JX+A
特許明細を読んだ結果判ったことは、この特許において、「バルブのリフト量」、および、
開弁時のタイミング、（すなわちバルブの位相）については、変化させることは出来るが、
【バルブの開いている角度】の可変機構に付いては、何も触れられてない見たいですね。
これらのことからすれば、バルブの【リフト量、開角度、位相】 のすべてが、連続的に、
変化すると思われる、「ＢＭＷのバルブトロニック」より、「開角度」を変化させる機能の、
存在しない分、既に現在の時点では、「利用し難い特許」と言えるのではないでしょうか。
>>834 ＞ （ Ｌ Ｌ ）部分の、動作形状の説明は、嘘だと言うことに
「バルブの開角度」を変化させられる機能が見当たらない以上、「リフト量と位相のみ」を、
変えて見ても、そのバルブリフト曲線は、【裾野の広いままで高さの低い富士山】のような、
形になるだけなので、まぁその最後の図は、弁理士さんが間違えたと言うことなのでしょう。