05/04/28 12:42:31 XfaJ/4wC
>548
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
（またもや）そのまんまオマエに返す！！！
異端の説は珍奇だよ。古典物理学にのっとってネ。
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
なんでバルブトロニックにスロットルバルブが残ってるの？
どう使ってるの？
再三聞いてるんだから自説をドウゾ。
551:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:55:34 XfaJ/4wC
ありゃま。
544はアタマが切れてて無いわ。(苦笑)
あらためて書く。
エンジン工学屋さん。あんた大学出てないね。
すくなくとも理工系はでてないな。
漏れは三流大学だけど、実験やってデータとって
さんざんレポート書いたよ。
そこからいって、自分で少しでも？があったら
まずつっ返される。問い質されて言い澱んだらダメなのよ。
卒論の発表会だって、ちょびっとだけど足が震えたよ。
教授が居並んで質問浴びせてくるんだからネ。
（ま～た、好き好んで出席する父兄がいるし (W）
学会発表の論文なんて、そりゃキビシイと思うよ。
フォードの社名を背負って発表される。
SAEで、会員の研究成果として発表される。
そりゃ大変なもんよ。
それにアンタは「楯突いた」とは言わない。だけど異論をとなえたよね。
だったら古典物理学と自説が相容れない状態なのくらいは理解してヨ。
そうじゃなきゃ、いつまでも異端のまんまだよ。
552:エンジン工学屋
05/04/28 13:16:17 VNSe/QQf
出力制御に使わず絞っていない状態のスロットルバルブはある。
バルブトロニックが発表され自動車雑誌にも多くが取り上げられてる説明の中でも
安全のためにスロットルバルブは残されている事が書いてあったし、内燃機関に興味がある人で
でバルブトリニックに興味を持った多くの人が知っている程度のことでしょ？
絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
553:名無しさん＠３周年
05/04/28 14:32:09 XfaJ/4wC
>552
>絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
開き直っちゃって(大笑)
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ～に。
バルブトロニックでは、スロットルバルブをどう使ってるの？
最近のディーゼルには本来必要のないスロットルバルブがあるが、
あれでいったい何をやってるの？
具体的に教えてヨ
もひとつ宿題。
エンジン工学屋さんのアイディアの、
動弁系各パーツの加速度曲線を教えて。
グラフちゃんと書くんだよ
554:エンジン工学屋
05/04/28 16:41:08 VNSe/QQf
だから、通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と何度書いても理解できないのか？
スロットルバルブを知らないのかなぁ・・・・。
この問答を見た人は疑問に思うはずだよ、幼稚園児じゃあるまいし。
バルブトロニックはバルブのリフト量制御みたいなものでアイドリング時に回転微調整とか使うかもしれないが
実走行時はほんとんど吸入バルブの制御による出力調整だから、ノンスロットル運転がほとんどだ。
ディーゼルエンジンのスロットルは最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
私の考案した機構は通常のバルブ開閉の閉まるときだけカムのベース円の曲線を使い減速し
作用角を拡大する。
バルブが閉まる加速度を減速するがそれが無段回だから範囲を描くしかない。
減速するということで、なんら問題は発生しないからご心配なく。
555:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:22:38 XfaJ/4wC
>554
>通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と
>何度書いても理解できないのか？
んじゃ、「全く」使わないのか？全く使わないなら付けないだろ。
いつ使うんだよ、と聞いてるの。
なんで付いてんだよ、と聞いてるの。
何のために、どう使うのかと聞いてるの。
日本語わかってる？？
>ノンスロットル運転がほとんどだ。
ほとんど、なんだろ。全部じゃない。そしてスロットルバルブが残ってる。
何に使ってるのよ？？
そこを問い質してるのよ。
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い張るから、矛盾を突いてるんじゃないのさ。
556:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:24:37 XfaJ/4wC
>ディーゼルエンジンのスロットルは
>最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
>これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
それだけ？？？
見識不足（ってか既出だよね。よく嫁）
557:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:26:30 XfaJ/4wC
>なんら問題は発生しないからご心配なく。
信用できない。
なぜなら力学に対する基本的な理解が間違ってるから。
グラフを見て判断する。こっちで、ってかみんなでね。(W
558:エンジン工学屋
05/04/29 10:02:15 EmD+qzWw
バルブトロニックはスロットルバルブをほとんど使わないと書くと、ほとんどを問題にしてくるか・・・。
それに、前からアイドリングの微調整とか書いているにもかかわらず何が言いたいのか訳が解らない。
実走行でアイドリング状態が無いということじたいありえないから、ほとんどと書いたのだよ解る？
最近のディーゼルのスロットルバルブにしろＥＧＲ量の制御に使われてるがそれをとりざたして
何が言いたいのかな？
あれは知ってる？これは知ってる？と関連の無いことまで持ち出して見識合戦をしてるつもりなんだろうか・・・。
私の考案した機構にしてもカムが接するロッカーアーム間のカムアームのローラがカムアームベース円となる。
ローラーに挟まれた形で設置してあるカムアームはカム山をロッカーアームに対して位相させることでカム山が閉弁工程を減速する。
加速度が増す事自体存在しない機構であることくらい図面から読み取れないのかな？
559:名無しさん＠３周年
05/04/29 10:54:34 1e2H92LC
>前からアイドリングの微調整とか書いている
それじゃやっぱり
具体的じゃないと思うんですけど。
わたしも自分で乗っていて興味ありますので
もう少し詳しく聞いてみたいです。
絞らないと点火が不良になるのか。
どこを外せばいいんだろう。。。
560:＼（＾O＾）
05/04/29 11:57:37 oT+F0U62
ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
561: （＾O＾）／^^^
05/04/29 20:33:37 R3oowo2J
りょうかいすますた。
562:
05/04/30 08:36:00 eRQePWcI
>>560
先生～ぃ！。
「キャニスターのパージ」って、どういうものですか～～。
563:名無しさん＠３周年
05/04/30 08:47:54 Y1dgydJ5
>>562
『 クレクレＴＡＫＥくん 』登場ぉ～～。
564:名無しさん＠３周年
05/04/30 09:03:55 5s/f9cYt
ブレーキのブースターって、高級車から徐々に真空倍力装置は無くなってますね。
パワステと同じで油圧ポンプに置き換えてしまえば済んでしまいます。
蒸発ガスの移送にしても、ポンプを回せばよさそう。
なので吸気を絞るのでなければいけない理由、
ポンプ等に置き換えられない理由があると思うんですが。
565:＼（＾O＾）
05/04/30 09:31:56 Mpaw3KwI
エバポエミッションはポンプ移送では難しいかもしれないのれすけど、
少なくとも、燃焼室に直通する経路と弁を強引に作れば、解決できるからねー。
だけど、油圧プレーキにしろスロットルの方がきっと安上がりだけどねー。
可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、スロットル必要なのかもねー。
フェールセーフとかもあるだろうけど、よくわかんないだーよ。
>>562
あまりいい説明が見つからないのれす。
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(home.att.ne.jp)
566:＼（＾O＾）
05/04/30 09:34:42 Mpaw3KwI
>>562
これも、追加なのれす。
URLﾘﾝｸ(www.fas.or.jp)
567:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:22:12 9S8vA07K
検索エンジン頼りで自説を検索結果で否定する馬鹿はこのスレに要らないっての。
568:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:35:09 zTNr9YyA
>>564
エンブレ効果でないの？
569:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:38:17 zTNr9YyA
>ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
↑
３０年昔の機構だな（ｗｗｗ
570:名無しさん＠３周年
05/04/30 16:57:29 IvjcuOyu
ブローバイをポンプで処理する方法３０年前でも現在でも当たり前な件について
571:名無しさん＠３周年
05/04/30 17:14:16 zTNr9YyA
>>565
＞可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、
↑
おまえなー油圧を少しは勉強して書き込めよ。
始動後数秒油圧が立たない根拠は？
572:＼（＾O＾）
05/04/30 17:26:34 Mpaw3KwI
>>570
>>571
これ以上は汚くなるから、閑散した別スレ行きますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
573: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:23:58 NOv+TZY4
>>565-566 ＞あまりいい説明が
先生～ぃ！。 いえいえ、良く分かりましたよ。 あ り が と う。
,,.、 _､、
/ };;ﾞ l ））
. ,i' / /
;;ﾞ ノ ／ ずざぁぁぁ！！
,r' `ヽ、 三
,i" ﾞ; 三
!. ・ ・ ,!''"´´';;⌒ヾ, (⌒;;
(⌒;; ｘ ,::'' |⌒lﾞ 三 (⌒ ;;
`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ
>>563 ＞登場ぉ～～。
ちがいまぁーす。 ミッフィーちゃんが、質問したのでしゅ。
574: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:24:57 NOv+TZY4
>>555 ＞何のために、どう使うのかと聞いてるの。
↑↑
チョットそこの貴方！、質問してる割には、少し態度がでかいで御座いますよ。
以下、ミッフィーちゃんの考えた、
【 バルブトロニックに、（スロットルバルブ）の付いている理由 】です。
例えばここに、最高１００馬力が出せるバルブトロニック方式のエンジンが、有ったとしましょう。
しかしこのエンジンでも、アイドリング状態で回っている時には、想像ですがその消費エネルギーは、
「高々１馬力程度」しか、必要としないはずですよね。
そうしますと、最高出力時とアイドリング時の出力差は、「１００ ： １」もの、大きな差となりますから、
この大きな差を、単なる「バルブの開度や、開口時間差のみ」の方法で、出力制御することは、
常識的に考えてみても、精度的に少し難しい部分があるように思われます。
そこで、「バルブの開度や、開口時間差」で制御する範囲を、仮に１００馬力～１０馬力程度の、
「１０ ： １」程度の差とし、残りのアイドリングまでの出力の制御、１０馬力～１馬力程度までを、
スロットルバルブで行えば良い！、と言うように考えたのですが、どうでしょうか。？
単なる想像ですが、この辺りが「正解の理由」なのでは、ないでしょうかね。
575:名無しさん＠３周年
05/04/30 20:22:58 L1s4/Roe
>574
仮定に仮定で正解を強引に作り出すとは
いつもながら ＴＡＫＥ クオリティ高すぎ
576: ミッフィーちゃん
05/04/30 22:23:43 8P7z/dlI
>>575 ＞クオリティ高すぎ
つまらないことばかり言ってないで、
この下のスレッドに行って、なんか意見を、書いてあげてちょうだい。
↓↓↓
>>572
３台目のエンジン
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
＞ 特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
577:名無しさん＠３周年
05/04/30 22:30:27 L1s4/Roe
>574のミッフィーことＴＡＫＥへ
>574で100：1がいつのまにか10：1になっている
貴殿の意見について見解を伺いたいのたいのだが
578: ミッフィーちゃん
05/04/30 23:21:25 8P7z/dlI
>>577 ← 滅茶苦茶、読解力不足の人、一人！！！発見～すますた。
・ バルブトロニックが受け持つ馬力制御は、１００馬力から１０馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ スロットルバルブトが受け持つ馬力制御は、１０馬力から１馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ その両方を使った場合の馬力制御は、１００馬力から１馬力の、「１００ ： １」になります。
これで判りましたか？。
579:名無しさん＠３周年
05/04/30 23:24:40 L1s4/Roe
>578
その数値の根拠は
580:名無しさん＠３周年
05/05/01 06:26:02 UtgXLqfi
そうなると、バルブトロニックとしては
絞り切るところまでは頑張らず、可変範囲を狭くすることで楽をして、
スロットルバルブに助けてもらったということですね。
圧縮上死点温度も絞りで補佐されて高くなるから一石二鳥である。
それなら解りやすいです。
581: ・ ・ ・
05/05/01 06:51:48 Db4oB08z
>>579＞ 数値の根拠は
・ ミッフィーちゃんは、空想上のウサギさん。
・ 「ノンスロットル可変ミラーサイクル」も、アイディアの域を、まだ脱していないようだし。
・ バルブトロニックとスロットルで、出力制御を分担する考え方も、単なるミッフィーちゃんの想像でしょ。
証拠や証言があれば、見つかった時点で、それを示せば良いだけのことだし。
582: ・ ・ ・
05/05/01 07:28:10 Db4oB08z
>>580＞ それなら解りやすいです。
>>574 >>578 ← どうも良く考えてみると、この考え方は間違っているようですね。
なぜなら、馬力と言うのは「 回転数にも比例 」しますからね。
最高出力時の１００馬力が「６０００回転」で、アイドリング時の１馬力が「６００回転」とすれば、
その回転数の差だけで、「１０：１」の出力差がすでに付いてしまうことになります。
だとすれば、バルブトロニックのみで、「１０：１」の出力差を作り出せるとすれば、
前出の、回転数の変化と組み合わせで、アイドリング時の「１馬力？」は、
スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
と言うことで、スロットルの存在理由は、また振り出しの「？」に戻ってしまいました。（ｗ
583: ・ ・ ・
05/05/01 07:46:54 Db4oB08z
>>582＞ スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
う～む。この上の考え方も、なんか変だなぁ。（ と、いつも書いてから気が付く悪い癖。ｗ ）
回転数は、パワーの低下として、結果的に現れるものだから、
バブルトロニックとスロットルで、「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
アイドリング６００回転の１馬力？は、やはり、実現しないことになりますよね。
>>574 >>578 ← とすると、未だ「ミッフィーちゃん説」は、有力な「正解の候補」ですね。
584: ・ ・ ・
05/05/01 07:50:25 Db4oB08z
>>583 訂正
× ⇒ 「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
○ ⇒ 「結果的に吸気量を１／１００」にしない限り、
585:名無しさん＠３周年
05/05/01 10:11:15 PIJXY4Uw
ＴＡＫＥへ
>573からしばらく読んだが
エンジンの吸気量と燃料噴射量、どっちがエンジンの出力に影響すると考えてますか？
エンジンが動くのは、混合気中の気化ガソリンが燃えるからであって
吸気量で決まってくるものではないのだが。
いまどきインジェクタを電子制御してないエンジンって、市販車レベルでは見かけない。
吸気量だけでエンジンを制御しようとする、その発想が理解できないのだが。
586:名無しさん＠３周年
05/05/01 15:05:52 NisXohxa
エンジンは摺動抵抗によるロスが大きいからたとえ外部への仕事がゼロでも
かなりの燃料が消費されるわけ。
587:エンジン工学屋
05/05/02 00:09:40 dQrWxq2Z
私がスロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
事実は詳しい資料が無いので解らない。
以前の書籍などにあった説明ではブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると
書いてあった気がする。
588: 自動車男ならぬ自転車男
05/05/02 06:54:33 YPr6MiEb
>>585
まぁ言われてみれば、出力を変える方法に「空燃比を変える」という方法も、有りえますね。
しかし、思い切りその方法で制御したとしても、「２倍程度の差」しか、結局は作り出せないのでは。。
『 空燃比 』って、最近はどの程度の範囲まで、燃焼が可能なのですかね。
589:名無しさん＠３周年
05/05/02 07:17:33 Cwexdl5R
エンジンブレーキはスロットルバルブ
590:名無しさん＠３周年
05/05/02 08:51:52 sknEm+aq
>587
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
>事実は詳しい資料が無いので解らない。
ま～たそれだけ。(苦笑
>以前の書籍などにあった説明では
>ブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると書いてあった気がする。
(苦笑
思わず亡きいかりや長介のセリフが思い浮かびます。「だ～めだコリャ」
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
って書いていながら、自分のはコレだもんネ。
工学屋って看板が泣くよホント。
アイドルの時は、火点きが一番悪いでしょ。
だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
って考えれば自然じゃない。
無理に突っ張らなくてもいいのよ。
591:エンジン工学屋
05/05/02 08:55:56 dQrWxq2Z
アイドリングの回転数は空燃比と点火時期でかなりの調節が効くと思う。
ストイキ燃焼のキャブであっても低速の空燃比を少し変えると数百回転は変わる。
点火時期も少し早めたりするだけでアイドリングが上がり回転数の微調節が必要になる。
>589のエンジンブレーキというのも、もっともな気がするが制御に関しての詳しい資料がないので
実際はどうなのか解らないし、実走行は吸入バルブの制御でおこなうと記してあった。
早閉ミラーはＢＭＷの方式よりスズキの方式の方がミラーサイクルの部分が多いと思うので
そちらを対比の対象とするほうがいいかもしれない。
以前、このスレッドにもＵＲＬが貼り付けてあったと思う。
592:名無しさん＠３周年
05/05/02 09:45:48 FGRdlfzt
スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
593:エンジン工学屋
05/05/02 09:59:09 dQrWxq2Z
>>590
また、絞りで圧縮上死点温度の上昇をだしているが
どうしてスロットルバルブの絞りで圧縮上死点温度がそれほど上がる？
吸入空気温度が２０度くらい上下しても普通に動く内燃機関にその理由は
当てはまらないし、温度もスロットルの絞りで大きく変化はしない。
>だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
>って考えれば自然じゃない
スロットルバルブでそれほど吸入空気の温度が変わらないと判断した事を理由も含め
前から書き込んでいるが、どうしてもスロットルバルブが無ければ圧縮上死点温度が上がらず
オットーサイクルの内燃機関が成り立たないとしたいようだなぁ。
大昔の発表をもとに自説を持たずよくそこまで否定することができるものだ。
594:名無しさん＠３周年
05/05/02 11:49:00 sknEm+aq
>592
>スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
>特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
そうだよね。
それにエンジンブレーキの実験は、キルスイッチが手元で操作できる
オートバイで手軽にできる。
驚くなかれ。
キルスイッチ切って、アクセル大きくあけても
大して違いはないのよ。
誰かさんの説だと物すごくブレーキかかってもいいのにさ。
アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
だから、吸気を絞ろうと開けようと、エンブレには関係ないんだナ。
595:名無しさん＠３周年
05/05/02 12:29:03 sknEm+aq
スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
大きな違いは発生しない。
ならばなぜバルブトロニックにスロットルバルブが残っているのか？
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれない
もう少し具体的に聞きたい、と何べんも書いているのだが。(苦笑
バルブトロニックでは出力を制限しきれないので、
スロットルバルブの絞りも加えて出力制限させる。
でいいのかな？
自分の言葉で書いてよ～．．．（いいかげん）
596:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:04:09 exRxcDXg
ところで、なんでブレーキブースターの話がエンジンブレーキの話に変わってるの？
597:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:10:07 FGRdlfzt
>>596
589からいきなり変わったんじゃないの？
598:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:27:04 sknEm+aq
エンジン工学屋サンのお説の根拠が
一つ一つ崩れていってる過程なのね～
599:５９４はアホです。
05/05/02 19:13:05 Cwexdl5R
＞アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
なぜアフターファイヤーが起きたかよーく考えてごらん
600:名無しさん＠３周年
05/05/02 19:26:07 XgHBeIyF
バルブトロニック・・
エンブレは、吸気早閉じ
部分負担は、遅閉じぎみ
スロットル弁が付いてる理由は、アイドルの
①バルブストローク0.5mm以下の流量管理が出来ず
気筒別の空燃比がばらついてしまうため。
②始動時の吸気温度を上昇させるため
と、考えます。
601:エンジン工学屋
05/05/02 19:40:23 dQrWxq2Z
>>595
>スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
>大きな違いは発生しない。
レベルが低すぎる話だが、エンジンブレーキの度合いが体感的に大きく違っていたら
ＢＭＷとて１割そこそこの効率アップで無いだろう。
ディーゼルについても高圧縮で圧縮時の抵抗がエンジンブレーキとなっているのだが
どうしてディーゼルが引き合いに出てくるのかな？
反対にスロットルで絞らずとも高圧縮のエアースプリング効果がかなりのロスになることの
証明のようなものです。
602:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:00:44 FGRdlfzt
>>601
高圧縮で圧縮時が抵抗なら、膨張時にアシストでキャンセルでないの？
603:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:08:02 FGRdlfzt
>>601
まあ、漏れはなんでスロットルバルブがついてるかは知らんよ。
ただ、エンジンブレーキが一番の重大理由だとは、どうかな？と思ったわけよ。
結果的には利用してるかもしれないけどさ。
だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
604:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:36:22 XgHBeIyF
ん～
無視されましたが、排気早閉じとすると
アイドルで、ＨＣＣＩ燃焼にもなった実例があります。
図示熱効率で５３％・・
では，さようなら・・・
605:エンジン工学屋
05/05/02 23:20:57 dQrWxq2Z
>>604
600で書いた始動時の吸気温度を上昇させるためとありますが
始動時に絞ることで吸入空気温度が上昇すると言う意味ですか？
スロットルバルブにエンジン始動を改善するほどの吸気温度上昇効果があると
思えません。
空気の摩擦でそれほど温度を上げるのであれば打ったばかりのゴルフボールの表面が
かなり暖かくなければおかしい。
606:エンジン工学屋
05/05/02 23:38:25 dQrWxq2Z
>>602
ディーゼルは燃料の自然着火が必要な為高い圧縮比を設定している。
着火するということは上死点の温度はかなりの高温であり１００度以下の冷却水で
冷却しているシリンダーやヘッドは熱としてエネルギーを奪うので冷却損失がでる。
あとバネは反力が帰ってくればチャラみたいな感覚を持っている人が多いが大きな間違いである。
バネ自体の追従性もありバネが追いつかないスピードになれば動力を出力する時点で
アシストは０になりスプリング圧縮時のエネルギーは全部が損失となる。
内燃機関でバルブスプリングのレートを可能な限り落として効率に配慮するのは当たり前のこと。
607:名無しさん＠３周年
05/05/03 05:35:59 u1nL8gCX
>>605
冷気始動時に、内部ＥＧＲにより、ボート壁面温度を上昇させるため
だと思われます。
608:名無しさん＠３周年
05/05/03 07:58:41 CcLQz2n9
>>606
文の前半と、最後の1行は結びついてないよな。いや、そう言ってくれ。
バルブスプリングはバウンズして動いてる、
行きは押してるけど、帰りは離れてるって言ってるんだよな。。。。
609:エンジン工学屋
05/05/03 11:23:05 c5F/AQ7Y
>>608
帰りは離れているというわけではない、スプリングの追従性で変わるが
追従できるスピードを超えたら帰りは離れるという表現もできるが
追従している間は反力が返ってくる。
慣性が少ないエアースプリングであってもその現象は僅かにあると思う。
スプリング的な作用はロスを伴うから、バルブスプリングも必要以上にレートを
上げないという事を書いたつもりです。
610:名無しさん＠３周年
05/05/03 21:37:48 zG0gdw8m
>>605
高速で空気中で移動する物体の表面温度が上がるのは空気との
摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
611:http:// 202-071-090-111.ap.canvas.ne.jp.2ch.net/URA/ROHM
05/05/03 21:48:40 I6tXjlBM
guest guest
612:エンジン工学屋
05/05/04 03:22:51 17EZWpPg
>>610
周りが大気圧の空気では空気を押しのけることにより圧縮はそれほど無いはず。
どこから球体であっても前面で断熱圧縮により温度上昇がありそれが主な理由と
考えることが出来るか理解できない。
実際に打ったボールにほとんど温度変化はないがスロットルバルブで絞った状態はゴルフボールの
数分の１の空気摩擦でしかないであろうしさらに少ないであると思う。
613:音速の名無しさん
05/05/04 06:02:09 hJ99E37x
>>610 ＞ 摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
それは流体が、音速になった場合に限るのでは。
614:名無しさん＠３周年
05/05/04 07:20:33 Bxa/QGnt
>>603
＞だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
２ﾄﾝ車以上のトラックはエンブレ効果を上げるため吸気側にもバタフライバルブを
設けエンブレ時には吸気を遮断しています。
615:エンジン工学屋
05/05/04 10:21:15 17EZWpPg
>>614
小型トラックに装着されている吸気側のスロットルバタフライを持った排気ブレーキもあるが
大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
スロットルバルブはそう考えると倍力装置の負圧の為に装着されている可能性もある。
616:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:19:45 Bxa/QGnt
>>615
＞大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
最近（ここ２０年から）排気を絞るだけから吸気を絞る事を併用した排気ブレーキ
に進歩していますよ。
＞大型車はエアーブレーキがほとんど。
四ﾄﾝ以上は全てエアーブレーキに変っています。
エアーブレーキ以前のディ－ゼル車はスロットルがないのでバキュームポンプ
がオルタネーターシャフトとコアキシャルに装着されていた。
617:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:47:45 duZx5Hu5
そもそもバルブトロニックって、吸気バルブのリフトを極小までできるらしいから、
エンブレためのスロットルなんて必要ないんじゃないの？
618:名無しさん＠３周年
05/05/04 19:14:11 hJ99E37x
>>617 ＞スロットルなんて必要ないんじゃないの？
>>547 ＞スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
ここの少し前のスレッドに、バルブの操作だけで、最高１００馬力のエンジンを、
「 アイドリング時の１馬力に落とすことの難しさ 」などが、書いてあったと思うけど。
アイドリング時に、バルブ最高開度の（１／１００の精度）で、上手く動かせるとは、
私には思えないから。
619:名無しさん＠３周年
05/05/05 02:21:13 MMLSdHV/
>>618
全然難しくないです。
620: ミッフィーちゃん
05/05/05 07:03:19 5IYL7Zi+
下のような考え方はどうでしょうか。
アイドリング時には、全出力時の「１／１０」の、バルブリフト量にする。
アイドリング時には、 全出力時の「１／１０」の、バルブ開き角度にする。
この両方を組み合わせれば、「１／１００」程度の出力制御が、可能となるのかも。
>>619 ＞ 全然難しくないです。
あれまそーですか。ではそう言うことで了解！します。 ←（私は素直な人。（ｗ）
621:エンジン工学屋
05/05/05 16:45:34 YGVUEBGa
>>616
詳細ありがとう。
スロットルバルブを併用した排気ブレーキということは吸気を絞り
吸入工程の抵抗を使うわけですね。
622:名無しさん＠３周年
05/05/05 17:04:45 BVgELy6C
そんなことも知らずに「エンジン工学屋」を名乗ってるわけ?
623:名無しさん＠３周年
05/05/05 20:30:55 ex5msDSB
>>622
エンジン屋とシャッシ屋は別物だよ。
624:エンジン工学屋
05/05/05 22:21:12 YGVUEBGa
排気ブレーキのスロットルバルブ併用は吸気抵抗を生み出す反面
排気の時に絞られたエキゾーストに排出するガスが減少し、排気抵抗は減る。
そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
排気ガスを吸気ポートへ導き、また圧縮し排気が絞られた排気ポートへ押し出す。
新気を最大に取り入れず循環型のポンピングロスを作り出しているのかもしれない。
625:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:30:41 vIdu70aw
グチャグチャ言ってないで実験しれ！
アクセル開度の大小で、エンブレの強さに変わりは無い！んだヨ。
たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
ヤレ！ 工学屋を名乗りつづけるならな。
「脳内」には秋田。
話はそれからだ。
626:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:33:37 vIdu70aw
もう一つ。
日野はパルスＥＧＲって発明してるぞ。
スロットルバルブに飽き足らなかったとみえる。
スロットルバルブのついてない時代のディーゼルの話は
古い毒舌評論にもある。参照しれ。
アンタの心酔するヨトタのディーゼルの話でだヨ。
627:名無しさん＠３周年
05/05/06 12:51:38 vIdu70aw
それにしても・・・
>624
>そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
>スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
ディーゼルではＥＧＲは（基本的に）禁じ手だったのにね。
工学屋サンの念頭には無いみたいだネ。
思いつきでしか発言できないんだな～・・・（船舶）
628:エンジン工学屋
05/05/06 15:28:54 nDC04wj/
>>627
以前トラックの資料にスロットルバルブも連動しＥＧＲ量を調整するといった記載を
目にしたので、そう書いたまでだ。
たしかＮＯＸを低減するためとあったと思うが、禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
あとアクセル開度でエンジンブレーキがまったく変わらない訳は無い。
ポンピングロスの作用がまったく違う原理で発生しており
ポンピングロスの存在すら否定することになる。
自分の鈍感な体感でる違いが判らなくても必ず違うから、自分で実験したらどうかな。
629:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:47:38 vIdu70aw
だから藻前が実験してみれっつうの。
アクセル開度の大小で、制動量に大きな違いが出るか？
こんなところで
>628
>アクセル開度でエンジンブレーキが
>まったく変わらない訳は無い。
なんて突っ込み入れてきやがる。他人にゃとやかく言うくせに。
急な下り坂で低めのギアにしてエンジン回し気味にして、
キルスイッチ切って
アクセル開度でエンブレの違い見てみ。
アンタが言うみたいに、アクセル開けたらつんのめる程ブレーキかかるか？
かかんないって。音が変わるだけよ。
だから、吸気絞りはエンブレのためにあるんじゃないのよ。
630:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:48:21 vIdu70aw
>628
>ＮＯＸを低減するためとあったと思うが、
>禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
こ～のガソリン専門屋。何が「エンジン工学」屋よ。
何でディーゼルに低硫黄燃料が導入された？
亜硫酸ガスがＥＧＲでエンジン内に還流すると
腐食磨耗で著しく耐久性が落ちるから
NOx対策に劇的に効くＥＧＲを
ディーゼルじゃ使えなかったんじゃないか。
ディーゼルに不要なはずのスロットルバルブの話は、90年以前の
毒舌評論のネタになってるゾ！
低硫黄燃料の話題が盛り上がったのはいつだ？
だから物を知らないヤツは困る。
631:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:57:31 vIdu70aw
あのね、兼坂のジイサンは言ってるよ。実験結果は神の声ってね。
アンタはさんざん、自分の意見を持たない書き込みばかりだっていうから
電気の話を引き合いに出したら全然理解できなかった。
世界的に信頼されてる論文にもイチャモンつけてたよね。
ひとの言葉には耳をかさない。
教えられても理解できない。
じゃ、自分で手軽にできる追実験やって、体感してよ。
アンタの理論でいくと、点火系を殺したガソリンエンジンでは
アクセル開度の大小でエンブレにも大小が生じるはず。
なのに現実ではそうならない。
どこに問題があるのか？
普通はアンタの根本的な科学工学に対する理解がオカシイ、と考えるの。
学問は世界中でギャランティーされてるのに対して、
アンタの考えは、ここ2chで、アンタにだけぎゃらんてぃーされてる
ダケなのよ。
わかるよね？
632:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:14:32 HoAvox9a
>>625
＞たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
ヨッテおまえはアホだ
633:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:16:25 nwk0FStc
>>632
相対的な効果を知るだけなら、エンジンは
400ccありゃ十分比較できるだろという話でしょ。
ヨッテおまえはアホだ
634:６３３はやっぱり鈍感アホだ
05/05/06 19:40:48 HoAvox9a
400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます。
５ｃｃの模型エンジンでもアクセル開はクランキングは軽く閉の場合は
クランキングが重く感じます。
635:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:44:31 nwk0FStc
>>634
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのと、
＞400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます
というのは、同じ意味なんですかぁぁ??
ぼくちんアホなので、違いがよくわかりませぇぇん。
636:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:51:14 HoAvox9a
別の見方と言うか観点を変えての話しに気付いてくれよ。
637:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:54:33 HoAvox9a
リコイルスターターのロープをひっぱてごらん
アクセル閉とアクセル開でどちらが重く感じるか。
638:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:59:34 nwk0FStc
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
639:６３５やっぱりアホ
05/05/06 20:10:37 HoAvox9a
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
↑
こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。
ＴＡＫＥとお友達になってがんがってください。ＢＹＢＹ
640:名無しさん＠３周年
05/05/06 20:46:22 LF+nKNNH
あ、捨て言葉。
641:エンジン工学屋
05/05/06 22:20:17 nDC04wj/
>>630
以前みたトラックの説明の載ったページがあった。
記載にＥＧＲバルブとスロットルバルブを連動させ吸入空気量を制御し
ＮＯｘ低減を図ったとあるがＥＧＲは使わないのではなかったか？
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
都合のいいことだけ兼坂理論を持ち出しても昔の技術とか素材と全く違う事を考慮せんといかんよ。
あとリコイルスターターとあるがそれが使われるのは殆ど２サイクルであり
４ストよりスロットルによる抵抗は少ないが模型エンジンでも判ると書いた人がいたでしょ？
４サイクルエンジンを使った発電機で私がスターターを引き試したがスロットル開度により
重さは変わる。
だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
燃費が何倍も変わるほど違いが出るわけ無いし、そんなことなら論議せずとも皆は解っているはず。
642:エンジン工学屋
05/05/06 23:00:09 nDC04wj/
スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
可変ミラーサイクルは吸器量をスロットルバルブを使わないでも制御できる機構であり
早期に吸気工程を終了する吸気量制御か延長し圧縮工程初期を吹出工程として吸気ポートへ戻す
空気量制御である。
アイドリングは吸入空気量が最少となりクランク角９０度くらいで早閉ミラーが吸入完了していたとしたら
スロットルバルブでは半分も吸入しておらず理論的にも差が出ることは明らか。
早閉制御か遅閉制御かを論議する以前の基本的出力制御を理解していないと思える。
643:名無しさん＠３周年
05/05/07 08:45:15 7tEaCKi8
>641
>だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが
>２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
あ゛～ローレベだなあ。他人が自分の鈍感さと同じと思っていやがる。
悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
たっけ。
あ、ゴメン。FCRとか何の話だか全然わからないよね。(W
>642
>スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
はっきりさせておく。漏れはミラーサイクル、過給、兼坂の支持者。
理論的に「なるほど～」と思わせてくれるからね。
漏れが再三問題にするのはアンタの頑迷さなのヨ(W
レベルが低いのはしゃ～ない。しっかりお勉強してもらえばヨシ。
理論的に筋が通ってるかどうかの見極めができないローレベなのに、
他人の言葉には耳をかさないのが問題。理解できないんだナ。
これからも手取り足取り教えてあげるヨ。
644:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:11:23 7tEaCKi8
ディーゼルについちゃ何にも知らないエンジン工学屋さん
だから、すこしかいておく。
ディーゼルは部分的に高温ができるから窒素が酸化しちゃう。
NOxがでるのに常に余剰酸素を吐くから、ガソリンでは「神風になった」
三元触媒でNOxの解離ができない。
ＥＧＲすれば燃焼最高温度が劇的に下がるからNOx対策の切札だけど、
軽油の硫黄が亜硫酸ガス、そんで硫酸になってエンジン内部を腐食磨耗させるから、
使いたくても禁じ手だったのだ。
エンジンオイルのアルカリ価を高めても、すぐに酸化されちゃってダメ。
低硫黄燃料を導入しても、燃焼は本質的には改善されない。NOxもカーボンも出る。
ここまでは毒舌評論をよめばすぐに分かること。スロットルバルブの必要性はでてこない。
645:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:17:50 7tEaCKi8
なんでディーゼルにスロットルバルブなのか。
日野みたいにパルスＥＧＲを開発したら、排ガスを吸い込ますために
吸気を絞って負圧をつくる必要もない。
だから、吸気を絞ると良いことがあるって合わせ技で、
ディーゼルには必要ないはずのスロットルバルブを装備するのよ。
その一つが、圧縮上死点温度上昇での冷間始動性改善。
音振でも多大な貢献してるね、ディーゼルのスロットルバルブは。
だからトヨタは乱狂に、
はやくからコンピューター制御のスロットルバルブを乗せたのよ。
これは毒舌評論の85年初頭にのってたと思う。
だーかーらー「よく嫁」っていうのさ。
646:エンジン工学屋
05/05/07 10:49:20 FuQfSlXJ
>>645
たしかに私は職業でやってるわけではないのでディーゼルには興味は無い。
しかしディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
冷間始動性の面であっても圧縮上死点温度の上昇とあるがＥＧＲは排気ガスであり高温だ。
スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
問題なのは、スロットルバルブと空気の摩擦で温度が上がるとしている部分だ。
スロットルバルブが無ければオットーサイクルのガソリンエンジンは成り立たないという議論で出てきた事でしょ？
あとエンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定とどういう関係があるのかな？
以前サーキットで走ってた時、減速Ｇの僅かな違いを判定するのではなく進入する位置とか感覚であったと思う。
マイナーなレース車両でもハイグリップタイヤだから１．５Ｇ近くは減速Ｇが発生すると思うが
今は０．８Ｇだから踏力を５００ｇ上げるとか考えてドライビングしているはずが無い。
647:エンジン工学屋
05/05/07 11:09:29 FuQfSlXJ
兼坂理論の過給ミラーサイクルはモーターファンに連載中ロータリーバルブをいろいろ考えていたし
読者からの案もいろいろ載せていたと思う。
しかしそれはバルブ作用角を可変化不可能という前提で、スロットルバルブに替わる吸入空気量制御機構を
考えていたからでは？
数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
648:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:15 7tEaCKi8
>647
>数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
>どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
>なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
いちいち書けってか(W
兼坂のジイサンのは読んでるっていってただろ。
だから、もう一回読み直せっていってるの。
今の凝り固まったアンタが見落としてる数々を、
ジイサンは幾度も切口をかえて書いてくれてるんだからさ。
俺らの言葉じゃ理解できなくて信用できないんダロ？
だから、アンタが手近にもってるって言う毒舌を嫁っていうの。
649:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:38 7tEaCKi8
>646
>ディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
誰も言ってないゾ。アンタの新説か？
>スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから
>始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
お！これは珍しく卓見。誉めよう。
ディーゼルで吸気を絞ると、上死点温度上昇で着火遅れが減るから
ドッカンってディーゼルノックが減って静かに回るようになる。
圧縮も楽になるから圧縮上死点の乗り越えも楽になって、回転のギクシャクが減る。
これは、毒舌に対しての乱狂の設計者からの返書でも否定されてなかったゾ。
これが活字になったのが1985。
ＥＧＲ吸い込みが主目的じゃないのは、時期からして明らかだね。
650:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:31:10 7tEaCKi8
>以前サーキットで走ってた時、
元レース屋なんだ。
じゃ、走ってたときは「エンジンが遅いから・・・」って
文句垂れ造だったでしょ。(W
>エンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定と
>どういう関係があるのかな？
微妙な感覚と正確な洞察力無くしてセッティング出しなんかできないでしょ？
アンタはそれ無くして、エンジンいじくって金取るのかね？
どこのショップだ？
おんなじ車で、おんなじ燃料で、おんなじタイヤで、おんなじ規則で、
ドラの腕で差をだすのが競技。
だったら他人の話から技術を盗めなきゃ速くはならんわナ。
曲がり方ひとつで、アクセルを踏める点が変わってくる。から直線の伸びも
違ってくる。けど「アイツのエンジンの方が・・・」って。
「ブレーキ踏み始めたら追いつくんだから、絶対エンジンで負けてる・・・」
って、現役時代は周囲も大困りだったろうね～。
人の話からヒントをつかめない様じゃ、引退して正解だったと思うヨ。
651:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:41:09 7tEaCKi8
EGRにはさ、クールEGRってのもあるヨ。
アンタが例にあげたイスズだけど、なんでだ？なんで冷やす？
パルスEGRの特許をとった日野も、クールEGRを採用し始めてないか？
ちゃんと洞察しないと答えはでないぞ。
EGRして燃焼最高温度を下げたい、NOxを減らしたい。
だけど高温のガスを吸ったら
充填効率は下がるのに
最高温度は上がっちゃう
でいいことないのよ。そこがクローズアップされるように
技術が推移してきたから、日野もクールEGRに行ったんじゃないの？
ちゃんと考えないと、こんなの理解できないヨ。
URLﾘﾝｸ(www.depro-corp.jp)
あ、巷のガソリン限定エンジン屋さんには関係ないか。(W
652:名無しさん＠３周年
05/05/07 18:14:53 /Ek85plr
＞悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
＞ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
脳無い鷹は爪を見せびらかす（Ｗ
653:名無しさん＠３周年
05/05/07 19:45:05 fdWvOfTX
>>652
あぁ、ナントカ工学屋の類ね。
654:名無しさん＠３周年
05/05/08 01:48:44 Y7t6FRfE
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
655:エンジン工学屋
05/05/08 02:17:59 t5DVc8nZ
>>651
クールＥＧＲとか理論はすぐわかることだよ。
そんなことより人間性がもんだいだよ、あなたの場合。
私はここで異論を書いた人でも心底、馬鹿にしたりしないし
議論してくれて嬉しいくらいだよ。
私はあなたのことを少しも馬鹿にしていないが自分がこうでないかと思うことに対しては
異論を唱えるし、曲げない。
反面自分が浅はかであったと思えばその理論も受け入れる。
お互いに内燃機関のことに興味を持った者同士、議論し会える楽しいスレッドであって欲しいと思う。
656:名無しさん＠３周年
05/05/08 02:38:55 SKd/uXei
だからさ、いつまでも「持論」とやらを開陳してないでさ、
さっさと実験して結果を示してくれや。
実験結果を示してさえくれれば、あんたの「持論」とやらの
正しさを皆が身をもって知るんだから。
657:エンジン工学屋
05/05/08 05:08:43 t5DVc8nZ
持論ではなく理論的にこういう機構が成り立つという考えの機構であり
あなたにどうこう言われる筋合いは無いのでは？
時間がかかることをすぐ答えを出せとほえること自体人間性が欠如してる。
それは書き込みを見ればそう思えることだろう。
横暴な態度で皆が気分を害するのだから、どれだけ自分本位の害虫的存在か
自分でも解っているから遠吠え的書き込みをするのでしょ？
相手にされない人格は自分を変えようとする進歩が無い結果。
658:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:31:23 wQsDQ3IN
なんだ、結局人の言葉遣いに物言いをつけてごまかすだけで、
実証する気などさらさら無いわけね。
そうだよね、実験なんかしたら、デタラメ振りがバレちゃうもんね。
659:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:46:18 yEjcZ5C0
>>658
外野の意見を聞けよ。
＞オマエは本物のバカだとよ。>>654
＞脳無い鷹は腐った爪を見せびらかす（Ｗ だとよ。>>652
＞こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。 だとよ>>639
660:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:22:26 ev3QInPV
唯我独尊
と言う言葉がある。
意見が欲しいと書き込みながらも、それは自分の考えと合わない、としてバッサリ切り捨てる。
非常に不愉快になりながらも、それじゃもっと分かりやすい例なら理解できるのじゃないかと紹介してみる。
しかしトンチンカンな受け答えの上、他人は自分の言葉で語らないとうそぶく。
結果、基本的な理解の間違いを指摘されて荒れる。
これを因果応報と言わずして何と言おうか。
661:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:40:25 9cHHp93B
まぁいいじゃないですか。
「論より証拠」という言葉の意味を理解できない、
口先だけの「工学屋『モドキ』」がいたって。
662:名無しさん＠３周年
05/05/08 20:49:11 Y7t6FRfE
それって、SRAM使った疑似ROMを自慢する馬鹿の事だね。
663:名無しさん＠３周年
05/05/08 21:43:19 ev3QInPV
なんだかクサレ外野がうろちょろしてるけど、やっぱり自作自演なのかな?
因果応報なんだから、ちゃんと対応しないと荒れるだけだよ。
664:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:33:00 iT2xm5BD
>652
漏れ? 能ないヨ～ご指摘のとおり。(W
脳もエンピツの先くらい(WW
ノミの脳だから、とても「エンジン工学家（ヤ）」なんて
大それた名乗りはあげられましぇ～ん。
でも、そんなノミの脳から見ても、巷のエンジン屋サンは突っ込みどころ満載なのよね。
665:本物の馬鹿
05/05/09 08:33:33 iT2xm5BD
>654
>本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
ウン、バカだよ。だから「エンジン工学家（ヤ）」なんて大それたネーミングは名乗らない。
>馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
>今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
別に～。BOSCHのシャシダイの上の話だしネ～。
ノートパソコンも満足に無い時代だったナ～・・・
まさか、満足にセッティングも出ない内から公道で実走してない? アンタ。(W
車検に通らない車での公道走行が常識になってるヤカラだな。恥を知れ！
そんな事してるとイスズだって書類送検だゾ。このタワケ者めが！
とまあ、自分の常識が法律違反なのをわかってない阿呆が
したり顔で書き込むのも2chのいいところか。(W
>659
>外野の意見を聞けよ。
おい、クサレ外野。
よく物を考えろ馬鹿者！法律違反者の尻馬に乗りやがって。
666:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:34:11 iT2xm5BD
セッティング出しなんて、そりゃ消して書いてが面倒ヨ。今じゃ簡易な空燃比計
がお手軽に出回ってるけどさ。
当時は堀場に見積もり取って悩んだりしてね。
そういや、256の時代だったから512で二枚入りってのも作ったな。
懐かしい話ダ。
667:エンジン工学屋
05/05/09 08:34:47 6qj2wi2p
自作自演などしてはいない。
ディーゼルの排気ガス浄化のシステムに話をそらせる輩がいるだけだ。
668:名無しさん＠３周年
05/05/09 10:34:39 iT2xm5BD
そらせる、、、ねえ。おんなじエンジンの話なのにね。
ガソリンだってEGRでNOx対策できるでしょ～に。
669:エンジン工学屋
05/05/09 14:55:59 6qj2wi2p
可変ミラーサイクルはエンジン出力のロスの低減を目的とし
スロットルバルブで吸気抵抗を故意に作らずとも実質的排気量を制御可能とする。
エンジンの効率をいかに上げるかを論議しているなかでスロットルバルブの絞りで
吸入空気の温度が上昇するという論議がスロットルバルブの話に及んだまで。
670:名無しさん＠３周年
05/05/09 20:44:47 YcGrhjwB
脳が無いから他人にケチつけまくって自己顕示欲を満たしているんですね
671:エンジン工学屋
05/05/09 20:59:06 6qj2wi2p
私は自分が正しいと決め付けてないから他の人の見地からいろいろ言ってくれると
間違っていたことでも気づくでしょ？
反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
異論を書いた人に敵対心も持たないし、異論であっても書いてくれて嬉しいよ。
ただ罵倒したり、人をさげすんだりする書き込みはしていないはず。
だいたい反対意見をしたらケチをつけるとなると議論自体なりたたないでしょ？
672:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:14:18 aBnAbx79
某個人のHPを見て参りました。
あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
こちらでの書き込みがもし本心であるならば、
あちらには礼を尽くした謝罪の書き込みがあるはずだと確信します。
673:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:18:41 aBnAbx79
>671
>反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
残念ですが、「だってそうでしょ？」しか記憶に残りませんでした。
自分の言葉で反論せよとおっしゃられてますが、
自ら範を垂れるべきでありましょう。再三再四求められた方に同意致します。
674:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:47:40 +7LEevfc
SRAM君さ、お前が無知なのはよく解ったから消えろ。
自分がどれだけ馬鹿な事を書いて失笑されてるか未だ解ってないだろ？
675:エンジン工学屋
05/05/10 08:25:35 YDDVXM4A
>>672
私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
私は理論の根拠を書いているはずです。
676:名無しさん＠３周年
05/05/10 08:28:35 TScawOMS
>674
ばっかじゃねぇの。漏れはこっちだヨ～だ。違法走行クン(W
一度競技でもやってみるんだネ。
677:名無しさん＠３周年
05/05/10 09:15:27 TScawOMS
>675
>私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
>私は理論の根拠を書いているはずです。
漏れが書いちゃる！
何度も聞きたいって書いたんだけどナ～、
90度と270度でピストン裏の負圧が最大になる理由を聞いてないゾ。
678:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:39:30 1i0CadnA
ピストンスピードが最大となるため。
ジョーシキよ。
679:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:44:19 TScawOMS
>ジョーシキよ。
一部のネ(W
なんでスピードが最大になると、そこで負圧が最大になるの？
自分の言葉でドーゾ。
680:エンジン工学屋
05/05/10 12:52:12 YDDVXM4A
>>672
>某個人のHPを見て参りました。
>あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
>例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
それは誰に対しての書き込みですか？
681:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:53:06 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
682:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:55:31 1i0CadnA
↑>>679に対する問題ね。
683:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:59:58 1i0CadnA
しかしSRAM君って
構いがいがあって面白い
逃げずにずーっとここに居てね。
684:名無しさん＠３周年
05/05/10 17:25:37 TScawOMS
暇でいいな。ウラヤマシイ
685:名無しさん＠３周年
05/05/10 19:31:47 0g3n99+U
>680
>それは誰に対しての書き込みですか？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
をご紹介くださった方です。
686:エンジン工学屋
05/05/10 19:42:15 YDDVXM4A
>>685
そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
けっして失礼な書き方はしていないはずです。
687:SRAM君の答（ｗ
05/05/10 19:57:07 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
回答、暇でいいな。ウラヤマシイ
688:名無しさん＠３周年
05/05/10 23:17:05 QQDT0JaG
ああ、馬鹿の名前はSRAM糞に決定なのね。
お似合いだわ。
689:名無しさん＠３周年
05/05/11 00:18:17 MvnD0b9L
先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
ピストン加速度が最大の時な気がします！
690:名無しさん＠３周年
05/05/11 07:42:11 qoeppl4c
>>689
加速度が最大になるピストン位置を述べてみよ。
これと同じ問題で北極点から南極点の方向を述べてみよ（ｗ
691:名無しさん＠３周年
05/05/11 12:31:13 2ZlS+5hu
>686
>そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
>けっして失礼な書き方はしていないはずです。
ずいぶん強硬な方ですね。
主観で決めつけるんですね。
692:６８９はアホ
05/05/11 13:14:48 qoeppl4c
回転運動を往復運動にかえるクランク機構に
おいて往復運動部分に加速度の大小があるなんて初耳（ｗ
加速度は一定だす。スピードは往復行程において中間点すなわち
クランク角度では９０度と２７０度が最速だよ。
693:名無しさん＠３周年
05/05/11 17:50:53 qoeppl4c
＞先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
＞ピストン加速度が最大の時な気がします！
694:名無しさん＠３周年
05/05/11 18:35:38 MvnD0b9L
>>692
だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
クランク角度では９０度と２７０度が最速で無いのも外出
加速度一定って本気で言ってるのか？
加速度が最大になるのは下死点と上死点の前後（コンロッドをアホみたいに伸ばせば上死点に来るが）
あと、北極点から南極点の方向の答えは？
俺なら地面指してコッチと答えるが
695:エンジン工学屋
05/05/11 18:54:18 80aWBIc1
上死点と下死点で加速度が最大になるのはコンロッド大端部の横方向に対して。
ピストンはシリンダー内で上下の往復運動をしているのだから90度、270度付近のはず。
ピストンの往復運動は最速になるまで加速度が増、その後は加速度が減少するはず。
696:名無しさん＠３周年
05/05/11 19:43:33 qoeppl4c
＞だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
潤滑クリアランスが存在するからだよ。
角速度（単位時間当りの回転角度）をもう一度勉教しなさい。
上支店菓子店の運動の方向が変わる付近ではピストンスピードも最小になり
加速度を得るのは条件が悪い（加速度とは単位時間当りの速度変化）
また９０度、２７０度付近では運動の方向は同じだがピストンスピードは
最大になっておりこれも同じく加速度を得るのは条件が悪い
よってピストンがどの位置にあろうと相反する面をお互いもち合わせており
ピストンがどの位置にあっても加速度は一定となる。
解ったかオマエラ!!
697:名無しさん＠３周年
05/05/11 23:56:33 MvnD0b9L
>>695
最速の直後の加速度がゼロ、もしくは負の加速度でなければ、その直後の加速度が減少していてもその次の瞬間が最速を更新しますが？
>>696
＞それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
＞潤滑クリアランスが存在するからだよ。
俺はそんなめんどくさいこと含めて計算してない訳だが
ピストンスピードが幾つだろうが関係無く加速度は計算できるし
つーかf(x)、f'(x)、f''(x)で速度と加速度求めただけだぞ
高校1年の数学程度の話で何でこうも噛み合わないんだ？
698:名無しさん＠３周年
05/05/12 00:00:51 31G57XdG
あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
699:エンジン工学屋
05/05/12 07:59:00 FHcJr4Qf
>>697
私が書いたのは速度でしたね、すいません。
負圧が与える影響としては角度あたりのピストン移動距離が長い９０度付近だと思います。
700:６９０
05/05/12 08:01:53 8INwhZ+O
＞あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
＞とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
地球上は上下を徐き東西南北４つの方向がある
平面的発想の人間は北極点に立っても東西南北が存在と考えがち。
ピストンにおいても上支店菓子店で加速と減速を繰り返して
往復運動を続けると平面的発想の人間は錯覚する
ＰＣのマウスポインターを左右に振る現象と同じように
クランクピンの上下移動（実際は回転しているが）と
ピストンの上下運動は直結ではなくその間にはコンロッドの首振りならぬ
腰振り作用が存在するため完全なサインカーブは出来ないの？
701:名無しさん＠３周年
05/05/12 09:10:01 +OPATo9w
クランク角90度と270度でピストン裏の負圧が最大になるの？
それだと、燃焼させないエンジンを回してみたら、燃焼室圧力も90度と270度で
最大にならない？
なんか変。
702:６９０
05/05/12 10:21:29 8INwhZ+O
>>701
味噌糞いっしょの変なやつが出てきたぞ。
703:名無しさん＠３周年
05/05/12 12:31:59 +OPATo9w
なんでもいいけど、同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
変だよね。変だと思わないのかな。
704:６９０
05/05/12 13:40:27 8INwhZ+O
＞同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
じゃあなくてピストン表面の気圧ですが、
車で走行中の前面風圧は地球全体の気圧に影響を与えません。
705:エンジン工学屋
05/05/12 23:55:57 FHcJr4Qf
>>701
自転車に乗っていて踏力がいちばん有効に伝わるのはペダルが９０度の時でしょ？
それと同じでエンジンの出力を有効に取り出すクランク角は９０度あたりになると思う。
燃焼圧力は膨張すると下がっていくが、体重は一定なのでそこは異なるがエンジンでも力を有効に
伝えるのは同じような位置だということ。
ピストン裏の負圧はわずかだがピストン位置が２７０度の時に出力ロスとして存在するということ。
706:名無しさん＠３周年
05/05/13 00:09:47 XXLnaXND
SRAMもいい加減にしろよな。
間抜け野郎だな。
707:名無しさん＠３周年
05/05/13 08:33:51 UWuveh65
違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
これだけ野放しにしとくのは、やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋かな。(W
どうせだから紹介したる！
>227 ：エンジン工学屋
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。
なんでこういう見解になるのか、それが疑問なんでしょ？
漏れも明確には回答聞いてないし。（それでちゃんと書いてるでしょ、だと）
708:名無しさん＠３周年
05/05/13 16:50:10 NkJykNUb
＞違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
違法走行っていすヾ自動車のことですか？
まさか糞ＳＲＡＭをいすヾが相手にする訳ないし？
709:名無しさん＠３周年
05/05/13 17:23:31 UWuveh65
>違法走行っていすヾ自動車のことですか？
ちゃうちゃう。やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋氏は某三河方面でしょ。豊田鋤なんだし。(W
710:エンジン工学屋
05/05/13 17:51:47 NcJ8k9vM
なんで私が違法走行なのか？
711:名無しさん＠３周年
05/05/13 21:19:24 NkJykNUb
＞なんで私が違法走行なのか？
>>709はクるってルので許してやって下さい。
712:名無しさん＠３周年
05/05/13 22:57:25 XXLnaXND
SRAMが何でこのあだ名を付けられ笑われてるか解ってない辺り笑える。
しかも何とか人にそれを押しつけようとする健気さが更に笑える。
もう良いから死ねよ、馬鹿。
713:エンジン工学屋
05/05/14 00:21:41 AYrcVJxf
>>707
もっともピストンが高速で移動しと言う文書を書き写しているのに
何でこういう見解になるんだと書いていることが理解できない。
２７０度付近ではピストンスピードが最速になるうえ、出力ロスに一番影響する
位置であることは自然と理解できるでしょ？
もともと、エアースプリング効果はロスが０であるような書込みがあり
そうではなく僅かなロスがあるひとつの理由として取り上げたまで。
とにかく噛み付くところを見つけて文句をつける姿勢は虚しくならない？
714:名無しさん＠３周年
05/05/14 12:11:24 q6UnvspK
＞もう良いから死ねよ、馬鹿。
>>712に全部コピー
715:名無しさん＠３周年
05/05/14 23:20:27 fC5EaKrw
バーカ
お前がバーカ
お前の方がバーカ
バカって言った奴がバカなんだぞー
おまえら小学生か？
716:名無しさん＠３周年
05/05/15 03:07:39 +L0lLfrg
あれ、まだ早閉じより遅閉じの方が効率が良いと思っているのですか？
とりあえず90-270度間にピストンに掛かる力を積分してみたら如何ですか？
717:ズブの素人
05/05/15 04:52:48 ncR9Lqqq
>716
だから指圧線図（P-V図?）を描いて、その面積で比較してみたらどうですか
とお薦めしてるんですけどねぇ。
否定されてらっしゃいます。
718:名無しさん＠３周年
05/05/15 08:18:16 +ZUmupV9
>>717
ピストン裏の負圧などと言ってるので、残念ながらＰ-Ｖ図は意味がないです。
つーか、ありとあらゆるところにのってるＰ-Ｖ図はなんだったんだろうか。
裏側の圧力なんか誤差だと示唆してると思うんだが。。。。
719:名無しさん＠３周年
05/05/15 17:40:31 ZzJxKtLe
いや、きっとP-V図や実験結果なんか
全く関係無いくらい正しい理論なんだよ。
720:名無しさん＠３周年
05/05/15 18:37:11 +ZUmupV9
まあ、ここのところは是非回答聞きたいですなあ。
Ｐ-Ｖ図は積分を視覚的にわかりやすくしたもので、ピストンの仕事を表してると
誰もが思ってると思うんだが、もちろんこれにはピストン裏の圧力が一定もしくは
仕事を議論する上で無視できる量という前提が必要。
とすれば、①誰も今までこれに気づかず間違い続けてきたのか、
②ピストン裏の圧力変動はほとんど無視できる量なのか、どちらかのはず。
この考えは間違ってますかね？もしあってるなら①②のどちらですか？
721:エンジン工学屋
05/05/15 23:43:32 VNFFpYnr
スプリングの話になった時、出た話であって金属スプリングでさえロスがないと
書いた人がいる。
その論議でエアースプリングは質量が極端に軽くロスが無いという議論で０ではないよと
出てきた話であり、そこに固執するのは私でさえおかしいと思う。
考案した機構のに触れないのは構造を理解できていない人が多いからかもしれない。
畑村氏の見解では機構的な問題でなく、点火タイミングが上死点に近い時の事をあげている。
上死点前２０度の閉弁時に行程容積の５％弱になっているがその時に、点火してアイドリングが
成立するかは私も判らない。
燃調をとれる人なら工程容積あたりのアイドリングの燃料噴射量から必要空気量を割り出せるので
アイドリングまで使える機構なのか判別できるでしょう。
722:ズブの素人
05/05/15 23:45:36 ncR9Lqqq
何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので、
ピストンの移動速度に空気が追いつけなくなるので、移動速度が最速になる270度付近で
負圧が最大になるとお考えなのですかとお尋ねしていますが、
いまだに「そうだ」もしくはご自分の言葉による回答を、頂戴できていないと思っております。
723:工ソヅソエ学屋
05/05/15 23:47:30 LioKe3kn
一切の理論など超越した正しさなので、そんなことを答える必要は無いのです。
724:ズブの素人
05/05/15 23:52:49 ncR9Lqqq
あ、ら。(^_^;)
私はどなたかと全く同じ立場で、ミラーサイクルと過給が正しい物だと考えています。
但し、ミラーサイクルにおいて早閉じ式か遅閉じ式かの議論は、過給の適用を考えて、
遅閉じ式より早閉じ式が好ましいとの立場です。それ以上でも以下でもありません。
725:エンジン工学屋
05/05/16 01:13:56 go6HapGV
>>722
>何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので
それも、そこに固執して議論を展開したがる人がいるからでしょ？
エアースプリング効果はロスが無いと主張するからそれに答えたまでです。
エアースプリング的な力を考えた時にピストンスピードが最大の時に
負圧が最大であろうと予測すると思います。
しかし、問題にして取り上げるところが、ずれているとも思えます。
726:エンジン工学屋
05/05/16 01:43:03 go6HapGV
>>724
ミラーサイクルで、早閉か遅閉のどちらがいいのかと考えた時に
早閉より遅閉のほうが圧縮工程でロスが発生するのは当たり前のことです。
過給圧があがればその差もおおきくなるでしょう。
しかし、全体のロスを考えた時に、吸入工程の負圧ロスが少ないのは遅閉です。
膨張行程でも最大出力時を考えた時に、燃焼ガスの発生する圧力を有効に使うには
出力あたりの工程容積が大きい無加給エンジンであり、摩擦でいえばピストン径と
ストロークを減らした過給エンジンでしょう。
過給エンジンは現在の技術で過給することじたいにロスが生じる事も考慮に入れなければなりません。
727:エンジン工学屋
05/05/16 08:24:50 go6HapGV
私が自動車工学という雑誌をまねて、エンジン工学屋としてここにスレッドをたてた理由は
見識深い人からの違った視線から見た盲点が、見えるだろうと思ったからです。
エンジン工学屋というネームでだせば「一つ意見してやろうかな。」と書き込んでくれるという考えでした。
しかし、可変ミラーサイクルによる出力制御は早閉が適している、とかの議論にはなったのですが
肝心な機構についての意見が無いのは残念です。
728:ズブの素人
05/05/16 10:19:52 Qd30VXkP
私の立場からすれば、自然吸気のままで、という時点で
既に話が終わっていると思ってます。機械的機構的な事はありましょうが、
システムの存在意義の次元で既に答えが出ていると考えるからです。
ですから、一番最初に「過給の適用はお考えですか」と書いたのでした。
それでも個々の問題に入る、となったときに、様々な発言から
エンジン工学屋さんの学問的理解が問題になったのですよね? 最大のものは、
仕事に対する理解が、既に学問として確立している法則とは相容れない状態で。
729:ズブの素人
05/05/16 10:28:58 Qd30VXkP
機構的には
個々の可動部部品の加速度は、とか、接触部の面圧は、とか、
コンケーブ形状の製作性は、組み立て性は、とかの話があるでしょう。
でも、実際に物を作れない面々がそんな深入りしても
重箱の隅をつつくようなもので無意味ですよね。
私にしても、図面を拝見して4-6-23の間の擦りがダメだと思ってますが、
存在意義に対する疑問にくらべたら小さな問題でしかないと思ってるのです。
ダブルローラーにするなりして改良すれば済むのですから。
730:工ソヅソエ学屋
05/05/16 22:17:37 sqZHo2lU
私の機構の正しさを無条件に賞賛してくれる人がいないので
がっかりしました。
731:名無しさん＠３周年
05/05/17 00:15:11 3edYUim9
SRAMの私怨もいい加減にして欲しいね。
アホか？
732:エンジン工学屋
05/05/17 00:30:08 xac0IVv6
>>728
ご意見ありがとうございます。
そういう見解が出たのが、２つのスレッドで２回目でなかったかと思います。
過給のことを考えなかったのは、プリウスのエンジンをさらに効率を上げるにはという
発想があり、それにとらわれてたというのもあります。
過給された空気を圧縮するロスもあれば、過給された吸気による吸入工程の助力があり
そこらへんは早閉と同じ道理なのかなと最近は考えています。
あとは過給機の効率の問題ではないかと思うのです。
現状、燃費のいい過給エンジンが量販されていないのも、そう考えた理由の一つでもあります。
733:工ソヅソエ学屋
05/05/17 00:55:23 agzxZ95y
>>731
このように他人を罵ることしかできない人がいるなんて、
がっかりしました。
734:エンジン工学屋
05/05/17 01:18:28 xac0IVv6
>>729
私も４－６－２３の圧着はまずいと思っていましたが請求項と重要な関係がないと思い
そのまま提出しました。
頭をローラーにするとか、強い力が必要ないと思いレバーのような形状でコイルスプリングを
使わず構成したら良いのではないかと思っていました。
カムアームは作用面が吸気バルブカムベース円系の、真円なので４つをくっつけた鋳物の型抜後の状態で穴あけし
分割して、面取りすれば量産は可能だと思います。
組み付けはロッカーアームシャフトに、ロッカーアームとロッカーアームの間にＩＶＣ制御カムを挟んで入れていけば
問題ないと判断しました。
構造自体は単純なのでコストはかからないと思いますが
図には描いていないオイル経路は、切削しなければならないと思います。
エンジンの効率を上げ、実用できなければ意味はないのですが・・・。
貴重な意見ありがとうございます。
735: ◆tsGpSwX8mo
05/05/17 06:36:04 bVOEy8Ck
>>733
２ちゃんねるは、そんな 香具師 ば～っかり。（ｗ
736:名無しさん＠３周年
05/05/17 10:01:19 +yNXKzbg
>>735
そんな２ちゃんねるからはさっさと引退してください
737:名無しさん＠３周年
05/05/17 22:33:37 3edYUim9
>>735
TAKE糞は死ねよ。
しかしお前馬鹿だな同じIPでばれないと思ってるのか？
コテ消しても丸見えなのを解ってるか？
738: ◆tsGpSwX8mo
05/05/18 06:54:10 /VFLyHWk
２ちゃんねるは、そんな >>737 見たいな、変な香具師、ば～っかり。（ｗ
739:名無しさん＠３周年
05/05/18 09:35:36 8Kf5dLGD
>>738
で、引退は？
740:名無しさん＠３周年
05/05/19 00:07:03 NS9/jMv0
>>734
請求項に多少野次馬的な興味を持っているのですが、
いつ頃公開されます？
特許庁に差し戻されました？
741:エンジン工学屋
05/05/19 00:38:51 CQruqSmq
>>740
提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
一つはカムアームを使った一つのカム山プロフィールで作用角を連続無段階に制御できる
機構のことで、もう一つは連続無段階にＩＶＣを変更して行う出力制御の方法です。
742:名無しさん＠３周年
05/05/19 02:55:58 3/uwkwgC
ビストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速、
ピストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速
運動エネは、平行、回転をいったり来たりするんだよね。
１０度のときの腿の移動が少なくても、
９０度の時の大きな腿運動でも、１７０度のときの腿の移動が小さくても、
進む距離は同じ、同じ仕事量ダベ。
あーあ。寝ぼけて変なことカキコしちゃった。ｽﾏｿ
743:名無しさん＠３周年
05/05/20 22:03:46 Fg76wVp3
>>741
片方はまぁ大丈夫としても、もう片方は広すぎでは？
審査請求されるつもりかは判りませんが、頑張って戦って下さい。
サブクレームに期待でしょうか？
744:いっちょかみの （*・。・*） ちゃん
05/05/25 21:44:47 90mMEy2N
>>741 ＞ 提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
平均１年半ぐらいで、公開されると思われますから、もうすぐでしょうか。
しかし実験もしてないようなアイデアを、どこかが買ってくれるとは、思えないなぁ。
745:某 Ｙ(＠^。^＠)Ｙ 君
05/06/19 06:59:31 Ekp7KMMd
今回は、特許出願の話題を２つばかり。
【 その１ 】
本日１９日の日経新聞朝刊に、「特許出願がウエブ上で１０月から可能になる」と、出ていました。
現在は、「ＩＳＤＮ専用回線」のために、かなりの時間が掛かるのだそうですが、ＡＤＳＬになれば、
少なくとも、その１０倍の速度にはなるのでしょう。
これで、「発明協会」などに出向く必要も無く、出願に関する労力がかなり軽減されそうですね。
この方式は以前から予定されていたことのようですが、個人発明家にとって正に理想的な環境が、
整ってきたようです。
【 その２ 】
２～３ヶ月前の朝日新聞に、コップ裏側に引っ掛けを付け、逆さに水きり良く格納するアイデアが、
紹介されていたのですが、アイデアそのものより、２万円強の出願料は、必要としたようですが、
『 失業中のため、特許料など？が免除された 』と書かれていて、そのことに興味を惹かれました。
また発明の試作には、物によって多額の支出を伴うものもある訳ですが、試作に掛かった費用の、
「半額を助成する仕組み」も、各都道府県で行っている場合も多く、利用してみるのも良いでしょう。
ちなみに私の場合は、「自分で簡単に試作できるような発明」しか、やらないことにしています。
746:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/12 22:15:00 e40Ymqz3
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【新技術】世界最高レベルの低燃費を達成 ホンダが新型エンジン・新ハイブリッドシステムを開発
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
747:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:21:49 VcEdsids
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
最近のロッカーアームは、みんな、ローラー付のようですね。
748:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:25:02 VcEdsids
>>747
あっ。間違ってました。下のが正解。
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
749:名無しさん＠３周年
05/07/17 17:43:41 R+JuSI9v
ふむふむ
ローラーにすることで、縮めたバルブスプリングの反発力をカムシャフトに
戻すことが出来るわけだ。
750:名無しさん＠３周年
05/07/17 18:46:40 ABJJWjA5
ってか直動でローラー使った車ってないの？
ローラーリフターって感じの
751:名無しさん＠３周年
05/07/18 04:48:06 fMQ4pS1b
>>750
見た事無いけどあるのかなぁ？
背が高くなってしまいそうだ。
大概、ﾊﾞﾙﾌﾞ回りが高機能になるとﾘﾝｸ機構に頼ってるよな。
752:名無しさん＠３周年
05/08/20 23:23:40 5KqvIOOX
特許が公開されてたので、
久々に遊びに来てみましたが、
すっかり過疎化してますね・・・。
753:名無しさん＠３周年
05/08/21 22:48:02 R0jrlu08
で、結論は早閉じミラーがいいの遅閉じミラーがいいのドッチ！
754:名無しさん＠３周年
05/08/21 23:25:38 ewxHk/IU
URLﾘﾝｸ(www2.ipdl.ncipi.go.jp)
↑でつな。
755:騙されてしまった人。
05/08/29 20:50:51 GpiPGVYu
>>754 ＞ ↑でつな。
「日本の特許庁サイト」は、設計が不味いために、個別特許への直接リンクは、
他のパソコンからは、！！大抵の場合！！、見られないようです。
ですので、その示されたＵＲＬは完全に無駄です。
自分のパソコンなら、キャッシュデーターが残っている内はＵＲＬの入力でも、
何とか表示されるようですが、電源をいったん切ると、キャッシュデーターが
無くなるためなのか、ＵＲＬを入力しても見れなくなります。
こう言う奇妙な仕様になっている見たいなので、リンクデターを自分で試しに、
入れて見て、「ページが出たから他人にも見れるだろう」と思って、掲示板に、
ＵＲＬを張り付けるわけですが、表示されないので、そのときに初めて、
《 まんまと騙されてしまったこと 》に、気が付くわけです。
「日本の特許」に限っては、ＵＲＬなどより「出願番号」か「特許の名称」を、
示す習慣にして置いた方が、誰にでも容易に検索できるのでその方が親切だと、
この際にアドバイスしておくことにしましょう。
アメリカの特許サイトを見るには、画像表示ソフトが必要な場合もありますが、
日本の特許検索などより、全般的に見れば遥かに使い易い仕様になっています。
今回の件は、「日本の役所のレベルの低さ」が良く分かる例と言えるでしょう。
756:sage
05/09/02 20:47:58 68ykZA7Q
>>1
↑
確かにURLは無駄ですが、
最初に明細書を公開しているので、
公開特許検索で簡単にヒット出来ますよ。
757:名無しさん＠３周年
05/09/02 20:50:03 68ykZA7Q
間違えてageちゃいますた。
758:名無しさん＠３周年
05/09/05 04:52:09 V/HJ2POv
>>755
奇妙な仕様ではないと思うな。
主要な使用者が日本人ではないし、安易に1クリック検索できる手段まで提供して
無駄に負荷を増すことがないようにする仕様は賢明だ。
759:名無しさん＠３周年
05/09/26 03:01:34 xh9zuPTc
>>10
>>11
これは私も考えました。
けど高圧小型のエアコンプは効率ものすごく悪いのが現状です。
小型分散エネルギーシステムと称してキャプストンのガスタービン発電システムを
国内に売り込みかけてるタ○マの社員がばらしてますが、
都市ガスのガスコンプの効率が悪く、結局ここで電力喰って
最終発電効率が悪いのは有名な話ですが・・・
あと、エアコンプ自体が小型化出来ない構造ですよね？
誰か良いアイデア出ません？
（ミラーサイクルネタはもう飽きましたよ）
760:（ ´∀｀）
05/09/26 06:54:05 sRT8Oi1O
>>759
マツダの水素ロータリーエンジンは、高圧水素を噴射する方式だそうです。
761:（ ´∀｀）
05/09/26 07:02:29 sRT8Oi1O
>>759 ＞誰か良いアイデア出ません？
圧縮比は常に一定で、ピストンストロークのみを変え、吸気量を変化させる機構は、
もう既に考え付きましたが、特許を取っても、個人では実用化するのは難しいし、
売り込みに行くのも面倒なので、私はやりませんですね。
まぁその辺が、ここの >>1 さんとは、少し考えの異なるところなのでしょう。
762:（ ´∀｀）
05/09/26 07:19:25 sRT8Oi1O
>>759 ＞（ミラーサイクルネタはもう飽きましたよ）
まぁ、それはそうでしょうね。
しかし、ここのスレッドタイトルは、「ノンスロットル可変ミラーサイクル」なのですから、
そのテーマで議論するのは、どうしょうも無いことですし、正直に『飽きました』などと言えば、
>>1 さんが、怒鳴り込んでくるかも知れませんしね。（ｗ
個人的には、これらのアイデアを考えるのは、「自動車会社の内部でやる発明」としては、
まさに時流を得たテーマだとは思います。
しかし個人発明家が行うことなら、可変バルブタイミングなどの≪ 技術改良に近い発明 ≫
などは止めて、もっと革新的なテーマに、取り組むべきだとは思いましたけど。
とは言っても、その才能がなければ難しいことで、これも言っても仕方ないことなのでしょう。
763:名無しさん＠３周年
05/09/28 00:19:58 Z8akZ98s
スレタイがいけないんだろうな。きっと。
764: ダレてるじゃん
05/09/28 19:39:59 M+lWBOs4
ノンスロットル・可変バルブタイミング機構 の方が良かったかもね。
765:名無しさん＠３周年
05/09/29 23:48:38 9qrIDMyJ
遅漏サイクルがなんだって？
766: 過疎じゃん
05/09/30 08:14:30 Vq+/35hV
>>1
発明の売り込みは、その後どうなったのでしょうか。
767:鱸ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!
05/10/24 11:36:55 X9v+Byno
URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
768:トヨタの奥田ですが、それが何か。
05/12/07 12:45:15 Oxo2OBbq
>>767
＞ h URLﾘﾝｸ(tokyo2005.suzuki.co.jp)
見せて頂きました。
「三次元カム」凄いですね。
今後の更なる進化に期待します。
769:名無しさん＠３周年
05/12/07 21:38:32 Ys7N2me3
可変ミラーサイクルってさ、技術的には凄いけど、それが車とかバイク売るときの売り文句になりえるのかなぁ
謎
770:トヨタの奥田ですが、それが何か。
05/12/08 07:00:32 2MofdWoD
＞ 売り文句になりえるのかなぁ
いや、方式がどうかなどではなくて、ユーザーには、
「実質的な省エネ効果」が、結果的に評価されることになるのでしょう。
スズキの言い分では、
『 最大で４０％もの燃費削減効果がある 』と、言ってる見たいですし。
個人的には、そんなに効果が絶大のものなら、バイクなどより、
燃料消費の多い、『 自動車エンジンに、ぜひとも使うべき技術 』だと、
私は思いますけどねぇ。。
771:名無しさん＠３周年
05/12/09 09:35:46 uSMc8QNR
【東京モーターショー】日本ピストンリング，
バルブリフトを連続・可変で調整できるアクチュエータを展示
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
（？）「バルブリフト量」のみを変えて、なんか意味あるのかな。
772:名無しさん＠３周年
05/12/09 23:57:03 tJEf8T/B
バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
なにかわるっけ？
773: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 07:29:07 wnVlt2UC
>>771 ＞ （？）「バルブリフト量」のみを変えて、なんか意味あるの
案外と？、『「バルブリフト量」のみ 』と言うことでもなくて、
それと同時に、【 バルブの開度範囲 】も、同時に変わる方式かも知れない。
それを、ライター（書き手）の方が、良くわかってないままに、
記事を書いたので、その辺が、上手く説明できてないだけかも？知れない。
もし本当に、【 バルブリフト量のみの変更 】しか、出来ない方式なら、
それは単に、「バルブ開度の差で吸気量を変える」ことになるわけだから、
それなら、スロットル絞り弁による、流体抵抗の差によって吸気量を変える、
従来の方式と、なんら変わるところが無く、
スロットルロスならぬ、こんどは《 バルブロス 》が発生してしまうのでは、
と考えますが、これに関して良くご存知の方の、解説を期待したいものです。
774: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:01:26 WCwzqwig
>>772 ＞ バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
そのご質問に関しては、このスレッドの今回の発明目的でもあり、余りにも、
「基本中の基本とも言える事柄」なので、いまさら詳しく解説はしませんが、
今回発明された方式に限って、「発明者に代り：ｗ」、極簡単に説明すれば、
-------------------
吸気バルブの、「開度範囲を連続的に変える」と言う方式の採用により、
スロットル弁で、「吸気量を調整する」と言う、従来の方式を廃止でき、
吸気を絞ることによって発生する、「吸気時の流体摩擦抵抗」を排除し、
そこで失うエネルギー損失を無くすことにより、効率の良いエンジンを、
作ることを可能とした方式、と言えます。
これをもっと原理的に言えば、抵抗のある「絞りタイプ」の弁を止めて、
流体抵抗の発生しない、「ＯｎＯｆｆタイプ」の弁で、制御することで、
吸気流体抵抗を排除したもの、と言えるのでしょう。
-------------------
但し、今回のスレッド名でもある、『 ノンスロットル可変ミラーサイクル 』
の中の、『 ミラーサイクル 』の部分は、今回の機構とは直接の関係は無く、
例えば「ＢＭＷのバルブトロニック」と言う、可変バルブタイミング機構が、
必ずしもミラーサイクルには作られていない所からも、それが証明できます。
これらの考え方とは別に、吸気量を調整する方式は従来のスロットルのまま、
その時のエンジン回転数に「一番合ったバルブタイミング」に合わすことで、
「使い易いエンジン特性を目指した可変バルブタイミング機構」と言うのも、
存在する見たいです。
775: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:02:34 WCwzqwig
>>772 ＞ バルブリフト量以外ってなんかかえるいみあるの？
その疑問に対する、基本的な解説は、ウエブ上にも多く有りますので、
「 可変バルブタイミング機構 」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
などのように、簡単に見つけられます。
少し、それらの意味が理解できた段階で、このスレッドの前スレッド、
「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
URLﾘﾝｸ(makimo.to)
などを、最初から読み返せば、より詳しいことも理解できるはずです。
776: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 09:51:39 WCwzqwig
自動車＠2ch掲示板「 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目 」（９６７）と（９７３－９８６）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:967番)
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:973-986番)
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2005/12/08(木) 12:21:20 ID:XE3OyDgg0
BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発
ドイツBMW社は，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジン「Turbo Steamer」を開発した。
排気量1.8Lの4気筒エンジンを基本にし，蒸気機関を付け加えたものを試作したところ，
燃費を15％，出力を10kW，トルクを20N･m向上させることができた。
10年以内の実用化を目指す。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
実際は色々と難しいところも有って、「宣伝通り」、近々に登場してくるかは疑問ですが、
もし実用化した暁には、どうしても、「機械的な可変バルブタイミング機構」と言うのは、
色あせた存在になってしまう！、と言うことになってしまうのでしょうね。
※ ここは１０００番まで行ってるのに、１０日現在、次のスレッドがまだ無いのは、なぜなだろう？。
777: ＴＡＫＥ くん
05/12/10 10:02:43 WCwzqwig
>>776
↑ 引用記事を、間違っておりました。。すんまそん。
自動車＠2ch掲示板「 エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目 」（８４６）と（９７３－９８６）
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:846番)
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2005/11/04(金) 22:07:59 ID:bHmQEfRe0
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
電磁バルブ。2009年から量産だって。
778:Ｆマン
05/12/13 16:12:54 bW3YI24u
ミラーサイクル（アトキンソン）の遅閉じタイプは何度ぐらいなんでしょう？
ほとんどのエンジンが下死点（180度）すぎで閉じます、高速カムなどはさらに遅
く閉じます、可変バルブタイミング機構（カム軸を進角）も遅く閉じます
可変インテークマニホールドなどは慣性過給を利用して低回転時も、中高速回転
にあわせてカムを遅閉じしても十分吸気できるようにした物です、
ミラーサイクルからすると矛盾？
ミラーサイクルの定義は、閉じ角から何度以上からミラー、何度以下は普通などある
のでしょうか？
Ｆ１エンジンは低回転時ミラーだったり、可変バルブ進角してる時ミラーだったり、
可変マニホールド外したらミラーになったりするんでしょうか？
とくだらん事考えてしまった
779:本当に、困ったもんだyoなぁ 、、、、
05/12/13 19:34:47 Eja/CC0u
下のページは、【 気筒休止エンジン 】の話題なので、本題の「可変バルブタイミング」とは、
少しずれてますけど、最初、『 スロットルロスの概念 』に付いて、少し混乱をきたしていた
>>1 さんに、一度読んでもらいたいと思い、ここに紹介しておくことにしました。
エリシオン01 凝ったメカでエリシオン 2004年06月12日
URLﾘﾝｸ(allabout.co.jp)
> 誤解されやすいので付け加えるが、V6の半分が休んだからといって、
> 燃費が半分になるわけではない。
> 加速でも巡航でも必要なエネルギーは変わらないので、3気筒休めば、
> 動いている3気筒が倍働かなくてはならないのだ。
> もし、機関効率が同じならば燃料も倍必要になり、気筒休止の効果はなくなる。
> ところが休止により機関効率が向上するのだ。
> ひとつのポイントは吸排気抵抗の減少。とくに吸気抵抗の減少が大きい。
> 小さなスロットル開度では細いストローで息をするようなもの。この抵抗がバカにならない。
> バルブを閉めっ放しにするわけだ。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 圧縮抵抗はあるが、これはピストン下降時の力になって相殺される。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> バルブ開放状態でも吸排気抵抗はあるし、
> 何よりも冷たい空気を送り続ければせっかく暖まっている触媒が植えてしまう。
> さらに稼働気筒の吸気抵抗も減少する。
> 3気筒で6気筒分のパワーを出さなければならないため、スロットル開度を大きくしなければならない。
> 例えば6気筒稼働ではスロットル開度30%だが、3気筒状態ではスロットル開度50%以上という具合にだ。
> 6気筒では細いストローが3気筒稼働になると太くなって、楽々と吸気できるわけだ。
780:Ｆマン
05/12/14 13:58:24 pwOk47Kf
>>779 本当に、困ったもんだyoなぁ さん
「 バルブを閉めっ放しにするわけだ。
圧縮抵抗はあるが、これはピストン下降時の力になって相殺される。」
のどこが問題なのでしょうか？ 圧縮抵抗の所ですか？ 相殺？
以前、雑誌「カー＆メインテナンス」の中で三菱自動車のMIVEC-MDエンジン開発の方が
インタビューに答えていて、ある条件がそろえばバルブは、ピストンの位置に関係なく
閉じるので気筒によっては、上死点で閉じればピストンの降下によって真空に近状態で
ピストンを引っ張り、下死点では逆に圧縮によってピストンを押し下げる抵抗になるが
次の180度はピストンを押し上げたり、押し下げたりして回転の助けをするいわゆる
フライホイール効果として働き、実験の結果半分の気筒が停止する事による回転脈動が
重いフライフォイールを付けた時と同じ効果が得られ、かえってアイドリングなどは安定
するそうです ピストンの摩擦抵抗によるロスは若干有ると思いますが？
私も以前ランサーのMDエンジンでキャブ車で暖機が終るとアイドルでも4気筒から2気筒に
変わるとアイドル回転が750rpmから900rpmぐらい上がった（キャブはなにも操作されてない）
経験が有る、これもフライフォイール効果？ 当時知らなかった
三菱 ランサーMD 1982/12 意外と可変気筒の技術は古い たぶんこれが日本初
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
781: ωαγατα..._φ(ﾟｰﾟ*)
05/12/14 18:33:24 B0DktqZG
>>780
>>779 の記事は、>>1 さんに対する、参考資料として書いたものだと思う。
>>778 の記事とは、関係ない話題なのでは。
782: ＴＡＫＥ くん
05/12/14 19:29:30 ziXgYFxV
>>780
＞ のどこが問題なのでしょうか？ 圧縮抵抗の所ですか？ 相殺？
問題などまったく有りませんですよ。そのページに書かれていることは正しいのです。
早締めミラーサイクルでは、ピストン降下時に負圧が発生し、それが「スロットルロス」だと、
誤解していた人が居たために、過去に議論が紛糾したことが有った、と言うだけのことです。
この一つ前のスレッド、「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」の、最初の部分を読めば、
それらの経緯も、わかると思いますけど。
「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
URLﾘﾝｸ(makimo.to)
783:Ｆマン
05/12/15 16:33:22 OhEo7fnQ
>>782 ＴＡＫＥくん さん 失礼しました
だいぶ、ズレた事言ってましたね、今、「 ノンスロットル可変ミラーサイクル完成 」
を読み返しています
できれば自分の主張を解りやすく発表してほしい？
784: △ テクノ未来人 △
05/12/17 08:33:25 PwOhjrAs
「ミラー方式」なんて、所詮、間に合わせの技術である。
早締めも遅閉めも、聞けば、いろいろな問題を内在しているようなので、
これから発明をすると言うなら、「アトキンソン方式で動く新機構」でも、
考えて見るべきだろうか。
しか考えて見れば、「アトキンソン方式」も、「可変バルブタイミング方式」も、
所詮間に合わせの技術と言える。
なぜなら、吸気量が少ない場合でも、燃焼室容積は変化してないので、
現在のエンジンは、低負荷の場合に、低い圧縮圧での運転を余儀なくされている。
これらの問題も含めた解決策としては、「可変圧縮比」＋「可変ピストンストローク」
のアイデアがあるが、これからはぜひ、考えて見るべき目標にすべきではないだろうか。
「アトキンソン方式の新機構」は、既に「日本の大手メーカー」も研究していると、
他の板の、どこかのスレッドにも解説されていたようだ。
そもそも、個人で発明をする場合には、特に＜ 大手メーカーと競合しない分野 ＞
を探して行うのが鉄則とも言えるから、メーカーの技術者さえ思い付かないような、
奇抜とも言える、数歩先を見越した発想が、求められているのだと思う。
△ 次の話題としては、【 スロットルロスは具体的にどのように発生し作用するものか 】
△ になど付いて書きたいのだが、なにぶんアマチュアのため、上手く書けるかどうかは、
△ 次回のお楽しみと言うところにしたい。
785:名無しさん＠３周年
05/12/17 09:27:19 z+rQqOm4
低負荷の燃費向上ってのは意義が少ない。
これらの領域はそもそも燃料消費量が少ないので、運転全体に占める貢献度が小さい。
低負荷で何十％も燃費向上しても、その機構のせいで高負荷で数％燃費悪化したら帳消しだし、
逆に悪化したりもする。
786:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:25:55 3U0IuEbl
>>785
モード走行中の負荷ってどのくらいか知ってるか？
787:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:41:12 z+rQqOm4
>>786
ＬＡ＃4も登坂もありますけど何か？
788:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:47:22 3U0IuEbl
>>787
それじゃ図示平均有効圧における、ポンプロスの割合って高回転高負荷にいくほど減っていくのは知ってますか？
ミラーサイクルをして儲かるのはポンプロス
つまり、高負荷側の貢献度は少ない。
ミラーサイクル以外の燃費技術のことも含めて言ってるんだったらｽﾏｿ
789:名無しさん＠３周年
05/12/17 15:50:07 3U0IuEbl
私分けわからないこといってますね 吊ってくる
790:名無しさん＠３周年
05/12/17 16:04:06 z+rQqOm4
>>788
知ってるよ。高回転は？と思うが、高負荷はその通り。
しかし、そもそも話が噛み合ってないので、全く別の話がいいなあ。
791: △ テクノ未来人 △
05/12/22 21:01:55 0ore7Asz
>>785
＞ 低負荷の燃費向上ってのは意義が少ない。
そんなことは、有りませんですよ。
一般的な、、「市街走行モードでの使用」では、低負荷域 ： ８０％、高負荷域 ： ２０％、
の頻度と聞いてますから、使う範囲が広い以上、低負荷域で熱効率を改善することも、
意味があると考えられます。
＞ 運転全体に占める貢献度が小さい。
そんなことは、有りませんですよ。
「圧縮比可変機構」と言うのは、比較した話で言えば、「低負荷領域の熱効率改善」に、
多くの効果がある、と言うだけのことで、高負荷領域にも実質的な効果は期待できます。
そもそも、【 理想的な圧縮比 】と言うのは、燃料のオクタン価、のみでなく、吸気温度、
シリンダーやピストンの加熱程度、負荷の状態、その時々の回転数、などなどによって、
さまざまに、変わっているはずのものですよね。
そう言う状態のところへ、何らかの、「センサー類」や、「電子制御回路などを駆使」し、
リアルタイムに、最も適切な圧縮比に変えることが可能となれば、低負荷領域のみには、
限らず、全ての運転状態において、究極の効率を発生することが可能となるはずです。
＞ その機構のせいで高負荷で数％燃費悪化したら帳消しだし、
そんなことは、有りませんですよ。
「圧縮比可変機構」と言うのは、単に、理想的な圧縮比を実現するための機構であり、
だからこそ、ターボ（過給）と組み合わせても、より上手く機能すると言われていますし、
考え方を変えれば、ハイパワー（高負荷）エンジンに適した機構だとも、言えるものです。
△ 「圧縮比可変機構」に付いては、くれぐれも誤解なきよう、お願い申し上げますですね。
792:名無しさん＠３周年
06/01/24 12:30:31 eiGda/fQ
兼坂のパクリスレか。
793:ポンピングロス
06/04/07 22:31:28 M1D/tDOH
ポンピングロス
URLﾘﾝｸ(www.kt.rim.or.jp)
このページに書かれていることが、正しいかどうかまでは、
まだ検証しておりません。単なる参考として紹介しました。
794: △ テクノ未来人 △
06/04/09 10:04:15 XlTzF8sz
>>793 ＞ h URLﾘﾝｸ(www.kt.rim.or.jp)
この上の、表題『 ポンピングロス 』の紹介記事は、私が書いたのですが、
今回全文を読んでみて、ここに書かれていることは、基本的には全て正しいと思いました。
しかしコンピューターが趣味な人なのに、エンジンの話題も正確に解説できるとは驚きです。
『 【 スロットルロスは具体的にどのように発生し作用するものか 】 などに付いて書きたい 』
と、以前言っておりましたが、先を越された（ｗ）と言うか、この方に判り易い図を描かれて、
上手い説明をされてしまった後なので、私は、補足説明程度でお茶を濁すことにしましょう。
このページの図を利用させてもらって、要点のみをまとめて見ますと、
Ａ． この線図は、上方向が正の圧力、右方向が膨張下死点側を示した、ＰＶ線図と言える。
Ｂ． スロットル式ミラー式に関わらず、吸気を絞らない場合は下死点での負圧は発生し無い。
Ｃ． 下死点での気圧が吸気量を決めるので、スロットル式もミラー式も負圧を作るのは同じ。
Ｄ． Ｄ点からＡ０点への距離こそが、吸気時における、最終的な負圧の大きさを表している。
Ｅ． スロットル式のばあい、上死点のＣ点からＡ０点へ直行したような、吸気ＰＶ線図になる。
Ｆ． ミラー式では、Ｃ点からＡ２点を経由しＡ０点へ到達するような経路の、吸気線図になる。
Ｇ． ポンピングロス（スロットルロス）は、捨ててしまう仕事量のことで、単なる「力」ではない。
Ｈ． 捨てる仕事量（エネルギー）とは、力（今回は負圧） × 距離（今回はストローク）である。
Ｉ ． 今回のＰＶ線図において、捨てる仕事量とは、「薄緑色の面積」で示された部分になる。