05/04/24 10:08:36 J2LI7Bx9
圧縮上死点の温度が上がらないと、
燃焼温度が遅くなり過ぎて熱効率が低下するって話じゃなかったっけ？
509:名無しさん＠３周年
05/04/24 10:12:03 J2LI7Bx9
>>508
間違ったorz
×燃焼温度が遅くなり過ぎて
○燃焼速度が遅くなり過ぎて
510: 過疎過疎
05/04/24 22:19:37 U38hhh5V
過疎過疎
511: ◆t11zgaSFtY
05/04/24 22:25:05 U38hhh5V
＿＿＿
／ ＼
/ ∧ ∧ ＼ ／￣￣￣￣￣￣￣￣
| ・ ・ | ＜ 氏ねよおめーら
| ）●（ | ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
＼ ー ﾉ
＼＿＿＿_／
512:名無しさん＠３周年
05/04/24 23:58:41 VL24+ud8
>>505の予想通りです。
513:エンジン工学屋
05/04/25 08:24:26 e/AxGW2h
>>508
圧縮上死点の吸入空気温度は点火時期をわずかに早めるだけでもかなり上がったりする。
圧縮上死点の吸入空気温度が同じくらいになれば燃焼速度も大差は無くなるだろうし
圧縮上死点の吸入空気温度が燃焼速度にそれほど影響するとは思えない。
あと、スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。
514:名無しさん＠３周年
05/04/25 12:38:48 n4pTWaDe
>513
>スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。
根拠は？
「だってそうでしょ？」かい?(W
515:エンジン工学屋
05/04/25 17:42:20 e/AxGW2h
>>514
ブロアーの大型のものを使う機会が結構あるが摩擦が多い状態でも温度変化を感じることはほとんど無い。
それに摩擦の大きさが熱量となるが空気はもともと摩擦が少ない気体でしょ？
内燃機関は大量の空気を短時間で吸入するが大量の空気を仮に１度上げるとしても、けっこうネルギー量が必要だろうし
スロットルバルブが発熱することがないのにエンジンの運転に大きい影響を与えるほど吸入空気温度を上げることは不可能。
516:名無しさん＠３周年
05/04/25 18:26:04 n4pTWaDe
だーかーらー・・・
実例をあげようね。公知のさ。
全然定量的な話になんないじゃんそれじゃ。
517:エンジン工学屋
05/04/26 00:04:53 K7eTQjC5
実例をあげろもなにも実際問題として空気の摩擦が問題となるのは音速を超えるジェット機とかシャトルの大気圏突入とかあるが
日常的に空気の摩擦熱を感じることがないでしょ？
まぁ、掃除機に手でスロットルのように絞ってみて大気より暖かく感じるほど温度が上がるか試したら？
小さいエンジンのアイドリング状態での吸気より吸引する掃除機は普通にあるからね。
518:名無しさん＠３周年
05/04/26 08:31:37 zO9NVZ/L
そんなはなしじゃ、とてもじゃないが「工学屋」とは名乗れません。
公知の事例をお願いします。
519:名無しさん＠３周年
05/04/26 08:33:22 zO9NVZ/L
ジュールだっけ？
水だったかをかき回しつづけたら温度があがる発見をしたひと。
やっぱり偉大だよ。
凡人はみんなエンジン工学屋さんとおんなじに考えるんだからさ。
520:エンジン工学屋
05/04/26 16:26:02 K7eTQjC5
かき混ぜた水が上がっても関係ないでしょ？
そんな話題ではないし点火に違いが出るほどの温度差がそんな僅かなものだったら
一定の気温でしか使えないエンジンになる。
私が書いたことでも掃除機とか一般的なものを使い試したのかな？
それに公知の事実で説明合戦してるわけではないよ。
521:野次馬
05/04/26 19:41:22 t0T7iPdL
>>516
>>518
>>519
ＴＡＫＥのライバル？
522:名無しさん＠３周年
05/04/27 00:50:01 WIU/cyJX
自演
しかも本人はばれてないと思ってる低脳
523:ズブの素人
05/04/27 06:03:16 J9oQ9Msj
>504
>506
>508
手元にありますのでご紹介しますね。
季刊ムーブ No.2 1995夏号
兼坂弘の毒舌大預言その2
コボ・ホールから日本を覗く
三栄書房
によりますと、'95 SAE（全米自動車技術会）年次総会では、
684：EGRと混合気噴射の併用（マツダ／田畑）
974：マツダ・ミラーサイクルのさらなる可能性（マツダ／人見）
975:：オットー・アトキンソン・サイクル・エンジン（フォード／スタイン）
の三つの論文が売り切れていたのだそうで、
その中のフォードの論文について、この号では採り上げられています。
内容は、DOHC 4弁のエンジンで、片側の吸気弁に可変バルブタイミング機構を使って
遅閉じのミラーサイクルにし、それを活かして出力制御を行う構造です。
実験をしてみると、燃費はよくならなかった。（15年前の日産の南雲氏の論文のように、と）
圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、よって燃焼の速度も遅くて、
出力も燃費もよくならなかったのだそうです。
この部分は指圧線図を示して、大きく面積を損してしまうことが示されています。
ここでフォードのスタイン氏は、ピストンの内外を分けて、油圧で圧縮高さを変える圧縮比可変機構を加えることで、一応 BMEP 9.5bar を達成します。しかし「日本の DOHCエンジンエンジンでは11bar もでているからホントは出力不足である。」とのこと。
そして、ここで発表された可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、全体としては市販化の望みはない、とされています。
「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。
524:野次牛
05/04/27 06:54:20 bOdRvS8o
>>521
＞ だーかーらー・・・
＞ ジュールだっけ？
彼は少なくとも、
上のような終わり記号の使い方は、せんわね。
>>522
ＩＰ調べろ。
神戸ではなく、きっと駄埼玉のはずだから。（爆ｗ
>>523
＞ 圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
それで、温度の問題など解決するのである。
＞ 可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。
＞ おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、
それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
改良すれば、問題なくなります。
＞ 「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。
兼坂氏 ＝過給真理教の教祖。（ｗ
ズブの素人 ＝その信者総代。（ｗ
525:名無しさん＠３周年
05/04/27 06:59:02 GrkXruG7
>>524
まだまだ、ほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
４度目。
526:名無しさん＠３周年
05/04/27 07:29:18 T4GHXmOo
なんだ、逝ってなかったのか
多くの尊い命が失われたってのに
527:エンジン工学屋
05/04/27 08:15:08 zgRlulH5
オクタン価の測定に以前から使っている機構で同一シリンダーにピストンを向かい合う形で構成し
二つのうち一つのクランクのを移動させることにより圧縮比を変換させる計測用の機械がある。
それならばそんなに高価でないだろうが・・・。
528:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:25:36 FLc3zEjm
>521
日付変わるとID変わるみたいだワ
野次牛ＴＡＫＥ
邪魔だ（Ｗ
529:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:30:18 FLc3zEjm
>524
>>>523
>>圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。
過給かけてもいいワな。
そんで過給のほうがよいワな。
530: 自転車男
05/04/27 08:36:52 /BtLBRc1
>>525
過給真理教の、「布教活動」には、かな～り飽き飽きしているので、
もう１年ぐらいは、出て来ない方が良いと思うのだが。
どうよ。。
531:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:41:52 FLc3zEjm
>527
あんたがコメントしなきゃなんないのは
そっちじゃないダロ～(W
>507
>絞りが無くなっただけで吸入温度はそれほど変わらないと思う。
反論、もしくは訂正をドウゾ。
敵はトヨタ以上の、全米自動車技術会だってヨ～（ガンバレー (W）
532:エンジン工学屋
05/04/27 08:43:20 zgRlulH5
>>523
資料、どうもありがとう。
圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
早閉じにしろ遅閉にしろ燃焼させる燃料の量や空気量に大差ないのでＢＭＷのバルブトロニックが
量産化されている現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
燃焼室に温度計を設置し温度が低いことでそう判断したなら燃料の混合比率の正確さがないことで失火したり
着火不能状態がエンジン回転中に多くあるだけでも温度は低くなるわけだしね。
現在の日本の技術なら直噴使ったりして正確な燃調で測定できるでしょう。
533:名無しさん＠３周年
05/04/27 11:48:41 FLc3zEjm
>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解？？？
>現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
こりゃマタ凄い発言だ。(W
SAEで発表した論文だゼ。フォードの名前入りでさ。
フォードの社内審査をとおって、SAEに採用されて、それで年次総会で、技術会
の研究成果として発表されたのにネ。
おまけに、世界中の研究者技術者が競ってそれを買ったから売りれてるんだヨ。
こりゃ、エンジン工学屋さんが論文書いたら、
SAEどころかASMEやCIMACから招待されるんだろうね。スゴイや。
>ＢＭＷのバルブトロニックが 量産化されている
だから、ありゃスロットルバルブが残ってるだろ。
自然吸気のまんまなんだから、当時と全然変わってないじゃん。
534:エンジン工学屋
05/04/27 14:53:46 zgRlulH5
>>533
誰が発表したことにしろ実際当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定する
データーを取れないでしょ？
だいたい現在でも瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。
ＢＭＷのバルブトロニックもスロットルバルブで出力制御してるわけではない。
安全の為にスロットルバルブは残されてはいるが、通常時の出力制御はバルブトロニックによって
行っているでしょ？
535:名無しさん＠３周年
05/04/27 17:40:30 FLc3zEjm
>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
どうして？そう思う根拠は？
>瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。
だから実験とシミュレーションを連携させながら開発するんでしょ？
それで火炎伝播すらほぼ確実につかめてるから、
三菱 GDI を筆頭にして、成層燃焼の実用化に踏み切ったんでしょ？
「実験」をなめちゃいけません。
536:名無しさん＠３周年
05/04/27 17:53:13 FLc3zEjm
レポートにまとめた経験からいって、
世界の識者を相手に、学会で厳しい試練を受けるレポートが、
エエかげんな物で採用されるはずがおまへん。受理されないの。
学生のレポートだって、担当教官のツッコミですぐに突っかえされて再提出。
ちょっとした疑義でも残ってりゃ、まず社内でつっこまれるわな。「再実験しろー」ってね。
それが、世界規模の会社の名前を背負って発表される。（コケりゃ会社が笑いも
の）
全米自動車技術会の年次総会で発表される。（コケりゃ学会が笑いもの）
しかも全世界の研究者や技術者、その道のプロたちに売り切れた。（身銭だヨ）
こりゃ話半分でも、2chでウダ巻いてる方よりゃ説得力あるってモンよ。それを
>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解ねえ。
>圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
たわごと、ねえ・・・
537:名無しさん＠３周年
05/04/27 18:04:59 FLc3zEjm
漏れはね、権威や権威的なのって大嫌いなのよ。
だけど、523の話は信用するよ。学会とか嫌いでもさ。
話のスジがとおってるもんね。
力と仕事の区別がつかない人のアイディアは、
基盤になってる理論に？がついちゃうんだから、
何につかうのか、何を実現するのか、そこから話がはじまっちゃうのよ。
機構が良くたって、見当違いのモンって事だってあるんだしさ。
538:名無しさん＠３周年
05/04/27 23:24:26 WIU/cyJX
糞TAKEのIPは神戸の某。
何せ運用板を荒らした時決定的な証拠をまき散らしてるんだし、言い訳不能だ罠。
誤魔化せると思ってるのは脳が足らない本人だけだろ。
539:ズブの素人
05/04/27 23:40:24 J9oQ9Msj
まあまあ。(^_^;)
せっかくですから、もう少しご紹介します。
>524
>>可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
>>過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
>少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。
フォードの研究発表では、カムシャフトが二重になっていて、
片側の吸気弁は外側に、もう一方の弁は内側に固定されているそうです。
この構造で、片側の弁だけ開弁の位相を変えるとの事。
二重構造のカムシャフト。確かに、作るのもちゃんと動かすのも難しそうですね。(^^;)
圧縮高さ可変のピストンは、精密加工で油が漏れない様にはめ合わせたピストンの上下ピースの間に、
油を送り込むか送らないかで高さを変える構造です。
どんな経路で油を送って制御しようというのでしょう。そして
>>圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、
>それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
>改良すれば、問題なくなります。
開発によって、どれだけレスポンスが良くなるのでしょう。とても興味があります。
このコラムが書かれたのは'95 ですが、
「オレがこのシカケを知ったのは25年前で、・・・、コンチネンタル社から輸入して、無過給の4倍を出す過給ディーゼル・エンジンに組み込んで実験したのだ。
・・・
無過給用に設計したヤワなエンジンでも、過給すれば、無過給の4倍は出せる、との確信を得たのだ。
しかし、採用はあきらめた。あまりにも高価で、・・・買ってくれる人は誰もいない、と分かったからである。」とあります。イスズでは実験済みという事ですね。
>兼坂氏 ＝過給真理教の教祖。（ｗ
>ズブの素人 ＝その信者総代。（ｗ
総代に選んで頂けるんですか。それは光栄です。(^^;)
540:エンジン工学屋
05/04/28 01:03:08 VNSe/QQf
>>535～537
あなたはもっともらしい文章を書こうと思って、らしいことを書いてるつもりかもしれませんが
文章の中にもっともらしい理由が書かれていないのですよ。
シュミレーションと試行錯誤で理解できてくる部分は確かにあるだろうが
スロットルバルブが無いことにより圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
現在のバルブトロニックやスズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
三菱のＧＤＩであっても直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく道理を理解し自分の頭で判断していなくては
深く理解できないのではないかと思う。
しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
私は現在の状況がノンスロットルエンジンを量産化させてる事実から当時の見解を否定しているのであり
大きなメーカーの見解であれ事実を重視したまで。
541:名無しさん＠３周年
05/04/28 03:06:35 /Egl6zmy
>>524
>＞ 圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。
低負荷時に圧縮温度が足らんからと言って、それを補うべく
圧縮比上げたら高負荷時にどうなるか分かるよね？
542: ◆/HeFFn4awo
05/04/28 07:17:29 BnxCfpzb
>>541
高負荷時には、 圧縮比を、下げれば良いのであ～る。
だか～ら、可変圧縮比機構が必要なのであ～る。
543:名無しさん＠３周年
05/04/28 08:39:51 XfaJ/4wC
>540
>誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく
>道理を理解し自分の頭で判断していなくては
>深く理解できないのではないかと思う。
その言葉、そのまんまオマエに返す！！！
とは前にも誰かに言われてたよね。
>スロットルバルブが無いことにより
>圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
>現在のバルブトロニックや
>スズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
だーかーらー・・・、バルブトロニックはスロットルバルブが残ってるんでしょ？
スズキのは市販された？ショーモデルでしょ。
参考出品されたら市販されないこと多し。（アンタの好きなトヨタの２ストもだね）
>三菱のＧＤＩであっても
>直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
曲解が得意だね。
>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
ってあるから、
火炎伝播や燃焼室内渦流「すら」かなり正確につかめてるから、直噴の実用化に
踏み切ったんでしょ、ということ。よく嫁
>しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
してたら一連の発言はないと思われ。反省しる
544:名無しさん＠３周年
05/04/28 08:44:35 XfaJ/4wC
あのね、確かに10年前の技術発表だったかもしれない。だけど、
日夜それで飯を食ってる連中が納得したんだよね。
兼坂弘のジイサンにしたって、大メーカーを相手にコンサルやって稼いでたんだよね。
（日当\30万/日でも不足って書いてた気がする。アンタの稼ぎは？）
その結論を、アンタは「たわごと」っていったんだよ。
それなりに説得力をもたなきゃ。
だけど実態は仕事と力の区別すらついてないんでしょ？
きびしい言い方だけど、素直に受け止めるべし。
（それがアンタの今後のためになると思って）
545:エンジン工学屋
05/04/28 09:20:57 VNSe/QQf
>>543
スロットルバルブがの装着されていても
それは通常の出力制御で使ってないのだし関係ないでしょ？
ノンスロットルで制御し走行している事実は否定できないし、
通常使ってないスロットルバルブの存在はまったくもって関係ないことである。
ノンスロットルでは絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする
発表が事実であればバルブトロニックは存在しない。
546:名無しさん＠３周年
05/04/28 09:59:03 XfaJ/4wC
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
すっごく短絡的。
アンタ都合よく「さじ加減・塩梅」と「決めつけ」を使い分けるね～。
じゃ、スロットルバルブが残ってるのはなぜ？どんな使い方してるの？
スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい。
出力制御は開弁時期の長短で制御する。
だけど、自然九期エンジンだから
圧縮上死点温度不足になるのを、スロットルバルブを残してカバーした。
よって燃費向上もそこそこ。
って考えるのが普通でしょーに。
折衷案なのヨ
547: ◆/HeFFn4awo
05/04/28 10:52:27 pRPvWCVG
>>546
スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
548:エンジン工学屋
05/04/28 11:29:42 VNSe/QQf
>>546
>スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい
絞り損をなくしたいとあるが、どうして絞り損が発生するか理解しているのかな？
抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
他人の説を賛同したり、否定に都合がいい論評を探すのでなく
自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
通常運転ではスロットルバルブの絞りは無くノンスロットルの出力制御だと書いているにもかかわらず
設置されているだけでそれにこだわるのでは幼稚園児とのやり取りみたいになる。
549:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:30:02 XfaJ/4wC
ま～た勘違いしてるなあ。
>548
>抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
漏れにツッコミ入れてどうすんの？(W
アンタが
>545
>ノンスロットルでは絞りにより
>圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ～に。
ここはアンタが揉まれる場なんだヨ。
ちなみに漏れの考えは523支持だからネ！
550:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:42:31 XfaJ/4wC
>548
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
（またもや）そのまんまオマエに返す！！！
異端の説は珍奇だよ。古典物理学にのっとってネ。
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
なんでバルブトロニックにスロットルバルブが残ってるの？
どう使ってるの？
再三聞いてるんだから自説をドウゾ。
551:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:55:34 XfaJ/4wC
ありゃま。
544はアタマが切れてて無いわ。(苦笑)
あらためて書く。
エンジン工学屋さん。あんた大学出てないね。
すくなくとも理工系はでてないな。
漏れは三流大学だけど、実験やってデータとって
さんざんレポート書いたよ。
そこからいって、自分で少しでも？があったら
まずつっ返される。問い質されて言い澱んだらダメなのよ。
卒論の発表会だって、ちょびっとだけど足が震えたよ。
教授が居並んで質問浴びせてくるんだからネ。
（ま～た、好き好んで出席する父兄がいるし (W）
学会発表の論文なんて、そりゃキビシイと思うよ。
フォードの社名を背負って発表される。
SAEで、会員の研究成果として発表される。
そりゃ大変なもんよ。
それにアンタは「楯突いた」とは言わない。だけど異論をとなえたよね。
だったら古典物理学と自説が相容れない状態なのくらいは理解してヨ。
そうじゃなきゃ、いつまでも異端のまんまだよ。
552:エンジン工学屋
05/04/28 13:16:17 VNSe/QQf
出力制御に使わず絞っていない状態のスロットルバルブはある。
バルブトロニックが発表され自動車雑誌にも多くが取り上げられてる説明の中でも
安全のためにスロットルバルブは残されている事が書いてあったし、内燃機関に興味がある人で
でバルブトリニックに興味を持った多くの人が知っている程度のことでしょ？
絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
553:名無しさん＠３周年
05/04/28 14:32:09 XfaJ/4wC
>552
>絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
開き直っちゃって(大笑)
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ～に。
バルブトロニックでは、スロットルバルブをどう使ってるの？
最近のディーゼルには本来必要のないスロットルバルブがあるが、
あれでいったい何をやってるの？
具体的に教えてヨ
もひとつ宿題。
エンジン工学屋さんのアイディアの、
動弁系各パーツの加速度曲線を教えて。
グラフちゃんと書くんだよ
554:エンジン工学屋
05/04/28 16:41:08 VNSe/QQf
だから、通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と何度書いても理解できないのか？
スロットルバルブを知らないのかなぁ・・・・。
この問答を見た人は疑問に思うはずだよ、幼稚園児じゃあるまいし。
バルブトロニックはバルブのリフト量制御みたいなものでアイドリング時に回転微調整とか使うかもしれないが
実走行時はほんとんど吸入バルブの制御による出力調整だから、ノンスロットル運転がほとんどだ。
ディーゼルエンジンのスロットルは最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
私の考案した機構は通常のバルブ開閉の閉まるときだけカムのベース円の曲線を使い減速し
作用角を拡大する。
バルブが閉まる加速度を減速するがそれが無段回だから範囲を描くしかない。
減速するということで、なんら問題は発生しないからご心配なく。
555:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:22:38 XfaJ/4wC
>554
>通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と
>何度書いても理解できないのか？
んじゃ、「全く」使わないのか？全く使わないなら付けないだろ。
いつ使うんだよ、と聞いてるの。
なんで付いてんだよ、と聞いてるの。
何のために、どう使うのかと聞いてるの。
日本語わかってる？？
>ノンスロットル運転がほとんどだ。
ほとんど、なんだろ。全部じゃない。そしてスロットルバルブが残ってる。
何に使ってるのよ？？
そこを問い質してるのよ。
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い張るから、矛盾を突いてるんじゃないのさ。
556:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:24:37 XfaJ/4wC
>ディーゼルエンジンのスロットルは
>最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
>これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
それだけ？？？
見識不足（ってか既出だよね。よく嫁）
557:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:26:30 XfaJ/4wC
>なんら問題は発生しないからご心配なく。
信用できない。
なぜなら力学に対する基本的な理解が間違ってるから。
グラフを見て判断する。こっちで、ってかみんなでね。(W
558:エンジン工学屋
05/04/29 10:02:15 EmD+qzWw
バルブトロニックはスロットルバルブをほとんど使わないと書くと、ほとんどを問題にしてくるか・・・。
それに、前からアイドリングの微調整とか書いているにもかかわらず何が言いたいのか訳が解らない。
実走行でアイドリング状態が無いということじたいありえないから、ほとんどと書いたのだよ解る？
最近のディーゼルのスロットルバルブにしろＥＧＲ量の制御に使われてるがそれをとりざたして
何が言いたいのかな？
あれは知ってる？これは知ってる？と関連の無いことまで持ち出して見識合戦をしてるつもりなんだろうか・・・。
私の考案した機構にしてもカムが接するロッカーアーム間のカムアームのローラがカムアームベース円となる。
ローラーに挟まれた形で設置してあるカムアームはカム山をロッカーアームに対して位相させることでカム山が閉弁工程を減速する。
加速度が増す事自体存在しない機構であることくらい図面から読み取れないのかな？
559:名無しさん＠３周年
05/04/29 10:54:34 1e2H92LC
>前からアイドリングの微調整とか書いている
それじゃやっぱり
具体的じゃないと思うんですけど。
わたしも自分で乗っていて興味ありますので
もう少し詳しく聞いてみたいです。
絞らないと点火が不良になるのか。
どこを外せばいいんだろう。。。
560:＼（＾O＾）
05/04/29 11:57:37 oT+F0U62
ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
561: （＾O＾）／^^^
05/04/29 20:33:37 R3oowo2J
りょうかいすますた。
562:
05/04/30 08:36:00 eRQePWcI
>>560
先生～ぃ！。
「キャニスターのパージ」って、どういうものですか～～。
563:名無しさん＠３周年
05/04/30 08:47:54 Y1dgydJ5
>>562
『 クレクレＴＡＫＥくん 』登場ぉ～～。
564:名無しさん＠３周年
05/04/30 09:03:55 5s/f9cYt
ブレーキのブースターって、高級車から徐々に真空倍力装置は無くなってますね。
パワステと同じで油圧ポンプに置き換えてしまえば済んでしまいます。
蒸発ガスの移送にしても、ポンプを回せばよさそう。
なので吸気を絞るのでなければいけない理由、
ポンプ等に置き換えられない理由があると思うんですが。
565:＼（＾O＾）
05/04/30 09:31:56 Mpaw3KwI
エバポエミッションはポンプ移送では難しいかもしれないのれすけど、
少なくとも、燃焼室に直通する経路と弁を強引に作れば、解決できるからねー。
だけど、油圧プレーキにしろスロットルの方がきっと安上がりだけどねー。
可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、スロットル必要なのかもねー。
フェールセーフとかもあるだろうけど、よくわかんないだーよ。
>>562
あまりいい説明が見つからないのれす。
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(home.att.ne.jp)
566:＼（＾O＾）
05/04/30 09:34:42 Mpaw3KwI
>>562
これも、追加なのれす。
URLﾘﾝｸ(www.fas.or.jp)
567:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:22:12 9S8vA07K
検索エンジン頼りで自説を検索結果で否定する馬鹿はこのスレに要らないっての。
568:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:35:09 zTNr9YyA
>>564
エンブレ効果でないの？
569:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:38:17 zTNr9YyA
>ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
↑
３０年昔の機構だな（ｗｗｗ
570:名無しさん＠３周年
05/04/30 16:57:29 IvjcuOyu
ブローバイをポンプで処理する方法３０年前でも現在でも当たり前な件について
571:名無しさん＠３周年
05/04/30 17:14:16 zTNr9YyA
>>565
＞可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、
↑
おまえなー油圧を少しは勉強して書き込めよ。
始動後数秒油圧が立たない根拠は？
572:＼（＾O＾）
05/04/30 17:26:34 Mpaw3KwI
>>570
>>571
これ以上は汚くなるから、閑散した別スレ行きますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
573: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:23:58 NOv+TZY4
>>565-566 ＞あまりいい説明が
先生～ぃ！。 いえいえ、良く分かりましたよ。 あ り が と う。
,,.、 _､、
/ };;ﾞ l ））
. ,i' / /
;;ﾞ ノ ／ ずざぁぁぁ！！
,r' `ヽ、 三
,i" ﾞ; 三
!. ・ ・ ,!''"´´';;⌒ヾ, (⌒;;
(⌒;; ｘ ,::'' |⌒lﾞ 三 (⌒ ;;
`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ
>>563 ＞登場ぉ～～。
ちがいまぁーす。 ミッフィーちゃんが、質問したのでしゅ。
574: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:24:57 NOv+TZY4
>>555 ＞何のために、どう使うのかと聞いてるの。
↑↑
チョットそこの貴方！、質問してる割には、少し態度がでかいで御座いますよ。
以下、ミッフィーちゃんの考えた、
【 バルブトロニックに、（スロットルバルブ）の付いている理由 】です。
例えばここに、最高１００馬力が出せるバルブトロニック方式のエンジンが、有ったとしましょう。
しかしこのエンジンでも、アイドリング状態で回っている時には、想像ですがその消費エネルギーは、
「高々１馬力程度」しか、必要としないはずですよね。
そうしますと、最高出力時とアイドリング時の出力差は、「１００ ： １」もの、大きな差となりますから、
この大きな差を、単なる「バルブの開度や、開口時間差のみ」の方法で、出力制御することは、
常識的に考えてみても、精度的に少し難しい部分があるように思われます。
そこで、「バルブの開度や、開口時間差」で制御する範囲を、仮に１００馬力～１０馬力程度の、
「１０ ： １」程度の差とし、残りのアイドリングまでの出力の制御、１０馬力～１馬力程度までを、
スロットルバルブで行えば良い！、と言うように考えたのですが、どうでしょうか。？
単なる想像ですが、この辺りが「正解の理由」なのでは、ないでしょうかね。
575:名無しさん＠３周年
05/04/30 20:22:58 L1s4/Roe
>574
仮定に仮定で正解を強引に作り出すとは
いつもながら ＴＡＫＥ クオリティ高すぎ
576: ミッフィーちゃん
05/04/30 22:23:43 8P7z/dlI
>>575 ＞クオリティ高すぎ
つまらないことばかり言ってないで、
この下のスレッドに行って、なんか意見を、書いてあげてちょうだい。
↓↓↓
>>572
３台目のエンジン
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
＞ 特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
577:名無しさん＠３周年
05/04/30 22:30:27 L1s4/Roe
>574のミッフィーことＴＡＫＥへ
>574で100：1がいつのまにか10：1になっている
貴殿の意見について見解を伺いたいのたいのだが
578: ミッフィーちゃん
05/04/30 23:21:25 8P7z/dlI
>>577 ← 滅茶苦茶、読解力不足の人、一人！！！発見～すますた。
・ バルブトロニックが受け持つ馬力制御は、１００馬力から１０馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ スロットルバルブトが受け持つ馬力制御は、１０馬力から１馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ その両方を使った場合の馬力制御は、１００馬力から１馬力の、「１００ ： １」になります。
これで判りましたか？。
579:名無しさん＠３周年
05/04/30 23:24:40 L1s4/Roe
>578
その数値の根拠は
580:名無しさん＠３周年
05/05/01 06:26:02 UtgXLqfi
そうなると、バルブトロニックとしては
絞り切るところまでは頑張らず、可変範囲を狭くすることで楽をして、
スロットルバルブに助けてもらったということですね。
圧縮上死点温度も絞りで補佐されて高くなるから一石二鳥である。
それなら解りやすいです。
581: ・ ・ ・
05/05/01 06:51:48 Db4oB08z
>>579＞ 数値の根拠は
・ ミッフィーちゃんは、空想上のウサギさん。
・ 「ノンスロットル可変ミラーサイクル」も、アイディアの域を、まだ脱していないようだし。
・ バルブトロニックとスロットルで、出力制御を分担する考え方も、単なるミッフィーちゃんの想像でしょ。
証拠や証言があれば、見つかった時点で、それを示せば良いだけのことだし。
582: ・ ・ ・
05/05/01 07:28:10 Db4oB08z
>>580＞ それなら解りやすいです。
>>574 >>578 ← どうも良く考えてみると、この考え方は間違っているようですね。
なぜなら、馬力と言うのは「 回転数にも比例 」しますからね。
最高出力時の１００馬力が「６０００回転」で、アイドリング時の１馬力が「６００回転」とすれば、
その回転数の差だけで、「１０：１」の出力差がすでに付いてしまうことになります。
だとすれば、バルブトロニックのみで、「１０：１」の出力差を作り出せるとすれば、
前出の、回転数の変化と組み合わせで、アイドリング時の「１馬力？」は、
スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
と言うことで、スロットルの存在理由は、また振り出しの「？」に戻ってしまいました。（ｗ
583: ・ ・ ・
05/05/01 07:46:54 Db4oB08z
>>582＞ スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
う～む。この上の考え方も、なんか変だなぁ。（ と、いつも書いてから気が付く悪い癖。ｗ ）
回転数は、パワーの低下として、結果的に現れるものだから、
バブルトロニックとスロットルで、「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
アイドリング６００回転の１馬力？は、やはり、実現しないことになりますよね。
>>574 >>578 ← とすると、未だ「ミッフィーちゃん説」は、有力な「正解の候補」ですね。
584: ・ ・ ・
05/05/01 07:50:25 Db4oB08z
>>583 訂正
× ⇒ 「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
○ ⇒ 「結果的に吸気量を１／１００」にしない限り、
585:名無しさん＠３周年
05/05/01 10:11:15 PIJXY4Uw
ＴＡＫＥへ
>573からしばらく読んだが
エンジンの吸気量と燃料噴射量、どっちがエンジンの出力に影響すると考えてますか？
エンジンが動くのは、混合気中の気化ガソリンが燃えるからであって
吸気量で決まってくるものではないのだが。
いまどきインジェクタを電子制御してないエンジンって、市販車レベルでは見かけない。
吸気量だけでエンジンを制御しようとする、その発想が理解できないのだが。
586:名無しさん＠３周年
05/05/01 15:05:52 NisXohxa
エンジンは摺動抵抗によるロスが大きいからたとえ外部への仕事がゼロでも
かなりの燃料が消費されるわけ。
587:エンジン工学屋
05/05/02 00:09:40 dQrWxq2Z
私がスロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
事実は詳しい資料が無いので解らない。
以前の書籍などにあった説明ではブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると
書いてあった気がする。
588: 自動車男ならぬ自転車男
05/05/02 06:54:33 YPr6MiEb
>>585
まぁ言われてみれば、出力を変える方法に「空燃比を変える」という方法も、有りえますね。
しかし、思い切りその方法で制御したとしても、「２倍程度の差」しか、結局は作り出せないのでは。。
『 空燃比 』って、最近はどの程度の範囲まで、燃焼が可能なのですかね。
589:名無しさん＠３周年
05/05/02 07:17:33 Cwexdl5R
エンジンブレーキはスロットルバルブ
590:名無しさん＠３周年
05/05/02 08:51:52 sknEm+aq
>587
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
>事実は詳しい資料が無いので解らない。
ま～たそれだけ。(苦笑
>以前の書籍などにあった説明では
>ブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると書いてあった気がする。
(苦笑
思わず亡きいかりや長介のセリフが思い浮かびます。「だ～めだコリャ」
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
って書いていながら、自分のはコレだもんネ。
工学屋って看板が泣くよホント。
アイドルの時は、火点きが一番悪いでしょ。
だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
って考えれば自然じゃない。
無理に突っ張らなくてもいいのよ。
591:エンジン工学屋
05/05/02 08:55:56 dQrWxq2Z
アイドリングの回転数は空燃比と点火時期でかなりの調節が効くと思う。
ストイキ燃焼のキャブであっても低速の空燃比を少し変えると数百回転は変わる。
点火時期も少し早めたりするだけでアイドリングが上がり回転数の微調節が必要になる。
>589のエンジンブレーキというのも、もっともな気がするが制御に関しての詳しい資料がないので
実際はどうなのか解らないし、実走行は吸入バルブの制御でおこなうと記してあった。
早閉ミラーはＢＭＷの方式よりスズキの方式の方がミラーサイクルの部分が多いと思うので
そちらを対比の対象とするほうがいいかもしれない。
以前、このスレッドにもＵＲＬが貼り付けてあったと思う。
592:名無しさん＠３周年
05/05/02 09:45:48 FGRdlfzt
スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
593:エンジン工学屋
05/05/02 09:59:09 dQrWxq2Z
>>590
また、絞りで圧縮上死点温度の上昇をだしているが
どうしてスロットルバルブの絞りで圧縮上死点温度がそれほど上がる？
吸入空気温度が２０度くらい上下しても普通に動く内燃機関にその理由は
当てはまらないし、温度もスロットルの絞りで大きく変化はしない。
>だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
>って考えれば自然じゃない
スロットルバルブでそれほど吸入空気の温度が変わらないと判断した事を理由も含め
前から書き込んでいるが、どうしてもスロットルバルブが無ければ圧縮上死点温度が上がらず
オットーサイクルの内燃機関が成り立たないとしたいようだなぁ。
大昔の発表をもとに自説を持たずよくそこまで否定することができるものだ。
594:名無しさん＠３周年
05/05/02 11:49:00 sknEm+aq
>592
>スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
>特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
そうだよね。
それにエンジンブレーキの実験は、キルスイッチが手元で操作できる
オートバイで手軽にできる。
驚くなかれ。
キルスイッチ切って、アクセル大きくあけても
大して違いはないのよ。
誰かさんの説だと物すごくブレーキかかってもいいのにさ。
アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
だから、吸気を絞ろうと開けようと、エンブレには関係ないんだナ。
595:名無しさん＠３周年
05/05/02 12:29:03 sknEm+aq
スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
大きな違いは発生しない。
ならばなぜバルブトロニックにスロットルバルブが残っているのか？
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれない
もう少し具体的に聞きたい、と何べんも書いているのだが。(苦笑
バルブトロニックでは出力を制限しきれないので、
スロットルバルブの絞りも加えて出力制限させる。
でいいのかな？
自分の言葉で書いてよ～．．．（いいかげん）
596:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:04:09 exRxcDXg
ところで、なんでブレーキブースターの話がエンジンブレーキの話に変わってるの？
597:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:10:07 FGRdlfzt
>>596
589からいきなり変わったんじゃないの？
598:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:27:04 sknEm+aq
エンジン工学屋サンのお説の根拠が
一つ一つ崩れていってる過程なのね～
599:５９４はアホです。
05/05/02 19:13:05 Cwexdl5R
＞アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
なぜアフターファイヤーが起きたかよーく考えてごらん
600:名無しさん＠３周年
05/05/02 19:26:07 XgHBeIyF
バルブトロニック・・
エンブレは、吸気早閉じ
部分負担は、遅閉じぎみ
スロットル弁が付いてる理由は、アイドルの
①バルブストローク0.5mm以下の流量管理が出来ず
気筒別の空燃比がばらついてしまうため。
②始動時の吸気温度を上昇させるため
と、考えます。
601:エンジン工学屋
05/05/02 19:40:23 dQrWxq2Z
>>595
>スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
>大きな違いは発生しない。
レベルが低すぎる話だが、エンジンブレーキの度合いが体感的に大きく違っていたら
ＢＭＷとて１割そこそこの効率アップで無いだろう。
ディーゼルについても高圧縮で圧縮時の抵抗がエンジンブレーキとなっているのだが
どうしてディーゼルが引き合いに出てくるのかな？
反対にスロットルで絞らずとも高圧縮のエアースプリング効果がかなりのロスになることの
証明のようなものです。
602:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:00:44 FGRdlfzt
>>601
高圧縮で圧縮時が抵抗なら、膨張時にアシストでキャンセルでないの？
603:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:08:02 FGRdlfzt
>>601
まあ、漏れはなんでスロットルバルブがついてるかは知らんよ。
ただ、エンジンブレーキが一番の重大理由だとは、どうかな？と思ったわけよ。
結果的には利用してるかもしれないけどさ。
だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
604:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:36:22 XgHBeIyF
ん～
無視されましたが、排気早閉じとすると
アイドルで、ＨＣＣＩ燃焼にもなった実例があります。
図示熱効率で５３％・・
では，さようなら・・・
605:エンジン工学屋
05/05/02 23:20:57 dQrWxq2Z
>>604
600で書いた始動時の吸気温度を上昇させるためとありますが
始動時に絞ることで吸入空気温度が上昇すると言う意味ですか？
スロットルバルブにエンジン始動を改善するほどの吸気温度上昇効果があると
思えません。
空気の摩擦でそれほど温度を上げるのであれば打ったばかりのゴルフボールの表面が
かなり暖かくなければおかしい。
606:エンジン工学屋
05/05/02 23:38:25 dQrWxq2Z
>>602
ディーゼルは燃料の自然着火が必要な為高い圧縮比を設定している。
着火するということは上死点の温度はかなりの高温であり１００度以下の冷却水で
冷却しているシリンダーやヘッドは熱としてエネルギーを奪うので冷却損失がでる。
あとバネは反力が帰ってくればチャラみたいな感覚を持っている人が多いが大きな間違いである。
バネ自体の追従性もありバネが追いつかないスピードになれば動力を出力する時点で
アシストは０になりスプリング圧縮時のエネルギーは全部が損失となる。
内燃機関でバルブスプリングのレートを可能な限り落として効率に配慮するのは当たり前のこと。
607:名無しさん＠３周年
05/05/03 05:35:59 u1nL8gCX
>>605
冷気始動時に、内部ＥＧＲにより、ボート壁面温度を上昇させるため
だと思われます。
608:名無しさん＠３周年
05/05/03 07:58:41 CcLQz2n9
>>606
文の前半と、最後の1行は結びついてないよな。いや、そう言ってくれ。
バルブスプリングはバウンズして動いてる、
行きは押してるけど、帰りは離れてるって言ってるんだよな。。。。
609:エンジン工学屋
05/05/03 11:23:05 c5F/AQ7Y
>>608
帰りは離れているというわけではない、スプリングの追従性で変わるが
追従できるスピードを超えたら帰りは離れるという表現もできるが
追従している間は反力が返ってくる。
慣性が少ないエアースプリングであってもその現象は僅かにあると思う。
スプリング的な作用はロスを伴うから、バルブスプリングも必要以上にレートを
上げないという事を書いたつもりです。
610:名無しさん＠３周年
05/05/03 21:37:48 zG0gdw8m
>>605
高速で空気中で移動する物体の表面温度が上がるのは空気との
摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
611:http:// 202-071-090-111.ap.canvas.ne.jp.2ch.net/URA/ROHM
05/05/03 21:48:40 I6tXjlBM
guest guest
612:エンジン工学屋
05/05/04 03:22:51 17EZWpPg
>>610
周りが大気圧の空気では空気を押しのけることにより圧縮はそれほど無いはず。
どこから球体であっても前面で断熱圧縮により温度上昇がありそれが主な理由と
考えることが出来るか理解できない。
実際に打ったボールにほとんど温度変化はないがスロットルバルブで絞った状態はゴルフボールの
数分の１の空気摩擦でしかないであろうしさらに少ないであると思う。
613:音速の名無しさん
05/05/04 06:02:09 hJ99E37x
>>610 ＞ 摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
それは流体が、音速になった場合に限るのでは。
614:名無しさん＠３周年
05/05/04 07:20:33 Bxa/QGnt
>>603
＞だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
２ﾄﾝ車以上のトラックはエンブレ効果を上げるため吸気側にもバタフライバルブを
設けエンブレ時には吸気を遮断しています。
615:エンジン工学屋
05/05/04 10:21:15 17EZWpPg
>>614
小型トラックに装着されている吸気側のスロットルバタフライを持った排気ブレーキもあるが
大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
スロットルバルブはそう考えると倍力装置の負圧の為に装着されている可能性もある。
616:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:19:45 Bxa/QGnt
>>615
＞大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
最近（ここ２０年から）排気を絞るだけから吸気を絞る事を併用した排気ブレーキ
に進歩していますよ。
＞大型車はエアーブレーキがほとんど。
四ﾄﾝ以上は全てエアーブレーキに変っています。
エアーブレーキ以前のディ－ゼル車はスロットルがないのでバキュームポンプ
がオルタネーターシャフトとコアキシャルに装着されていた。
617:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:47:45 duZx5Hu5
そもそもバルブトロニックって、吸気バルブのリフトを極小までできるらしいから、
エンブレためのスロットルなんて必要ないんじゃないの？
618:名無しさん＠３周年
05/05/04 19:14:11 hJ99E37x
>>617 ＞スロットルなんて必要ないんじゃないの？
>>547 ＞スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
ここの少し前のスレッドに、バルブの操作だけで、最高１００馬力のエンジンを、
「 アイドリング時の１馬力に落とすことの難しさ 」などが、書いてあったと思うけど。
アイドリング時に、バルブ最高開度の（１／１００の精度）で、上手く動かせるとは、
私には思えないから。
619:名無しさん＠３周年
05/05/05 02:21:13 MMLSdHV/
>>618
全然難しくないです。
620: ミッフィーちゃん
05/05/05 07:03:19 5IYL7Zi+
下のような考え方はどうでしょうか。
アイドリング時には、全出力時の「１／１０」の、バルブリフト量にする。
アイドリング時には、 全出力時の「１／１０」の、バルブ開き角度にする。
この両方を組み合わせれば、「１／１００」程度の出力制御が、可能となるのかも。
>>619 ＞ 全然難しくないです。
あれまそーですか。ではそう言うことで了解！します。 ←（私は素直な人。（ｗ）
621:エンジン工学屋
05/05/05 16:45:34 YGVUEBGa
>>616
詳細ありがとう。
スロットルバルブを併用した排気ブレーキということは吸気を絞り
吸入工程の抵抗を使うわけですね。
622:名無しさん＠３周年
05/05/05 17:04:45 BVgELy6C
そんなことも知らずに「エンジン工学屋」を名乗ってるわけ?
623:名無しさん＠３周年
05/05/05 20:30:55 ex5msDSB
>>622
エンジン屋とシャッシ屋は別物だよ。
624:エンジン工学屋
05/05/05 22:21:12 YGVUEBGa
排気ブレーキのスロットルバルブ併用は吸気抵抗を生み出す反面
排気の時に絞られたエキゾーストに排出するガスが減少し、排気抵抗は減る。
そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
排気ガスを吸気ポートへ導き、また圧縮し排気が絞られた排気ポートへ押し出す。
新気を最大に取り入れず循環型のポンピングロスを作り出しているのかもしれない。
625:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:30:41 vIdu70aw
グチャグチャ言ってないで実験しれ！
アクセル開度の大小で、エンブレの強さに変わりは無い！んだヨ。
たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
ヤレ！ 工学屋を名乗りつづけるならな。
「脳内」には秋田。
話はそれからだ。
626:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:33:37 vIdu70aw
もう一つ。
日野はパルスＥＧＲって発明してるぞ。
スロットルバルブに飽き足らなかったとみえる。
スロットルバルブのついてない時代のディーゼルの話は
古い毒舌評論にもある。参照しれ。
アンタの心酔するヨトタのディーゼルの話でだヨ。
627:名無しさん＠３周年
05/05/06 12:51:38 vIdu70aw
それにしても・・・
>624
>そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
>スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
ディーゼルではＥＧＲは（基本的に）禁じ手だったのにね。
工学屋サンの念頭には無いみたいだネ。
思いつきでしか発言できないんだな～・・・（船舶）
628:エンジン工学屋
05/05/06 15:28:54 nDC04wj/
>>627
以前トラックの資料にスロットルバルブも連動しＥＧＲ量を調整するといった記載を
目にしたので、そう書いたまでだ。
たしかＮＯＸを低減するためとあったと思うが、禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
あとアクセル開度でエンジンブレーキがまったく変わらない訳は無い。
ポンピングロスの作用がまったく違う原理で発生しており
ポンピングロスの存在すら否定することになる。
自分の鈍感な体感でる違いが判らなくても必ず違うから、自分で実験したらどうかな。
629:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:47:38 vIdu70aw
だから藻前が実験してみれっつうの。
アクセル開度の大小で、制動量に大きな違いが出るか？
こんなところで
>628
>アクセル開度でエンジンブレーキが
>まったく変わらない訳は無い。
なんて突っ込み入れてきやがる。他人にゃとやかく言うくせに。
急な下り坂で低めのギアにしてエンジン回し気味にして、
キルスイッチ切って
アクセル開度でエンブレの違い見てみ。
アンタが言うみたいに、アクセル開けたらつんのめる程ブレーキかかるか？
かかんないって。音が変わるだけよ。
だから、吸気絞りはエンブレのためにあるんじゃないのよ。
630:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:48:21 vIdu70aw
>628
>ＮＯＸを低減するためとあったと思うが、
>禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
こ～のガソリン専門屋。何が「エンジン工学」屋よ。
何でディーゼルに低硫黄燃料が導入された？
亜硫酸ガスがＥＧＲでエンジン内に還流すると
腐食磨耗で著しく耐久性が落ちるから
NOx対策に劇的に効くＥＧＲを
ディーゼルじゃ使えなかったんじゃないか。
ディーゼルに不要なはずのスロットルバルブの話は、90年以前の
毒舌評論のネタになってるゾ！
低硫黄燃料の話題が盛り上がったのはいつだ？
だから物を知らないヤツは困る。
631:名無しさん＠３周年
05/05/06 15:57:31 vIdu70aw
あのね、兼坂のジイサンは言ってるよ。実験結果は神の声ってね。
アンタはさんざん、自分の意見を持たない書き込みばかりだっていうから
電気の話を引き合いに出したら全然理解できなかった。
世界的に信頼されてる論文にもイチャモンつけてたよね。
ひとの言葉には耳をかさない。
教えられても理解できない。
じゃ、自分で手軽にできる追実験やって、体感してよ。
アンタの理論でいくと、点火系を殺したガソリンエンジンでは
アクセル開度の大小でエンブレにも大小が生じるはず。
なのに現実ではそうならない。
どこに問題があるのか？
普通はアンタの根本的な科学工学に対する理解がオカシイ、と考えるの。
学問は世界中でギャランティーされてるのに対して、
アンタの考えは、ここ2chで、アンタにだけぎゃらんてぃーされてる
ダケなのよ。
わかるよね？
632:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:14:32 HoAvox9a
>>625
＞たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
ヨッテおまえはアホだ
633:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:16:25 nwk0FStc
>>632
相対的な効果を知るだけなら、エンジンは
400ccありゃ十分比較できるだろという話でしょ。
ヨッテおまえはアホだ
634:６３３はやっぱり鈍感アホだ
05/05/06 19:40:48 HoAvox9a
400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます。
５ｃｃの模型エンジンでもアクセル開はクランキングは軽く閉の場合は
クランキングが重く感じます。
635:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:44:31 nwk0FStc
>>634
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのと、
＞400ccなくても50ccもあれば充分開と閉の差は体験できます
というのは、同じ意味なんですかぁぁ??
ぼくちんアホなので、違いがよくわかりませぇぇん。
636:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:51:14 HoAvox9a
別の見方と言うか観点を変えての話しに気付いてくれよ。
637:６３５やっぱりアホ
05/05/06 19:54:33 HoAvox9a
リコイルスターターのロープをひっぱてごらん
アクセル閉とアクセル開でどちらが重く感じるか。
638:名無しさん＠３周年
05/05/06 19:59:34 nwk0FStc
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
639:６３５やっぱりアホ
05/05/06 20:10:37 HoAvox9a
ということは、
＞エンブレ効果は排気量対車両総重量です。
というのは見当違いの回答だったってことですかぁ??
↑
こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。
ＴＡＫＥとお友達になってがんがってください。ＢＹＢＹ
640:名無しさん＠３周年
05/05/06 20:46:22 LF+nKNNH
あ、捨て言葉。
641:エンジン工学屋
05/05/06 22:20:17 nDC04wj/
>>630
以前みたトラックの説明の載ったページがあった。
記載にＥＧＲバルブとスロットルバルブを連動させ吸入空気量を制御し
ＮＯｘ低減を図ったとあるがＥＧＲは使わないのではなかったか？
URLﾘﾝｸ(www.isuzu.co.jp)
都合のいいことだけ兼坂理論を持ち出しても昔の技術とか素材と全く違う事を考慮せんといかんよ。
あとリコイルスターターとあるがそれが使われるのは殆ど２サイクルであり
４ストよりスロットルによる抵抗は少ないが模型エンジンでも判ると書いた人がいたでしょ？
４サイクルエンジンを使った発電機で私がスターターを引き試したがスロットル開度により
重さは変わる。
だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
燃費が何倍も変わるほど違いが出るわけ無いし、そんなことなら論議せずとも皆は解っているはず。
642:エンジン工学屋
05/05/06 23:00:09 nDC04wj/
スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
可変ミラーサイクルは吸器量をスロットルバルブを使わないでも制御できる機構であり
早期に吸気工程を終了する吸気量制御か延長し圧縮工程初期を吹出工程として吸気ポートへ戻す
空気量制御である。
アイドリングは吸入空気量が最少となりクランク角９０度くらいで早閉ミラーが吸入完了していたとしたら
スロットルバルブでは半分も吸入しておらず理論的にも差が出ることは明らか。
早閉制御か遅閉制御かを論議する以前の基本的出力制御を理解していないと思える。
643:名無しさん＠３周年
05/05/07 08:45:15 7tEaCKi8
>641
>だいたい減速Ｇで０．７Ｇと０．８Ｇの違いが
>２輪に乗っていて判別出来ないだけでしょ？
あ゛～ローレベだなあ。他人が自分の鈍感さと同じと思っていやがる。
悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
たっけ。
あ、ゴメン。FCRとか何の話だか全然わからないよね。(W
>642
>スロットルバルブが有無問題にして難癖をつけている人もいるが
はっきりさせておく。漏れはミラーサイクル、過給、兼坂の支持者。
理論的に「なるほど～」と思わせてくれるからね。
漏れが再三問題にするのはアンタの頑迷さなのヨ(W
レベルが低いのはしゃ～ない。しっかりお勉強してもらえばヨシ。
理論的に筋が通ってるかどうかの見極めができないローレベなのに、
他人の言葉には耳をかさないのが問題。理解できないんだナ。
これからも手取り足取り教えてあげるヨ。
644:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:11:23 7tEaCKi8
ディーゼルについちゃ何にも知らないエンジン工学屋さん
だから、すこしかいておく。
ディーゼルは部分的に高温ができるから窒素が酸化しちゃう。
NOxがでるのに常に余剰酸素を吐くから、ガソリンでは「神風になった」
三元触媒でNOxの解離ができない。
ＥＧＲすれば燃焼最高温度が劇的に下がるからNOx対策の切札だけど、
軽油の硫黄が亜硫酸ガス、そんで硫酸になってエンジン内部を腐食磨耗させるから、
使いたくても禁じ手だったのだ。
エンジンオイルのアルカリ価を高めても、すぐに酸化されちゃってダメ。
低硫黄燃料を導入しても、燃焼は本質的には改善されない。NOxもカーボンも出る。
ここまでは毒舌評論をよめばすぐに分かること。スロットルバルブの必要性はでてこない。
645:名無しさん＠３周年
05/05/07 09:17:50 7tEaCKi8
なんでディーゼルにスロットルバルブなのか。
日野みたいにパルスＥＧＲを開発したら、排ガスを吸い込ますために
吸気を絞って負圧をつくる必要もない。
だから、吸気を絞ると良いことがあるって合わせ技で、
ディーゼルには必要ないはずのスロットルバルブを装備するのよ。
その一つが、圧縮上死点温度上昇での冷間始動性改善。
音振でも多大な貢献してるね、ディーゼルのスロットルバルブは。
だからトヨタは乱狂に、
はやくからコンピューター制御のスロットルバルブを乗せたのよ。
これは毒舌評論の85年初頭にのってたと思う。
だーかーらー「よく嫁」っていうのさ。
646:エンジン工学屋
05/05/07 10:49:20 FuQfSlXJ
>>645
たしかに私は職業でやってるわけではないのでディーゼルには興味は無い。
しかしディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
冷間始動性の面であっても圧縮上死点温度の上昇とあるがＥＧＲは排気ガスであり高温だ。
スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
問題なのは、スロットルバルブと空気の摩擦で温度が上がるとしている部分だ。
スロットルバルブが無ければオットーサイクルのガソリンエンジンは成り立たないという議論で出てきた事でしょ？
あとエンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定とどういう関係があるのかな？
以前サーキットで走ってた時、減速Ｇの僅かな違いを判定するのではなく進入する位置とか感覚であったと思う。
マイナーなレース車両でもハイグリップタイヤだから１．５Ｇ近くは減速Ｇが発生すると思うが
今は０．８Ｇだから踏力を５００ｇ上げるとか考えてドライビングしているはずが無い。
647:エンジン工学屋
05/05/07 11:09:29 FuQfSlXJ
兼坂理論の過給ミラーサイクルはモーターファンに連載中ロータリーバルブをいろいろ考えていたし
読者からの案もいろいろ載せていたと思う。
しかしそれはバルブ作用角を可変化不可能という前提で、スロットルバルブに替わる吸入空気量制御機構を
考えていたからでは？
数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
648:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:15 7tEaCKi8
>647
>数十年前の突飛した理論提言者である兼坂氏の理論を支持するのはいいが
>どの理論のどの部分に共感し支持するのか書いてない。
>なるほど～ と思わせる兼坂氏をただたんに指示するというのでは理解できないよ。
いちいち書けってか(W
兼坂のジイサンのは読んでるっていってただろ。
だから、もう一回読み直せっていってるの。
今の凝り固まったアンタが見落としてる数々を、
ジイサンは幾度も切口をかえて書いてくれてるんだからさ。
俺らの言葉じゃ理解できなくて信用できないんダロ？
だから、アンタが手近にもってるって言う毒舌を嫁っていうの。
649:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:25:38 7tEaCKi8
>646
>ディーゼルのスロットルバルブがロスの低減のために装着されたのではないのは事実。
誰も言ってないゾ。アンタの新説か？
>スロットルバルブで絞れば圧縮時の空気量を減らせるから
>始動時のセルの負担も軽くなるであろう。
お！これは珍しく卓見。誉めよう。
ディーゼルで吸気を絞ると、上死点温度上昇で着火遅れが減るから
ドッカンってディーゼルノックが減って静かに回るようになる。
圧縮も楽になるから圧縮上死点の乗り越えも楽になって、回転のギクシャクが減る。
これは、毒舌に対しての乱狂の設計者からの返書でも否定されてなかったゾ。
これが活字になったのが1985。
ＥＧＲ吸い込みが主目的じゃないのは、時期からして明らかだね。
650:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:31:10 7tEaCKi8
>以前サーキットで走ってた時、
元レース屋なんだ。
じゃ、走ってたときは「エンジンが遅いから・・・」って
文句垂れ造だったでしょ。(W
>エンジンのセッティングが出来ることと減速Ｇの判定と
>どういう関係があるのかな？
微妙な感覚と正確な洞察力無くしてセッティング出しなんかできないでしょ？
アンタはそれ無くして、エンジンいじくって金取るのかね？
どこのショップだ？
おんなじ車で、おんなじ燃料で、おんなじタイヤで、おんなじ規則で、
ドラの腕で差をだすのが競技。
だったら他人の話から技術を盗めなきゃ速くはならんわナ。
曲がり方ひとつで、アクセルを踏める点が変わってくる。から直線の伸びも
違ってくる。けど「アイツのエンジンの方が・・・」って。
「ブレーキ踏み始めたら追いつくんだから、絶対エンジンで負けてる・・・」
って、現役時代は周囲も大困りだったろうね～。
人の話からヒントをつかめない様じゃ、引退して正解だったと思うヨ。
651:名無しさん＠３周年
05/05/07 12:41:09 7tEaCKi8
EGRにはさ、クールEGRってのもあるヨ。
アンタが例にあげたイスズだけど、なんでだ？なんで冷やす？
パルスEGRの特許をとった日野も、クールEGRを採用し始めてないか？
ちゃんと洞察しないと答えはでないぞ。
EGRして燃焼最高温度を下げたい、NOxを減らしたい。
だけど高温のガスを吸ったら
充填効率は下がるのに
最高温度は上がっちゃう
でいいことないのよ。そこがクローズアップされるように
技術が推移してきたから、日野もクールEGRに行ったんじゃないの？
ちゃんと考えないと、こんなの理解できないヨ。
URLﾘﾝｸ(www.depro-corp.jp)
あ、巷のガソリン限定エンジン屋さんには関係ないか。(W
652:名無しさん＠３周年
05/05/07 18:14:53 /Ek85plr
＞悪いけど、漏れは金とってFCRのセッティング出しできるからネ。
＞ROMチューンだってできるよタブン。だってソフトが書ける回路屋だもん。
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
脳無い鷹は爪を見せびらかす（Ｗ
653:名無しさん＠３周年
05/05/07 19:45:05 fdWvOfTX
>>652
あぁ、ナントカ工学屋の類ね。
654:名無しさん＠３周年
05/05/08 01:48:44 Y7t6FRfE
＞むかし、ROMの消し柿が面倒って店に、S-RAMとコイン電池の擬似ROM作ってあげ
＞たっけ。
本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
655:エンジン工学屋
05/05/08 02:17:59 t5DVc8nZ
>>651
クールＥＧＲとか理論はすぐわかることだよ。
そんなことより人間性がもんだいだよ、あなたの場合。
私はここで異論を書いた人でも心底、馬鹿にしたりしないし
議論してくれて嬉しいくらいだよ。
私はあなたのことを少しも馬鹿にしていないが自分がこうでないかと思うことに対しては
異論を唱えるし、曲げない。
反面自分が浅はかであったと思えばその理論も受け入れる。
お互いに内燃機関のことに興味を持った者同士、議論し会える楽しいスレッドであって欲しいと思う。
656:名無しさん＠３周年
05/05/08 02:38:55 SKd/uXei
だからさ、いつまでも「持論」とやらを開陳してないでさ、
さっさと実験して結果を示してくれや。
実験結果を示してさえくれれば、あんたの「持論」とやらの
正しさを皆が身をもって知るんだから。
657:エンジン工学屋
05/05/08 05:08:43 t5DVc8nZ
持論ではなく理論的にこういう機構が成り立つという考えの機構であり
あなたにどうこう言われる筋合いは無いのでは？
時間がかかることをすぐ答えを出せとほえること自体人間性が欠如してる。
それは書き込みを見ればそう思えることだろう。
横暴な態度で皆が気分を害するのだから、どれだけ自分本位の害虫的存在か
自分でも解っているから遠吠え的書き込みをするのでしょ？
相手にされない人格は自分を変えようとする進歩が無い結果。
658:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:31:23 wQsDQ3IN
なんだ、結局人の言葉遣いに物言いをつけてごまかすだけで、
実証する気などさらさら無いわけね。
そうだよね、実験なんかしたら、デタラメ振りがバレちゃうもんね。
659:名無しさん＠３周年
05/05/08 12:46:18 yEjcZ5C0
>>658
外野の意見を聞けよ。
＞オマエは本物のバカだとよ。>>654
＞脳無い鷹は腐った爪を見せびらかす（Ｗ だとよ。>>652
＞こんなに物分りの悪い奴を相手にした俺がバカだった。 だとよ>>639
660:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:22:26 ev3QInPV
唯我独尊
と言う言葉がある。
意見が欲しいと書き込みながらも、それは自分の考えと合わない、としてバッサリ切り捨てる。
非常に不愉快になりながらも、それじゃもっと分かりやすい例なら理解できるのじゃないかと紹介してみる。
しかしトンチンカンな受け答えの上、他人は自分の言葉で語らないとうそぶく。
結果、基本的な理解の間違いを指摘されて荒れる。
これを因果応報と言わずして何と言おうか。
661:名無しさん＠３周年
05/05/08 13:40:25 9cHHp93B
まぁいいじゃないですか。
「論より証拠」という言葉の意味を理解できない、
口先だけの「工学屋『モドキ』」がいたって。
662:名無しさん＠３周年
05/05/08 20:49:11 Y7t6FRfE
それって、SRAM使った疑似ROMを自慢する馬鹿の事だね。
663:名無しさん＠３周年
05/05/08 21:43:19 ev3QInPV
なんだかクサレ外野がうろちょろしてるけど、やっぱり自作自演なのかな?
因果応報なんだから、ちゃんと対応しないと荒れるだけだよ。
664:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:33:00 iT2xm5BD
>652
漏れ? 能ないヨ～ご指摘のとおり。(W
脳もエンピツの先くらい(WW
ノミの脳だから、とても「エンジン工学家（ヤ）」なんて
大それた名乗りはあげられましぇ～ん。
でも、そんなノミの脳から見ても、巷のエンジン屋サンは突っ込みどころ満載なのよね。
665:本物の馬鹿
05/05/09 08:33:33 iT2xm5BD
>654
>本物の馬鹿を久しぶりに見たよ。
ウン、バカだよ。だから「エンジン工学家（ヤ）」なんて大それたネーミングは名乗らない。
>馬鹿は馬鹿故に怖い物知らずになれるんだろうね。
>今命があるのも偶然と知れ、恥知らずが。
別に～。BOSCHのシャシダイの上の話だしネ～。
ノートパソコンも満足に無い時代だったナ～・・・
まさか、満足にセッティングも出ない内から公道で実走してない? アンタ。(W
車検に通らない車での公道走行が常識になってるヤカラだな。恥を知れ！
そんな事してるとイスズだって書類送検だゾ。このタワケ者めが！
とまあ、自分の常識が法律違反なのをわかってない阿呆が
したり顔で書き込むのも2chのいいところか。(W
>659
>外野の意見を聞けよ。
おい、クサレ外野。
よく物を考えろ馬鹿者！法律違反者の尻馬に乗りやがって。
666:名無しさん＠３周年
05/05/09 08:34:11 iT2xm5BD
セッティング出しなんて、そりゃ消して書いてが面倒ヨ。今じゃ簡易な空燃比計
がお手軽に出回ってるけどさ。
当時は堀場に見積もり取って悩んだりしてね。
そういや、256の時代だったから512で二枚入りってのも作ったな。
懐かしい話ダ。
667:エンジン工学屋
05/05/09 08:34:47 6qj2wi2p
自作自演などしてはいない。
ディーゼルの排気ガス浄化のシステムに話をそらせる輩がいるだけだ。
668:名無しさん＠３周年
05/05/09 10:34:39 iT2xm5BD
そらせる、、、ねえ。おんなじエンジンの話なのにね。
ガソリンだってEGRでNOx対策できるでしょ～に。
669:エンジン工学屋
05/05/09 14:55:59 6qj2wi2p
可変ミラーサイクルはエンジン出力のロスの低減を目的とし
スロットルバルブで吸気抵抗を故意に作らずとも実質的排気量を制御可能とする。
エンジンの効率をいかに上げるかを論議しているなかでスロットルバルブの絞りで
吸入空気の温度が上昇するという論議がスロットルバルブの話に及んだまで。
670:名無しさん＠３周年
05/05/09 20:44:47 YcGrhjwB
脳が無いから他人にケチつけまくって自己顕示欲を満たしているんですね
671:エンジン工学屋
05/05/09 20:59:06 6qj2wi2p
私は自分が正しいと決め付けてないから他の人の見地からいろいろ言ってくれると
間違っていたことでも気づくでしょ？
反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
異論を書いた人に敵対心も持たないし、異論であっても書いてくれて嬉しいよ。
ただ罵倒したり、人をさげすんだりする書き込みはしていないはず。
だいたい反対意見をしたらケチをつけるとなると議論自体なりたたないでしょ？
672:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:14:18 aBnAbx79
某個人のHPを見て参りました。
あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
こちらでの書き込みがもし本心であるならば、
あちらには礼を尽くした謝罪の書き込みがあるはずだと確信します。
673:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:18:41 aBnAbx79
>671
>反対の見解があったら反対の理由とかちゃんとかいてるでしょ？
残念ですが、「だってそうでしょ？」しか記憶に残りませんでした。
自分の言葉で反論せよとおっしゃられてますが、
自ら範を垂れるべきでありましょう。再三再四求められた方に同意致します。
674:名無しさん＠３周年
05/05/09 22:47:40 +7LEevfc
SRAM君さ、お前が無知なのはよく解ったから消えろ。
自分がどれだけ馬鹿な事を書いて失笑されてるか未だ解ってないだろ？
675:エンジン工学屋
05/05/10 08:25:35 YDDVXM4A
>>672
私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
私は理論の根拠を書いているはずです。
676:名無しさん＠３周年
05/05/10 08:28:35 TScawOMS
>674
ばっかじゃねぇの。漏れはこっちだヨ～だ。違法走行クン(W
一度競技でもやってみるんだネ。
677:名無しさん＠３周年
05/05/10 09:15:27 TScawOMS
>675
>私が何にたして「だってそうでしょ？」と書き込んですませましたか？
>私は理論の根拠を書いているはずです。
漏れが書いちゃる！
何度も聞きたいって書いたんだけどナ～、
90度と270度でピストン裏の負圧が最大になる理由を聞いてないゾ。
678:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:39:30 1i0CadnA
ピストンスピードが最大となるため。
ジョーシキよ。
679:名無しさん＠３周年
05/05/10 12:44:19 TScawOMS
>ジョーシキよ。
一部のネ(W
なんでスピードが最大になると、そこで負圧が最大になるの？
自分の言葉でドーゾ。
680:エンジン工学屋
05/05/10 12:52:12 YDDVXM4A
>>672
>某個人のHPを見て参りました。
>あちらではゲリラ的書き込みをされていますね。とても失礼な行動だと感じました。
>例えれば、一声わめいて通り過ぎる、そんな感じです。
それは誰に対しての書き込みですか？
681:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:53:06 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
682:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:55:31 1i0CadnA
↑>>679に対する問題ね。
683:名無しさん＠３周年
05/05/10 16:59:58 1i0CadnA
しかしSRAM君って
構いがいがあって面白い
逃げずにずーっとここに居てね。
684:名無しさん＠３周年
05/05/10 17:25:37 TScawOMS
暇でいいな。ウラヤマシイ
685:名無しさん＠３周年
05/05/10 19:31:47 0g3n99+U
>680
>それは誰に対しての書き込みですか？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
をご紹介くださった方です。
686:エンジン工学屋
05/05/10 19:42:15 YDDVXM4A
>>685
そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
けっして失礼な書き方はしていないはずです。
687:SRAM君の答（ｗ
05/05/10 19:57:07 1i0CadnA
自動車が自分のすぐ近くを通過する時
その自動車の速度の違いにより回りの空気は
どんな状態になるでしょうか？（小学校一年の理科）
回答、暇でいいな。ウラヤマシイ
688:名無しさん＠３周年
05/05/10 23:17:05 QQDT0JaG
ああ、馬鹿の名前はSRAM糞に決定なのね。
お似合いだわ。
689:名無しさん＠３周年
05/05/11 00:18:17 MvnD0b9L
先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
ピストン加速度が最大の時な気がします！
690:名無しさん＠３周年
05/05/11 07:42:11 qoeppl4c
>>689
加速度が最大になるピストン位置を述べてみよ。
これと同じ問題で北極点から南極点の方向を述べてみよ（ｗ
691:名無しさん＠３周年
05/05/11 12:31:13 2ZlS+5hu
>686
>そのＨＰでは意見とか書いてはいけないのですか？
>けっして失礼な書き方はしていないはずです。
ずいぶん強硬な方ですね。
主観で決めつけるんですね。
692:６８９はアホ
05/05/11 13:14:48 qoeppl4c
回転運動を往復運動にかえるクランク機構に
おいて往復運動部分に加速度の大小があるなんて初耳（ｗ
加速度は一定だす。スピードは往復行程において中間点すなわち
クランク角度では９０度と２７０度が最速だよ。
693:名無しさん＠３周年
05/05/11 17:50:53 qoeppl4c
＞先生！負圧が最大になるのはピストンスピード最大の時でなく
＞ピストン加速度が最大の時な気がします！
694:名無しさん＠３周年
05/05/11 18:35:38 MvnD0b9L
>>692
だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
クランク角度では９０度と２７０度が最速で無いのも外出
加速度一定って本気で言ってるのか？
加速度が最大になるのは下死点と上死点の前後（コンロッドをアホみたいに伸ばせば上死点に来るが）
あと、北極点から南極点の方向の答えは？
俺なら地面指してコッチと答えるが
695:エンジン工学屋
05/05/11 18:54:18 80aWBIc1
上死点と下死点で加速度が最大になるのはコンロッド大端部の横方向に対して。
ピストンはシリンダー内で上下の往復運動をしているのだから90度、270度付近のはず。
ピストンの往復運動は最速になるまで加速度が増、その後は加速度が減少するはず。
696:名無しさん＠３周年
05/05/11 19:43:33 qoeppl4c
＞だからピストンの動きは純粋な正弦波でないと何度言えば（ｒｙ
それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
潤滑クリアランスが存在するからだよ。
角速度（単位時間当りの回転角度）をもう一度勉教しなさい。
上支店菓子店の運動の方向が変わる付近ではピストンスピードも最小になり
加速度を得るのは条件が悪い（加速度とは単位時間当りの速度変化）
また９０度、２７０度付近では運動の方向は同じだがピストンスピードは
最大になっておりこれも同じく加速度を得るのは条件が悪い
よってピストンがどの位置にあろうと相反する面をお互いもち合わせており
ピストンがどの位置にあっても加速度は一定となる。
解ったかオマエラ!!
697:名無しさん＠３周年
05/05/11 23:56:33 MvnD0b9L
>>695
最速の直後の加速度がゼロ、もしくは負の加速度でなければ、その直後の加速度が減少していてもその次の瞬間が最速を更新しますが？
>>696
＞それはクランクピン、ピストンピン、シリンダーとピストン間隔などに
＞潤滑クリアランスが存在するからだよ。
俺はそんなめんどくさいこと含めて計算してない訳だが
ピストンスピードが幾つだろうが関係無く加速度は計算できるし
つーかf(x)、f'(x)、f''(x)で速度と加速度求めただけだぞ
高校1年の数学程度の話で何でこうも噛み合わないんだ？
698:名無しさん＠３周年
05/05/12 00:00:51 31G57XdG
あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
699:エンジン工学屋
05/05/12 07:59:00 FHcJr4Qf
>>697
私が書いたのは速度でしたね、すいません。
負圧が与える影響としては角度あたりのピストン移動距離が長い９０度付近だと思います。
700:６９０
05/05/12 08:01:53 8INwhZ+O
＞あ、あと>>690の北極点から南極点の方向って結局何よ？
＞とんちなのか何なのか解らんから解説よろしく
地球上は上下を徐き東西南北４つの方向がある
平面的発想の人間は北極点に立っても東西南北が存在と考えがち。
ピストンにおいても上支店菓子店で加速と減速を繰り返して
往復運動を続けると平面的発想の人間は錯覚する
ＰＣのマウスポインターを左右に振る現象と同じように
クランクピンの上下移動（実際は回転しているが）と
ピストンの上下運動は直結ではなくその間にはコンロッドの首振りならぬ
腰振り作用が存在するため完全なサインカーブは出来ないの？
701:名無しさん＠３周年
05/05/12 09:10:01 +OPATo9w
クランク角90度と270度でピストン裏の負圧が最大になるの？
それだと、燃焼させないエンジンを回してみたら、燃焼室圧力も90度と270度で
最大にならない？
なんか変。
702:６９０
05/05/12 10:21:29 8INwhZ+O
>>701
味噌糞いっしょの変なやつが出てきたぞ。
703:名無しさん＠３周年
05/05/12 12:31:59 +OPATo9w
なんでもいいけど、同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
変だよね。変だと思わないのかな。
704:６９０
05/05/12 13:40:27 8INwhZ+O
＞同じピストンの上下だったら同じことでしょ。
じゃあなくてピストン表面の気圧ですが、
車で走行中の前面風圧は地球全体の気圧に影響を与えません。
705:エンジン工学屋
05/05/12 23:55:57 FHcJr4Qf
>>701
自転車に乗っていて踏力がいちばん有効に伝わるのはペダルが９０度の時でしょ？
それと同じでエンジンの出力を有効に取り出すクランク角は９０度あたりになると思う。
燃焼圧力は膨張すると下がっていくが、体重は一定なのでそこは異なるがエンジンでも力を有効に
伝えるのは同じような位置だということ。
ピストン裏の負圧はわずかだがピストン位置が２７０度の時に出力ロスとして存在するということ。
706:名無しさん＠３周年
05/05/13 00:09:47 XXLnaXND
SRAMもいい加減にしろよな。
間抜け野郎だな。
707:名無しさん＠３周年
05/05/13 08:33:51 UWuveh65
違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
これだけ野放しにしとくのは、やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋かな。(W
どうせだから紹介したる！
>227 ：エンジン工学屋
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。
なんでこういう見解になるのか、それが疑問なんでしょ？
漏れも明確には回答聞いてないし。（それでちゃんと書いてるでしょ、だと）
708:名無しさん＠３周年
05/05/13 16:50:10 NkJykNUb
＞違法走行君も馬鹿だねえ。漏れはこっちだっつうの。
違法走行っていすヾ自動車のことですか？
まさか糞ＳＲＡＭをいすヾが相手にする訳ないし？
709:名無しさん＠３周年
05/05/13 17:23:31 UWuveh65
>違法走行っていすヾ自動車のことですか？
ちゃうちゃう。やっぱ違法走行クン＝エンジン工学屋氏は某三河方面でしょ。豊田鋤なんだし。(W
710:エンジン工学屋
05/05/13 17:51:47 NcJ8k9vM
なんで私が違法走行なのか？
711:名無しさん＠３周年
05/05/13 21:19:24 NkJykNUb
＞なんで私が違法走行なのか？
>>709はクるってルので許してやって下さい。
712:名無しさん＠３周年
05/05/13 22:57:25 XXLnaXND
SRAMが何でこのあだ名を付けられ笑われてるか解ってない辺り笑える。
しかも何とか人にそれを押しつけようとする健気さが更に笑える。
もう良いから死ねよ、馬鹿。
713:エンジン工学屋
05/05/14 00:21:41 AYrcVJxf
>>707
もっともピストンが高速で移動しと言う文書を書き写しているのに
何でこういう見解になるんだと書いていることが理解できない。
２７０度付近ではピストンスピードが最速になるうえ、出力ロスに一番影響する
位置であることは自然と理解できるでしょ？
もともと、エアースプリング効果はロスが０であるような書込みがあり
そうではなく僅かなロスがあるひとつの理由として取り上げたまで。
とにかく噛み付くところを見つけて文句をつける姿勢は虚しくならない？
714:名無しさん＠３周年
05/05/14 12:11:24 q6UnvspK
＞もう良いから死ねよ、馬鹿。
>>712に全部コピー
715:名無しさん＠３周年
05/05/14 23:20:27 fC5EaKrw
バーカ
お前がバーカ
お前の方がバーカ
バカって言った奴がバカなんだぞー
おまえら小学生か？
716:名無しさん＠３周年
05/05/15 03:07:39 +L0lLfrg
あれ、まだ早閉じより遅閉じの方が効率が良いと思っているのですか？
とりあえず90-270度間にピストンに掛かる力を積分してみたら如何ですか？
717:ズブの素人
05/05/15 04:52:48 ncR9Lqqq
>716
だから指圧線図（P-V図?）を描いて、その面積で比較してみたらどうですか
とお薦めしてるんですけどねぇ。
否定されてらっしゃいます。
718:名無しさん＠３周年
05/05/15 08:18:16 +ZUmupV9
>>717
ピストン裏の負圧などと言ってるので、残念ながらＰ-Ｖ図は意味がないです。
つーか、ありとあらゆるところにのってるＰ-Ｖ図はなんだったんだろうか。
裏側の圧力なんか誤差だと示唆してると思うんだが。。。。
719:名無しさん＠３周年
05/05/15 17:40:31 ZzJxKtLe
いや、きっとP-V図や実験結果なんか
全く関係無いくらい正しい理論なんだよ。
720:名無しさん＠３周年
05/05/15 18:37:11 +ZUmupV9
まあ、ここのところは是非回答聞きたいですなあ。
Ｐ-Ｖ図は積分を視覚的にわかりやすくしたもので、ピストンの仕事を表してると
誰もが思ってると思うんだが、もちろんこれにはピストン裏の圧力が一定もしくは
仕事を議論する上で無視できる量という前提が必要。
とすれば、①誰も今までこれに気づかず間違い続けてきたのか、
②ピストン裏の圧力変動はほとんど無視できる量なのか、どちらかのはず。
この考えは間違ってますかね？もしあってるなら①②のどちらですか？
721:エンジン工学屋
05/05/15 23:43:32 VNFFpYnr
スプリングの話になった時、出た話であって金属スプリングでさえロスがないと
書いた人がいる。
その論議でエアースプリングは質量が極端に軽くロスが無いという議論で０ではないよと
出てきた話であり、そこに固執するのは私でさえおかしいと思う。
考案した機構のに触れないのは構造を理解できていない人が多いからかもしれない。
畑村氏の見解では機構的な問題でなく、点火タイミングが上死点に近い時の事をあげている。
上死点前２０度の閉弁時に行程容積の５％弱になっているがその時に、点火してアイドリングが
成立するかは私も判らない。
燃調をとれる人なら工程容積あたりのアイドリングの燃料噴射量から必要空気量を割り出せるので
アイドリングまで使える機構なのか判別できるでしょう。
722:ズブの素人
05/05/15 23:45:36 ncR9Lqqq
何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので、
ピストンの移動速度に空気が追いつけなくなるので、移動速度が最速になる270度付近で
負圧が最大になるとお考えなのですかとお尋ねしていますが、
いまだに「そうだ」もしくはご自分の言葉による回答を、頂戴できていないと思っております。
723:工ソヅソエ学屋
05/05/15 23:47:30 LioKe3kn
一切の理論など超越した正しさなので、そんなことを答える必要は無いのです。
724:ズブの素人
05/05/15 23:52:49 ncR9Lqqq
あ、ら。(^_^;)
私はどなたかと全く同じ立場で、ミラーサイクルと過給が正しい物だと考えています。
但し、ミラーサイクルにおいて早閉じ式か遅閉じ式かの議論は、過給の適用を考えて、
遅閉じ式より早閉じ式が好ましいとの立場です。それ以上でも以下でもありません。
725:エンジン工学屋
05/05/16 01:13:56 go6HapGV
>>722
>何回も「270度付近でピストン裏負圧が最大になる」とおっしゃってましたので
それも、そこに固執して議論を展開したがる人がいるからでしょ？
エアースプリング効果はロスが無いと主張するからそれに答えたまでです。
エアースプリング的な力を考えた時にピストンスピードが最大の時に
負圧が最大であろうと予測すると思います。
しかし、問題にして取り上げるところが、ずれているとも思えます。
726:エンジン工学屋
05/05/16 01:43:03 go6HapGV
>>724
ミラーサイクルで、早閉か遅閉のどちらがいいのかと考えた時に
早閉より遅閉のほうが圧縮工程でロスが発生するのは当たり前のことです。
過給圧があがればその差もおおきくなるでしょう。
しかし、全体のロスを考えた時に、吸入工程の負圧ロスが少ないのは遅閉です。
膨張行程でも最大出力時を考えた時に、燃焼ガスの発生する圧力を有効に使うには
出力あたりの工程容積が大きい無加給エンジンであり、摩擦でいえばピストン径と
ストロークを減らした過給エンジンでしょう。
過給エンジンは現在の技術で過給することじたいにロスが生じる事も考慮に入れなければなりません。
727:エンジン工学屋
05/05/16 08:24:50 go6HapGV
私が自動車工学という雑誌をまねて、エンジン工学屋としてここにスレッドをたてた理由は
見識深い人からの違った視線から見た盲点が、見えるだろうと思ったからです。
エンジン工学屋というネームでだせば「一つ意見してやろうかな。」と書き込んでくれるという考えでした。
しかし、可変ミラーサイクルによる出力制御は早閉が適している、とかの議論にはなったのですが
肝心な機構についての意見が無いのは残念です。
728:ズブの素人
05/05/16 10:19:52 Qd30VXkP
私の立場からすれば、自然吸気のままで、という時点で
既に話が終わっていると思ってます。機械的機構的な事はありましょうが、
システムの存在意義の次元で既に答えが出ていると考えるからです。
ですから、一番最初に「過給の適用はお考えですか」と書いたのでした。
それでも個々の問題に入る、となったときに、様々な発言から
エンジン工学屋さんの学問的理解が問題になったのですよね? 最大のものは、
仕事に対する理解が、既に学問として確立している法則とは相容れない状態で。
729:ズブの素人
05/05/16 10:28:58 Qd30VXkP
機構的には
個々の可動部部品の加速度は、とか、接触部の面圧は、とか、
コンケーブ形状の製作性は、組み立て性は、とかの話があるでしょう。
でも、実際に物を作れない面々がそんな深入りしても
重箱の隅をつつくようなもので無意味ですよね。
私にしても、図面を拝見して4-6-23の間の擦りがダメだと思ってますが、
存在意義に対する疑問にくらべたら小さな問題でしかないと思ってるのです。
ダブルローラーにするなりして改良すれば済むのですから。
730:工ソヅソエ学屋
05/05/16 22:17:37 sqZHo2lU
私の機構の正しさを無条件に賞賛してくれる人がいないので
がっかりしました。
731:名無しさん＠３周年
05/05/17 00:15:11 3edYUim9
SRAMの私怨もいい加減にして欲しいね。
アホか？
732:エンジン工学屋
05/05/17 00:30:08 xac0IVv6
>>728
ご意見ありがとうございます。
そういう見解が出たのが、２つのスレッドで２回目でなかったかと思います。
過給のことを考えなかったのは、プリウスのエンジンをさらに効率を上げるにはという
発想があり、それにとらわれてたというのもあります。
過給された空気を圧縮するロスもあれば、過給された吸気による吸入工程の助力があり
そこらへんは早閉と同じ道理なのかなと最近は考えています。
あとは過給機の効率の問題ではないかと思うのです。
現状、燃費のいい過給エンジンが量販されていないのも、そう考えた理由の一つでもあります。
733:工ソヅソエ学屋
05/05/17 00:55:23 agzxZ95y
>>731
このように他人を罵ることしかできない人がいるなんて、
がっかりしました。
734:エンジン工学屋
05/05/17 01:18:28 xac0IVv6
>>729
私も４－６－２３の圧着はまずいと思っていましたが請求項と重要な関係がないと思い
そのまま提出しました。
頭をローラーにするとか、強い力が必要ないと思いレバーのような形状でコイルスプリングを
使わず構成したら良いのではないかと思っていました。
カムアームは作用面が吸気バルブカムベース円系の、真円なので４つをくっつけた鋳物の型抜後の状態で穴あけし
分割して、面取りすれば量産は可能だと思います。
組み付けはロッカーアームシャフトに、ロッカーアームとロッカーアームの間にＩＶＣ制御カムを挟んで入れていけば
問題ないと判断しました。
構造自体は単純なのでコストはかからないと思いますが
図には描いていないオイル経路は、切削しなければならないと思います。
エンジンの効率を上げ、実用できなければ意味はないのですが・・・。
貴重な意見ありがとうございます。
735: ◆tsGpSwX8mo
05/05/17 06:36:04 bVOEy8Ck
>>733
２ちゃんねるは、そんな 香具師 ば～っかり。（ｗ
736:名無しさん＠３周年
05/05/17 10:01:19 +yNXKzbg
>>735
そんな２ちゃんねるからはさっさと引退してください
737:名無しさん＠３周年
05/05/17 22:33:37 3edYUim9
>>735
TAKE糞は死ねよ。
しかしお前馬鹿だな同じIPでばれないと思ってるのか？
コテ消しても丸見えなのを解ってるか？
738: ◆tsGpSwX8mo
05/05/18 06:54:10 /VFLyHWk
２ちゃんねるは、そんな >>737 見たいな、変な香具師、ば～っかり。（ｗ
739:名無しさん＠３周年
05/05/18 09:35:36 8Kf5dLGD
>>738
で、引退は？
740:名無しさん＠３周年
05/05/19 00:07:03 NS9/jMv0
>>734
請求項に多少野次馬的な興味を持っているのですが、
いつ頃公開されます？
特許庁に差し戻されました？
741:エンジン工学屋
05/05/19 00:38:51 CQruqSmq
>>740
提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
一つはカムアームを使った一つのカム山プロフィールで作用角を連続無段階に制御できる
機構のことで、もう一つは連続無段階にＩＶＣを変更して行う出力制御の方法です。
742:名無しさん＠３周年
05/05/19 02:55:58 3/uwkwgC
ビストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速、
ピストン減速、クランク加速、ピストン止まる、クランク減速、ピストン加速
運動エネは、平行、回転をいったり来たりするんだよね。
１０度のときの腿の移動が少なくても、
９０度の時の大きな腿運動でも、１７０度のときの腿の移動が小さくても、
進む距離は同じ、同じ仕事量ダベ。
あーあ。寝ぼけて変なことカキコしちゃった。ｽﾏｿ
743:名無しさん＠３周年
05/05/20 22:03:46 Fg76wVp3
>>741
片方はまぁ大丈夫としても、もう片方は広すぎでは？
審査請求されるつもりかは判りませんが、頑張って戦って下さい。
サブクレームに期待でしょうか？
744:いっちょかみの （*・。・*） ちゃん
05/05/25 21:44:47 90mMEy2N
>>741 ＞ 提出は２００４年の１月の２１日だったはずです。
平均１年半ぐらいで、公開されると思われますから、もうすぐでしょうか。
しかし実験もしてないようなアイデアを、どこかが買ってくれるとは、思えないなぁ。
745:某 Ｙ(＠^。^＠)Ｙ 君
05/06/19 06:59:31 Ekp7KMMd
今回は、特許出願の話題を２つばかり。
【 その１ 】
本日１９日の日経新聞朝刊に、「特許出願がウエブ上で１０月から可能になる」と、出ていました。
現在は、「ＩＳＤＮ専用回線」のために、かなりの時間が掛かるのだそうですが、ＡＤＳＬになれば、
少なくとも、その１０倍の速度にはなるのでしょう。
これで、「発明協会」などに出向く必要も無く、出願に関する労力がかなり軽減されそうですね。
この方式は以前から予定されていたことのようですが、個人発明家にとって正に理想的な環境が、
整ってきたようです。
【 その２ 】
２～３ヶ月前の朝日新聞に、コップ裏側に引っ掛けを付け、逆さに水きり良く格納するアイデアが、
紹介されていたのですが、アイデアそのものより、２万円強の出願料は、必要としたようですが、
『 失業中のため、特許料など？が免除された 』と書かれていて、そのことに興味を惹かれました。
また発明の試作には、物によって多額の支出を伴うものもある訳ですが、試作に掛かった費用の、
「半額を助成する仕組み」も、各都道府県で行っている場合も多く、利用してみるのも良いでしょう。
ちなみに私の場合は、「自分で簡単に試作できるような発明」しか、やらないことにしています。
746:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/12 22:15:00 e40Ymqz3
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【新技術】世界最高レベルの低燃費を達成 ホンダが新型エンジン・新ハイブリッドシステムを開発
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
747:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:21:49 VcEdsids
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
最近のロッカーアームは、みんな、ローラー付のようですね。
748:科学ニュース＋＠2ch掲示板
05/07/13 08:25:02 VcEdsids
>>747
あっ。間違ってました。下のが正解。
新Ｈｏｎｄａハイブリッドシステム
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
749:名無しさん＠３周年
05/07/17 17:43:41 R+JuSI9v
ふむふむ
ローラーにすることで、縮めたバルブスプリングの反発力をカムシャフトに
戻すことが出来るわけだ。
750:名無しさん＠３周年
05/07/17 18:46:40 ABJJWjA5
ってか直動でローラー使った車ってないの？
ローラーリフターって感じの
751:名無しさん＠３周年
05/07/18 04:48:06 fMQ4pS1b
>>750
見た事無いけどあるのかなぁ？
背が高くなってしまいそうだ。
大概、ﾊﾞﾙﾌﾞ回りが高機能になるとﾘﾝｸ機構に頼ってるよな。
752:名無しさん＠３周年
05/08/20 23:23:40 5KqvIOOX
特許が公開されてたので、
久々に遊びに来てみましたが、
すっかり過疎化してますね・・・。
753:名無しさん＠３周年
05/08/21 22:48:02 R0jrlu08
で、結論は早閉じミラーがいいの遅閉じミラーがいいのドッチ！
754:名無しさん＠３周年
05/08/21 23:25:38 ewxHk/IU
URLﾘﾝｸ(www2.ipdl.ncipi.go.jp)
↑でつな。
755:騙されてしまった人。
05/08/29 20:50:51 GpiPGVYu
>>754 ＞ ↑でつな。
「日本の特許庁サイト」は、設計が不味いために、個別特許への直接リンクは、
他のパソコンからは、！！大抵の場合！！、見られないようです。
ですので、その示されたＵＲＬは完全に無駄です。
自分のパソコンなら、キャッシュデーターが残っている内はＵＲＬの入力でも、
何とか表示されるようですが、電源をいったん切ると、キャッシュデーターが
無くなるためなのか、ＵＲＬを入力しても見れなくなります。
こう言う奇妙な仕様になっている見たいなので、リンクデターを自分で試しに、
入れて見て、「ページが出たから他人にも見れるだろう」と思って、掲示板に、
ＵＲＬを張り付けるわけですが、表示されないので、そのときに初めて、
《 まんまと騙されてしまったこと 》に、気が付くわけです。
「日本の特許」に限っては、ＵＲＬなどより「出願番号」か「特許の名称」を、
示す習慣にして置いた方が、誰にでも容易に検索できるのでその方が親切だと、
この際にアドバイスしておくことにしましょう。
アメリカの特許サイトを見るには、画像表示ソフトが必要な場合もありますが、
日本の特許検索などより、全般的に見れば遥かに使い易い仕様になっています。
今回の件は、「日本の役所のレベルの低さ」が良く分かる例と言えるでしょう。
756:sage
05/09/02 20:47:58 68ykZA7Q
>>1
↑
確かにURLは無駄ですが、
最初に明細書を公開しているので、
公開特許検索で簡単にヒット出来ますよ。
757:名無しさん＠３周年
05/09/02 20:50:03 68ykZA7Q
間違えてageちゃいますた。
758:名無しさん＠３周年
05/09/05 04:52:09 V/HJ2POv
>>755
奇妙な仕様ではないと思うな。
主要な使用者が日本人ではないし、安易に1クリック検索できる手段まで提供して
無駄に負荷を増すことがないようにする仕様は賢明だ。
759:名無しさん＠３周年
05/09/26 03:01:34 xh9zuPTc
>>10
>>11
これは私も考えました。
けど高圧小型のエアコンプは効率ものすごく悪いのが現状です。
小型分散エネルギーシステムと称してキャプストンのガスタービン発電システムを
国内に売り込みかけてるタ○マの社員がばらしてますが、
都市ガスのガスコンプの効率が悪く、結局ここで電力喰って
最終発電効率が悪いのは有名な話ですが・・・
あと、エアコンプ自体が小型化出来ない構造ですよね？
誰か良いアイデア出ません？
（ミラーサイクルネタはもう飽きましたよ）
760:（ ´∀｀）
05/09/26 06:54:05 sRT8Oi1O
>>759
マツダの水素ロータリーエンジンは、高圧水素を噴射する方式だそうです。
761:（ ´∀｀）
05/09/26 07:02:29 sRT8Oi1O
>>759 ＞誰か良いアイデア出ません？
圧縮比は常に一定で、ピストンストロークのみを変え、吸気量を変化させる機構は、
もう既に考え付きましたが、特許を取っても、個人では実用化するのは難しいし、
売り込みに行くのも面倒なので、私はやりませんですね。
まぁその辺が、ここの >>1 さんとは、少し考えの異なるところなのでしょう。