05/04/11 21:02:07 X3fx/y47
>>398
１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。
×３６０の意味わかる？
回転角１度に対する圧力変化よ。
↑
401:名無しさん＠３周年
05/04/11 21:16:32 X3fx/y47
398 名前：きかい工学屋 ：2005/04/11(月) 20:36:51 ID:uVr0Tpxv
改め 奇怪工学屋＝ＴＡＫＥ
402:奇怪工学屋
05/04/11 21:29:39 IY5vhiJa
『回転角１度に対する圧力変化』など測って、一体何すんの。
１０度単位ぐらいなら、意味もあるかも。。
403:名無しさん＠３周年
05/04/12 01:35:05 Cp8N1gz1
まんまと釣られたみたいだねﾌﾟｹﾞﾗ
404:エンジン工学屋
05/04/12 01:46:50 DulybTWA
>>395
空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
その軽い空気も大気圧がありその圧力を変動させるにはかなりの力が必要なのは解るでしょ？
巡航中の飛行機の翼は大気を下に押しやる形状をしていますか？
断面で言うと主翼の下面より上面の方が長くなっている事で飛行できるのですよ。
あと空気は物体が移動すると物体があった空間へ即座に移動すると思っているようですが
空気自体の質量は軽くても空気の乱流の発生で遅れが出るしそれが負圧を作ります。
吸入工程で問題としている負圧はスロットルバルブにより故意に増大し出力制御しているので大きい。
スロットルバルブと可変ミラー早閉は故意に負圧を作るが圧縮工程で同じ助力があると訴える人に対し
ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。
405:エンジン工学屋
05/04/12 02:17:31 DulybTWA
>>396
リーンバーンエンジンに燃焼圧力センサーが付いているかどうか知りませんが ^^；
トヨタの直噴エンジンでもストイキ制御に変わってきました。
４Ａ＝ＦＥエンジンはバルブ挟み角を狭めた実用エンジンですが尊敬はしてません。
兼坂氏の論文はいろんな観点で内燃機関を考えることができとても勉強になると思います。
ＶＴＥＣはロッカーアーム連結のピンが長く使うとこじれてトラブルを起こすというような
事も力説されていましたが現実としてそのトラブルは殆ど無かったようですね。
406:名無しさん＠３周年
05/04/12 02:50:55 8pnDs3gM
>ピストン裏の負圧
この表現と説明の仕方が混乱を招いてるんじゃないだろうか？
往路と復路で空気(気体分子)から受ける力の合力(前方と後方の力)が変わる
のを分かり易く簡単に言うと一般に空気抵抗と言います。
407:ズブの素人
05/04/12 05:29:19 qbbAJadz
いっこうにすっきりしませんが。(^^;)
私は私なりにエンジン工学屋さんのお考えを解釈（翻訳?）してみましたが、ご本人からは
>404
>ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが
>圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
>わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。
・・・。
ということは、細かく絵解きすると、317で私がご披露した
ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる
とおっしゃるわけですね。
でもそれじゃ 311 でご紹介した実例には反します。トヨタもやってるディーゼルのスロットルバルブを
否定されるのですから、何らかのデータなり実例のご紹介なりがないと、
エンジン工学屋さんのお考えは現実とは解離している事になってしまいますが。（妄想?）
>空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
とおっしゃるのに、クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？
勿論完全には一致しないでしょう。しかし重視する程の物なのか、はなはだ疑問です。
408:元奇怪設計屋
05/04/12 07:00:03 ho2M+uUg
>>400 ＞１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。
１０度でづつ計ろうが、１度単位で計ろうが、センサーに取っては関係有りませんよ。
センサーの応答性と言うのは、圧力変化などが１サイクル繰り返す周波数ですからね。
だから、その計算方法は間違いです。
変化している『途中の値』を、いくら細かく計ろうが、それは単に電気的な応答性のみ、
と言うことになり、センサー固有の応答性などとは、切り離して考えるべきものでしょう。
>>403 ＞まんまと釣られた
↑↑↑↑↑
形勢が不利になると、すぐに『釣り質問』だと言うことにして、逃げきろうとする人の、
典型的な見本でしょう。
やっぱり、素人は、ヒッコンロですかね。ｗｗｗ
409:元奇怪設計屋
05/04/12 07:05:22 ho2M+uUg
>>392 ＞じゃさ、二倍に過給してトルク二倍にして、排気量半分にするってのはどうよ？
>>394 ＞前にかなり書いたと思うし同じことの繰り返しの議論になります。
／＼ このスレ住人ずっと同じことを
∧∧ ＼／＼ 繰り返して言っているような・・
/⌒ヽ) ／ ＼／＼
i三 Ｕ ＼ ／ ＼ ／＼
..～|三 |＼ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼(/~U ／ .| ＼ |＼ ／ ＼ ／＼
／ ＼ ＼／ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
／ ＼ | .| ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼ ／| | ＼|＼ ／ ＼
| ＼ ／／＼ ＼ ／ ＼
| |／ ＼ ／＼ >
| ＼ ／| ／＼ へ ／ ＼ ／ .|
| ＼ ／／＼ ／ ＼ ＼ ＼ ／ |
| |／ ＼ ／＼ ／ ＼ ＼ ／|／ |
| ＼ ／| ／＼／ ＼ ／| ／ ／ |
| ＼ ／／＼／ ＼ ＼ ／| ／ |
| |／ ＼ ＼ ／ | ／ |
| ＼ ＼ ／ | ／ .|
| ＼ ／| ／ .|
| ＼ ／ |
| .|
410:名無しさん＠３周年
05/04/12 08:42:15 Cp8N1gz1
入れ食いでしたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
うはｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗクオリティー低杉ｗｗｗｗｗｗｗﾃﾗﾜﾛｽｗｗｗｗｗｗｗうぇうぇうぇｗｗｗｗ
411: ◆lnkYxlAbaw
05/04/12 09:30:51 r888SBrm
>>409
今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。
◇ 一種の老化現象で前回と同じ内容を書いたことをすぐにも忘れてしまう。
◇ 相手の反論が良く理解できないため自分の考えが正しいと思ってしまう。
◇ 物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
◇ 科学的な真理を見つけることより面子に拘りあくまで自説を通そうとする。
このどれも「工学屋」としてはかなり不味い傾向と言えるのでは。
412: ◆lnkYxlAbaw
05/04/12 10:15:02 r888SBrm
２ちゃんねる全体にこの傾向があるのかどうかまでは良く判らないけど、
新しい 【機械】の質問スレッドはここだ！11 を見ても判るように、
この工学板には、特定の権力を持った人間がいて、
不当にスレッドの削除や記事の削除が行われているらしい。
話は変わるが最近ＰＶ線図により、「スロットルロスとは何か」に付いて、
明快に図形的に説明できる方法を思い付いたんだけど、
独裁者の存在するこの工学板にはもう愛想が尽きたので、
少なくともこの板からはサヨナラすることにした。
その論理をここで説明できないまま退散するのは少し残念な気もするが、
それも時間の流れと言うものなのだろうか。
『 見切り千両 』とは株式の格言だけど何事も諦めが肝心と言うこと。
実を言うと最近２ちゃんねるやＯＫＷＥＢの「株式板」にいっている方が多い。
可変バルブタイミング機構などメーカーの技術屋さんに任しておきなさい。
そんなもの考えて特許をとってもどこも採用せずお金にはならないからね。
413:名無しさん＠３周年
05/04/12 12:23:05 iyNtTazH
見切っちゃってもいいんだけどさ。そうするとなんだか悲しいのよ。
工学系なんて士農工商犬猫エンジニアの扱いでしょ。そこに興味をもつ人が
（奇特にも）いるんだから、少しでもお相手してあげないとさ。
特許なんてもとから売れないモンよ。
あのＧＭは、ディスクブレーキの特許が切れて
はじめて採用に踏み切ったそうだし。
いいんじゃないの。万が一特許が取れた日にゃ、オネーチャンをくどくのと同じで
売れないのをわかっててクドキ落とすのを楽しみゃいいんだからサ。
414:名無しさん＠３周年
05/04/12 12:27:27 iyNtTazH
>411
>今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。
>◇ 物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
イイこというねぇ～。
世の中で実証された過給の実力を、かたくなに否定しつづける。
どこまでがんばれるか、最後が見たいよね。
あ? 漏れは過給マンセー（大笑）
415:エンジン工学屋
05/04/12 14:53:32 DulybTWA
ここは子供みたいな人が多すぎますねぇ。
自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
他の人がこう言っていた、こう書いてあったと書くことで持論があるように錯覚するのでしょうが
もう少し大人になれれば低俗な文章は書かなくて済むと思いますよ。
416:名無しさん＠３周年
05/04/12 15:01:04 AviUUu83
図面もない状況で機構についてあーだこーだ言ったって
まとまるわきゃないじゃん。
文章が低俗なんじゃなくて
文章だけで設計語ろうって考え方が低俗。
アプロダに漫画なりUPすりゃいいのに。
417:名無しさん＠３周年
05/04/12 19:22:34 4EUAKZtk
で、特許庁のサイトでその機構とやらは見られるのかい？
418:名無しさん＠３周年
05/04/13 00:26:36 hOzfJXEX
アホの書き込みが削除されて見やすくなった。
419:名無しさん＠３周年
05/04/13 05:14:55 o2FEB3qk
>>1の公開広報はもうそろそろ？去年に出願済みなんだよね？
既存の特許に対する進歩性はかなり？だが・・・
420:エンジン工学屋
05/04/13 15:26:12 uOkNOJjN
>>416
明細書の下の図面と説明で機構の理屈については理解できるでしょ？
請求項は載せてませんが明細書のページを貼ってあるが
ちらっと見て下の図面見ずに低俗とは先入観で決め込んでる人ですね。
421:エンジン工学屋
05/04/13 15:33:08 uOkNOJjN
下のほうに出力の違いに対しての吸入バルブ閉弁時の図を３枚載せてあるが
それを見ればどういう方法で作用角を変化させ出力を制御してるか解ると思う。
422:ズブの素人
05/04/14 05:41:35 liHaMpnf
>415
>自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
>自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
(^o^;)
ずっとお待ちしてるんですが、エンジン工学屋さんご自身のお考えは
一向にお聞かせ頂けないんですね。
ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる
とお考えなんですよね！！！
「だってそうでしょ。おかしいでしょ」ばかりじゃ、わからないままですよ。
クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？
423:名無しさん＠３周年
05/04/14 12:27:47 +HFT/u7U
空気がおいつけないほどに加速されるピストン・・・。
よく壊れんなあ。（感心）
いったい何ｇに耐えてるんでしょ？
424:名無しさん＠３周年
05/04/14 15:15:56 nMw4YzZA
シリンダ径に対して出入り口がちっさかったら
追いつけない事は多々あるじゃまいか。
流石にクランクケース内のスキマは十分広いが。
425:名無しさん＠３周年
05/04/14 21:48:25 UuIFkobF
常温空気分子の運動速度が500m/s強、
ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ピストンの運動に空気が追いつかないなんて発想には無茶がある。
ただし、当然のことながら、気体中を運動している物体において、
運動方向側の面が気体から受ける圧力は、止まっている時に
受ける圧力よりも高くなり、運動方向と反対側の面が受ける圧力は逆に低くなる。
この圧力の変化分によって、気体中を運動する物体が運動方向と
逆方向に受ける力の分を一般には空気抵抗と呼んで、力学的エネルギーの損失に繋がる。
と言うことを言えば良かったんじゃないのか？
426:名無しさん＠３周年
05/04/14 22:03:19 Q5pzqDfI
部分負荷でのロスを減らすための機構じゃないの？
最高出力回転数でも使うつもり？
427:名無しさん＠３周年
05/04/14 22:03:25 UuIFkobF
付け加えると、面が気体から受ける圧力は
単位時間あたりに衝突する気体分子の個数と、
気体分子と物体が衝突する際の相対速度(平均値)の積に比例する。
だから運動してる物体では、気体の圧力と気体が面から受ける圧力は同じにならない。
そんなこと、物理に明るい人なら、いちいち言わないでも分かってることだろうけど。
それと、エンジン工学屋氏が主張してる点を、あえて弁護してみると
ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
とは微妙に違ってくることは確か。
ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。
428:名無しさん＠３周年
05/04/15 00:12:02 xt/FyPEg
一般にピストンの移動速度の上限と言われてるのは
どのくらいだったっけ。
429:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:30:06 DKULv4bz
なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。
本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だな。
430:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:34:07 SEJ5DPpL
物理の基本も分かってない人間が
無理に物理的な話をしようとするからぐだぐだになる。
431:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:54:06 /vwASaQi
>>429
こらこら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
って前もレスしたよな。
432:↑お前こそ工学板の癌細胞。
05/04/15 07:19:29 DKULv4bz
その通り。
433:その通り。
05/04/15 07:23:37 DKULv4bz
こいつはこの板に一人でのさばっている。
特に、
【機械】の質問スレッドはここだ！11 の、
釣り質問と自作自演は、目に余る。
434: その通り。
05/04/15 07:25:32 DKULv4bz
なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。
本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だ。
435:それが問題だ。
05/04/15 07:29:12 DKULv4bz
癌は怖い。
板が死ぬ。
436:& ◆.PbqziEmh2
05/04/15 07:33:04 DKULv4bz
＞ １年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
そんなこと言う権利おまえのどこに有る。
独裁者思想が終にバレバレになった。
437:名無しさん＠３周年
05/04/15 12:32:43 ufpF+CPm
>427
>あえて弁護してみると
(苦笑)
>ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
>とは微妙に違ってくることは確か。
>ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
>果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。
問題にするほどじゃないとみた。だってＰ－Ｖ線図も無視して話してるんだもん。
どの位関与してるか、全然「見えてない」んだよな。
散々「糞も味噌も一緒」とかって言ってたヤツがいたが、こっちの方がよっぽど
クソミソだわな。
>429
>本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
>それが問題だな。
確かに枝葉末節と言うが、釦の掛け違いって言葉もあるゾ。
基本が論理的に間違ってたら「工学系」としちゃイタイわな。
クマさんの鉄アートじゃないんだからさ。
438:名無しさん＠３周年
05/04/15 18:44:22 w29sL9OB
>>437
下品な言葉遣いの人は名前を変えて出現しても誰だかすぐに判りますよん。（ｗ
>>398 ＞６０００ｒｐｍ＝１００ｒｐｓ＝１００Ｈｚ ← （ これが正解 ！）
６０００ｒｐｍは１００Ｈｚになるそうだ。
１００Ｈｚなら音として聞こえるよね。
音になるのなら空気の圧縮がそこにあることの証明。
動的な空気の圧縮があれば動的な圧力も存在するはず。
動的な圧力は加速度が求まれば計算出来ると思う。
それが大きなものか小さなものか一度計算でもして見たらどうですか。
《 ＩＰが同じだからと言って同じ人物である確率はそう高くはない 》 ← 本日の言葉（ｗ
439:ズブの素人
05/04/15 19:05:09 wafemkX5
>425
>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
>ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ちょっと計算してみました。
V-TEC が登場する前のホンダの1.6Lは、ストローク90mmで7000rpmでしたね。
平均ピストンスピード(m/s)=行程長(mm)×2（往復分）×回転数(rpm)/(60×1000)
2*90*7000/(60*1000)=21.0(m/s)
これは平均の速度ですから、クランク角にして90°もしくは270°の時が、瞬間的に最高速になります。
瞬間最高速度は、クランク軸が描く円の周速と考えれば良いのですから、
瞬間最高速度(m/s)=行程長(mm)×π（これで円周長）×回転数(rpm)/(60×1000)
90*3.14*7000/(60*1000)=32.97(m/s)
ということですよね。
平均に対して最高は約1.57倍。
林義正教授によれば、技術開発によって十分に24m/sは狙えるとの事でしたので、
平均速度を24m/sにして最高速度を計算してみますが、
24*1.57=37.68(m/s)
・・・。
これでは、とてもとてももう一桁上には届きそうにありません。
例え3倍近く先の、100m/sの大台に乗ったとしても、
>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
にはさらに5倍。
理論的にはこうなるんですけども、どうですかネ？(^^;)
こんなにピストンの動きは遅いんですけど。
440:ズブの素人
05/04/15 19:07:07 wafemkX5
あら? すぐ前にどなたか書き込まれてましたね。
再表示で気付きました。(苦笑)
441:名無しさん＠３周年
05/04/15 19:18:23 w29sL9OB
>>440
空気の動的な圧力は速度ではなく加速度によって発生するのですよ。
判って無い人が多いなぁ。
442:名無しさん＠３周年
05/04/15 19:21:07 SEJ5DPpL
>>438
>動的な圧力は加速度が求まれば計算出来ると思う。
URLﾘﾝｸ(uper.on.pc1.jp)
以前車板で誰かが作ってくれた、ピストン速度、加速度、etcを求めるツール。
口だけじゃないならこれで加速度分かる求まる動的圧力とやらを求めてごらん。
本当に物体が受ける動的圧力が加速度から求められるならねw
443:名無しさん＠３周年
05/04/15 19:24:50 T0xeBgi8
空間的な圧力変動(気体分子の疎密)は
加速度で決まるが、運動する物体が気体から受ける
圧力そのものはほとんど速度で決まります。
444:名無しさん＠３周年
05/04/15 19:41:24 T0xeBgi8
>>439
>クランク角にして90°もしくは270°の時が、瞬間的に最高速になります。
一応、ここは工学板なので、細かいところ突っ込ませてもらいますと、
コンロッドによるリンク効果があるせいで、ピストンの運動は
単純な単振動にならないので、90°、270°よりも10°～20°くらい
上死点よりに速度のピークがあります。
445:ズブの素人
05/04/15 19:44:41 wafemkX5
ありがとうございます。なるほど。
ま、
>細かいところ
という事で。(^^;)
446:名無しさん＠３周年
05/04/15 19:46:54 8/a2y3w5
圧縮行程では、少なくない量のブローバイガスがピストンの隙間からでるのもお忘れなく。
447:ズブの素人
05/04/15 19:59:08 wafemkX5
>443
>空間的な圧力変動(気体分子の疎密)は加速度で決まるが、
>運動する物体が気体から受ける圧力そのものは
>ほとんど速度で決まります。
ですよね。だから以前に
>317
>確かに、空気のバネについては非直線性が問題になる分野もあります。
>ですがそれは音響分野だったり（高振動数）
と書いてみました。
448:名無しさん＠３周年
05/04/15 20:22:17 w29sL9OB
>>443 ＞運動する物体が気体から受ける圧力そのものはほとんど速度で決まります。
何をふざけたことを言ってるのでしょ。
それは大きな空間に静止した気体が満たされていてその中を自動車が走った場合に生じる動圧の場合を言うのです。
シリンダーの中で動く気体はピストンが有る程度動きだせばそれに伴って動きますから速度などには影響されませんよ。
どうも応用が利かない硬い頭の方のようですね。
それから余談ですが紛らわしいので《 一人二役三役 》は速やかに止めましょう。
449:名無しさん＠３周年
05/04/15 20:43:58 T0xeBgi8
>それに伴って動きますから速度などには影響されませんよ。
単に「圧力」と書かずに「運動する物体が気体から受ける圧力」と書いた意味が理解できてますか？
気体は固まりで動いてるように見えますが、ちゃんと分子レベルで現象を理解した方がいいでしょう。
気体分子は、xyz方向それぞれランダムに運動してることは理解できてますよね？
運動する物体が期待から受ける圧力は気体分子から受ける時間あたり(なおかつ面積あたり)
の力積の総和で決まることも理解できてますよね？
で運動してる物体の面は衝突する気体分子との相対速度が
静止時とは変わってくるので受ける力積の大きさと、時間あたりの衝突回数
も変わってくるは理解できますよね。
上でも書きましたが、これはあくまでも空気抵抗が発生する原理を言ったまでなので。
>それから余談ですが紛らわしいので《 一人二役三役 》は速やかに止めましょう。
???
450:名無しさん＠３周年
05/04/15 21:11:00 8VYjNup4
>>444
さらに細かいとこに突っ込むとシリンダーとクランクシャフト軸がオフセットしてるんで
８０°あたりと２８０°あたりでもピストンスピードは違います
451:名無しさん＠３周年
05/04/15 21:15:20 vWnkkAfN
削除依頼、荒らし報告どちらにしますか？
荒らしを野放しにするのもそろそろ限界でしょ。
452:名無しさん＠３周年
05/04/15 21:24:56 V2/mYwRL
ｽﾚ削除でいんじゃね?
453:エンジン工学屋
05/04/16 06:26:27 JmPyNgYD
>>437
空気バネの助力が吸入工程の抵抗を１００％返すのではない理由の一つとして
ピストン裏側の負圧をあげたのだが問題にならない程度とある。
うちわを持った手を秒速１ｍで振ってみたら何も持っていない時よりかなり抵抗あるでしょ？
ピストン面積の５倍程度のうちわをピストンスピードの数十分の１のスピードで移動させた時に実感できる
抵抗があり問題にする人もいればあなたのように問題にしない人もいる。
私はエアースプリング効果の圧縮工程助力が抵抗と同じではい理由の一つとして書いたまでであり
吸入空気温度の上昇でシリンダー内部負圧の減少という理由も加わりロスは増加する。
そして吸入空気温度の上昇はエンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。
454:エンジン工学屋
05/04/16 07:12:09 JmPyNgYD
可変ミラーサイクルを否定したい人が多いようですがプリウスのエンジンとてそれで高効率を
それで実績をあげているのだし遅閉を使っていることも事実。
プリウスのエンジンは１５００ｃｃだけど実質的な排気量は１２００ｃｃに満たないほど。
しかし１５００ｃｃでも最高エンジン出力を必要としないのであれば実質的排気量を下げることで
内燃機関行程容積は１５００ｃｃだが圧縮比は１２００ｃｃで設定可能となり１５００ｃｃの行程容積としては
小さい燃焼室容積にすることができた。
１５００ｃｃの行程容積から対比すると１３．５とうい膨張容積比を実現しプリウスの効率アップに一役かっているのが
ミラーサイクル(アトキンソンサイクル)と言える。
問題としていることはミラーサイクルが効率を上げるかどうかではない。
455:＼（＾O＾）
05/04/16 07:18:38 zdDUoN4I
>>449
なにが分子レベル？？。
工学の話題に物理学レベルの説明を持ち込んで読者を煙にまくつもりなのでしょー。
シリンダー内でピストンに動かされる空気は「単なる塊」と考えればよろしいのです。
難しく言えば他人を騙せると思ってたら大間違いですよー。
素人はヒッコンローですね。
参加者を馬鹿にしないで欲しいもんだ～よ。（ｗ
>>451-452
自分の都合の悪い記事は独裁的に削除できる伏魔殿スレッドとはここのことですか。
２ちゃんねるの信用をどんどん落としていますね。
最初からそんなものは無いという説もあったかもねー。（ｗ
言論の自由の無いところは北朝鮮のようでそれでは一般の人は怖くて近づけませ～ん。
456:>>451-452
05/04/16 07:21:47 xtPvznfm
私の考えが間違っておりました。以後、反省します。
457:名無しさん＠３周年
05/04/16 07:28:31 2t2cvvaN
>>455
>難しく言えば他人を騙せると思ってたら大間違いですよー。
>>449に書いてあることなんて、たかが高校物理レベルの
低レベルな書き込みじゃん、一体どこが難しいんだ？
458:名無しさん＠３周年
05/04/16 07:31:24 ETSfzrAw
>>454
＞ 可変ミラーサイクルを否定したい人が多いようですが
いやそう言うように「完全に否定している人」は、流石に居ないと思うよ。
単に「過給マンセー」の人が１人居て、その人が、「３～４役」ぐらいを演じ分け、
自己主張を展開しているだけのことでしょう。（爆笑
459:（＾O＾）／
05/04/16 07:35:23 ETSfzrAw
>>457
レベルではなく基本的な考え方が間違っとりますな。
460:名無しさん＠３周年
05/04/16 07:38:43 2t2cvvaN
他人を自作自演扱いするやつに限って
自分が自作自演しまくってるの法則。
みんな気付いてるだろうけどw
461:（＾O＾）／
05/04/16 07:40:19 ETSfzrAw
>>455 ：＼（＾O＾） ← 偽者さんのようです。（ｗ
462:名無しさん＠３周年
05/04/16 13:37:02 KYnyekYm
うぜーな。
自演などIDあぼーんしておけよ。
どうせ話題についてこれず無視され気味の逆切れ馬鹿なんだし。
463:449
05/04/16 19:43:00 KAOLTkgh
>>455
うーん、何度も言ってることけど単に空気抵抗を
原理レベルで説明しただけなので。
運動するピストンに空気抵抗が発生しないと強弁するなら
もうこれ以上何も議論することは有りませんが。
464: (^o^;)
05/04/16 23:30:17 WB/vw66F
エンジンの時代は、まもなく終わります。長い間のご活躍、まことにご苦労さまでした。
自動車＠2ch掲示板 「電気自動車エリーカ」
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
465:＼（＾O＾）／
05/04/17 18:46:24 QOFxcl8a
>>463
流体の衝突抵抗は、「ピトー管」などの公式から、当然、速度を基準にした考え方でも求められますが、
この公式が適用できるのは、衝突物に対し、連続的に流体の流れが当たっている場合になりますから、
シリンダー内で、ピストン裏側に有り共に動く気体の場合には、適用し難いくい計算式と言えるでしょう。
ピトー管
URLﾘﾝｸ(irws.eng.niigata-u.ac.jp)
ピストン裏側の空気を、一つの塊と考えた場合には、加速度と質量の公式 Ｆ＝０．５ｍｖ^2 などから、
ピストンの加減速が起こる場合にのみ、力が発生すると、そう考えた方が合理的のように思われます。
もちろんピストンでクランクケース内に押し出され、噴出してくる気体は、他のシリンダーからも噴出する、
他の流体ともぶつかり、大きな流体抵抗となるわけですが、その場合は、「流体速度の２乗」で増える、
一般的な流体抵抗の計算式で、計算できるものと思われます。
466:＼（＾O＾）／
05/04/17 19:23:07 QOFxcl8a
>>465 を訂正。
× Ｆ ＝ ０．５ｍｖ^2 ← こちらはエネルギーでした。（ Ｅ＝０．５ｍｖ^2 ）が正解。
○ Ｆ ＝ ｍ・α
ｍ： 気体質量
α： 加速度
ｖ： 速度
Ｅ： 運動エネルギー
467:エンジン工学屋
05/04/18 02:17:16 hNEC8r8r
クランクケース内の容積は単気筒や３６０度２気筒が変動するのですが他のマルチシリンダーは
変動しないタイプでしょう。
低出力時の吸入工程と圧縮工程のエアースプリング効果はスロットルバルブと同等にある早閉方式の
可変ミラーサイクルの採用でＢＭＷでは約１０％の効率アップを発表している。
すなわち吸入工程の違いだけで効率を上げているのでありスロットルバルブ方式と
圧縮工程の負圧が殆ど変わらないのに圧縮工程の助力を論じてもナンセンス言える。
圧縮工程時でも助力は無く吸入空気再排出の抵抗となる遅閉ミラーとは違いがでるが
吸入工程時負圧抵抗が極端に小さくなるのも遅閉ミラーであり。
468:ズブの素人
05/04/18 06:30:58 Hzy8SfCv
だから、ピストン裏に発生する負圧などという幻想でエンジン効率に差が生じている
といってたのはエンジン工学屋さんだけでしょう。
結局違いは僅かという事に落ち着くんですよね。
良かったじゃないですか。(^o^)
（でも、最後まで損発生のメカニズムはお聞きできなかった様に思いますけども(苦笑）
ちなみに、指圧線図上のミラーサイクルは、早閉じでも遅閉じでも
面積に違いは生じませんヨ、原理的には。
だから私は、吐き戻す混合気の温度上昇が過給を併用する際のネックになる、と申しております。
469:ズブの素人
05/04/18 06:36:33 Hzy8SfCv
ちょっと気になったのですが。
>453
>吸入空気温度の上昇は
>エンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。
これは、具体的にどんな状況で起きて、どう問題になるとお考えなのですか？
詳しくお聞きしたいです。
470:名無しさん＠３周年
05/04/18 07:42:58 92kyLl45
>吸入空気温度の上昇は
>エンジン回転が低速であるほどシリンダーやピストンから熱をもらいやすくなる。
エンジン工学屋さんの発言にも色々と突っ込み所は多いけど
この点に関しては理論的には間違ったこと言ってないと思いました。
ご存知だと思いますが、一般にS/V比の悪いエンジンは、
低回転域での熱損失が大きくて低速トルクが低い傾向がありますし。
話は、その逆パターンということでしょうね。
シリンダー ← → 混合気、の間の熱交換量は
時間の関数になることを考えても解ると思いますが。
エンジン工学屋さんが言いたいのは、早閉じの場合
早閉じ後膨張させてる時の圧力 ＜ 下死点から圧縮に転じた時の圧力
となって、その差のせいでエネルギー損失が出るってことだ読めました。
この程度のことが、果たしてどれほど熱効率悪化の原因になるかは分かりませんが。
471:名無しさん＠３周年
05/04/18 08:29:29 3ToWbU7u
それが早閉じと遅綴じでどんだけ差があるか、だろ。
472:名無しさん＠３周年
05/04/18 23:00:07 l1rnF27B
なんか一匹解ってないのが混じっててうざいんだけどなぁ。
473:エンジン工学屋
05/04/18 23:34:07 hNEC8r8r
>>468
>だから、ピストン裏に発生する負圧などという幻想でエンジン効率に差が生じている
>といってたのはエンジン工学屋さんだけでしょう。
これだけ書いてるのにまだ判らないのかな？
ピストン裏の負圧はエアースプリング効果でロスが無いという書き込みに対し
エアースプリングも内燃機関ではロスになる一つの理由としてあげただけ。
エアースプリング効果のロスが無い理由は圧縮工程助力でありシリンダー内部負圧が
吸入空気温度上昇で減少していたら助力とて少なくなり、その上ピストン裏側は高移動で
負圧傾向になりさらに助力といわれる部分の力が減ることになることは理解できるでしょ？
474: ◆VENk5mkP7Y
05/04/18 23:47:07 OXjowS9H
自作自演、ますます、ガンガレーーー。
475:470
05/04/19 00:02:01 QDwMJyMU
>>473
ピストン裏側の圧力変化による分の損失の方は、
ピストンの運動に依存するので、早閉じでも遅閉じでも同じはずだから、
早閉じの方だけに関係ある損失は、シリンダー内の
混合気が熱を吸気して、その圧力差の分だけ
負の仕事をする部分だけだと思います。
後は、早閉じにおける吸熱によるピストン往復時の圧力差からくる損失と、
遅閉じにおいて吸気ポートの抵抗と、混合気の慣性によって生じる
ピストン往復での圧力差による損失とで、どっちが大きいかって話でしょうね。
低回転域と高回転域で話が変わってきそうですが。
476:名無しさん＠３周年
05/04/19 00:37:58 timvnwMB
あのさー解らないなら一々下らない書き込みするなっての。
神戸から荒らしてる馬鹿。
477: ◆VENk5mkP7Y
05/04/19 06:08:50 grIdQx1l
早綴じでも遅閉じでも、同様に熱は吸収されるんじゃねえの。
478:エンジン工学屋
05/04/19 09:32:05 Gd9+9979
>>477
早閉でも遅閉でも同様に熱は吸収します。
しかし早閉は吸入工程時の負荷が圧縮工程時に返ってくるから
吸入工程時の負荷で効率を落とさなくてもすんでいるのです。
早閉は圧縮工程時にシリンダー内の負圧が減少したらピストン上昇方向への力も
減るのに対し、遅閉は吸入バルブが閉じるまで吸入空気の排出をおこなっており
もともと助力となる力は存在していない。
反対に言えば吸入工程で断熱膨張はほとんどおこなっておらず新気導入の仕事のみで
抵抗も圧力変化を伴わないことで極めて少なくなっている。
479:エンジン工学屋
05/04/19 10:10:48 Gd9+9979
>>475
吹出工程が存在する遅閉では低出力時に総吸入空気量に対しての慣性流動が少なくなる。
しかし低出力制御時であり慣性流動効果による過給効果は必要ない運転状態なので問題ないと思われる。
反対に言えば低速では慣性流動効果は少ないほうが吹出工程の抵抗が少なくていいのでしょう。
低回転と高回転ではどうかということですが早閉にしても遅閉にしても高出力制御で充填効率を上げるにつれ
エアースプリング的な工程は減るし噴出工程のポートへ戻す空気量も減少すると言える。
ただ、早閉制御の場合は低速回転時に通常エンジンの高速回転に近いバルブの開閉速度が必要となり
それは一つのロス増大に繋がると言える。
私の考案した遅閉だと作用角増大分カム山との接触が増えるという部分もある。
480:名無しさん＠３周年
05/04/19 12:56:41 UPJ9kY/M
エンジン工学屋さんはさぁ、クランクケース掃気の２ストロークエンジンをどう考えてんの？
ピストンに空気が追いつけなくて負圧を作るほどじゃあ、もっと重い混合ガスは吸い込めないよねぇ。
でもいっぱい走ってたじゃない。どうしてでしょ？
やっぱりピストンに空気が追いつけないってことはないんじゃない？
逆になんだけどさ。
追いつけないんだよね？
その反対側じゃ、ピストンのそばだけ高圧になるってことかな？
変だな～・・・
481: ◆VENk5mkP7Y
05/04/20 06:36:44 Ye5xNLOr
／＼ このスレ住人ずっと同じことを
∧∧ ＼／＼ 繰り返して言っているような・・
/⌒ヽ) ／ ＼／＼
i三 Ｕ ＼ ／ ＼ ／＼
..～|三 |＼ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼(/~U ／ .| ＼ |＼ ／ ＼ ／＼
／ ＼ ＼／ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
／ ＼ | .| ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼ ／| | ＼|＼ ／ ＼
| ＼ ／／＼ ＼ ／ ＼
| |／ ＼ ／＼ >
| ＼ ／| ／＼ へ ／ ＼ ／ .|
| ＼ ／／＼ ／ ＼ ＼ ＼ ／ |
| |／ ＼ ／＼ ／ ＼ ＼ ／|／ |
| ＼ ／| ／＼／ ＼ ／| ／ ／ |
| ＼ ／／＼／ ＼ ＼ ／| ／ |
| |／ ＼ ＼ ／ | ／ |
| ＼ ＼ ／ | ／ .|
| ＼ ／| ／ .|
| ＼ ／ |
| .|
482:名無しさん＠３周年
05/04/20 08:17:19 g7ybm5bN
だって納得いかねえもん
藻前もそう思うか？(W
ちゃんとした答えが返ってくりゃすぐ他の話題にするさ。
483:名無しさん＠３周年
05/04/20 08:22:24 g7ybm5bN
じゃ話をかえよう。
ピストンの動きに空気が追いつけないから負圧が生ずる。
いったいどどれほどの話なのか？
クランクの角度にして、何度から何度のあたりの領域が負圧になるのか？
90°と270°だそうだが、その一点だけなのか？
加速度が問題だそうだが、じゃ空気が追いつけない位の加速度っていったい何ｇ？
これなら少しは工学的ダロ(W
484:エンジン工学屋
05/04/20 11:17:13 LUz4Z3y2
>>480
自分がイメージできないことで変だとかおかしいとか書きまくるのはどうかと思う。
２ストがどうとか書いているが、空気が動きに追いつけるか追いつけないかのどちらかしかないような考え？
クランクケース掃気の２ストは効率を上げる為に出来るだけクランク容積を少なく設計しているが
それと負圧によるロスと何の関係があるのかな？
485:名無しさん＠３周年
05/04/20 11:30:28 qfapQ6ZW
ピストン速度が最大になる場所と
ピストン加速度が最大になる場所は全く別な件について
486:エンジン工学屋
05/04/20 11:39:39 LUz4Z3y2
>>483
空気が追いつけない程度のというが下敷きを手に持って振ってみたら？
空気は移動させ押しのけるより剥離により起こる負圧の抵抗が多い。
クランク角９０°と２７０°とあるが９０°の位置ではピストンが下降中であり
２７０°付近の位置でピストン裏の負圧が最大になりシリンダー内部負圧との差も減少することを
エアースプリング効果でロスが殆ど存在しないと書いた人に説明したのだよ。
これは早閉、遅閉の問題ではなくただ単にエアースプリング効果にロスがあるかないかの議論で
出た話であり、それを取りざたしてエンジンのロスの多くがそこで発生するがごとく書くのは考えからおかしい。
487:名無しさん＠３周年
05/04/20 12:34:57 g7ybm5bN
空気がピストンに追いつかない。だからピストン裏に負圧が発生する。
これはクランクケース内圧とは違うので、簡単には測定できない。
・・・
ふ～ん・・・
じゃ、空気より何千倍も重い部品はどうなのよ？
ピストンはいい。だけどピストンリングは？
ピストンリングが浮き上がると高温の燃焼ガスが漏れるよな。
ひどけりゃエンジン壊れるわな。
だから、高回転型のエンジンほどリングの軽量化が重要だし、
燃焼圧の押さえつけが少ない二番リングは、
トップリングより薄くするなり何なりしてもっと軽量化せにゃいかん、と
ものの本には書いてある。
「エンジン工学屋」と名乗る以上は、この程度の事はふまえてほしくない？ ねえ？
こんな加速度の概念が間違ってたら、当然のごとく
動弁系の話なんかチャンチャラおかしい。と思わないか？
カム山は正弦波の集合で設計できる。
基本波の何倍の高調波まで使って設計できてるかが大事。
これを知ったからこそ、ヨシムラの二代目の不二夫サンは
昔からコンピューターにのめりこんだって言うじゃないか。
こんな大事な基本を蔑ろ（読めるかな (W）にしてるんだから、突っ込まれて当
然なんだヨ。
エンジン工学屋サンの発明は、何次の高調波まで使って設計されてるの？
（マツダのヒスダインカムは、34次だった。と毒舌評論にあるでヨ）
488:名無しさん＠３周年
05/04/20 12:38:50 g7ybm5bN
だから
繰り返し繰り返し聞いてみたのヨ、漏れはネ。
489:名無しさん＠３周年
05/04/20 12:49:34 g7ybm5bN
さんざん
自説をもたない
コキ下ろし野郎が多い
って書いたよな。
今回こそちゃんとした回答を望む。（率先垂範）
490:エンジン工学屋
05/04/20 17:28:15 LUz4Z3y2
>>487～489
>じゃ空気がピストンに追いつかない。だからピストン裏に負圧が発生する。
>これはクランクケース内圧とは違うので、簡単には測定できない。
>・・・
>ふ～ん・・・、空気より何千倍も重い部品はどうなのよ？
>ピストンはいい。だけどピストンリングは？
負圧の話からどうしてそこへいくのか理解できないが・・・。
あと、なんで電気の話が出てくるのかな？
難解なことを書けばみんなが感嘆するとでも思っているのかな？
491: ◆VENk5mkP7Y
05/04/21 08:34:56 Q1A/HaiC
自作自演、ますます、ますます、ますます、ますます、ますます、ガンガレーーー。
但し、私はもう来ないよ。低レベルな議論に、飽きたからね 。。（ｗ
492:ゴメン
05/04/21 11:07:11 Bx0iFss6
訂正させてもらう。
>487
>（マツダのヒスダインカムは、34次だった。と毒舌評論にあるでヨ）
と書いたが、
マツダFE型エンジンはハーモニックカムで30次までとなっている
に改める。（出典：毒舌評論 87.10 P124）
そんでさ、
>490
>なんで電気の話が出てくるのかな？
漏れ、電気の話をしたおぼえは「全く」ないゾ。
エンジン屋サン、毒舌評論をもういっぺんよ～く読み直したほうがヨイぞ。
引用は意味取り違えてたりするしさ。
正弦波の集まりでカム山の設計する話は、サクッと見ただけでも
85.2 ホンダZC
87.4 シティD12A
にもあったゾ。
毒舌に
エンジニア
↓
エンジン似屋
↓
エンジン屋
ってあったと思うけど、アンタじゃ
さらに下（ゲ）の「巷のエンジン屋」だね。
493:名無しさん＠３周年
05/04/21 11:11:46 Bx0iFss6
こんなのが
エンジン工学屋
を名乗ったうえに、
自分の発明をまともに議論できる人がいない
って嘆くんじゃ、兼坂のとっつぁんも草葉の陰で泣いてるなあ。
せめて聞く耳持てば違うんだけどねえ。
494:名無しさん＠３周年
05/04/21 12:50:14 Bx0iFss6
ヒマだったから少し前を読んでみたよ。
巷のエンジン屋さん。あんた全然まともに答えたことないんだね。
アンタの「脳内を羅列」したことはあっても、与えられた設問には回答できない。
発明ってのは、誰も歩いたことの無い荒野に分け入ることなんだよ。
誰もしらない、誰もわからない世界に、自分が先頭で入っていくんだから、
続いてくる「知らない人達」に理解させられる能力が無きゃ、ただの変人なんだ
ヨ。
あんた、コンプレッションゲージって、どんなの使ってる？
前に「どうせエンジン回さなきゃ計れない物だろ。(W」って書いといたけど、無
反応だったよな。
知らなきゃ「え？どんなのが他にあるの？教えて」って素直に言わなきゃさ。
リークダウンテスターって自作もできるのがある。それならエンジン回さずに済
むし、リングか、バルブか、漏れてるところを特定もできる。
知らないことなんて一杯あるのよ。うまいこと引き出さなきゃ損だよ。
495:エンジン工学屋
05/04/21 14:09:42 93I4A/mg
>>492～494
正弦波とあり電気的な波の事だと思ったが形状もそう言うのらしい。
しかしあなたが言っていることは何とかダメ出しして否定したいだけの文章でしょ？
正弦波と言っても物の形は正弦波ですべて表現できるという説明があり、ただ単に曲面の構成をそう呼ぶだけでしょ？
コンピューターを使いＣＡＤで曲線を出せばそれも正弦波であろうし
バルブをジャンプさせない高次高調波をと取り入れるとか、昔の議論ではないのですよ？！
昔はバルブのジャンピングを抑える為にハイレートのバルブスプリングを要したがそれは半面ロスも生み出す。
だから出来るだけジャンピングしにくい設計が必要だったが現在は当時とは違い部材自体も軽量化している。
あとコンプレッションゲージってその道具を知っているからって何がすごいの？
書いて字のごとくコンプレッションゲージというか漏れを発見する道具のようだが・・・。
まぁ、ごたく並べるくらいなら私の考案した機構の問題点でも見つけ出してくれ。
そのような趣旨で出したスレッドだし、完全に論点をすり替えて批判してるだけだ。
496:エンジン工学屋
05/04/21 14:22:03 93I4A/mg
現在はバルブの加速度やリフト量とバルブ駆動方式から計算したカムの形状を取れるので
カム山の曲面を設計するのではなく、理想的なバルブ開閉を取り入れるとカム山は決まってくる。
497:名無しさん＠３周年
05/04/21 18:33:05 Bx0iFss6
>495
>正弦波とあり電気的な波の事だと思ったが
>形状もそう言うのらしい。
結局知らなかったんじゃん。
素直じゃないねぇ。(W
>バルブをジャンプさせない高次高調波をと取り入れるとか、
>昔の議論ではないのですよ？！
悪いが、あんたの尊敬するトヨタは、ケチなのもあるが
騒音振動対策からHLAを廃止しているといった話がある。
アンタが対抗しようとしてるメーカーは
高次高調波やランプ関数など、既にそこまで研究開発どころか実用化が進んでい
る。
逆に言や、連中は既に検討を終えちゃってるんだから、
「そんな程度の検討すらできないモンのアイディアなんて・・・(W 」
って言われるのがオチ。
と思わない？？
498:野次馬
05/04/21 20:21:23 1hoMXHsc
＞４９７＝ID:Bx0iFss6は
言葉に品がない（下品）
技術的評価は別にして読んでいて不愉快になる
まあ技術的にも価値のないレスに変りないが（ｗｗ
499:エンジン工学屋
05/04/21 22:10:31 93I4A/mg
私は何を書いてもらって結構だが、最初から色眼鏡で見ずに評価し疑問点をあげて欲しい。
どうも間違い探しをするようにＸを見つけようとする姿勢をとっている限り理解できないと思われる。
カムの事にしろ私の考案した機構は一つのカム山から作用角を無段階に制御する機構であり。
その事については意見が殆ど無い。
吸入バルブの最大バルブリフト以降を減速するかたちで作用角を増大し、それをロッカーシャフトの回転位置を変えるだけで
簡単に制御できるように考えたつもりです。
前にも書いたが今まで作用角を無段階で変更する機構はなかったはずで、それを出力制御に使うことは画期的だろうと思い
考案した動弁機構なのです。
私なりに生産性、加工性、強度を考慮したつもりです。
500:エンジン工学屋
05/04/22 17:27:13 gZpsKKnV
497でトヨタがＨＬＡを廃止とかあるが必要ないものは使わなくなるでしょう。
タペット音がうるさいエンジンは少なくなってきたしトヨタは直動式のバルブ駆動でアウターシムを使い
調節は簡単であるにもかかわらず廃車までタペット調節しない車も多くある。
以前ＳＯＨＣの１Ｇ型６気筒などはＨＬＡの作動不良で異音を発するエンジンが多くあったが
採用してないエンジンはそういう心配もない。
501:野次牛
05/04/23 13:04:49 Q12HPUuU
＞言葉に品がない（下品）
ほんとだね。
上品に議論をお願いします。
502:名無しさん＠３周年
05/04/23 13:38:09 wvup9ett
>>501
おいおい、まだほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
って、これで３度目だよな。
503: ◆t11zgaSFtY
05/04/23 13:43:08 Q12HPUuU
＞１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
その理由は、
自作自演を思い切りやりたいからでしょ。
爆笑ものですね。
504:エンジン工学屋
05/04/23 17:02:05 3ueQyiXA
過給の事で議論が多かったのですが過給＝仕事であり
仕事には必ずロスがあり、ロスを上回る効率の改善を伴う過給は難しい。
他のＨＰにノンスロットルに取り組んだことに対し下記のように書かれていた。
「しかし結局、絞り損によるマイナス方向のエネルギーが、圧縮上死点温度を押し上げる事で点火着火を助け、
それが在ったが為に、オットーサイクルエンジンが成立出来ていたと判ったのです」
これらの記載を見て書かれたであろうと思われる書き込みがこのスレッドにもあったがスロットルバルブが無いことで
圧縮上死点時の温度が低すぎオットーサイクルエンジンが成立しないとは、どうしても考えられない。
極寒冷地ではガソリンエンジンが動かないという事にもなるであろう。
505:名無しさん＠３周年
05/04/23 21:13:09 GbpwWGuz
そろそろ馬鹿が神戸から過疎過疎わめき始めるぞ。（ｗ
506:名無しさん＠３周年
05/04/24 03:30:13 BFHPCsu1
>>504
GMだかVWだかが試作したノンスロットルエンジンは部分負荷時に
圧縮上死点での温度が上がらず上手くいかなかったらしいけど。
季刊誌MOVEにそのことが書かれていた。アメリカの
学会では発表されたとのこと。バックナンバー持ってる人は見てみて。
507:エンジン工学屋
05/04/24 09:48:07 liJ0kOs9
かなり前の事なら圧縮上死点の温度が上がらなかったという理由も予想でしかないかもしれない。
着火不良の原因とてキャブレターならば吸入空気の脈動が原因で負圧がうまく発生せず混合比率のしっかりした
混合気が作れなかったことが原因かもしれないし、絞りが無くなっただけで吸入温度はそれほど変わらないと思う。
スロットルバルブによる温度変化なら通常のコンプレッサーからのエアーガンからスロットルバルブ部分を通過させ
スロットルを絞った状態で温度を計り絞らない時との温度差を計ってみたら解ると思う。
スロットルバルブを取り外して人の肌に向かい空気を送ったなら、スロットルを絞った状態が暖かく感じるということになる。
物体どうしの摩擦で空気の温度を上昇させようとしても、簡単には上がらないのに空気との摩擦で温度が大きく上がるとは考えにくい。
事実、今日ではスズキが特殊に切削したカムで早閉方式の可変ミラーサイクルをモーターショーに出品しスロットルレスエンジンとし少し話題になったが
着火不良とかの話はでていない。
508:名無しさん＠３周年
05/04/24 10:08:36 J2LI7Bx9
圧縮上死点の温度が上がらないと、
燃焼温度が遅くなり過ぎて熱効率が低下するって話じゃなかったっけ？
509:名無しさん＠３周年
05/04/24 10:12:03 J2LI7Bx9
>>508
間違ったorz
×燃焼温度が遅くなり過ぎて
○燃焼速度が遅くなり過ぎて
510: 過疎過疎
05/04/24 22:19:37 U38hhh5V
過疎過疎
511: ◆t11zgaSFtY
05/04/24 22:25:05 U38hhh5V
＿＿＿
／ ＼
/ ∧ ∧ ＼ ／￣￣￣￣￣￣￣￣
| ・ ・ | ＜ 氏ねよおめーら
| ）●（ | ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
＼ ー ﾉ
＼＿＿＿_／
512:名無しさん＠３周年
05/04/24 23:58:41 VL24+ud8
>>505の予想通りです。
513:エンジン工学屋
05/04/25 08:24:26 e/AxGW2h
>>508
圧縮上死点の吸入空気温度は点火時期をわずかに早めるだけでもかなり上がったりする。
圧縮上死点の吸入空気温度が同じくらいになれば燃焼速度も大差は無くなるだろうし
圧縮上死点の吸入空気温度が燃焼速度にそれほど影響するとは思えない。
あと、スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。
514:名無しさん＠３周年
05/04/25 12:38:48 n4pTWaDe
>513
>スロットルバルブで絞ることがそれほど空気の温度を上げることは無いと思う。
根拠は？
「だってそうでしょ？」かい?(W
515:エンジン工学屋
05/04/25 17:42:20 e/AxGW2h
>>514
ブロアーの大型のものを使う機会が結構あるが摩擦が多い状態でも温度変化を感じることはほとんど無い。
それに摩擦の大きさが熱量となるが空気はもともと摩擦が少ない気体でしょ？
内燃機関は大量の空気を短時間で吸入するが大量の空気を仮に１度上げるとしても、けっこうネルギー量が必要だろうし
スロットルバルブが発熱することがないのにエンジンの運転に大きい影響を与えるほど吸入空気温度を上げることは不可能。
516:名無しさん＠３周年
05/04/25 18:26:04 n4pTWaDe
だーかーらー・・・
実例をあげようね。公知のさ。
全然定量的な話になんないじゃんそれじゃ。
517:エンジン工学屋
05/04/26 00:04:53 K7eTQjC5
実例をあげろもなにも実際問題として空気の摩擦が問題となるのは音速を超えるジェット機とかシャトルの大気圏突入とかあるが
日常的に空気の摩擦熱を感じることがないでしょ？
まぁ、掃除機に手でスロットルのように絞ってみて大気より暖かく感じるほど温度が上がるか試したら？
小さいエンジンのアイドリング状態での吸気より吸引する掃除機は普通にあるからね。
518:名無しさん＠３周年
05/04/26 08:31:37 zO9NVZ/L
そんなはなしじゃ、とてもじゃないが「工学屋」とは名乗れません。
公知の事例をお願いします。
519:名無しさん＠３周年
05/04/26 08:33:22 zO9NVZ/L
ジュールだっけ？
水だったかをかき回しつづけたら温度があがる発見をしたひと。
やっぱり偉大だよ。
凡人はみんなエンジン工学屋さんとおんなじに考えるんだからさ。
520:エンジン工学屋
05/04/26 16:26:02 K7eTQjC5
かき混ぜた水が上がっても関係ないでしょ？
そんな話題ではないし点火に違いが出るほどの温度差がそんな僅かなものだったら
一定の気温でしか使えないエンジンになる。
私が書いたことでも掃除機とか一般的なものを使い試したのかな？
それに公知の事実で説明合戦してるわけではないよ。
521:野次馬
05/04/26 19:41:22 t0T7iPdL
>>516
>>518
>>519
ＴＡＫＥのライバル？
522:名無しさん＠３周年
05/04/27 00:50:01 WIU/cyJX
自演
しかも本人はばれてないと思ってる低脳
523:ズブの素人
05/04/27 06:03:16 J9oQ9Msj
>504
>506
>508
手元にありますのでご紹介しますね。
季刊ムーブ No.2 1995夏号
兼坂弘の毒舌大預言その2
コボ・ホールから日本を覗く
三栄書房
によりますと、'95 SAE（全米自動車技術会）年次総会では、
684：EGRと混合気噴射の併用（マツダ／田畑）
974：マツダ・ミラーサイクルのさらなる可能性（マツダ／人見）
975:：オットー・アトキンソン・サイクル・エンジン（フォード／スタイン）
の三つの論文が売り切れていたのだそうで、
その中のフォードの論文について、この号では採り上げられています。
内容は、DOHC 4弁のエンジンで、片側の吸気弁に可変バルブタイミング機構を使って
遅閉じのミラーサイクルにし、それを活かして出力制御を行う構造です。
実験をしてみると、燃費はよくならなかった。（15年前の日産の南雲氏の論文のように、と）
圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、よって燃焼の速度も遅くて、
出力も燃費もよくならなかったのだそうです。
この部分は指圧線図を示して、大きく面積を損してしまうことが示されています。
ここでフォードのスタイン氏は、ピストンの内外を分けて、油圧で圧縮高さを変える圧縮比可変機構を加えることで、一応 BMEP 9.5bar を達成します。しかし「日本の DOHCエンジンエンジンでは11bar もでているからホントは出力不足である。」とのこと。
そして、ここで発表された可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、全体としては市販化の望みはない、とされています。
「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。
524:野次牛
05/04/27 06:54:20 bOdRvS8o
>>521
＞ だーかーらー・・・
＞ ジュールだっけ？
彼は少なくとも、
上のような終わり記号の使い方は、せんわね。
>>522
ＩＰ調べろ。
神戸ではなく、きっと駄埼玉のはずだから。（爆ｗ
>>523
＞ 圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
それで、温度の問題など解決するのである。
＞ 可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。
＞ おまけに圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、
それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
改良すれば、問題なくなります。
＞ 「過給と併用すれば」と、ここでも書かれていましたよ。
兼坂氏 ＝過給真理教の教祖。（ｗ
ズブの素人 ＝その信者総代。（ｗ
525:名無しさん＠３周年
05/04/27 06:59:02 GrkXruG7
>>524
まだまだ、ほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
４度目。
526:名無しさん＠３周年
05/04/27 07:29:18 T4GHXmOo
なんだ、逝ってなかったのか
多くの尊い命が失われたってのに
527:エンジン工学屋
05/04/27 08:15:08 zgRlulH5
オクタン価の測定に以前から使っている機構で同一シリンダーにピストンを向かい合う形で構成し
二つのうち一つのクランクのを移動させることにより圧縮比を変換させる計測用の機械がある。
それならばそんなに高価でないだろうが・・・。
528:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:25:36 FLc3zEjm
>521
日付変わるとID変わるみたいだワ
野次牛ＴＡＫＥ
邪魔だ（Ｗ
529:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:30:18 FLc3zEjm
>524
>>>523
>>圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。
過給かけてもいいワな。
そんで過給のほうがよいワな。
530: 自転車男
05/04/27 08:36:52 /BtLBRc1
>>525
過給真理教の、「布教活動」には、かな～り飽き飽きしているので、
もう１年ぐらいは、出て来ない方が良いと思うのだが。
どうよ。。
531:名無しさん＠３周年
05/04/27 08:41:52 FLc3zEjm
>527
あんたがコメントしなきゃなんないのは
そっちじゃないダロ～(W
>507
>絞りが無くなっただけで吸入温度はそれほど変わらないと思う。
反論、もしくは訂正をドウゾ。
敵はトヨタ以上の、全米自動車技術会だってヨ～（ガンバレー (W）
532:エンジン工学屋
05/04/27 08:43:20 zgRlulH5
>>523
資料、どうもありがとう。
圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
早閉じにしろ遅閉にしろ燃焼させる燃料の量や空気量に大差ないのでＢＭＷのバルブトロニックが
量産化されている現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
燃焼室に温度計を設置し温度が低いことでそう判断したなら燃料の混合比率の正確さがないことで失火したり
着火不能状態がエンジン回転中に多くあるだけでも温度は低くなるわけだしね。
現在の日本の技術なら直噴使ったりして正確な燃調で測定できるでしょう。
533:名無しさん＠３周年
05/04/27 11:48:41 FLc3zEjm
>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解？？？
>現在としては圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
こりゃマタ凄い発言だ。(W
SAEで発表した論文だゼ。フォードの名前入りでさ。
フォードの社内審査をとおって、SAEに採用されて、それで年次総会で、技術会
の研究成果として発表されたのにネ。
おまけに、世界中の研究者技術者が競ってそれを買ったから売りれてるんだヨ。
こりゃ、エンジン工学屋さんが論文書いたら、
SAEどころかASMEやCIMACから招待されるんだろうね。スゴイや。
>ＢＭＷのバルブトロニックが 量産化されている
だから、ありゃスロットルバルブが残ってるだろ。
自然吸気のまんまなんだから、当時と全然変わってないじゃん。
534:エンジン工学屋
05/04/27 14:53:46 zgRlulH5
>>533
誰が発表したことにしろ実際当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定する
データーを取れないでしょ？
だいたい現在でも瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。
ＢＭＷのバルブトロニックもスロットルバルブで出力制御してるわけではない。
安全の為にスロットルバルブは残されてはいるが、通常時の出力制御はバルブトロニックによって
行っているでしょ？
535:名無しさん＠３周年
05/04/27 17:40:30 FLc3zEjm
>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
どうして？そう思う根拠は？
>瞬間的なシリンダー内部温度を知る手段はほとんど無いと思う。
だから実験とシミュレーションを連携させながら開発するんでしょ？
それで火炎伝播すらほぼ確実につかめてるから、
三菱 GDI を筆頭にして、成層燃焼の実用化に踏み切ったんでしょ？
「実験」をなめちゃいけません。
536:名無しさん＠３周年
05/04/27 17:53:13 FLc3zEjm
レポートにまとめた経験からいって、
世界の識者を相手に、学会で厳しい試練を受けるレポートが、
エエかげんな物で採用されるはずがおまへん。受理されないの。
学生のレポートだって、担当教官のツッコミですぐに突っかえされて再提出。
ちょっとした疑義でも残ってりゃ、まず社内でつっこまれるわな。「再実験しろー」ってね。
それが、世界規模の会社の名前を背負って発表される。（コケりゃ会社が笑いも
の）
全米自動車技術会の年次総会で発表される。（コケりゃ学会が笑いもの）
しかも全世界の研究者や技術者、その道のプロたちに売り切れた。（身銭だヨ）
こりゃ話半分でも、2chでウダ巻いてる方よりゃ説得力あるってモンよ。それを
>532
>圧縮上死点温度が低くてというのは当時の想像的な見解ではないでしょうか。
想像的見解ねえ。
>圧縮上死点の温度が低すぎると言う事自体が、たわごとな気がする。
たわごと、ねえ・・・
537:名無しさん＠３周年
05/04/27 18:04:59 FLc3zEjm
漏れはね、権威や権威的なのって大嫌いなのよ。
だけど、523の話は信用するよ。学会とか嫌いでもさ。
話のスジがとおってるもんね。
力と仕事の区別がつかない人のアイディアは、
基盤になってる理論に？がついちゃうんだから、
何につかうのか、何を実現するのか、そこから話がはじまっちゃうのよ。
機構が良くたって、見当違いのモンって事だってあるんだしさ。
538:名無しさん＠３周年
05/04/27 23:24:26 WIU/cyJX
糞TAKEのIPは神戸の某。
何せ運用板を荒らした時決定的な証拠をまき散らしてるんだし、言い訳不能だ罠。
誤魔化せると思ってるのは脳が足らない本人だけだろ。
539:ズブの素人
05/04/27 23:40:24 J9oQ9Msj
まあまあ。(^_^;)
せっかくですから、もう少しご紹介します。
>524
>>可変バルタイ機構も圧縮比可変機構も高価で、
>>過給装置全体のほうが、はるかに高いと思うな。
>少し常識があれば、誰が考えてもそう思うはず。
フォードの研究発表では、カムシャフトが二重になっていて、
片側の吸気弁は外側に、もう一方の弁は内側に固定されているそうです。
この構造で、片側の弁だけ開弁の位相を変えるとの事。
二重構造のカムシャフト。確かに、作るのもちゃんと動かすのも難しそうですね。(^^;)
圧縮高さ可変のピストンは、精密加工で油が漏れない様にはめ合わせたピストンの上下ピースの間に、
油を送り込むか送らないかで高さを変える構造です。
どんな経路で油を送って制御しようというのでしょう。そして
>>圧縮比の方はレスポンスが全く望めない構造なので、
>それは単に、設計や方式が悪いだけのこと。
>改良すれば、問題なくなります。
開発によって、どれだけレスポンスが良くなるのでしょう。とても興味があります。
このコラムが書かれたのは'95 ですが、
「オレがこのシカケを知ったのは25年前で、・・・、コンチネンタル社から輸入して、無過給の4倍を出す過給ディーゼル・エンジンに組み込んで実験したのだ。
・・・
無過給用に設計したヤワなエンジンでも、過給すれば、無過給の4倍は出せる、との確信を得たのだ。
しかし、採用はあきらめた。あまりにも高価で、・・・買ってくれる人は誰もいない、と分かったからである。」とあります。イスズでは実験済みという事ですね。
>兼坂氏 ＝過給真理教の教祖。（ｗ
>ズブの素人 ＝その信者総代。（ｗ
総代に選んで頂けるんですか。それは光栄です。(^^;)
540:エンジン工学屋
05/04/28 01:03:08 VNSe/QQf
>>535～537
あなたはもっともらしい文章を書こうと思って、らしいことを書いてるつもりかもしれませんが
文章の中にもっともらしい理由が書かれていないのですよ。
シュミレーションと試行錯誤で理解できてくる部分は確かにあるだろうが
スロットルバルブが無いことにより圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
現在のバルブトロニックやスズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
三菱のＧＤＩであっても直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく道理を理解し自分の頭で判断していなくては
深く理解できないのではないかと思う。
しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
私は現在の状況がノンスロットルエンジンを量産化させてる事実から当時の見解を否定しているのであり
大きなメーカーの見解であれ事実を重視したまで。
541:名無しさん＠３周年
05/04/28 03:06:35 /Egl6zmy
>>524
>＞ 圧縮上死点温度が低くて燃焼温度が低く、
>その傾向が判った段階で、単に圧縮比を上げれば、
>それで、温度の問題など解決するのである。
低負荷時に圧縮温度が足らんからと言って、それを補うべく
圧縮比上げたら高負荷時にどうなるか分かるよね？
542: ◆/HeFFn4awo
05/04/28 07:17:29 BnxCfpzb
>>541
高負荷時には、 圧縮比を、下げれば良いのであ～る。
だか～ら、可変圧縮比機構が必要なのであ～る。
543:名無しさん＠３周年
05/04/28 08:39:51 XfaJ/4wC
>540
>誰かの見解を言った人によって重んじたり軽んじたりするのではなく
>道理を理解し自分の頭で判断していなくては
>深く理解できないのではないかと思う。
その言葉、そのまんまオマエに返す！！！
とは前にも誰かに言われてたよね。
>スロットルバルブが無いことにより
>圧縮上死点温度が低すぎてエンジンが稼動できない事実があれば
>現在のバルブトロニックや
>スズキがモーターショウで出品した２輪のエンジンは存在していない。
だーかーらー・・・、バルブトロニックはスロットルバルブが残ってるんでしょ？
スズキのは市販された？ショーモデルでしょ。
参考出品されたら市販されないこと多し。（アンタの好きなトヨタの２ストもだね）
>三菱のＧＤＩであっても
>直噴で希薄燃焼を可能としたことが何の関連があるのかな？
曲解が得意だね。
>534
>当時の技術としては燃焼温度が低すぎる原因を特定するデーターを取れないでしょ？
ってあるから、
火炎伝播や燃焼室内渦流「すら」かなり正確につかめてるから、直噴の実用化に
踏み切ったんでしょ、ということ。よく嫁
>しかし、自分を過信して聞く耳を持たないのも愚かしい事と理解している。
してたら一連の発言はないと思われ。反省しる
544:名無しさん＠３周年
05/04/28 08:44:35 XfaJ/4wC
あのね、確かに10年前の技術発表だったかもしれない。だけど、
日夜それで飯を食ってる連中が納得したんだよね。
兼坂弘のジイサンにしたって、大メーカーを相手にコンサルやって稼いでたんだよね。
（日当\30万/日でも不足って書いてた気がする。アンタの稼ぎは？）
その結論を、アンタは「たわごと」っていったんだよ。
それなりに説得力をもたなきゃ。
だけど実態は仕事と力の区別すらついてないんでしょ？
きびしい言い方だけど、素直に受け止めるべし。
（それがアンタの今後のためになると思って）
545:エンジン工学屋
05/04/28 09:20:57 VNSe/QQf
>>543
スロットルバルブがの装着されていても
それは通常の出力制御で使ってないのだし関係ないでしょ？
ノンスロットルで制御し走行している事実は否定できないし、
通常使ってないスロットルバルブの存在はまったくもって関係ないことである。
ノンスロットルでは絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする
発表が事実であればバルブトロニックは存在しない。
546:名無しさん＠３周年
05/04/28 09:59:03 XfaJ/4wC
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
すっごく短絡的。
アンタ都合よく「さじ加減・塩梅」と「決めつけ」を使い分けるね～。
じゃ、スロットルバルブが残ってるのはなぜ？どんな使い方してるの？
スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい。
出力制御は開弁時期の長短で制御する。
だけど、自然九期エンジンだから
圧縮上死点温度不足になるのを、スロットルバルブを残してカバーした。
よって燃費向上もそこそこ。
って考えるのが普通でしょーに。
折衷案なのヨ
547: ◆/HeFFn4awo
05/04/28 10:52:27 pRPvWCVG
>>546
スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
548:エンジン工学屋
05/04/28 11:29:42 VNSe/QQf
>>546
>スロットルバルブを廃止して、部分負荷時の絞り損をなくしたい
絞り損をなくしたいとあるが、どうして絞り損が発生するか理解しているのかな？
抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
他人の説を賛同したり、否定に都合がいい論評を探すのでなく
自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
通常運転ではスロットルバルブの絞りは無くノンスロットルの出力制御だと書いているにもかかわらず
設置されているだけでそれにこだわるのでは幼稚園児とのやり取りみたいになる。
549:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:30:02 XfaJ/4wC
ま～た勘違いしてるなあ。
>548
>抽象的なことばかりで理論的なことには殆ど触れてない文章が目立つし
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
漏れにツッコミ入れてどうすんの？(W
アンタが
>545
>ノンスロットルでは絞りにより
>圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ～に。
ここはアンタが揉まれる場なんだヨ。
ちなみに漏れの考えは523支持だからネ！
550:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:42:31 XfaJ/4wC
>548
>○○と考えるのが普通とか自説は普通になるが理論がない。
（またもや）そのまんまオマエに返す！！！
異端の説は珍奇だよ。古典物理学にのっとってネ。
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
なんでバルブトロニックにスロットルバルブが残ってるの？
どう使ってるの？
再三聞いてるんだから自説をドウゾ。
551:名無しさん＠３周年
05/04/28 12:55:34 XfaJ/4wC
ありゃま。
544はアタマが切れてて無いわ。(苦笑)
あらためて書く。
エンジン工学屋さん。あんた大学出てないね。
すくなくとも理工系はでてないな。
漏れは三流大学だけど、実験やってデータとって
さんざんレポート書いたよ。
そこからいって、自分で少しでも？があったら
まずつっ返される。問い質されて言い澱んだらダメなのよ。
卒論の発表会だって、ちょびっとだけど足が震えたよ。
教授が居並んで質問浴びせてくるんだからネ。
（ま～た、好き好んで出席する父兄がいるし (W）
学会発表の論文なんて、そりゃキビシイと思うよ。
フォードの社名を背負って発表される。
SAEで、会員の研究成果として発表される。
そりゃ大変なもんよ。
それにアンタは「楯突いた」とは言わない。だけど異論をとなえたよね。
だったら古典物理学と自説が相容れない状態なのくらいは理解してヨ。
そうじゃなきゃ、いつまでも異端のまんまだよ。
552:エンジン工学屋
05/04/28 13:16:17 VNSe/QQf
出力制御に使わず絞っていない状態のスロットルバルブはある。
バルブトロニックが発表され自動車雑誌にも多くが取り上げられてる説明の中でも
安全のためにスロットルバルブは残されている事が書いてあったし、内燃機関に興味がある人で
でバルブトリニックに興味を持った多くの人が知っている程度のことでしょ？
絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
553:名無しさん＠３周年
05/04/28 14:32:09 XfaJ/4wC
>552
>絞ってないスロットルバルブにこだわる意図はそこしか食いつけないからか？
開き直っちゃって(大笑)
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い切っちゃうから突っ込まれてるんでしょ～に。
バルブトロニックでは、スロットルバルブをどう使ってるの？
最近のディーゼルには本来必要のないスロットルバルブがあるが、
あれでいったい何をやってるの？
具体的に教えてヨ
もひとつ宿題。
エンジン工学屋さんのアイディアの、
動弁系各パーツの加速度曲線を教えて。
グラフちゃんと書くんだよ
554:エンジン工学屋
05/04/28 16:41:08 VNSe/QQf
だから、通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と何度書いても理解できないのか？
スロットルバルブを知らないのかなぁ・・・・。
この問答を見た人は疑問に思うはずだよ、幼稚園児じゃあるまいし。
バルブトロニックはバルブのリフト量制御みたいなものでアイドリング時に回転微調整とか使うかもしれないが
実走行時はほんとんど吸入バルブの制御による出力調整だから、ノンスロットル運転がほとんどだ。
ディーゼルエンジンのスロットルは最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
私の考案した機構は通常のバルブ開閉の閉まるときだけカムのベース円の曲線を使い減速し
作用角を拡大する。
バルブが閉まる加速度を減速するがそれが無段回だから範囲を描くしかない。
減速するということで、なんら問題は発生しないからご心配なく。
555:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:22:38 XfaJ/4wC
>554
>通常時はスロットルバルブを使っていない(絞っていない)と
>何度書いても理解できないのか？
んじゃ、「全く」使わないのか？全く使わないなら付けないだろ。
いつ使うんだよ、と聞いてるの。
なんで付いてんだよ、と聞いてるの。
何のために、どう使うのかと聞いてるの。
日本語わかってる？？
>ノンスロットル運転がほとんどだ。
ほとんど、なんだろ。全部じゃない。そしてスロットルバルブが残ってる。
何に使ってるのよ？？
そこを問い質してるのよ。
アンタが
>545
>ノンスロットルでは
>絞りにより圧縮上死点温度が上昇せず着火できないとする発表が事実であれば
>バルブトロニックは存在しない。
って言い張るから、矛盾を突いてるんじゃないのさ。
556:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:24:37 XfaJ/4wC
>ディーゼルエンジンのスロットルは
>最近のディーゼルでＥＧＲを引き込むために使うが
>これも吸気温度を上昇させるためと言いたいのかな？
それだけ？？？
見識不足（ってか既出だよね。よく嫁）
557:名無しさん＠３周年
05/04/28 17:26:30 XfaJ/4wC
>なんら問題は発生しないからご心配なく。
信用できない。
なぜなら力学に対する基本的な理解が間違ってるから。
グラフを見て判断する。こっちで、ってかみんなでね。(W
558:エンジン工学屋
05/04/29 10:02:15 EmD+qzWw
バルブトロニックはスロットルバルブをほとんど使わないと書くと、ほとんどを問題にしてくるか・・・。
それに、前からアイドリングの微調整とか書いているにもかかわらず何が言いたいのか訳が解らない。
実走行でアイドリング状態が無いということじたいありえないから、ほとんどと書いたのだよ解る？
最近のディーゼルのスロットルバルブにしろＥＧＲ量の制御に使われてるがそれをとりざたして
何が言いたいのかな？
あれは知ってる？これは知ってる？と関連の無いことまで持ち出して見識合戦をしてるつもりなんだろうか・・・。
私の考案した機構にしてもカムが接するロッカーアーム間のカムアームのローラがカムアームベース円となる。
ローラーに挟まれた形で設置してあるカムアームはカム山をロッカーアームに対して位相させることでカム山が閉弁工程を減速する。
加速度が増す事自体存在しない機構であることくらい図面から読み取れないのかな？
559:名無しさん＠３周年
05/04/29 10:54:34 1e2H92LC
>前からアイドリングの微調整とか書いている
それじゃやっぱり
具体的じゃないと思うんですけど。
わたしも自分で乗っていて興味ありますので
もう少し詳しく聞いてみたいです。
絞らないと点火が不良になるのか。
どこを外せばいいんだろう。。。
560:＼（＾O＾）
05/04/29 11:57:37 oT+F0U62
ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
561: （＾O＾）／^^^
05/04/29 20:33:37 R3oowo2J
りょうかいすますた。
562:
05/04/30 08:36:00 eRQePWcI
>>560
先生～ぃ！。
「キャニスターのパージ」って、どういうものですか～～。
563:名無しさん＠３周年
05/04/30 08:47:54 Y1dgydJ5
>>562
『 クレクレＴＡＫＥくん 』登場ぉ～～。
564:名無しさん＠３周年
05/04/30 09:03:55 5s/f9cYt
ブレーキのブースターって、高級車から徐々に真空倍力装置は無くなってますね。
パワステと同じで油圧ポンプに置き換えてしまえば済んでしまいます。
蒸発ガスの移送にしても、ポンプを回せばよさそう。
なので吸気を絞るのでなければいけない理由、
ポンプ等に置き換えられない理由があると思うんですが。
565:＼（＾O＾）
05/04/30 09:31:56 Mpaw3KwI
エバポエミッションはポンプ移送では難しいかもしれないのれすけど、
少なくとも、燃焼室に直通する経路と弁を強引に作れば、解決できるからねー。
だけど、油圧プレーキにしろスロットルの方がきっと安上がりだけどねー。
可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、スロットル必要なのかもねー。
フェールセーフとかもあるだろうけど、よくわかんないだーよ。
>>562
あまりいい説明が見つからないのれす。
URLﾘﾝｸ(homepage2.nifty.com)
URLﾘﾝｸ(home.att.ne.jp)
566:＼（＾O＾）
05/04/30 09:34:42 Mpaw3KwI
>>562
これも、追加なのれす。
URLﾘﾝｸ(www.fas.or.jp)
567:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:22:12 9S8vA07K
検索エンジン頼りで自説を検索結果で否定する馬鹿はこのスレに要らないっての。
568:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:35:09 zTNr9YyA
>>564
エンブレ効果でないの？
569:名無しさん＠３周年
05/04/30 12:38:17 zTNr9YyA
>ブレーキブースターとかキャニスターのパージとかにスロットルは便利なのれす。
↑
３０年昔の機構だな（ｗｗｗ
570:名無しさん＠３周年
05/04/30 16:57:29 IvjcuOyu
ブローバイをポンプで処理する方法３０年前でも現在でも当たり前な件について
571:名無しさん＠３周年
05/04/30 17:14:16 zTNr9YyA
>>565
＞可変カムが油圧駆動なら始動直後数秒は動かないから、
↑
おまえなー油圧を少しは勉強して書き込めよ。
始動後数秒油圧が立たない根拠は？
572:＼（＾O＾）
05/04/30 17:26:34 Mpaw3KwI
>>570
>>571
これ以上は汚くなるから、閑散した別スレ行きますか？
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
573: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:23:58 NOv+TZY4
>>565-566 ＞あまりいい説明が
先生～ぃ！。 いえいえ、良く分かりましたよ。 あ り が と う。
,,.、 _､、
/ };;ﾞ l ））
. ,i' / /
;;ﾞ ノ ／ ずざぁぁぁ！！
,r' `ヽ、 三
,i" ﾞ; 三
!. ・ ・ ,!''"´´';;⌒ヾ, (⌒;;
(⌒;; ｘ ,::'' |⌒lﾞ 三 (⌒ ;;
`´"''ｰ-(⌒;;"ﾞ＿＿､､､ノヽ,ﾉ
>>563 ＞登場ぉ～～。
ちがいまぁーす。 ミッフィーちゃんが、質問したのでしゅ。
574: ミッフィーちゃん
05/04/30 18:24:57 NOv+TZY4
>>555 ＞何のために、どう使うのかと聞いてるの。
↑↑
チョットそこの貴方！、質問してる割には、少し態度がでかいで御座いますよ。
以下、ミッフィーちゃんの考えた、
【 バルブトロニックに、（スロットルバルブ）の付いている理由 】です。
例えばここに、最高１００馬力が出せるバルブトロニック方式のエンジンが、有ったとしましょう。
しかしこのエンジンでも、アイドリング状態で回っている時には、想像ですがその消費エネルギーは、
「高々１馬力程度」しか、必要としないはずですよね。
そうしますと、最高出力時とアイドリング時の出力差は、「１００ ： １」もの、大きな差となりますから、
この大きな差を、単なる「バルブの開度や、開口時間差のみ」の方法で、出力制御することは、
常識的に考えてみても、精度的に少し難しい部分があるように思われます。
そこで、「バルブの開度や、開口時間差」で制御する範囲を、仮に１００馬力～１０馬力程度の、
「１０ ： １」程度の差とし、残りのアイドリングまでの出力の制御、１０馬力～１馬力程度までを、
スロットルバルブで行えば良い！、と言うように考えたのですが、どうでしょうか。？
単なる想像ですが、この辺りが「正解の理由」なのでは、ないでしょうかね。
575:名無しさん＠３周年
05/04/30 20:22:58 L1s4/Roe
>574
仮定に仮定で正解を強引に作り出すとは
いつもながら ＴＡＫＥ クオリティ高すぎ
576: ミッフィーちゃん
05/04/30 22:23:43 8P7z/dlI
>>575 ＞クオリティ高すぎ
つまらないことばかり言ってないで、
この下のスレッドに行って、なんか意見を、書いてあげてちょうだい。
↓↓↓
>>572
３台目のエンジン
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
＞ 特に、ポンプで処理する件についてお願いします。
577:名無しさん＠３周年
05/04/30 22:30:27 L1s4/Roe
>574のミッフィーことＴＡＫＥへ
>574で100：1がいつのまにか10：1になっている
貴殿の意見について見解を伺いたいのたいのだが
578: ミッフィーちゃん
05/04/30 23:21:25 8P7z/dlI
>>577 ← 滅茶苦茶、読解力不足の人、一人！！！発見～すますた。
・ バルブトロニックが受け持つ馬力制御は、１００馬力から１０馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ スロットルバルブトが受け持つ馬力制御は、１０馬力から１馬力の、「１０ ： １」なのです。
・ その両方を使った場合の馬力制御は、１００馬力から１馬力の、「１００ ： １」になります。
これで判りましたか？。
579:名無しさん＠３周年
05/04/30 23:24:40 L1s4/Roe
>578
その数値の根拠は
580:名無しさん＠３周年
05/05/01 06:26:02 UtgXLqfi
そうなると、バルブトロニックとしては
絞り切るところまでは頑張らず、可変範囲を狭くすることで楽をして、
スロットルバルブに助けてもらったということですね。
圧縮上死点温度も絞りで補佐されて高くなるから一石二鳥である。
それなら解りやすいです。
581: ・ ・ ・
05/05/01 06:51:48 Db4oB08z
>>579＞ 数値の根拠は
・ ミッフィーちゃんは、空想上のウサギさん。
・ 「ノンスロットル可変ミラーサイクル」も、アイディアの域を、まだ脱していないようだし。
・ バルブトロニックとスロットルで、出力制御を分担する考え方も、単なるミッフィーちゃんの想像でしょ。
証拠や証言があれば、見つかった時点で、それを示せば良いだけのことだし。
582: ・ ・ ・
05/05/01 07:28:10 Db4oB08z
>>580＞ それなら解りやすいです。
>>574 >>578 ← どうも良く考えてみると、この考え方は間違っているようですね。
なぜなら、馬力と言うのは「 回転数にも比例 」しますからね。
最高出力時の１００馬力が「６０００回転」で、アイドリング時の１馬力が「６００回転」とすれば、
その回転数の差だけで、「１０：１」の出力差がすでに付いてしまうことになります。
だとすれば、バルブトロニックのみで、「１０：１」の出力差を作り出せるとすれば、
前出の、回転数の変化と組み合わせで、アイドリング時の「１馬力？」は、
スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
と言うことで、スロットルの存在理由は、また振り出しの「？」に戻ってしまいました。（ｗ
583: ・ ・ ・
05/05/01 07:46:54 Db4oB08z
>>582＞ スロットル無しでも、容易に実現可能となります。
う～む。この上の考え方も、なんか変だなぁ。（ と、いつも書いてから気が付く悪い癖。ｗ ）
回転数は、パワーの低下として、結果的に現れるものだから、
バブルトロニックとスロットルで、「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
アイドリング６００回転の１馬力？は、やはり、実現しないことになりますよね。
>>574 >>578 ← とすると、未だ「ミッフィーちゃん説」は、有力な「正解の候補」ですね。
584: ・ ・ ・
05/05/01 07:50:25 Db4oB08z
>>583 訂正
× ⇒ 「結果的に吸気量を１／１０」にしない限り、
○ ⇒ 「結果的に吸気量を１／１００」にしない限り、
585:名無しさん＠３周年
05/05/01 10:11:15 PIJXY4Uw
ＴＡＫＥへ
>573からしばらく読んだが
エンジンの吸気量と燃料噴射量、どっちがエンジンの出力に影響すると考えてますか？
エンジンが動くのは、混合気中の気化ガソリンが燃えるからであって
吸気量で決まってくるものではないのだが。
いまどきインジェクタを電子制御してないエンジンって、市販車レベルでは見かけない。
吸気量だけでエンジンを制御しようとする、その発想が理解できないのだが。
586:名無しさん＠３周年
05/05/01 15:05:52 NisXohxa
エンジンは摺動抵抗によるロスが大きいからたとえ外部への仕事がゼロでも
かなりの燃料が消費されるわけ。
587:エンジン工学屋
05/05/02 00:09:40 dQrWxq2Z
私がスロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
事実は詳しい資料が無いので解らない。
以前の書籍などにあった説明ではブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると
書いてあった気がする。
588: 自動車男ならぬ自転車男
05/05/02 06:54:33 YPr6MiEb
>>585
まぁ言われてみれば、出力を変える方法に「空燃比を変える」という方法も、有りえますね。
しかし、思い切りその方法で制御したとしても、「２倍程度の差」しか、結局は作り出せないのでは。。
『 空燃比 』って、最近はどの程度の範囲まで、燃焼が可能なのですかね。
589:名無しさん＠３周年
05/05/02 07:17:33 Cwexdl5R
エンジンブレーキはスロットルバルブ
590:名無しさん＠３周年
05/05/02 08:51:52 sknEm+aq
>587
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれないと書いたが
>事実は詳しい資料が無いので解らない。
ま～たそれだけ。(苦笑
>以前の書籍などにあった説明では
>ブレーキの倍力装置と安全の為に残されていると書いてあった気がする。
(苦笑
思わず亡きいかりや長介のセリフが思い浮かびます。「だ～めだコリャ」
>自説として論理的に書き、疑問点をハッキリあげて書き込んでみたら？
って書いていながら、自分のはコレだもんネ。
工学屋って看板が泣くよホント。
アイドルの時は、火点きが一番悪いでしょ。
だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
って考えれば自然じゃない。
無理に突っ張らなくてもいいのよ。
591:エンジン工学屋
05/05/02 08:55:56 dQrWxq2Z
アイドリングの回転数は空燃比と点火時期でかなりの調節が効くと思う。
ストイキ燃焼のキャブであっても低速の空燃比を少し変えると数百回転は変わる。
点火時期も少し早めたりするだけでアイドリングが上がり回転数の微調節が必要になる。
>589のエンジンブレーキというのも、もっともな気がするが制御に関しての詳しい資料がないので
実際はどうなのか解らないし、実走行は吸入バルブの制御でおこなうと記してあった。
早閉ミラーはＢＭＷの方式よりスズキの方式の方がミラーサイクルの部分が多いと思うので
そちらを対比の対象とするほうがいいかもしれない。
以前、このスレッドにもＵＲＬが貼り付けてあったと思う。
592:名無しさん＠３周年
05/05/02 09:45:48 FGRdlfzt
スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
593:エンジン工学屋
05/05/02 09:59:09 dQrWxq2Z
>>590
また、絞りで圧縮上死点温度の上昇をだしているが
どうしてスロットルバルブの絞りで圧縮上死点温度がそれほど上がる？
吸入空気温度が２０度くらい上下しても普通に動く内燃機関にその理由は
当てはまらないし、温度もスロットルの絞りで大きく変化はしない。
>だから絞りでの圧縮上死点温度上昇が、安定した回転・トルク発生に寄与する
>って考えれば自然じゃない
スロットルバルブでそれほど吸入空気の温度が変わらないと判断した事を理由も含め
前から書き込んでいるが、どうしてもスロットルバルブが無ければ圧縮上死点温度が上がらず
オットーサイクルの内燃機関が成り立たないとしたいようだなぁ。
大昔の発表をもとに自説を持たずよくそこまで否定することができるものだ。
594:名無しさん＠３周年
05/05/02 11:49:00 sknEm+aq
>592
>スロットルバルブない小型ディーゼルだけど、
>特にエンジンブレーキがきかないってことないよ。
そうだよね。
それにエンジンブレーキの実験は、キルスイッチが手元で操作できる
オートバイで手軽にできる。
驚くなかれ。
キルスイッチ切って、アクセル大きくあけても
大して違いはないのよ。
誰かさんの説だと物すごくブレーキかかってもいいのにさ。
アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
だから、吸気を絞ろうと開けようと、エンブレには関係ないんだナ。
595:名無しさん＠３周年
05/05/02 12:29:03 sknEm+aq
スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
大きな違いは発生しない。
ならばなぜバルブトロニックにスロットルバルブが残っているのか？
>スロットルバルブをアイドリング微調整で使うかもしれない
もう少し具体的に聞きたい、と何べんも書いているのだが。(苦笑
バルブトロニックでは出力を制限しきれないので、
スロットルバルブの絞りも加えて出力制限させる。
でいいのかな？
自分の言葉で書いてよ～．．．（いいかげん）
596:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:04:09 exRxcDXg
ところで、なんでブレーキブースターの話がエンジンブレーキの話に変わってるの？
597:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:10:07 FGRdlfzt
>>596
589からいきなり変わったんじゃないの？
598:名無しさん＠３周年
05/05/02 13:27:04 sknEm+aq
エンジン工学屋サンのお説の根拠が
一つ一つ崩れていってる過程なのね～
599:５９４はアホです。
05/05/02 19:13:05 Cwexdl5R
＞アフターバーンの大きな音に、一緒に走ってる連中が驚いたくらいでさ。
なぜアフターファイヤーが起きたかよーく考えてごらん
600:名無しさん＠３周年
05/05/02 19:26:07 XgHBeIyF
バルブトロニック・・
エンブレは、吸気早閉じ
部分負担は、遅閉じぎみ
スロットル弁が付いてる理由は、アイドルの
①バルブストローク0.5mm以下の流量管理が出来ず
気筒別の空燃比がばらついてしまうため。
②始動時の吸気温度を上昇させるため
と、考えます。
601:エンジン工学屋
05/05/02 19:40:23 dQrWxq2Z
>>595
>スロットルバルブを開けても絞っても、エンジンブレーキには
>大きな違いは発生しない。
レベルが低すぎる話だが、エンジンブレーキの度合いが体感的に大きく違っていたら
ＢＭＷとて１割そこそこの効率アップで無いだろう。
ディーゼルについても高圧縮で圧縮時の抵抗がエンジンブレーキとなっているのだが
どうしてディーゼルが引き合いに出てくるのかな？
反対にスロットルで絞らずとも高圧縮のエアースプリング効果がかなりのロスになることの
証明のようなものです。
602:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:00:44 FGRdlfzt
>>601
高圧縮で圧縮時が抵抗なら、膨張時にアシストでキャンセルでないの？
603:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:08:02 FGRdlfzt
>>601
まあ、漏れはなんでスロットルバルブがついてるかは知らんよ。
ただ、エンジンブレーキが一番の重大理由だとは、どうかな？と思ったわけよ。
結果的には利用してるかもしれないけどさ。
だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
604:名無しさん＠３周年
05/05/02 20:36:22 XgHBeIyF
ん～
無視されましたが、排気早閉じとすると
アイドルで、ＨＣＣＩ燃焼にもなった実例があります。
図示熱効率で５３％・・
では，さようなら・・・
605:エンジン工学屋
05/05/02 23:20:57 dQrWxq2Z
>>604
600で書いた始動時の吸気温度を上昇させるためとありますが
始動時に絞ることで吸入空気温度が上昇すると言う意味ですか？
スロットルバルブにエンジン始動を改善するほどの吸気温度上昇効果があると
思えません。
空気の摩擦でそれほど温度を上げるのであれば打ったばかりのゴルフボールの表面が
かなり暖かくなければおかしい。
606:エンジン工学屋
05/05/02 23:38:25 dQrWxq2Z
>>602
ディーゼルは燃料の自然着火が必要な為高い圧縮比を設定している。
着火するということは上死点の温度はかなりの高温であり１００度以下の冷却水で
冷却しているシリンダーやヘッドは熱としてエネルギーを奪うので冷却損失がでる。
あとバネは反力が帰ってくればチャラみたいな感覚を持っている人が多いが大きな間違いである。
バネ自体の追従性もありバネが追いつかないスピードになれば動力を出力する時点で
アシストは０になりスプリング圧縮時のエネルギーは全部が損失となる。
内燃機関でバルブスプリングのレートを可能な限り落として効率に配慮するのは当たり前のこと。
607:名無しさん＠３周年
05/05/03 05:35:59 u1nL8gCX
>>605
冷気始動時に、内部ＥＧＲにより、ボート壁面温度を上昇させるため
だと思われます。
608:名無しさん＠３周年
05/05/03 07:58:41 CcLQz2n9
>>606
文の前半と、最後の1行は結びついてないよな。いや、そう言ってくれ。
バルブスプリングはバウンズして動いてる、
行きは押してるけど、帰りは離れてるって言ってるんだよな。。。。
609:エンジン工学屋
05/05/03 11:23:05 c5F/AQ7Y
>>608
帰りは離れているというわけではない、スプリングの追従性で変わるが
追従できるスピードを超えたら帰りは離れるという表現もできるが
追従している間は反力が返ってくる。
慣性が少ないエアースプリングであってもその現象は僅かにあると思う。
スプリング的な作用はロスを伴うから、バルブスプリングも必要以上にレートを
上げないという事を書いたつもりです。
610:名無しさん＠３周年
05/05/03 21:37:48 zG0gdw8m
>>605
高速で空気中で移動する物体の表面温度が上がるのは空気との
摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
611:http:// 202-071-090-111.ap.canvas.ne.jp.2ch.net/URA/ROHM
05/05/03 21:48:40 I6tXjlBM
guest guest
612:エンジン工学屋
05/05/04 03:22:51 17EZWpPg
>>610
周りが大気圧の空気では空気を押しのけることにより圧縮はそれほど無いはず。
どこから球体であっても前面で断熱圧縮により温度上昇がありそれが主な理由と
考えることが出来るか理解できない。
実際に打ったボールにほとんど温度変化はないがスロットルバルブで絞った状態はゴルフボールの
数分の１の空気摩擦でしかないであろうしさらに少ないであると思う。
613:音速の名無しさん
05/05/04 06:02:09 hJ99E37x
>>610 ＞ 摩擦熱ではなくて前面で空気が断熱的に圧縮されるため。
それは流体が、音速になった場合に限るのでは。
614:名無しさん＠３周年
05/05/04 07:20:33 Bxa/QGnt
>>603
＞だってついてないエンジンもあるわけだから、その例としてディーゼルとしたわけ。
２ﾄﾝ車以上のトラックはエンブレ効果を上げるため吸気側にもバタフライバルブを
設けエンブレ時には吸気を遮断しています。
615:エンジン工学屋
05/05/04 10:21:15 17EZWpPg
>>614
小型トラックに装着されている吸気側のスロットルバタフライを持った排気ブレーキもあるが
大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
スロットルバルブはそう考えると倍力装置の負圧の為に装着されている可能性もある。
616:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:19:45 Bxa/QGnt
>>615
＞大型トラックに装着されている排気を絞るだけの排気ブレーキもあり、大型車はエアーブレーキがほとんど。
最近（ここ２０年から）排気を絞るだけから吸気を絞る事を併用した排気ブレーキ
に進歩していますよ。
＞大型車はエアーブレーキがほとんど。
四ﾄﾝ以上は全てエアーブレーキに変っています。
エアーブレーキ以前のディ－ゼル車はスロットルがないのでバキュームポンプ
がオルタネーターシャフトとコアキシャルに装着されていた。
617:名無しさん＠３周年
05/05/04 16:47:45 duZx5Hu5
そもそもバルブトロニックって、吸気バルブのリフトを極小までできるらしいから、
エンブレためのスロットルなんて必要ないんじゃないの？
618:名無しさん＠３周年
05/05/04 19:14:11 hJ99E37x
>>617 ＞スロットルなんて必要ないんじゃないの？
>>547 ＞スロットルは、アイドリング時の微調整用として、存在するのだと思う。
ここの少し前のスレッドに、バルブの操作だけで、最高１００馬力のエンジンを、
「 アイドリング時の１馬力に落とすことの難しさ 」などが、書いてあったと思うけど。
アイドリング時に、バルブ最高開度の（１／１００の精度）で、上手く動かせるとは、
私には思えないから。
619:名無しさん＠３周年
05/05/05 02:21:13 MMLSdHV/
>>618
全然難しくないです。
620: ミッフィーちゃん
05/05/05 07:03:19 5IYL7Zi+
下のような考え方はどうでしょうか。
アイドリング時には、全出力時の「１／１０」の、バルブリフト量にする。
アイドリング時には、 全出力時の「１／１０」の、バルブ開き角度にする。
この両方を組み合わせれば、「１／１００」程度の出力制御が、可能となるのかも。
>>619 ＞ 全然難しくないです。
あれまそーですか。ではそう言うことで了解！します。 ←（私は素直な人。（ｗ）
621:エンジン工学屋
05/05/05 16:45:34 YGVUEBGa
>>616
詳細ありがとう。
スロットルバルブを併用した排気ブレーキということは吸気を絞り
吸入工程の抵抗を使うわけですね。
622:名無しさん＠３周年
05/05/05 17:04:45 BVgELy6C
そんなことも知らずに「エンジン工学屋」を名乗ってるわけ?
623:名無しさん＠３周年
05/05/05 20:30:55 ex5msDSB
>>622
エンジン屋とシャッシ屋は別物だよ。
624:エンジン工学屋
05/05/05 22:21:12 YGVUEBGa
排気ブレーキのスロットルバルブ併用は吸気抵抗を生み出す反面
排気の時に絞られたエキゾーストに排出するガスが減少し、排気抵抗は減る。
そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
排気ガスを吸気ポートへ導き、また圧縮し排気が絞られた排気ポートへ押し出す。
新気を最大に取り入れず循環型のポンピングロスを作り出しているのかもしれない。
625:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:30:41 vIdu70aw
グチャグチャ言ってないで実験しれ！
アクセル開度の大小で、エンブレの強さに変わりは無い！んだヨ。
たった400ccでも、5～6千rpmも回ってりゃ十分だろ。
ヤレ！ 工学屋を名乗りつづけるならな。
「脳内」には秋田。
話はそれからだ。
626:名無しさん＠３周年
05/05/06 08:33:37 vIdu70aw
もう一つ。
日野はパルスＥＧＲって発明してるぞ。
スロットルバルブに飽き足らなかったとみえる。
スロットルバルブのついてない時代のディーゼルの話は
古い毒舌評論にもある。参照しれ。
アンタの心酔するヨトタのディーゼルの話でだヨ。
627:名無しさん＠３周年
05/05/06 12:51:38 vIdu70aw
それにしても・・・
>624
>そう考えるとエンジンブレーキ効果は弱くなってしまうから排気ブレーキでも
>スロットルバルブを閉じ大量ＥＧＲを使っているのではないかと思える。
ディーゼルではＥＧＲは（基本的に）禁じ手だったのにね。
工学屋サンの念頭には無いみたいだネ。
思いつきでしか発言できないんだな～・・・（船舶）
628:エンジン工学屋
05/05/06 15:28:54 nDC04wj/
>>627
以前トラックの資料にスロットルバルブも連動しＥＧＲ量を調整するといった記載を
目にしたので、そう書いたまでだ。
たしかＮＯＸを低減するためとあったと思うが、禁じ手とは何をもってそう言えるのかな？
あとアクセル開度でエンジンブレーキがまったく変わらない訳は無い。
ポンピングロスの作用がまったく違う原理で発生しており
ポンピングロスの存在すら否定することになる。
自分の鈍感な体感でる違いが判らなくても必ず違うから、自分で実験したらどうかな。