05/03/28 20:56:28 sPCO1/d0
>>226
前スレッドとまったく同じ主張なので同一人物かと思ってしまいます＾＾；
また同じ事を書きますが圧縮工程の負圧の助力を考えるとスロットルバルブも
早閉ミラーも吸気量がほとんど変わらず同じということになります。
どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
エンジンが高速回転していることでピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動しピストン裏側の負圧が大きくなる。
圧縮工程の助力は考えているより少ないという理由は吸入工程で断熱膨張させ空気温度が下がり
圧縮工程時には加熱されて負圧が減っている事もある。
負圧とは大気圧に対して負圧でありシリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
可変気筒についても前スレッドで説明したようにその方式が一番簡単に実現できるし仮にバルブを開いた方がロスが少ないとしても
それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
ミラー方式もその方式を採用していいるとあるが、その方式しか取れなかったというのが実情でしょう。